JPH1148824A - Driving control device for vehicle - Google Patents
Driving control device for vehicleInfo
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- JPH1148824A JPH1148824A JP21072797A JP21072797A JPH1148824A JP H1148824 A JPH1148824 A JP H1148824A JP 21072797 A JP21072797 A JP 21072797A JP 21072797 A JP21072797 A JP 21072797A JP H1148824 A JPH1148824 A JP H1148824A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行を自動
的に制御する装置に係り、特に自動車の最適車間距離制
御に好適な車両の走行制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for automatically controlling the running of a vehicle, and more particularly to a running control device for a vehicle suitable for controlling an optimum inter-vehicle distance of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するため、種々
の自動走行制御装置が従来から提案されているが、その
一種に車間距離制御装置がある。この車間距離制御装置
を備えた自動車は、例えば特開平７ー６５２９７号公報
に開示されているように、マニュアル操作モードのと
き、セットスイッチを押すことによりマニュアル操作モ
ードから車間距離制御モードに移行するようになってい
る。2. Description of the Related Art In order to reduce the driving operation of an automobile, various types of automatic cruise control devices have been proposed in the past. A vehicle equipped with this inter-vehicle distance control device shifts from the manual operation mode to the inter-vehicle distance control mode by pressing a set switch in the manual operation mode as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-65297. It has become.
【０００３】そして、車間距離制御モードに移行した後
は、追従している先行車との車間距離を逐次測定し、測
定した車間距離が目標車間距離に収斂するように、スロ
ットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを制御
し、走行速度が自動的に制御されている状態になる。After the vehicle shifts to the following distance control mode, the following distance between the vehicle and the following vehicle is measured sequentially, and the throttle actuator and the brake actuator are operated so that the measured following distance converges to the target following distance. Control and the running speed is automatically controlled.
【０００４】一方、車間距離制御モードのとき、運転者
がキャンセルスイッチを押したときと、アクセルペダル
やブレーキペダルを踏む、ウインカを操作するなど、何
らかの運転操作を行ったとき、マニュアル操作モードに
戻るようになっている。On the other hand, in the inter-vehicle distance control mode, the operation returns to the manual operation mode when the driver presses the cancel switch and when any operation such as depressing an accelerator pedal or a brake pedal or operating a turn signal is performed. It has become.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、車間
距離制御モードにおいて、車間距離が急激に減少した際
でのブレーキ力の確保について配慮がされているとは言
えず、安全性保持に問題があった。In the above-mentioned prior art, it cannot be said that in the inter-vehicle distance control mode, consideration is given to securing the braking force when the inter-vehicle distance sharply decreases, and there is a problem in maintaining safety. was there.
【０００６】すなわち、従来技術では、車間距離制御モ
ード時に急停車を必要とする事態が発生し、自動ブレー
キで急減速をしているとき、運転者がブレーキペダルを
踏んだとすると、ここで車間距離制御モードからマニュ
アル走行モードに移行してしまい、自車の速度低下が運
転者によるブレーキに依存する状態になってしまう。That is, in the prior art, when a sudden stop is required in the inter-vehicle distance control mode, and the driver depresses the brake pedal during rapid deceleration with automatic braking, the inter-vehicle distance control mode Then, the vehicle shifts to the manual driving mode, and the speed reduction of the own vehicle depends on the braking by the driver.
【０００７】このとき、運転者によるブレーキ操作に遅
れが少なく、且つブレーキ操作力が充分なら問題を生じ
ないが、車間距離制御モード時での自動ブレーキから運
転者によるブレーキ操作に移行した後、必要なブレーキ
操作力が与えられるまでに時間が掛り過ぎたり、ブレー
キ操作力が弱かったりした場合には、減速が充分に得ら
れず、安全性に問題が生じてしまうのである。[0007] At this time, there is no problem if there is little delay in the brake operation by the driver and the brake operation force is sufficient, but it is necessary to shift from the automatic brake in the inter-vehicle distance control mode to the brake operation by the driver. If it takes too much time to apply a proper brake operation force or if the brake operation force is weak, sufficient deceleration cannot be obtained, which causes a problem in safety.
【０００８】本発明の目的は、車間距離制御モード時に
急停車を必要とする事態が発生したとき、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでしまっても安全性の確保に問題が生
じないようにした車両の走行制御装置を提供することに
ある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle which does not cause a problem in ensuring safety even when a driver depresses a brake pedal when a sudden stop is required in the following distance control mode. It is to provide a travel control device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的は、予め設定し
てある所定の車間距離を保って自動的に先行車に追従走
行する車間距離制御モードを備え、運転者による車両の
運転制御操作が行われたことにより前記車間距離制御モ
ードを解除してマニュアル走行モードに遷移する方式の
走行制御装置において、運転者による車両の運転制御操
作が行われたときでも解除されないようにした緊急停止
モードを設けることにより達成される。An object of the present invention is to provide an inter-vehicle distance control mode in which the vehicle automatically follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance. In the travel control device of the method of canceling the inter-vehicle distance control mode and shifting to the manual travel mode by being performed, an emergency stop mode is set so that the emergency stop mode is not canceled even when the driver's operation control operation of the vehicle is performed. It is achieved by providing.
【００１０】緊急停止モードは、急停車を必要とする事
態が発生したとき機能を発揮し、必要なブレーキ力を発
生させるように働く。しかも、このとき、運転者による
車両の運転制御操作が行われたとしても、この緊急停止
モードが解除されることがないので、必要なブレーキ力
の確保に問題が生じることはない。The emergency stop mode functions when a situation requiring a sudden stop occurs, and works to generate a necessary braking force. Moreover, at this time, even if the driver performs the driving control operation of the vehicle, the emergency stop mode is not released, so that there is no problem in securing the necessary braking force.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両の走行制
御装置について、図示の実施形態により詳細に説明す
る。図１は、本発明の一実施形態が適用された自動車の
一例で、エンジン１と変速機２、ブレーキペダル３、そ
れに車輪４〜７を備えている。駆動力マネージメントユ
ニット１０１は、自車の走行速度が目標速度になるよう
にするのに必要な目標トルクＴtar を算出する働きをす
る。このとき、スイッチ入力手段１１０は、運転者の操
作に応じて、マニュアル走行モードと車間距離制御モー
ドの一方を選択する働きをする。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle traveling control apparatus according to the present invention. FIG. 1 shows an example of an automobile to which an embodiment of the present invention is applied, which is provided with an engine 1, a transmission 2, a brake pedal 3, and wheels 4 to 7. The driving force management unit 101 has a function of calculating a target torque Ttar necessary for making the traveling speed of the vehicle equal to the target speed. At this time, the switch input means 110 has a function of selecting one of the manual driving mode and the inter-vehicle distance control mode according to the driver's operation.
【００１２】ブレーキ制御ユニット１０２は、駆動力マ
ネージメントユニット１０１から与えられる目標トルク
Ｔtar が負になったとき、その負方向の値に応じてブレ
ーキアクチュエータ８を制御する働きをする。ここで、
ブレーキペダル踏力センサ手段１０３は、ブレーキペダ
ル３が運転者により踏み込まれたとき、その踏み込み力
を検出する働きをするもので、ブレーキペダルに掛かる
踏力又はペダルのストロークを検出するセンサ、或いは
ブレーキ液圧を検出するセンサなどで構成され、次にブ
レーキアクチュエータ８は、ブレーキペダル３の油圧シ
リンダ(マスタシリンダ)とは別に、ブレーキ配管内のブ
レーキ液に圧力を掛け、ブレーキ力を発生させる働きを
するものである。When the target torque Ttar given from the driving force management unit 101 becomes negative, the brake control unit 102 controls the brake actuator 8 according to the value in the negative direction. here,
The brake pedal depression force sensor means 103 detects the depression force when the brake pedal 3 is depressed by the driver, and detects a depression force applied to the brake pedal or a stroke of the pedal, or a brake hydraulic pressure. Next, the brake actuator 8 functions to apply a pressure to the brake fluid in the brake pipe and generate a braking force, separately from the hydraulic cylinder (master cylinder) of the brake pedal 3. It is.
【００１３】エンジン制御ユニット１０４は、駆動力マ
ネージメントユニット１０１から与えられる目標トルク
Ｔtar に応じて、エンジン１の燃料噴射量と点火時期を
制御する働きをする。スロットル制御ユニット１０５
は、駆動力マネージメントユニット１０１から与えられ
る目標トルクＴtar 、又はアクセル入力手段１０６から
の運転者によるアクセルペダル操作量より、スロットル
１０９の開度を制御する働きをする。The engine control unit 104 functions to control the fuel injection amount and the ignition timing of the engine 1 in accordance with the target torque Ttar given from the driving force management unit 101. Throttle control unit 105
Functions to control the opening of the throttle 109 based on the target torque Ttar given from the driving force management unit 101 or the accelerator pedal operation amount by the driver from the accelerator input means 106.
【００１４】変速機制御ユニット１０７は、駆動力マネ
ージメントユニット１０１から与えられる目標トルクＴ
tar に応じて、変速機２を制御する働きをする。車間距
離測定器１０８は、例えばマイクロ波レーダ、レーザレ
ーダなどのレーダ装置で構成され、先行車との間の車間
距離Ｄと、自車の走行速度に対する先行車の走行速度、
すなわち相対速度Ｖr を測定する働きをする。The transmission control unit 107 has a target torque T given from the driving force management unit 101.
It functions to control the transmission 2 according to tar. The inter-vehicle distance measuring device 108 is configured by a radar device such as a microwave radar and a laser radar, and the inter-vehicle distance D to the preceding vehicle, the traveling speed of the preceding vehicle with respect to the traveling speed of the own vehicle,
That is, it functions to measure the relative speed Vr.
【００１５】次に、この図１の実施形態において、駆動
力マネージメントユニット１０１から与えられる目標ト
ルクＴtar と、運転者により与えられるアクセルペダル
の操作量及びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に
自動車を動かすためのトルクを発生させるまでの動作の
流れを図２により説明する。Next, in the embodiment shown in FIG. 1, the vehicle is actually based on the target torque Ttar given from the driving force management unit 101 and the operation amount of the accelerator pedal and the brake pedal given by the driver. The flow of operation up to the generation of torque for moving the motor will be described with reference to FIG.
【００１６】走行環境検出手段２０９は、先行車との車
間距離Ｄと相対速度Ｖr を車間距離測定器１０８から検
出する。目標トルク算出手段２０１は、走行環境検出手
段２０９で検出した車間距離Ｄと相対速度Ｖr と、別途
検出している自車速度Ｖo とにより、先行車との実際の
車間距離を、安全を保つのに必要な車間距離にするのに
必要な目標トルクＴtarを算出する。ブレーキペダル操
作量検出手段２０２は、ブレーキ入力手段１０３から、
運転者によるブレーキペダル操作量(踏力)を取り込む。
アクセルペダル操作量検出手段２０３は、アクセル入力
手段１０６から、運転者によるアクセルペダル操作量を
取り込む。The traveling environment detecting means 209 detects the inter-vehicle distance D and the relative speed Vr from the preceding vehicle from the inter-vehicle distance measuring device 108. The target torque calculating unit 201 keeps the actual inter-vehicle distance with the preceding vehicle safe based on the inter-vehicle distance D and the relative speed Vr detected by the traveling environment detecting unit 209 and the own vehicle speed Vo separately detected. The target torque Ttar required to achieve the required inter-vehicle distance is calculated. The brake pedal operation amount detection means 202 receives a signal from the brake input means 103
The brake pedal operation amount (pedal force) by the driver is captured.
The accelerator pedal operation amount detecting means 203 captures the accelerator pedal operation amount by the driver from the accelerator input means 106.
【００１７】選択手段２０４は、目標トルクＴtar と運
転者のブレーキペダル操作量及び運転者のアクセルペダ
ル操作量を判断し、この判断結果に応じて図示のスイッ
チを切り替え、目標トルク算出手段２０１、手動駆動ト
ルク算出手段２０５、手動制動トルク算出手段２０６の
３種の手段のいずれか１の出力を選択する。The selection means 204 determines the target torque Ttar, the driver's brake pedal operation amount and the driver's accelerator pedal operation amount, and switches the illustrated switches according to the result of this determination. The output of any one of the three types of the driving torque calculating means 205 and the manual braking torque calculating means 206 is selected.
【００１８】まず、選択手段２０４が目標トルク算出手
段２０１を選択した場合で、このとき目標トルクＴtar
が正の値のときは、駆動トルク発生手段２０７により駆
動トルクを発生させ、負の値のときは、制動トルク発生
手段２０８により制動トルクを発生させる。次に、選択
手段２０４が手動駆動トルク算出手段２０５を選択した
場合には、駆動トルク発生手段２０７により駆動トルク
を発生させる。そして、選択手段２０４が手動制動トル
ク算出手段２０６を選択した場合には制動トルク発生手
段２０８により制動トルクを発生させるのである。ここ
で、目標トルク算出手段２０１と選択手段２０４、手動
駆動トルク算出手段２０５、それに手動制動トルク算出
手段２０６は、駆動力マネージメントユニット１０１内
に含まれている手段である。First, the case where the selection means 204 selects the target torque calculation means 201, and at this time, the target torque Ttar
Is a positive value, the driving torque is generated by the driving torque generating means 207, and if the value is a negative value, the braking torque is generated by the braking torque generating means 208. Next, when the selecting unit 204 selects the manual driving torque calculating unit 205, the driving torque is generated by the driving torque generating unit 207. When the selection means 204 selects the manual braking torque calculation means 206, the braking torque is generated by the braking torque generation means 208. Here, the target torque calculating means 201, the selecting means 204, the manual driving torque calculating means 205, and the manual braking torque calculating means 206 are means included in the driving force management unit 101.
【００１９】駆動トルク発生手段２０７は、エンジン１
とエンジン制御ユニット１０４、スロットル１０９、ス
ロットル制御ユニット１０５、変速機２、それに変速機
制御ユニット１０７で構成され、制動トルク発生手段２
０８は、ブレーキとブレーキ制御ユニット１０２で構成
されている。The driving torque generating means 207
, An engine control unit 104, a throttle 109, a throttle control unit 105, a transmission 2, and a transmission control unit 107.
08 is composed of a brake and a brake control unit 102.
【００２０】次に、この実施形態におけるモード遷移に
ついて、図３の状態遷移図により説明する。なお、この
図３の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の説明
である。まず、マニュアル走行モード３０１では、自動
車の動きは全て運転者の操作によって制御される状態に
ある。そして、この状態で運転者がスイッチ入力手段１
１０の車間距離制御スイッチset を操作すると、車間距
離制御モード３０３に遷移する。Next, the mode transition in this embodiment will be described with reference to the state transition diagram of FIG. The lower table in FIG. 3 describes signals used in this state transition diagram. First, in the manual traveling mode 301, the movement of the automobile is all controlled by the driver's operation. Then, in this state, the driver operates the switch input means 1.
When the inter-vehicle distance control switch set 10 is operated, the mode transits to the inter-vehicle distance control mode 303.
【００２１】この車間距離制御モード３０３の状態で
は、目標トルク算出手段２０１のデータにより走行し、
自車速度Ｖo と車間距離Ｄ、それに相対速度Ｖr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクＴtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。In the state of the following distance control mode 303, the vehicle travels according to the data of the target torque calculating means 201,
From the own vehicle speed Vo, the inter-vehicle distance D, and the relative speed Vr,
The driving torque and the braking torque are controlled so as to converge to the target torque Ttar so that a safe inter-vehicle distance is maintained.
【００２２】車間距離制御モード３０３の状態では、運
転者がスイッチ入力手段１１０のマニュアル走行スイッ
チ cancel を操作することによりマニュアル走行モード
３０１に戻り、運転者によるアクセルペダル踏み込み量
aps がスロットル開度 tvoより大きくなったことによ
りアクセル加速モード３０２に遷移し、運転者によるブ
レーキペダル brake の操作が現われたときブレーキ減
速モード３０４に遷移し、目標トルクＴtar が予め設定
してある緊急停止トルクＴem より小さくなると緊急停
止３０５に遷移する。In the inter-vehicle distance control mode 303, when the driver operates the manual travel switch cancel of the switch input means 110, the mode returns to the manual travel mode 301, and the driver depresses the accelerator pedal.
When aps becomes larger than the throttle opening tvo, the mode transits to the accelerator acceleration mode 302, and when the driver operates the brake pedal brake, the mode transits to the brake deceleration mode 304, and the emergency mode in which the target torque Ttar is set in advance is performed. If the stop torque Tem is smaller than the stop torque Tem, the operation transits to the emergency stop 305.
【００２３】アクセル加速モード３０２では、運転者に
よるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク算
出手段２０５から出力される駆動トルクで走行する状態
になる。そして、このとき、運転者のアクセルペダル踏
み込み量 aps がアクセルペダル off のときの aps 値
aps_min 以下になると車間距離制御３０３に戻る。In the accelerator acceleration mode 302, the vehicle travels with the driving torque output from the manual driving torque calculating means 205 based on the accelerator pedal operation amount by the driver. Then, at this time, the driver's accelerator pedal depression amount aps is the aps value when the accelerator pedal is off.
When the distance becomes aps_min or less, the process returns to the following distance control 303.
【００２４】ブレーキ減速モード３０４では、運転者の
ブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出手
段２０６から出力される駆動トルクで走行する状態にな
る。そして、このとき、運転者によるブレーキペダル b
rake の操作がなくなったとき、マニュアル走行モード
３０１に遷移する。In the brake deceleration mode 304, the vehicle travels with the driving torque output from the manual braking torque calculating means 206 based on the driver's brake pedal operation amount. Then, at this time, the brake pedal b
When the operation of the rake stops, the mode transits to the manual driving mode 301.
【００２５】緊急停止モード３０５では、目標トルク算
出手段２０１から出力される駆動トルクにより、制動ト
ルクが目標トルクＴtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクＴtar が緊急停止ト
ルクＴem 以上になったとすると車間距離制御モード３
０３に遷移し、自車速度Ｖo が０になり、運転者がマニ
ュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニュ
アル走行モード３０１に遷移する。In the emergency stop mode 305, a driving state is established in which the braking torque converges on the target torque Ttar by the driving torque output from the target torque calculating means 201. At this time, if the target torque Ttar becomes equal to or greater than the emergency stop torque Tem, the following distance control mode 3
03, the own vehicle speed Vo becomes 0, and if the driver operates the manual travel switch cancel, the mode transits to the manual travel mode 301.
【００２６】しかして、この緊急停止モード３０５のと
きは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作
しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持する
ようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクＴem
としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総重
量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決ま
る可変値としても良い。In the emergency stop mode 305, no transition occurs even if the driver operates the accelerator pedal or the brake pedal, and the emergency stop mode state is maintained. Here, the emergency stop torque Tem
Is not limited to a fixed value, and may be a variable value that is determined according to the running conditions of the vehicle (such as gross vehicle weight, inter-vehicle distance, relative speed, and own vehicle speed).
【００２７】図４は、目標トルク算出手段２０１のブロ
ック線図で、下側の表は、制御定数の説明である。目標
トルクＴtar は、次のようにして算出する。すなわち、
車間距離Ｄと相対速度Ｖr 、それに基準車両速度Ｖs か
ら、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtar にするのに必要な
目標車両速度Ｖtar を計算し、この目標車両速度Ｖtar
と自車速度Ｖo から、速度制御器４０４により目標トル
クＴtar を算出するのである。ここで、基準車両速度Ｖ
s とは、マニュアル走行モード３０１から車間距離制御
モード３０３に遷移したときの自車速度Ｖo のことであ
る。FIG. 4 is a block diagram of the target torque calculating means 201. The lower table explains the control constants. The target torque Ttar is calculated as follows. That is,
From the inter-vehicle distance D, the relative speed Vr, and the reference vehicle speed Vs, a target vehicle speed Vtar required to make the inter-vehicle distance D the target inter-vehicle distance Dtar is calculated, and the target vehicle speed Vtar is calculated.
From the vehicle speed Vo, the target torque Ttar is calculated by the speed controller 404. Here, the reference vehicle speed V
s is the vehicle speed Vo at the time of transition from the manual traveling mode 301 to the following distance control mode 303.
【００２８】ここで、Ｉ制御器４０１で使用する制御定
数ＫＩは０．０１で、Ｐ制御器４０２で使用する制御定
数ＫＰは０．１、それにＤ制御器４０３で使用する制御
定数ＫＤは１である。つぎに、速度制御器４０４で使用
する制御定数は、ｐ１＝１２１．７８、ｑ１＝３．４６
６８×１０−７、ｑ２＝４８．７５５６である。Here, the control constant KI used by the I controller 401 is 0.01, the control constant KP used by the P controller 402 is 0.1, and the control constant KD used by the D controller 403 is 1 It is. Next, the control constants used by the speed controller 404 are p1 = 121.78 and q1 = 3.46.
68 × 10−7, q2 = 48.7556.
【００２９】次に、図５は、選択手段２０４による制御
ルーチンを示すフローチャートで、この制御ルーチンは
例えば１００ｍｓ毎に周期的に実行される。まず、ステ
ップ５０１では、目標トルクＴtar と緊急停止トルクＴ
em の大小関係を調べる。そして、目標トルクＴtar が
小さい場合、すなわち、結果がＹのときはステップ５０
４で目標トルク算出手段２０１を選択し、ここで処理を
終了する。しかして、目標トルクＴtar が大きい場合、
すなわち、結果がＮのときはステップ５０２に進む。Next, FIG. 5 is a flowchart showing a control routine by the selection means 204. This control routine is periodically executed, for example, every 100 ms. First, in step 501, the target torque Ttar and the emergency stop torque T
Check the magnitude relation of em. If the target torque Ttar is small, that is, if the result is Y, step 50 is executed.
In step 4, the target torque calculating means 201 is selected, and the process is ended here. Therefore, when the target torque Ttar is large,
That is, when the result is N, the process proceeds to step 502.
【００３０】このステップ５０２では、運転者によるア
クセルペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
アクセルペダルの操作有りと判定されたときには、ステ
ップ５０６で手動駆動トルク算出手段２０５を選択し、
ここで処理を終了する。しかして、アクセルペダルの操
作無しと判定されたときは、ステップ５０３に進む。In step 502, it is determined whether or not the driver has operated the accelerator pedal. And
When it is determined that the accelerator pedal is operated, the manual drive torque calculating means 205 is selected in step 506,
Here, the process ends. If it is determined that the accelerator pedal is not operated, the process proceeds to step 503.
【００３１】このステップ５０３では、運転者によるブ
レーキペダルの操作があるか否かを判定する。そして、
ブレーキペダルの操作有りと判定されたときは、ステッ
プ５０５で手動制動トルク算出手段２０６を選択し、こ
こで処理を終了する。しかして、のブレーキペダルの操
作無しと判定されたときには、ステップ５０４で目標ト
ルク算出手段２０１を選択し、ここで処理を終了するの
である。In step 503, it is determined whether or not the driver has operated the brake pedal. And
If it is determined that the brake pedal has been operated, the manual braking torque calculating means 206 is selected in step 505, and the processing is ended here. If it is determined that the brake pedal has not been operated, the target torque calculating means 201 is selected in step 504, and the processing is terminated here.
【００３２】次に、以上の実施形態により得られる自動
車の走行制御について、タイムチャートにより説明す
る。まず図６は、上記実施形態において、先行車が時刻
Ｔ１で減速を開始し、時刻Ｔ４で停止した場合の動作を
示したタイムチャートで、この図では、目標トルク算出
手段２０１と手動制動トルク算出手段２０６による制御
が働き、且つ、先行車の減速がかなり急激なため、目標
トルクＴtar が緊急停止トルクＴem より小さくなる状
態が現われている場合を示してある。Next, the running control of the vehicle obtained by the above embodiment will be described with reference to a time chart. First, FIG. 6 is a time chart showing the operation of the above embodiment when the preceding vehicle starts decelerating at time T1 and stops at time T4. In this figure, the target torque calculation means 201 and the manual braking torque calculation are shown. This shows a case where the control by the means 206 works and the deceleration of the preceding vehicle is extremely rapid, so that the target torque Ttar becomes smaller than the emergency stop torque Tem.
【００３３】まず、時刻Ｔ１の直前の時点では、自車
は、車間距離制御モード３０３の状態で走行しているの
で、アクセルペダルの操作量は０、すなわち、運転者は
アクセルペダルから足を離している。そして、スロット
ル操作量は、目標トルクＴtarに基づいて算出され、こ
れによりスロットル１０９が制御されていて、車間距離
Ｄが安全な車間距離に保たれて走行している状態にあ
る。First, immediately before the time T1, the vehicle is running in the inter-vehicle distance control mode 303, so that the operation amount of the accelerator pedal is 0, that is, the driver releases his / her foot from the accelerator pedal. ing. The throttle operation amount is calculated based on the target torque Ttar, whereby the throttle 109 is controlled, and the vehicle is traveling with the inter-vehicle distance D maintained at a safe inter-vehicle distance.
【００３４】次に、時刻Ｔ１で先行車が減速すると、こ
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ｔtar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量(ブレーキ力)が発生し、自車速度が低
下し始める。しかして、このとき、先行車が自車よりも
急激に速度を落とした場合には、予め決めておいた緊急
停止トルクＴem よりも目標トルクＴtar が負になり、
この時点Ｔ２で、車間距離制御モード３０３から緊急停
止モード３０５の状態に遷移する。Next, when the preceding vehicle decelerates at the time T1, the target torque Ttar is calculated as a negative value (braking torque) so that the speed of the own vehicle is reduced, thereby obtaining the brake operation amount (braking torque). (Braking force) is generated, and the vehicle speed starts to decrease. However, at this time, if the speed of the preceding vehicle decreases more rapidly than the own vehicle, the target torque Ttar becomes more negative than the predetermined emergency stop torque Tem,
At this time T2, the state transits from the inter-vehicle distance control mode 303 to the state of the emergency stop mode 305.
【００３５】既に説明したように、この緊急停止モード
３０５では、目標トルク算出手段２０１による制御が、
ブレーキペダル操作に優先する。例えば、図示のよう
に、時刻Ｔ３で、運転者が危険を感じてブレーキペダル
の操作を開始したとしても、ブレーキ操作量は目標トル
クＴtar に基づいて与えられ、この結果、運転者による
ブレーキペダルの操作が無くても、或いはブレーキペダ
ルの押圧力が不充分であったとしても、このときに必要
なブレーキ操作量は確実に確保されることになる。As described above, in the emergency stop mode 305, the control by the target torque calculating means 201 is
Priority is given to brake pedal operation. For example, as shown in the figure, at time T3, even if the driver starts operating the brake pedal due to a sense of danger, the amount of brake operation is given based on the target torque Ttar, and as a result, the driver operates the brake pedal. Even if there is no operation, or even if the pressing force of the brake pedal is insufficient, the necessary amount of brake operation at this time is reliably ensured.
【００３６】この結果、時刻Ｔ４で先行車が停止したと
きも、目標トルクＴtar は、緊急停止トルクＴem より
大きくなっているので、図示のように、運転者によるブ
レーキペダルの操作力の有無や大きさに関係無く、充分
なブレーキ操作量が与えられることになり、図示のよう
に、自車には充分安全に停止できる車間距離Ｄと速度が
保たれている。従って、上記実施形態によれば、このと
きでも時刻Ｔ５の時点で必要な車間距離を残して安全に
自車を停止させることがてぎる。As a result, even when the preceding vehicle stops at time T4, the target torque Ttar is larger than the emergency stop torque Tem. Irrespective of this, a sufficient amount of brake operation is provided, and as shown in the figure, the distance D and the inter-vehicle distance at which the vehicle can be safely stopped are maintained. Therefore, according to the above-described embodiment, even at this time, it is possible to safely stop the own vehicle at the time T5 while leaving a necessary inter-vehicle distance.
【００３７】次に、図７は、同じく上記実施形態におい
て、先行車が時刻Ｔ１で加速を開始し、時刻Ｔ５で定速
走行に戻った場合で、目標トルク算出手段２０１と手動
駆動トルク算出手段２０５による制御が働いた場合の動
作を示したタイムチャートである。Next, FIG. 7 shows a case where the preceding vehicle starts accelerating at time T1 and returns to constant speed running at time T5 in the above embodiment. 5 is a time chart showing an operation when the control by 205 operates.
【００３８】まず、時刻Ｔ１直前の時点では、自車は、
車間距離制御モード３０３の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は０、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクＴtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル１０９が制御されていて、車間距離Ｄが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。First, immediately before time T1, the vehicle is
Since the vehicle is traveling in the inter-vehicle distance control mode 303,
The operation amount of the accelerator pedal is 0, that is, the driver has released his / her foot from the accelerator pedal. The throttle operation amount is calculated based on the target torque Ttar, whereby the throttle 109 is controlled, and the vehicle is running with the inter-vehicle distance D maintained at a safe inter-vehicle distance.
【００３９】次に、時刻Ｔ１で先行車が加速したとする
と、これに伴い、自車の速度を上昇させるよう、目標ト
ルクＴtar が正の値(駆動トルク)として算出され、これ
により、スロットル操作量が増加され、速度が上昇す
る。そこで、このとき、先行車に早く追い付くため、時
刻Ｔ２で、運転者がアクセルペダルの操作を行ったとす
る。Next, assuming that the preceding vehicle accelerates at time T1, the target torque Ttar is calculated as a positive value (drive torque) so as to increase the speed of the own vehicle. The volume is increased and the speed is increased. Therefore, at this time, it is assumed that the driver operates the accelerator pedal at time T2 to catch up with the preceding vehicle quickly.
【００４０】そうすると、この後、アクセルペダル操作
量がスロットル操作量より大きくなった時刻Ｔ３で、車
間距離制御モード３０３からアクセル加速モード３０２
に遷移する。こうして、アクセル加速モード３０２にな
ると、スロットル操作量は運転者のアクセルペダル操作
量に基づいて決められる状態になる。Then, at time T3 when the accelerator pedal operation amount becomes larger than the throttle operation amount, the inter-vehicle distance control mode 303 changes to the accelerator acceleration mode 302.
Transitions to. Thus, in the accelerator acceleration mode 302, the throttle operation amount is set based on the driver's accelerator pedal operation amount.
【００４１】こうして、自車が先行車に追い付き、運転
者がアクセルペダルから足を離したとすると、この時刻
Ｔ４で、それまでのアクセル加速モード３０２から車間
距離制御モード３０３に戻る。車間距離制御モード３０
３になると、スロットル操作量は目標トルクＴtar に基
づいて制御される状態になるが、このとき、車間距離Ｄ
を保って先行車に追従するのに必要な目標トルクＴtar
が順次算出されていることから、安全に先行車に追従し
てゆくことができる。Assuming that the own vehicle has caught up with the preceding vehicle and the driver has released his / her foot from the accelerator pedal, the process returns to the inter-vehicle distance control mode 303 from the accelerator acceleration mode 302 up to that time at time T4. Inter-vehicle distance control mode 30
3, the throttle operation amount is controlled based on the target torque Ttar.
Target torque Ttar required to follow the preceding vehicle while maintaining
Are sequentially calculated, it is possible to safely follow the preceding vehicle.
【００４２】従って、時刻Ｔ５で先行車が定速走行に入
った後、これに応じて自車も、時刻Ｔ６以降、安全な車
間距離と速度による定速走行に入ることができる。Accordingly, after the preceding vehicle has entered the constant speed traveling at time T5, the own vehicle can accordingly enter the constant speed traveling at a safe inter-vehicle distance and speed after time T6.
【００４３】次に、図８は、同じく上記実施形態で、先
行車が時刻Ｔ１から比較的ゆっくりと減速を開始し、時
刻Ｔ３で停止した場合で、目標トルク算出手段２０１と
手動制動トルク算出手段２０６による制御が働いた場合
の動作を示したタイムチャートである。Next, FIG. 8 shows a case in which the preceding vehicle starts decelerating relatively slowly from time T1 and stops at time T3 in the same embodiment, and the target torque calculating means 201 and the manual braking torque calculating means are used. 6 is a time chart showing an operation when the control by 206 operates.
【００４４】まず、時刻Ｔ１直前の時点では、自車は、
車間距離制御モード３０３の状態で走行しているので、
アクセルペダルの操作量は０、すなわち、運転者はアク
セルペダルから足を離している。そして、スロットル操
作量は、目標トルクＴtar に基づいて算出され、これに
よりスロットル１０９が制御されていて、車間距離Ｄが
安全な車間距離に保たれて走行している状態にある。First, immediately before time T1, the vehicle is
Since the vehicle is traveling in the inter-vehicle distance control mode 303,
The operation amount of the accelerator pedal is 0, that is, the driver has released his / her foot from the accelerator pedal. The throttle operation amount is calculated based on the target torque Ttar, whereby the throttle 109 is controlled, and the vehicle is running with the inter-vehicle distance D maintained at a safe inter-vehicle distance.
【００４５】次に、時刻Ｔ１で先行車が減速すると、こ
れに伴い、自車の速度を低下させるように、目標トルク
Ｔtar が負の値(制動トルク)として算出され、これによ
りブレーキ操作量が発生し、自車速度が低下し始める。
ところで、ここで運転者が危険を感じ、時刻Ｔ２でブレ
ーキペダルを操作したとする。そうすると、この時点で
車間距離制御モード３０３からブレーキ減速モード３０
４に遷移する。Next, when the preceding vehicle decelerates at the time T1, the target torque Ttar is calculated as a negative value (braking torque) so that the speed of the own vehicle is reduced, whereby the brake operation amount is reduced. Occurs, and the speed of the own vehicle starts to decrease.
Now, it is assumed that the driver feels danger and operates the brake pedal at time T2. Then, at this point, the inter-vehicle distance control mode 303 is switched from the brake deceleration mode 30
Transition to 4.
【００４６】このブレーキ減速モード３０４では、ブレ
ーキ操作量は運転者のブレーキペダル操作量に基づいて
決められる状態になるが、この図８では、時刻Ｔ１から
Ｔ２までの車間距離制御モード３０３におけるブレーキ
操作量が充分で、このときの運転者によるブレーキペダ
ルの操作力によっても、目標トルクＴtar が緊急停止ト
ルクＴem よりも負になることがなかった場合を示した
ものであり、従って、図示のように、この時刻Ｔ２以
降、充分安全に停止できる車間距離Ｄと速度を保って先
行車に追従できることになる 。In the brake deceleration mode 304, the brake operation amount is determined based on the driver's brake pedal operation amount. In FIG. 8, however, the brake operation amount in the following distance control mode 303 from time T1 to T2 is set. In this case, the target torque Ttar does not become more negative than the emergency stop torque Tem even by the driver's operation of the brake pedal at this time. After the time T2, the vehicle can follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance D and the speed at which the vehicle can stop safely.
【００４７】従って、時刻Ｔ３で先行車が停止した後、
時刻Ｔ４の時点で、安全な車間距離をとって自車も停止
できることになる。Therefore, after the preceding vehicle stops at time T3,
At time T4, the vehicle can be stopped with a safe inter-vehicle distance.
【００４８】次に、比較のため、図８と同じく、先行車
が時刻Ｔ１から比較的ゆっくりと減速を開始し、時刻Ｔ
３で停止した場合で、目標トルク算出手段２０１と手動
制動トルク算出手段２０６による制御が働いた場合では
あるが、ブレーキ制御ユニット１０２によるブレーキ操
作量が与えられないようにした場合を想定し、この場合
について、図９のタイムチャートにより説明する。Next, for comparison, as in FIG. 8, the preceding vehicle starts to decelerate relatively slowly from time T1, and
3, the control by the target torque calculating means 201 and the manual braking torque calculating means 206 has been activated, but it is assumed that the brake operation amount by the brake control unit 102 is not given. The case will be described with reference to the time chart of FIG.
【００４９】この図９の場合、時刻Ｔ１までは、図８の
本発明の実施形態の場合と同じであるが、運転者が危険
を感じてブレーキペダルの操作を開始する時刻Ｔ２まで
自車は減速しないので、衝突の危険性が高まる。すなわ
ち、時刻Ｔ２で、ブレーキペダルが踏み込まれたので、
自車の状態は車間距離制御モード３０３からブレーキ減
速モード３０４に遷移するが、このとき図示のように、
時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間には、全くブレーキ操作
量(ブレーキ力)が働かないので、この間、自車速度の低
下がない。In the case of FIG. 9, the operation until time T1 is the same as that of the embodiment of the present invention in FIG. 8, but the vehicle is not operated until time T2 when the driver feels danger and starts operating the brake pedal. Since it does not slow down, the risk of collision increases. That is, at time T2, the brake pedal is depressed,
The state of the own vehicle transits from the following distance control mode 303 to the brake deceleration mode 304. At this time, as shown in the figure,
Since the brake operation amount (braking force) does not act at all from time T1 to time T2, the vehicle speed does not decrease during this time.
【００５０】従って、ブレーキ減速３０４になって、ブ
レーキ操作量が運転者のブレーキペダル操作量に基づい
て与えられるが、このとき、人間のペダル操作では、立
ち上がりの遅れや踏力の弱さから急激な減速が得られな
いので、自車速度の低下が不充分な状態しか得られな
い。この結果、時刻Ｔ３で先行車が停止したとき、自車
が止まることができなくなってしまい、図示のように、
時刻Ｔ４で先行車に追突してしまうことになる。従っ
て、本発明の実施形態のように、ブレーキ制御ユニット
１０２を設けるのが有効なことが判る。Accordingly, the brake is decelerated 304 and the amount of brake operation is given based on the amount of operation of the brake pedal by the driver. Since deceleration cannot be obtained, only a state where the own vehicle speed is insufficiently reduced can be obtained. As a result, when the preceding vehicle stops at time T3, the own vehicle cannot stop, and as shown in the figure,
At time T4, the vehicle will collide with the preceding vehicle. Therefore, it is understood that it is effective to provide the brake control unit 102 as in the embodiment of the present invention.
【００５１】次に、図１０は、同じく、緊急停止モード
３０５が無い場合を想定し、この場合のタイムチャート
を、図６の本発明の実施形態の場合のタイムチャートと
比較して示したものである。この図１０の場合、時刻Ｔ
２で運転者が危険を感じてブレーキペダルの操作をする
と、自車は車間距離制御モード３０３からブレーキ減速
モード３０４に遷移してしまい、ブレーキ操作量(ブレ
ーキ力)は運転者のブレーキペダル操作量によって決ま
ることになってしまうが、人間の力では、充分なペダル
押圧力が得られない場合があり、このときは、急激に速
度が落とせない。この結果、やがて時刻Ｔ３で先行車が
停止したとき、自車速度はまだ高く、このため時刻Ｔ４
で先行車に追突してしまうことになる。従って、本発明
の実施形態のように、緊急停止モード３０５を設けるこ
とがいかに有効であるかが判る。次に、図１１は、目標
トルクＴtar が緊急停止トルクＴem よりも負方向にな
った後、正方向に戻った場合のタイムチャートで、図６
の時刻Ｔ４以降も運転者がブレーキペダル３を踏み込ん
でいた場合に相当する。まず、この場合、図示のよう
に、自車が十分安全に停止できる車間距離Ｄと速度にな
った時刻Ｔ４で、目標トルクＴtar が緊急停止トルクＴ
em より大きくなったとき、この時点で、自車は緊急停
止モード３０５から車間距離制御モード３０３に戻る。Next, FIG. 10 similarly shows a case where there is no emergency stop mode 305, and shows a time chart in this case in comparison with the time chart of the embodiment of the present invention in FIG. It is. In the case of FIG.
When the driver feels danger and operates the brake pedal in Step 2, the own vehicle transits from the inter-vehicle distance control mode 303 to the brake deceleration mode 304, and the brake operation amount (braking force) is the driver's brake pedal operation amount. However, there is a case where a sufficient pedal pressing force cannot be obtained with human power, and in this case, the speed cannot be rapidly reduced. As a result, when the preceding vehicle stops at time T3, the own vehicle speed is still high.
This will cause a collision with the preceding vehicle. Therefore, it is clear how effective it is to provide the emergency stop mode 305 as in the embodiment of the present invention. Next, FIG. 11 is a time chart in the case where the target torque Ttar becomes more negative than the emergency stop torque Tem and then returns to the positive direction.
This corresponds to the case where the driver has depressed the brake pedal 3 even after the time T4. First, in this case, as shown in the figure, at time T4 when the inter-vehicle distance D and the speed at which the own vehicle can stop sufficiently safely, the target torque Ttar is changed to the emergency stop torque T
When the value becomes larger than em, the own vehicle returns from the emergency stop mode 305 to the following distance control mode 303 at this time.
【００５２】しかして、このときも、まだ運転者がブレ
ーキペダル３を操作していたとすると、さらに車間距離
制御モード３０３からブレーキ減速モード３０４に遷移
してしまう。At this time, if the driver still operates the brake pedal 3, the mode further transits from the inter-vehicle distance control mode 303 to the brake deceleration mode 304.
【００５３】従って、上記実施形態によれば、時刻Ｔ５
で先行車が停止したとき、既に時刻Ｔ４で、自車は十分
安全に停止できる車間距離Ｄと速度になっているので、
このときの人間によるブレーキペダルの踏力が不充分で
あったとしても、時刻Ｔ６の時点で、自車も容易に停止
させらることになり、充分に安全性を保てることが判
る。Therefore, according to the above embodiment, the time T5
When the preceding vehicle stops, the inter-vehicle distance D and the speed at which the own vehicle can stop safely at time T4 have already been obtained.
Even at this time, even if the human depressing force on the brake pedal is insufficient, the own vehicle can be easily stopped at the time T6, and it can be seen that sufficient safety can be maintained.
【００５４】次に、図１２は、上記本発明の実施形態に
おいて、先行車が停止し、それを自者が追い抜き、車線
変更して走行を継続た場合の動作を示すタイムチャート
であり、ここでも、図６の実施形態の場合と同じく、先
行車は時刻Ｔ１で減速を開始し、時刻Ｔ４で停止する
が、この後、自車は時刻Ｔ５で車線変更し、この結果、
別の先行車に変った場合を例にしたものである。Next, FIG. 12 is a time chart showing the operation of the embodiment of the present invention when the preceding vehicle stops, the own vehicle overtakes it, changes lanes, and continues running. However, as in the case of the embodiment of FIG. 6, the preceding vehicle starts decelerating at time T1 and stops at time T4. Thereafter, the own vehicle changes lanes at time T5.
This is an example of a case where the vehicle has changed to another preceding vehicle.
【００５５】従って、時刻Ｔ４で先行車が停止するまで
の動作は、図６の場合と同じであるが、このあと、自車
が時刻Ｔ５で車線変更したことにより、新しい先行車を
認識すると、時刻Ｔ５以降、この新しい先行車に対し
て、車間距離Ｄが保たれるようになるまで、駆動トルク
と制動トルクが目標トルクＴtar に収斂してゆく制御が
行われながら走行してゆくことになる。Therefore, the operation until the preceding vehicle stops at the time T4 is the same as that in FIG. 6, but after the own vehicle changes lanes at the time T5, a new preceding vehicle is recognized. After time T5, the vehicle travels while being controlled so that the driving torque and the braking torque converge on the target torque Ttar until the inter-vehicle distance D is maintained. .
【００５６】次に、本発明の他の実施形態について説明
する。以下に説明する実施形態では、図１の本発明の一
実施形態が適用された自動車において、駆動力マネージ
メントユニット１０１から与えられる目標トルクＴtar
と、運転者により与えられるアクセルペダルの操作量及
びブレーキペダルの操作量に基いて、実際に自動車を動
かすためのトルクを発生させるまでの動作の流れが図１
３に示すようになっている以外、その他の点は同じであ
る。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the embodiment described below, in a vehicle to which the embodiment of the present invention in FIG. 1 is applied, a target torque Ttar given from a driving force management unit 101 is described.
FIG. 1 shows a flow of operation until a torque for actually moving a vehicle is generated based on an operation amount of an accelerator pedal and an operation amount of a brake pedal given by a driver.
Other points are the same except as shown in FIG.
【００５７】そして、この図１３の実施形態が、図２の
実施形態と異なる点は、選択手段１３０１が、手動駆動
トルク算出手段２０５の出力と、手動制動トルク算出手
段２０６の出力を取り込むようになっている点にあり、
従って、以下、これら異なっている点について重点をお
いて説明する。The embodiment of FIG. 13 differs from the embodiment of FIG. 2 in that the selecting means 1301 takes in the output of the manual driving torque calculating means 205 and the output of the manual braking torque calculating means 206. Is that
Therefore, the following description focuses on these different points.
【００５８】手動制動トルク算出手段２０６は、ブレー
キペダル操作量検出手段２０２の出力から目標制動トル
クＴbp を算出する。手動駆動トルク算出手段２０５
は、アクセルペダル操作量検出手段２０３の出力から目
標駆動トルクＴap を算出する。そして、選択手段１３
０１は、目標トルクＴtar と目標制動トルクＴbp 、そ
れに目標駆動トルクＴap に基づいて、図示のスイッチ
を切り替え、目標トルク算出手段２０１、手動駆動トル
ク算出手段２０５、手動制動トルク算出手段２０６の３
種の手段のいずれか１の出力を選択するのである。な
お、その他の構成は、図２の実施形態と同じである。The manual braking torque calculating means 206 calculates the target braking torque Tbp from the output of the brake pedal operation amount detecting means 202. Manual drive torque calculation means 205
Calculates the target driving torque Tap from the output of the accelerator pedal operation amount detecting means 203. And selecting means 13
Reference numeral 01 denotes a target torque calculating unit 201, a manual driving torque calculating unit 205, and a manual braking torque calculating unit 206, which switch the illustrated switches based on the target torque Ttar, the target braking torque Tbp, and the target driving torque Tap.
The output of any one of the means is selected. The other configuration is the same as the embodiment of FIG.
【００５９】図１４は、トルク換算による車両の走行制
御装置の状態遷移図を、表３に状態遷移図に用いる信号
の説明を示す。FIG. 14 is a state transition diagram of the vehicle running control device based on the torque conversion, and Table 3 shows an explanation of signals used in the state transition diagram.
【００６０】次に、この実施形態におけるモード遷移に
ついて、図１４の状態遷移図により説明する。なお、こ
の図１４の下側の表は、この状態遷移図に用いる信号の
説明である。まず、マニュアル走行モード１４０１で
は、自動車の動きは全て運転者の操作によって制御され
る状態にある。そして、この状態で運転者がスイッチ入
力手段１１０の車間距離制御スイッチset を操作する
と、車間距離制御モード１４０３に遷移する。Next, the mode transition in this embodiment will be described with reference to the state transition diagram of FIG. The table on the lower side of FIG. 14 describes signals used in this state transition diagram. First, in the manual driving mode 1401, all the movements of the vehicle are controlled by the driver's operation. Then, in this state, when the driver operates the inter-vehicle distance control switch set of the switch input means 110, the mode transits to the inter-vehicle distance control mode 1403.
【００６１】この車間距離制御モード１４０３の状態で
は、目標トルク算出手段２０１のデータにより走行し、
自車速度Ｖo と車間距離Ｄ、それに相対速度Ｖr から、
駆動トルクと制動トルクが目標トルクＴtar に収斂する
ように制御し、安全な車間距離が保たれるようにする。In the inter-vehicle distance control mode 1403, the vehicle travels according to the data of the target torque calculating means 201,
From the own vehicle speed Vo, the inter-vehicle distance D, and the relative speed Vr,
The driving torque and the braking torque are controlled so as to converge to the target torque Ttar so that a safe inter-vehicle distance is maintained.
【００６２】車間距離制御モード１４０３の状態では、
運転者がスイッチ入力手段１１０のマニュアル走行スイ
ッチ cancel を操作することによりマニュアル走行モー
ド３０１に戻り、目標駆動トルクＴap が目標トルクＴt
ar より大きくなったことによりアクセル加速モード１
４０２に遷移し、目標制動トルクＴbp が目標トルクＴt
ar よりも小さくなったときブレーキ減速モード１４０
４に遷移し、目標トルクＴtar が予め設定してある緊急
停止トルクＴem より小さくなると緊急停止１４０５に
遷移する。In the state of the following distance control mode 1403,
When the driver operates the manual travel switch cancel of the switch input means 110, the mode returns to the manual travel mode 301, and the target drive torque Tap becomes the target torque Tt.
Acceleration acceleration mode 1 due to being larger than ar
402, the target braking torque Tbp is changed to the target torque Tt.
Brake deceleration mode 140 when it becomes smaller than ar
When the target torque Ttar becomes smaller than the emergency stop torque Tem set in advance, the routine shifts to emergency stop 1405.
【００６３】アクセル加速モード１４０２では、運転者
によるアクセルペダル操作量に基づいて手動駆動トルク
算出手段２０５から出力される駆動トルクで走行する状
態になる。そして、このとき、目標駆動トルクＴap が
アクセルペダル off のときのＴap値 Ｔap_min 以下に
なると車間距離制御１４０３に戻る。In the accelerator acceleration mode 1402, the vehicle runs with the driving torque output from the manual driving torque calculating means 205 based on the accelerator pedal operation amount by the driver. Then, at this time, when the target drive torque Tap becomes equal to or less than the Tap value Tap_min when the accelerator pedal is off, the control returns to the following distance control 1403.
【００６４】ブレーキ減速モード１４０４では、運転者
のブレーキペダル操作量に基づいて手動制動トルク算出
手段２０６から出力される駆動トルクで走行制御され
る。そして、このとき、目標制動トルクＴbp がアクセ
ルペダル off のときのＴbp値Ｔbp_min 以上になったと
き、マニュアル走行モード１４０１に遷移する。In the brake deceleration mode 1404, the travel is controlled by the driving torque output from the manual braking torque calculating means 206 based on the driver's brake pedal operation amount. Then, at this time, when the target braking torque Tbp becomes equal to or greater than the Tbp value Tbp_min when the accelerator pedal is off, the mode shifts to the manual traveling mode 1401.
【００６５】緊急停止モード１４０５では、目標トルク
算出手段２０１から出力される駆動トルクにより、制動
トルクが目標トルクＴtar に収斂してゆく走行状態にな
る。そして、このとき、目標トルクＴtar が緊急停止ト
ルクＴem 以上になったとすると車間距離制御モード１
４０３に遷移し、自車速度Ｖo が０になり、運転者がマ
ニュアル走行スイッチ cancel を操作したとするとマニ
ュアル走行モード１４０１に遷移する。In the emergency stop mode 1405, a driving state is established in which the braking torque converges on the target torque Ttar by the driving torque output from the target torque calculating means 201. At this time, if the target torque Ttar becomes equal to or larger than the emergency stop torque Tem, the following distance control mode 1 is set.
When the vehicle speed Vo becomes 0 and the driver operates the manual travel switch cancel, the process transits to the manual travel mode 1401.
【００６６】しかして、この緊急停止モード１４０５の
ときは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操
作しても遷移は起こらず、緊急停止モード状態を維持す
るようになっている。なお、ここで、緊急停止トルクＴ
em としては固定値に限らず、自動車の走行条件(車両総
重量、車間距離、相対速度、自車速度など)に応じて決
まる可変値としても良い。In the emergency stop mode 1405, no transition occurs even if the driver operates the accelerator pedal or the brake pedal, and the emergency stop mode state is maintained. Here, the emergency stop torque T
em is not limited to a fixed value, but may be a variable value determined according to the running conditions of the vehicle (such as gross vehicle weight, inter-vehicle distance, relative speed, and own vehicle speed).
【００６７】次に、トルク換算による選択手段１３０１
の動作について、図１５のフローチャートにより説明す
る。なお、この図１５のフローチャートによる制御ルー
チンは、周期的(例えば１００ｍｓ毎)に実行される。ま
ず、ステップ１５０１では、目標トルクＴtar が緊急停
止トルクＴem 未満か否かを判定する。そして、結果が
Ｙのとき、すなわち目標トルクＴtar が小さい場合は直
ちにステップ１５０４に進み、目標トルク算出手段２０
１を選択して処理を終了する。Next, selection means 1301 by torque conversion
Will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine according to the flowchart of FIG. 15 is executed periodically (for example, every 100 ms). First, in step 1501, it is determined whether the target torque Ttar is less than the emergency stop torque Tem. If the result is Y, that is, if the target torque Ttar is small, the process immediately proceeds to step 1504, where the target torque calculating means 20
Select 1 to end the process.
【００６８】他方、結果がＮのとき、すなわち目標トル
クＴtar が大きい場合はステップ１５０２に進み、今度
は目標駆動トルクＴap が目標トルクＴtar を越えてい
るか否かを判定する。そして、結果がＹ、すなわち目標
駆動トルクＴap が大きい場合はステップ１５０６で手
動駆動トルク算出手段２０５を選択して処理を終了す
る。On the other hand, if the result is N, that is, if the target torque Ttar is large, the routine proceeds to step 1502, where it is determined whether the target drive torque Tap exceeds the target torque Ttar. Then, if the result is Y, that is, if the target driving torque Tap is large, the manual driving torque calculating means 205 is selected in step 1506, and the process is terminated.
【００６９】他方、結果がＮ、すなわち目標駆動トルク
Tap が小さい場合は、さらにステップ１５０３で目標制
動トルクＴbp が目標トルクＴtar 未満か否かを判定す
る。そして、結果がＹ、すなわち目標制動トルクＴbp
が小さい場合はステップ１５０５で手動制動トルク算出
手段２０６を選択して処理を終了し、結果がＮ、すなわ
ち目標制動トルクＴbp が大きい場合はステップ１５０
４に進み、目標トルク算出手段２０１を選択して処理を
終わるのである。On the other hand, the result is N, that is, the target drive torque.
If Tap is small, it is determined in step 1503 whether the target braking torque Tbp is smaller than the target torque Ttar. Then, the result is Y, that is, the target braking torque Tbp.
Is smaller, the manual braking torque calculating means 206 is selected in step 1505 and the processing is terminated. If the result is N, that is, if the target braking torque Tbp is larger, step 150
Then, the process proceeds to step S4, where the target torque calculating means 201 is selected and the process is terminated.
【００７０】[0070]
【発明の効果】本発明によれば、車間距離制御モードの
とき、急停車が必要になった場合、自動ブレーキで急減
速をしている時に運転者がブレーキペダルを踏んでも自
動ブレーキによる急減速が維持される。従って、、運転
者によるブレーキが自動ブレーキによるブレーキより弱
い場合でも安全な車間距離を確保出来る。According to the present invention, in the inter-vehicle distance control mode, if a sudden stop is required, even if the driver depresses the brake pedal while the vehicle is rapidly decelerating by the automatic brake, the rapid deceleration by the automatic brake is performed. Will be maintained. Therefore, a safe inter-vehicle distance can be ensured even when the driver's brake is weaker than the automatic brake.
【図１】本発明による車両の走行制御装置の一実施形態
が適用された自動車の一例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an example of an automobile to which an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention is applied.
【図２】本発明の一実施形態による制御系を説明するた
めのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態における状態遷移図であ
る。FIG. 3 is a state transition diagram according to an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施形態における目標トルク算出手
段のブロック図である。FIG. 4 is a block diagram of a target torque calculating unit according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施形態における選択手段の動作を
説明するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of a selection unit according to the embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態による制御結果の第１の例
を説明するためのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a first example of a control result according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態による制御結果の第２の例
を説明するためのタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart for explaining a second example of a control result according to an embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施形態による制御結果の第３の例
を説明するためのタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart for explaining a third example of a control result according to the embodiment of the present invention.
【図９】比較のための制御動作の一例を示すタイムチャ
ートである。FIG. 9 is a time chart illustrating an example of a control operation for comparison.
【図１０】比較のための制御動作の他の一例を示すタイ
ムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing another example of the control operation for comparison.
【図１１】本発明の一実施形態による制御結果の第４の
例を示すタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart showing a fourth example of a control result according to the embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の一実施形態による制御結果の第５の
例を示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart illustrating a fifth example of a control result according to the embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の他の一実施形態による制御系を説明
するためのブロック図である。FIG. 13 is a block diagram illustrating a control system according to another embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の他の一実施形態における状態遷移図
である。FIG. 14 is a state transition diagram in another embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の他の一実施形態における選択手段の
動作を説明するためのフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating an operation of a selection unit according to another embodiment of the present invention.
１ エンジン ２ 変速機 ３ ブレーキペダル ４〜７ 車輪(タイヤ） ８ ブレーキアクチュエータ １０１ 駆動力マネージメントユニット １０２ ブレーキ制御ユニット １０３ ブレーキ入力手段 １０４ エンジン制御ユニット １０５ スロットル制御ユニット １０６ アクセル入力手段 １０７ 変速機制御ユニット １０８ 車間距離測定器 １０９ スロットルバルブ ２０１ 目標トルク算出手段 ２０２ ブレーキペダル操作量検出手段 ２０３ アクセルペダル操作量検出手段 ２０４ 選択手段 ２０５ 手動駆動トルク算出手段 ２０６ 手動制動トルク算出手段 ２０７ 駆動トルク発生手段 ２０８ 制動トルク発生手段 １３０４ 選択手段。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 3 Brake pedal 4-7 Wheel (tire) 8 Brake actuator 101 Driving force management unit 102 Brake control unit 103 Brake input means 104 Engine control unit 105 Throttle control unit 106 Accelerator input means 107 Transmission control unit 108 Distance measuring device 109 Throttle valve 201 Target torque calculation means 202 Brake pedal operation amount detection means 203 Accelerator pedal operation amount detection means 204 Selection means 205 Manual drive torque calculation means 206 Manual braking torque calculation means 207 Drive torque generation means 208 Brake torque generation means 1304 Selection means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 // Ｆ１６Ｈ 59/60 59/60 (72)発明者 黒田 浩司 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 倉垣 智 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 森實 裕人 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 高野 和朗 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 61/10 F16H 61/10 // F16H 59/60 59/60 (72) Inventor Koji Kuroda 7-chome, Omikacho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture No. 1-1 Inside Hitachi, Ltd.Hitachi Laboratory (72) Inventor Mitsuo Kayano 7-1-1, Omika-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Inside Hitachi, Ltd.Hitachi Laboratory (72) Inventor Satoshi Kuragaki Hitachi City, Ibaraki Prefecture 7-1-1 Omikacho Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Hiroto Morinami 7-1-1, Omikamachi, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Takano Kazuro 2520 Takada, Hitachinaka-shi, Ibaraki Pref.Hitachi, Ltd.Automotive Equipment Division
Claims (8)
て自動的に先行車に追従走行する車間距離制御モードを
備え、運転者による車両の運転制御操作が行われたこと
により前記車間距離制御モードを解除してマニュアル走
行モードに遷移する方式の走行制御装置において、 運転者による車両の運転制御操作が行われたときでも解
除されないようにした緊急停止モードが設けられている
ことを特徴とする車両の走行制御装置。1. An inter-vehicle distance control mode for automatically following a preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance, and the inter-vehicle distance is controlled by a driver's operation control of the vehicle. In a travel control device of a system that releases the control mode and transitions to the manual travel mode, an emergency stop mode is provided so that the emergency stop mode is not released even when a driver's operation control operation of the vehicle is performed by the driver. Control device of the vehicle to be driven.
トルクを算出する目標トルク算出手段と、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標制動トルクを算出する手動制動トルク算出手段
と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標駆動トルクを算出する手動駆動トルク算出手段と
を備え、 前記目標トルク算出手段の算出結果と前記ブレーキペダ
ル操作量検出手段の検出結果及び前記アクセルペダル操
作量検出手段の検出結果に基づいて、前記目標トルク算
出手段と前記手動駆動トルク算出手段及び前記手動制動
トルク算出手段の何れか１種の手段を選択し、選択した
手段の出力に基づいて車両を制御するように構成されて
いることを特徴とする車両の走行制御装置。2. The travel control device according to claim 1, wherein: a travel environment detecting means for detecting a travel environment of the own vehicle; and a target torque calculation for calculating a target torque of the own vehicle based on a detection result of the travel environment detection means. Means, a brake pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of a brake pedal, a manual braking torque calculation means for calculating a target braking torque based on a detection result of the brake pedal operation amount detection means, and an operation amount of an accelerator pedal And a manual drive torque calculating means for calculating a target driving torque based on a detection result of the accelerator pedal operation amount detecting means. The calculation result of the target torque calculating means and the brake The target torque calculation is performed based on the detection result of the pedal operation amount detection unit and the detection result of the accelerator pedal operation amount detection unit. A vehicle configured to select one of a gear and one of the manual drive torque calculating means and the manual braking torque calculating means, and to control the vehicle based on an output of the selected means. Travel control device.
トルクを算出する目標トルク算出手段と、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標制動トルクを算出する手動制動トルク算出手段
と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果に基づい
て目標駆動トルクを算出する手動駆動トルク算出手段と
を備え、 前記目標トルク算出手段の算出結果と前記手動駆動トル
ク算出手段の算出結果及び前記手動制動トルク算出手段
の算出結果に基づいて、前記目標トルク算出手段と手動
駆動トルク算出手段及び前記手動制動トルク算出手段の
何れか１種の手段を選択し、選択した手段の出力に基づ
いて車両を制御するように構成されていることを特徴と
する車両の走行制御装置。3. The travel control device according to claim 1, wherein: a travel environment detection means for detecting a travel environment of the own vehicle; and a target torque calculation for calculating a target torque of the own vehicle based on a detection result of the travel environment detection means. Means, a brake pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of a brake pedal, a manual braking torque calculation means for calculating a target braking torque based on a detection result of the brake pedal operation amount detection means, and an operation amount of an accelerator pedal And a manual drive torque calculation means for calculating a target drive torque based on the detection result of the accelerator pedal operation amount detection means. The calculation result of the target torque calculation means and the manual The target torque calculating means and the manual drive are calculated based on the calculation result of the driving torque calculating means and the calculation result of the manual braking torque calculating means. Select any one of means of torque calculation means and said manual braking torque calculation means, the travel control device for a vehicle, characterized in that it is configured to control the vehicle based on the output of the selected unit.
前記目標トルク算出手段を選択するように構成したこと
を特徴とする車両の走行制御装置。4. The vehicle according to claim 2, wherein the target torque of the own vehicle is smaller than a predetermined value.
A travel control device for a vehicle, wherein the target torque calculation means is selected.
ルペダル操作があれば前記手動駆動トルク算出手段を選
択し、運転者のアクセルペダル操作がなければ前記目標
トルク算出手段を選択するように構成したことを特徴と
する車両の走行制御装置。5. The invention according to claim 2, wherein when the target torque of the own vehicle is a positive value, the driver selects the manual drive torque calculating means if the driver operates an accelerator pedal. A travel control device for a vehicle, wherein the target torque calculation means is selected unless the accelerator pedal is operated.
運転者のブレーキペダル操作があれば前記手動制動トル
ク算出手段を選択し、運転者のブレーキペダル操作がな
ければ前記目標トルク算出手段を選択するように構成し
たことを特徴とする車両の走行制御装置。6. The method according to claim 2, wherein the target torque is a negative value and larger than a predetermined value.
A travel control device for a vehicle, wherein the manual braking torque calculating means is selected when the driver operates the brake pedal, and the target torque calculating means is selected when the driver does not operate the brake pedal. .
制御モードを切換えるスイッチ入力手段を設け、 前記スイッチ入力手段によりマニュアル走行モードに切
換えられたときは、前記手動駆動トルク算出手段又は前
記手動制動トルク算出手段の何れかを選択し、選択した
算出手段の出力に基づいて車両が制御されるように構成
したことを特徴とする車両の走行制御装置。7. The switch according to claim 2 or 3, further comprising: switch input means for switching between a manual driving mode and an inter-vehicle distance control mode based on a driver's operation, wherein the switch input means switches to the manual driving mode. The traveling control of the vehicle, wherein either the manual driving torque calculating means or the manual braking torque calculating means is selected, and the vehicle is controlled based on the output of the selected calculating means. apparatus.
マニュアル走行のスイッチ入力があった場合、手動駆動
トルク算出手段または手動制動トルク算出手段の何れか
を選択し、選択した算出手段の出力に基づいて車両が制
御されるように構成車両たことを特徴とする車両の走行
制御装置。8. The invention according to claim 7, further comprising a vehicle speed detecting means, wherein when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value and a driver inputs a switch for manual driving of the switch input means, a manual drive torque calculating means. Alternatively, any one of the manual braking torque calculating means is selected, and the vehicle is configured such that the vehicle is controlled based on the output of the selected calculating means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21072797A JPH1148824A (en) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | Driving control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21072797A JPH1148824A (en) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | Driving control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148824A true JPH1148824A (en) | 1999-02-23 |
Family
ID=16594116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21072797A Pending JPH1148824A (en) | 1997-08-05 | 1997-08-05 | Driving control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1148824A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11139278A (en) * | 1997-09-04 | 1999-05-25 | Robert Bosch Gmbh | Control method and device for vehicle brake device |
| JP2007296976A (en) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Honda Motor Co Ltd | Travel controller for vehicle |
| CN112693475A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-23 | 丰田自动车株式会社 | Automatic driving control system |
-
1997
- 1997-08-05 JP JP21072797A patent/JPH1148824A/en active Pending
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| JP4509238B2 (en) * | 1997-09-04 | 2010-07-21 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Method and apparatus for controlling vehicle brake device |
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| US7957884B2 (en) | 2006-04-28 | 2011-06-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Running control apparatus for vehicle |
| CN112693475A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-23 | 丰田自动车株式会社 | Automatic driving control system |
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|---|---|---|---|
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