JPH1134843A - スリップ率サーボ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車速を推定することなく、スリップ率の良好な
追従制御性能を得る。 【解決手段】 目標スリップ率Ｓ_c を設定する目標スリ
ップ率設定部１０と、車輪速度ω_w を検出する車輪速セ
ンサ１８と、車体と車輪と路面とからなる振動系の共振
周波数でブレーキ圧を微小励振したときのブレーキ圧微
小振幅に対する車輪速度微小振幅の比の微小ゲインＧ_d
を演算する微小ゲイン演算部３６と、制動力Ｆを推定す
る制動力推定部２２と、車輪速度ω_w と制動力Ｆとから
目標スリップ率Ｓ_c を基準ゲインＧ_s に変換する目標ゲ
イン演算部２０と、微小ゲインＧ_dと基準ゲインＧ_s と
の差を零に一致させるように制御バルブ５２に指令する
ことでブレーキ力を制御する制御器１４と、から構成す
る。基準ゲインが制動力と車輪速度に応じて変化される
ので、車速を推定することなく、車速に応じて変化する
微小ゲインの最適な目標値が設定され、良好な制御性能
が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スリップ率サーボ
制御装置に係り、より詳しくは、目標スリップ率に基づ
く微小ゲインの目標値に微小ゲインを追従させる制御又
は微小ゲインに基づくスリップ率を目標スリップ率に追
従させる制御を行うスリップ率サーボ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチロックブレーキ制御装置
（以下、「ＡＢＳ装置」という）は、車輪速センサの信
号に基づいて車体速度、車体加減速度、または車体速度
に近似した速度信号等を作成し、これらの比較からブレ
ーキ力を制御してアンチロックブレーキ動作を行うもの
であった。

【０００３】このうち特開昭６１−１９６８５３号公報
記載のＡＢＳ装置は、車体速度の近似値と車輪速度等か
ら得られる基準速度との比較から、車輪がロックする可
能性があるかどうかを判断し、車輪がロックする可能性
がある時にブレーキ力を減少させるというものである。
このＡＢＳ装置では、推定車体速度ｖ_v は図１２に示す
ように車輪速度より求めた速度ｖ_w の谷を一定勾配で接
続することにより得られるが、推定車体速度ｖ_v と実車
体速度ｖ_v*との間にずれが生じていることが理解でき
る。

【０００４】また、このＡＢＳ装置では、悪路走行時の
車輪接地荷重の変化によって推定車体速度ｖ_v が実車体
速度ｖ_v*より大きくなることを防止するために、推定車
体速度の変化以上に車輪速度が変化する場合には推定車
体速度の増加割合を抑制している。

【０００５】また、車両がある速度で走行している時、
ブレーキをかけていくと車輪と路面との間にスリップが
生じるが、車輪と路面との間の摩擦係数μは、下式で表
されるスリップ率Ｓに対し、あるスリップ率でピークを
とる関数関係で変化することが知られている（図５参
照：図５は横軸がスリップ速度）。なお、ｖ_v*は実車体
速度、ｖ_w は車輪速度である。

【０００６】Ｓ＝（ｖ_v*−ｖ_w ）／ｖ_v* このμ−Ｓ特性では、あるスリップ率（図５のＡ２領域
に相当）で摩擦係数μがピーク値をとるようになる。こ
のピーク値をとるスリップ率が予め分かっていれば車体
速度と車輪速度とからスリップ率を求めることによりス
リップ率制御を行うことができる。

【０００７】このため、特開平１−２４９５５９号公報
のＡＢＳ装置では、車体速度の近似値及び車輪速度等か
らスリップ率を演算し、演算したスリップ率と設定した
スリップ率との比較からブレーキ力を制御している。こ
のＡＢＳ装置では、推定車体速度ｖ_v と実車体速度ｖ_v*
とのずれによって長時間ノーブレーキの状態となること
を防止するために、必要以上に長い時間ブレーキ圧を減
圧状態にしないようにしている。

【０００８】これら従来からの制御システムは、車両の
運動系に対して車輪速度及び車体加速度から車体推定速
度を推定する部分と、車輪速度及び推定車体速度から車
輪のロック状態を検出してブレーキ力を制御する部分
と、から構成される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のＡＢＳ装置では、車体速度の推定のために図
１２に示すように、車輪速度から求めた速度ｖ_w と実車
体速度ｖ_v*とが一致もしくは近い値になるまでブレーキ
力を戻す必要があり、そのためには車輪のブレーキ力の
増圧減圧を比較的低周波で繰り返す必要があった。ま
た、基準速度と比較する車体速度が車輪速度や車体加減
速度等から求めた近似値であるため、実際の車体速度と
大きく異なる時があり、場合によっては車輪が長時間ロ
ック状態に陥るとか、復帰のためブレーキ力を極端に減
少させてしまう等、車両の挙動に著しい影響を与えて制
動距離の増加や不快な振動を起こすことがあった。

【００１０】更に、スリップ率によってブレーキ力を制
御するＡＢＳ装置では、車両の走行する路面状態によっ
て最大の摩擦係数となるスリップ率が異なることは容易
に予想できることであり、この対策として路面状態を検
出、推定し、かつ路面状態に応じた基準スリップ率を複
数個用意するか、路面状態に応じて基準スリップ率を変
化させる必要があった。

【００１１】また、一般に、路面と車輪との間の摩擦係
数μは、スリップ速度Δω（＝（車体速度−車輪速度）
／車体速度）に対して、図３（ａ）や図３（ｂ）に示す
ような関係で変化するが、上記従来技術では、図３
（ｂ）に示すような特性を有する路面に対して安定なブ
レーキ制御が困難であるという問題がある。

【００１２】すなわち、通常の図３（ａ）の路面では、
領域Ａ２の最大の制動トルク（ピークμ）のときのスリ
ップ速度Ｓ_m の前後で、制動トルクのスリップ速度に対
する勾配（以下、「制動トルク勾配」という；直線ｌの
傾き）は零近傍の値の回りに緩やかに変化するが、タイ
ヤのロックのおそれのある領域Ａ３の制動トルク勾配は
負値となり、領域Ａ２の制動トルク勾配より小さくな
る。従って、制動トルク勾配をピーク時の零若しくはＡ
２領域始めの零近傍の正値に追従させることにより、Ａ
２領域内に安定に収束させるブレーキ制御が可能とな
る。

【００１３】これに対し、図３（ｂ）の路面では、領域
Ａ１では、スリップ速度に対して制動トルクが略比例の
関係で増大していくが、領域Ａ２の始めで急激に制動ト
ルク勾配が変化しピーク時で零近傍の値となる。しか
し、それ以降は、領域Ａ３に至っても、制動トルク勾配
は緩やかにしか減少せず、零に近い値をとる。従って、
Ａ２領域内に安定に収束させることは難しくなり、場合
によってはＡ３領域に移行してタイヤがロックする可能
性がある。

【００１４】本発明は、上記事実に鑑みて成されたもの
で、車速を推定することなく、各車速において最適なス
リップ率制御を実現すると共に、図３（ｂ）の路面でも
良好なスリップ率制御が可能なスリップ率サーボ制御装
置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、請求項１の発明は、目標スリップ率に追従する制御
を行うスリップ率サーボ制御装置であって、車輪速度を
検出する車輪速検出手段と、車輪に作用する制動力又は
制動力に関連した物理量を検知する制動力検知手段と、
車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数
でブレーキ圧を微小励振する微小励振手段と、前記微小
励振手段により微小励振されたブレーキ圧の微小振幅に
対する前記共振周波数での車輪速度の微小振幅の比であ
る微小ゲインを演算する微小ゲイン演算手段と、前記車
輪速検出手段により検出された車輪速度と、前記制動力
検知手段により検知された制動力又は制動力に関連した
物理量とに基づいて、前記目標スリップ率を目標微小ゲ
インに変換する演算を行う目標ゲイン演算手段と、前記
微小ゲイン演算手段により演算された微小ゲインが、前
記目標ゲイン演算手段により演算された目標微小ゲイン
に追従するように車輪運動を制御するサーボ制御手段
と、を有することを特徴とする。

【００１６】また、請求項２の発明は、目標スリップ率
に追従する制御を行うスリップ率サーボ制御装置であっ
て、車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車輪に作用
する制動力又は制動力に関連した物理量を検知する制動
力検知手段と、車体と車輪と路面とから構成される振動
系の共振周波数でブレーキ圧を微小励振する微小励振手
段と、前記微小励振手段により微小励振されたブレーキ
圧の微小振幅に対する前記共振周波数での車輪速度の微
小振幅の比である微小ゲインを演算する微小ゲイン演算
手段と、前記車輪速検出手段により検出された車輪速
度、前記制動力検知手段により検知された制動力又は制
動力に関連した物理量、及び前記微小ゲイン演算手段に
より演算された微小ゲインに基づいてスリップ率を演算
するスリップ率演算手段と、前記スリップ率演算手段に
より演算されたスリップ率が、前記目標スリップ率に追
従するように車輪運動を制御するサーボ制御手段と、を
有することを特徴とする。 （本発明の原理−微小ゲインに関する説明）重量Ｗ_v の
車体を備えた車両が車体速度ω_v で走行している時の車
輪での振動現象、すなわち車体と車輪と路面とによって
構成される振動系の振動現象を、車輪回転軸で等価的に
モデル化した図４に示すモデルを参照して考察する。

【００１７】図４のモデルにおいて、ブレーキ力は、路
面と接するタイヤのトレッド１１５の表面を介して路面
に作用するが、このブレーキ力は実際には路面からの反
作用（制動力）として車体に作用するため、車体重量の
回転軸換算の等価モデル１１７はタイヤのトレッドと路
面との間の摩擦要素１１６（路面μ）を介して車輪１１
３と反対側に連結したものとなる。これは、シャシーダ
イナモ装置のように、車輪下の大きな慣性、すなわち車
輪と反対側の質量で車体の重量を模擬することができる
ことと同様である。

【００１８】図４でタイヤリムを含んだ車輪１１３の慣
性をＪ_w 、リムとトレッド１１５との間のばね要素１１
４のばね定数をＫ、車輪半径をＲ、トレッド１１５の慣
性をＪ_t 、トレッド１１５と路面との間の摩擦要素１１
６の摩擦係数をμ、車体の重量Ｗ_v の回転軸換算の等価
モデル１１７の慣性をＪ_V とすると、ホイールシリンダ
圧により生じるブレーキトルクＴ_b ’から車輪速ω_w ま
での伝達特性は、車輪運動の方程式より、

【００１９】

【数１】

【００２０】となる。なお、ｓはラプラス変換の演算子
である。

【００２１】タイヤが路面にグリップしている時は、ト
レッド１１５と車体等価モデル１１７とが直結されてい
ると考えると、車体等価モデル１１７とトレッド１１５
との和の慣性と、車輪１１３の慣性とが共振する。すな
わち、この振動系は、車輪と車体と路面とから構成され
た車輪共振系とみなすことができる。このときの車輪共
振系の共振周波数ω∞は、(1) 式の伝達特性において、 ω∞＝√｛（Ｊ_w ＋Ｊ_t ＋Ｊ_v ）Ｋ／Ｊ_w （Ｊ_t ＋Ｊ_v ）｝／２π (2) となる。この状態は、図３（ａ）、（ｂ）及び図５で
は、ピークμに達する前の領域Ａ１に対応する。

【００２２】逆に、タイヤの摩擦係数μがピークμに近
づく場合には、タイヤ表面の摩擦係数μがスリップ率
（（車体速度−車輪速度）／車体速度）に対して変化し
難くなり、トレッド１１５の慣性の振動に伴う成分は車
体等価モデル１１７に影響しなくなる。つまり等価的に
トレッド１１５と車体等価モデル１１７とが分離され、
トレッド１１５と車輪１１３とが共振を起こすことにな
る。このときの車輪共振系は、車輪と路面とから構成さ
れているとみなすことができ、その共振周波数ω∞’
は、(2) 式において、車体等価慣性Ｊ_v を０とおいたも
のと等しくなる。すなわち、 ω∞' ＝√｛（Ｊ_w ＋Ｊ_t ）Ｋ／Ｊ_w Ｊ_t ）｝／２π (3) となる。この状態は、図３（ａ）、（ｂ）及び図５で
は、ピークμ近傍の領域Ａ２に対応する。

【００２３】(2) と(3) 式とを比較し、車体等価慣性Ｊ
_v が車輪慣性Ｊ_w 、トレッド慣性Ｊ _t より大きいと仮定
すると、(3) 式の場合の車輪共振系の共振周波数ω∞’
は(2) 式よりもω∞よりも高周波数側にシフトすること
になる。従って、車輪共振系の共振周波数の変化を反映
する物理量に基づいて、車輪と路面との間の摩擦状態を
判定することが可能となる。

【００２４】そこで、本発明では、このような共振周波
数の変化を反映する物理量として、以下のような微小ゲ
インＧ_d を導入する。

【００２５】まず、本発明の微小励振手段が、車輪と車
体と路面とからなる振動系の共振周波数ω∞（(2) 式)
でブレーキ圧Ｐ_b を微小励振すると、車輪速度ω_w も平
均的な車輪速度の回りに共振周波数ω∞で微小振動す
る。ここで、このときのブレーキ圧Ｐ_b の共振周波数ω
∞の微小振幅をＰ_v 、車輪速度の共振周波数ω∞の微小
振幅をω_wvとした場合、微小ゲインＧ_d を Ｇ_d ＝ω_wv／Ｐ_v (4) とする。なお、この微小ゲインＧ_d を、ブレーキ圧Ｐ_b
に対する車輪速ω_w の比（ω_w ／Ｐ_b ）の共振周波数ω
∞の振動成分とみなし、 Ｇ_d ＝（（ω_w ／Ｐ_b ）｜ｓ＝ｊω∞） (5) と表すこともできる。

【００２６】この微小ゲインＧ_d は、(5) 式に示すよう
に（ω_w ／Ｐ_b ）の共振周波数ω∞の振動成分であるの
で、摩擦状態がピークμ近傍の領域に至ったとき、共振
周波数がω∞’にシフトするため急激に減少する。これ
は、ピークμ近傍で路面μ勾配が零近傍に減少すること
と対応しており、微小ゲインＧ_d が路面μ勾配と等価な
物理量であることを示唆している。そこで、以下に、微
小ゲインＧ_d が、図３（ａ）、（ｂ）に示した制動トル
ク勾配（路面μ勾配）と等価であることを厳密に証明す
る。

【００２７】図５に示すように、スリップ速度Δωと、
車輪−路面間の摩擦係数μとの間には、あるスリップ率
で摩擦係数μがピークをとる関数関係が成立することが
知られている。

【００２８】ところで、微小励振手段によりブレーキ圧
を微小励振すると、車輪速度が微小振動するので、スリ
ップ率もあるスリップ率の回りで微小振動する。ここ
で、図５の特性を有する路面において、あるスリップ率
の回りで微小振動したときの摩擦係数μのスリップ速度
Δωに対する変化を考える。

【００２９】このとき、路面の摩擦係数μは、 μ ＝ μ₀ ＋αＲΔω (6) と近似できる。すなわち、微小振動によるスリップ速度
の変化が小さいため、傾きαＲの直線で近似できる。

【００３０】ここで、タイヤと路面間の摩擦係数μによ
り生じる制動トルクＴ_b ＝μＷＲに(6) 式を代入する
と、 Ｔ_b ＝ μＷＲ ＝ μ₀ ＷＲ＋αＲ² ΔωＷ (7) となる。ここで、Ｗは輪荷重である。(7) 式の両辺をΔ
ωで１階微分すると、

【００３１】

【数２】

【００３２】を得る。よって、(8) 式により、制動トル
ク勾配（ｄＴ_b ／Δω）が、αＲ² Ｗに等しいことが示
された。

【００３３】一方、ブレーキトルクＴ_b ’がブレーキ圧
Ｐ_b と比例関係にあることから、微小ゲインＧ_d は、ブ
レーキトルクＴ_b ’に対する車輪速度ω_w の比（ω_w ／
Ｔ_b’）の共振周波数ω∞の振動成分と比例関係にあ
る。従って、(1) 式の伝達特性により、微小ゲインＧ_d
は次式によって表される。

【００３４】

【数３】

【００３５】一般に、(11)式において、 ｜Ａ｜ ＝ ０．０１２ ＜＜ ｜Ｂ｜ ＝ ０．１ (12) となることから、(8) 、(9) 式より、

【００３６】

【数４】

【００３７】を得る。すなわち、スリップ速度Δωに対
する制動トルクＴ_b の勾配は微小ゲインＧ_d に比例す
る。

【００３８】以上により、微小ゲインＧ_d が制動トルク
勾配と等価な物理量であることが示された。 （本発明の作用）一般に、路面μ特性において、制動ト
ルクＴ_b （又は摩擦係数μ）は、ピークμの近くまで
（領域Ａ１）、スリップ速度Δωに対し略比例の関係に
あると近似できる。なお、この近似は、図３（ｂ）の路
面の領域Ａ１では、特に有効に成り立っている。よっ
て、比例係数をαとおくと、領域Ａ１において、 Ｔ_b ＝ αΔω (14) を得る。

【００３９】ここで、α＝（ｄＴ_b ／ｄΔω）であるこ
とから、(13)、(14)式より、 Ｔ_b ＝ ｋ’Ｇ_d Δω (15) が成立する。ただし、ｋ’は(13)式の比例係数である。

【００４０】また、制動力Ｆは、制動トルクＴ_b と比例
関係（Ｆ＝Ｔ_b ／Ｒ；Ｒは車輪の有効半径）にあるの
で、(15)式を制動力Ｆについて表すと、 Ｆ ＝ ｋＧ_d Δω (16) となる。ただし、ｋ＝ｋ’／Ｒである。

【００４１】制動力Ｆについては、実施の形態で後述す
るように推定方法があるので、(16)式をΔωについて表
すと、

【００４２】

【数５】

【００４３】となる。ただし、Ｋ＝１／ｋ（定数）であ
る。ここで、スリップ率Ｓは、車輪速度をω_w 、車体速
度（角速度換算）をω_v とすると、

【００４４】

【数６】

【００４５】と表せる。ただし、スリップ速度Δω＝ω
_v −ω_w である。(18)式に(17)式を代入すると、

【００４６】

【数７】

【００４７】となる。すなわち、スリップ率Ｓは、車輪
速度ω_w 、制動力Ｆ、微小ゲインＧ_dから演算すること
ができる。

【００４８】(19)式を、微小ゲインＧ_d について変形す
ると、

【００４９】

【数８】

【００５０】となる。すなわち、微小ゲインＧ_d は、ス
リップ率Ｓ、車輪速度ω_w 、制動力Ｆ、から演算するこ
とができる。

【００５１】そこで、請求項１の発明では、目標ゲイン
演算手段が、車輪速検出手段により検出された車輪速度
ω_w と、制動力検知手段により検知された制動力Ｆとに
基づいて、目標スリップ率Ｓ_c を目標微小ゲインＧ_s に
変換する演算を行う。この目標ゲイン演算手段による演
算は、例えば、(20)式において、スリップ率Ｓを目標ス
リップ率Ｓ_c に、微小ゲインＧ_d を目標微小ゲインＧ_s
に置き換えた以下の(21)式により行うことができる。

【００５２】

【数９】

【００５３】ここで、制動力Ｆとして、制動力に関連す
る物理量、例えば制動トルクＴ_b 等を用いても良い。こ
の場合、制動力Ｆと制動トルクＴ_b との比例関係より、
(21)式において制動力Ｆの代わりに制動トルクＴ_b で表
した変形式を用いることはいうまでもない。また、制動
力Ｆは、車輪に加えられたブレーキ力の反力として車輪
に作用するため、関連した物理量として、検出若しくは
推定されたホイールシリンダ圧を用いることもできる。

【００５４】なお、目標ゲイン演算手段の演算方法は、
(21)式若しくはその変形式に限定されるものではなく、
直線近似の(14)式を、さらに近似度の良い関数で表した
ものから導き出された、微小ゲイン、スリップ率、制動
力、及び車輪速度の間の関係式より演算することもでき
る。

【００５５】そして、本発明のサーボ制御手段は、微小
ゲイン演算手段により演算された微小ゲインＧ_d が、目
標ゲイン演算手段により演算された目標微小ゲインＧ_s
に追従するように車輪運動を制御する。

【００５６】例えば、本発明をＡＢＳ装置に適用した場
合、微小ゲインＧ_d が目標微小ゲインＧ_s に追従するよ
うに、車輪に作用する平均的なブレーキ力を制御する。
また、トラクションコントロール装置（以下、「ＴＲＣ
装置」という）に適用する場合、ＴＲＣ領域のスリップ
率に応じて演算された目標微小ゲインＧ_s に、微小ゲイ
ンＧ_d が追従するように、アクセル開度等を制御する。

【００５７】このように請求項１の発明では、目標スリ
ップ率Ｓ_c に対応する目標微小ゲインＧ_s を、車速ω_v
からではなく、(19)式を介してスリップ率と関連する制
動力Ｆ及び車輪速度ω_w から導いているので、車速の推
定を行うことなく、車速の変化に応じて変化する微小ゲ
インの最適な目標値をリアルタイムに設定することがで
きる。

【００５８】また、請求項２の発明では、スリップ率演
算手段が、車輪速検出手段により検出された車輪速度ω
_w 、制動力検知手段により検知された制動力Ｆ、及び微
小ゲイン演算手段により演算された微小ゲインＧ_d 、に
基づいてスリップ率Ｓを演算する。このスリップ率演算
手段による演算は、例えば(19)式に基づいて実行するこ
とができる。

【００５９】ここで、制動力Ｆとして、制動力に関連す
る物理量を用いることができるのは、請求項１の発明と
同様である。また、スリップ率演算手段の演算方法は、
(19)式若しくはその変形式に限定されるものではなく、
直線近似の(14)式を、さらに近似度の良い関数で表した
ものから導き出された、微小ゲイン、スリップ率、制動
力、及び車輪速度の間の関係式より演算することもでき
る。

【００６０】そして、本発明のサーボ制御手段は、スリ
ップ率演算手段により演算されたスリップ率Ｓが、目標
スリップ率Ｓ_c に追従するように車輪運動を制御する。

【００６１】このように請求項２の発明では、演算され
た微小ゲインＧ_d を車速ω_v からではなく、(19)式を介
してスリップ率と関連する制動力Ｆ及び車輪速度ω_w か
らスリップ率Ｓに変換し、該スリップ率Ｓを、目標スリ
ップ率Ｓ_c に追従させる制御を行っている。すなわち、
車速の推定を行うことなく、微小ゲインの車速依存性に
対応している。

【００６２】ところで、一般に、制動力の勾配に変化の
ない部分では、該勾配に略比例する微小ゲインを制御し
た場合、基準ゲインが大き過ぎると、ブレーキ油圧を減
圧し過ぎる傾向にあり、逆に小さ過ぎるとピークの間際
まで達して、小さな外乱でも車輪ロックに陥る可能性が
ある。しかし、請求項１及び請求項２の発明によれば、
勾配の変化しない領域では、ブレーキ油圧に対して、ス
リップ率がほぼ単調に増加・減少することを利用して、
該スリップ率に基づいて制御することにより、ブレーキ
油圧の過減圧が防止できると共に、車輪ロックに陥る可
能性も少なくなる。

【００６３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のスリップ率サーボ
制御装置を、車両のＡＢＳ装置に適用した場合の各実施
の形態を図面に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図１には、本発明の第１の実施の
形態に係るＡＢＳ装置の構成ブロック図が示されてい
る。

【００６４】図１に示すように、本実施の形態のＡＢＳ
装置は、車輪速度ω_w を検出する車輪速センサ１８、検
出された車輪速度ω_w から微小ゲインＧ_d を演算する微
小ゲイン演算部３６、車輪速度ω_w から車輪に作用する
制動力Ｆを推定する制動力推定部２２、目標スリップ率
Ｓ_c を設定する目標スリップ率設定部１０、設定された
目標スリップ率Ｓ_c を、車輪速度ω_w と制動力Ｆとを用
いて微小ゲインＧ_d の基準ゲインＧ_s に変換する演算を
行う目標ゲイン演算部２０、基準ゲインＧ_s と微小ゲイ
ンＧ_d との差ΔＧ＝Ｇ_d −Ｇ_s を演算する差分器１２、
演算されたΔＧを零に一致又は略一致させるための平均
ブレーキ力の指令信号Ｐ_r を算出する制御器１４、及び
指令された平均ブレーキ力指令Ｐ_r と微小励振指令Ｐ_v
との和信号に基づいてブレーキ圧を制御する制御バルブ
５２、から構成される。

【００６５】このうち目標スリップ率設定部１０は、通
常の路面状態でピークμとなるときのスリップ率（例え
ば０．２）を目標スリップ率Ｓ_c として記憶するメモリ
により実現することができる。また、路面状態毎にピー
クμを与えるスリップ率を記憶すると共に、車輪運動を
表す複数の物理量から路面状態を推定する路面推定手段
を設け、この路面推定手段により推定された路面状態に
応じてピークμとなるときのスリップ率を出力する手段
として構成することも可能である。

【００６６】目標ゲイン演算部２０は、図１０に示すよ
うに、１からＳ_c を減算する減算器７０、この減算結果
をＳ_c で除算する除算器７１、この除算結果に制動力Ｆ
を乗算する乗算器７２、この乗算結果を車輪速度ω_w で
除算する除算器７３、及びこの除算結果に定数Ｋを乗算
する定数器７４、から構成されており、上記(21)式を実
行することにより基準ゲインＧ_s を算出する。

【００６７】また、図１の制御器１４は、ΔＧを零に一
致又は略一致させるためのブレーキ圧指令信号を比例ゲ
イン及び積分ゲインにより演算する所謂ＰＩ制御器で構
成することができる。勿論、いわゆるＨ∞制御や２自由
度制御などを行うロバスト制御器等、より高次の制御を
行う制御器により構成することもできる。

【００６８】また、制御バルブ５２によるブレーキ圧の
制御は、該制御バルブ５２回りに構成されたブレーキ部
１６により実現することができる。ここで、ブレーキ部
１６の詳細な構成を図８に示す。

【００６９】図８に示すように、ブレーキ部１６は、制
御バルブ５２以外に、マスタシリンダ４８、ホイールシ
リンダ５６、リザーバー５８及びオイルポンプ６０を備
えている。

【００７０】このうちブレーキペダル４６は、ブレーキ
ペダル４６の踏力に応じて増圧するマスタシリンダ４８
を介して制御バルブ５２の増圧バルブ５０へ接続されて
いる。また、制御バルブ５２は、減圧バルブ５４を介し
て低圧源としてのリザーバー５８へ接続されている。さ
らに、制御バルブ５２には、該制御バルブによって供給
されたブレーキ圧をブレーキディスクに加えるためのホ
イールシリンダ５６が接続されている。この制御バルブ
５２は、ドライバの踏力によるブレーキ圧Ｐ_dを供給す
ると共に、入力されたバルブ動作指令（Ｐ_r ＋Ｐ_v ）に
基づいて増圧バルブ５０及び減圧バルブ５４の開閉を制
御する。

【００７１】なお、この制御バルブ５２が増圧バルブ５
０のみを開くように制御されると、ホイールシリンダ５
６の油圧（ホイールシリンダ圧）は、ドライバがブレー
キペダル４６を踏み込むことによって得られる圧力に比
例したマスタシリンダ４８の油圧（マスタシリンダ圧）
まで上昇する。逆に減圧バルブ５４のみを開くように制
御されると、ホイールシリンダ圧は、ほぼ大気圧のリザ
ーバ５８の圧力（リザーバ圧）まで減少する。また、両
方のバルブを閉じるように制御されると、ホイールシリ
ンダ圧は保持される。

【００７２】ホイールシリンダ５６によりブレーキディ
スクに加えられるブレーキ力（ホイールシリンダ圧に相
当）は、マスタシリンダ４８の高油圧が供給される増圧
時間、リザーバー５８の低油圧が供給される減圧時間、
及び供給油圧が保持される保持時間の比率と、圧力セン
サ等により検出されたマスタシリンダ圧及びリザーバー
圧とから求められる。

【００７３】従って、制御バルブ５２の増減圧時間をマ
スタシリンダ圧に応じて制御することにより、所望のブ
レーキトルクを実現することができる。そして、ブレー
キ圧の微小励振は、平均ブレーキ力を実現する制御バル
ブ５２の増減圧制御と同時に共振周波数に対応した周期
で増圧減圧制御を行うことにより可能となる。

【００７４】具体的な制御の内容として、図９に示すよ
うに、微小励振の周期（例えば２４［ｍｓ］）の半周期
Ｔ／２毎に増圧と減圧のそれぞれのモードを切り替え、
バルブへの増減圧指令は、モード切り替えの瞬間から増
圧時間ｔ_i 、減圧時間ｔ_r のそれぞれの時間分だけ増圧
・減圧指令を出力し、残りの時間は、保持指令を出力す
る。平均ブレーキ力は、マスタシリンダ圧に応じた増圧
時間ｔ_i と減圧時間ｔ _r との比によって定まると共に、
共振周波数に対応した半周期Ｔ／２毎の増圧・減圧モー
ドの切り替えによって、平均ブレーキ力の回りに微小振
動が印加される。

【００７５】上記のようなブレーキ部１６の作用により
ブレーキ圧が微小励振されたときの微小ゲインを演算す
る微小ゲイン演算部３６の構成を図６を用いて説明す
る。

【００７６】図６に示すように、微小ゲイン演算部３６
は、平均ブレーキ圧の回りに車体と車輪と路面とから構
成される振動系の共振周波数ω∞（(2) 式）でブレーキ
圧を微小励振したときの、車輪速度ω_w の共振周波数ω
∞での微小振幅（車輪速微小振幅ω_wv）を検出する車輪
速微小振幅検出部４０と、共振周波数ω∞のブレーキ圧
の微小振幅Ｐ_v を検出するブレーキ圧微小振幅検出部４
２と、検出された車輪速微小振幅ω_wvをブレーキ圧微小
振幅Ｐ_v で除算することにより微小ゲインＧ_dを出力す
る除算器４４と、から構成される。

【００７７】ここで、車輪速微小振幅検出部４０は、共
振周波数ω∞の振動成分を抽出するフィルタ処理を行う
図７のような演算部として実現できる。例えば、この振
動系の共振周波数ω∞が４０［Ｈｚ］程度であるので、
制御性を考慮して１周期を２４［ｍｓ］、約４１．７
［Ｈｚ］に取り、この周波数を中心周波数とする帯域通
過フィルタ７５を設ける。このフィルタにより、車輪速
度信号ω_w から約４１．７［Ｈｚ］近傍の周波数成分の
みが抽出される。さらに、このフィルタ出力を全波整流
器７６により全波整流、直流平滑化し、この直流平滑化
信号から低域通過フィルタ７７によって低域振動成分の
みを通過させることにより、車輪速微小振幅ω_wvを出力
する。

【００７８】なお、周期の整数倍、例えば１周期の２４
［ｍｓ］、２周期の４８［ｍｓ］の時系列データを連続
的に取り込み、４１．７［Ｈｚ］の単位正弦波、単位余
弦波との相関を求めることによっても車輪速微小振幅検
出部４０を実現できる。

【００７９】そして、ブレーキ圧微小振幅Ｐ_v は、マス
タシリンダ圧、図９に示したバルブの増圧時間ｔ_i の長
さ、及び減圧時間ｔ_r の長さによって所定の関係で定ま
るので、図６のブレーキ圧微小振幅検出部４２は、マス
タシリンダ圧、増圧時間ｔ_i及び減圧時間ｔ_r からブレ
ーキ圧微小振幅Ｐ_v を出力するテーブルとして構成する
ことができる。

【００８０】また、図１の制動力検出部２２は、路面か
ら車輪に対し摩擦力として作用する制動力を、車輪の力
学的モデルに従って以下のように推定する。

【００８１】すなわち、車輪には、車輪の回転方向と反
対方向に作用するブレーキトルクＴ _B と、摩擦力として
車輪の回転方向に作用する制動力Ｆによるタイヤトルク
Ｔ_fと、が作用する。ブレーキトルクＴ_B は、車輪のブ
レーキディスクに対し車輪の回転を妨げるように作用す
るブレーキ力に由来するものであり、制動力Ｆ及びタイ
ヤトルクＴ_f は、車輪と路面との間の摩擦係数をμ_B 、
車輪半径をｒ、車輪荷重をＷとしたとき、次式によって
表される。

【００８２】Ｆ ＝ μ_B Ｗ Ｔ_f ＝ Ｆ×ｒ ＝ μ_B Ｗｒ 従って、車輪の運動方程式は、

【００８３】

【数１０】

【００８４】となる。ただし、Ｉは車輪の慣性モーメン
トである。検出された車輪速度ω_w から車輪加速度（ｄ
ω／ｄｔ）を演算すると共に、ブレーキディスクに加え
られるホイールシリンダ圧に基づいてブレーキトルクＴ
_Bを求めれば、(22)式に基づいて制動力Ｆを推定するこ
とができる。

【００８５】また、特願平９−４６１００号の明細書に
詳細に記載されているように、アクセル開度などから求
めた車輪の駆動トルクと、外乱としての制動力Ｆとが車
輪に作用する(22)式と等価な力学モデルをオブザーバと
して構成することができる。このオブザーバでは、(22)
式を時間ｔに関し２階積分することにより得られる回転
位置と実際に検出された回転位置との偏差を０に一致さ
せるように制御周期毎に等価モデルの外乱及び回転速度
を修正し、修正された外乱に基づき制動力Ｆを推定す
る。このオブザーバによれば、ノイズ等の影響を受けや
すい車輪加速度を演算する必要が無いため、より高精度
に制動力Ｆを演算することができる。

【００８６】次に、第１の実施の形態の作用を説明す
る。所定条件の成立により、制御バルブ５２への動作指
令に微小励振指令が印加され、ブレーキ圧が共振周波数
ω∞で微小励振される。なお、この所定条件として、通
常のＡＢＳ開始条件、例えば、ドライバがブレーキペダ
ルを踏み込み、かつ車輪減速度が一定値を越えた条件な
どが挙げられる。

【００８７】ブレーキ圧が微小励振されると、微小ゲイ
ン演算部３６が、微小ゲインＧ_d を演算し、制動力推定
部２２が制動力Ｆを推定する。そして、目標スリップ率
設定部１０が、ピークμのときのスリップ率として目標
スリップ率Ｓ_c を出力すると、目標ゲイン演算部２０
が、この目標スリップ率Ｓ_c を、検出された車輪速度ω
_w と推定された制動力Ｆとを用いて、(21)式に基づき微
小ゲインの目標値となる基準ゲインＧ_s に変換する。

【００８８】現時点の微小ゲインＧ_d と基準ゲインＧ_s
との差ΔＧが差分器１２により算出されると、制御器１
４は、ΔＧが零に一致又は略一致するような平均ブレー
キ力の指令Ｐ_r を算出する。例えば、ΔＧが負値のと
き、すなわち、微小ゲインＧ_dが基準ゲインＧ_s より小
さくなったとき、ピークμとなるスリップ率Ｓ_c を越え
てブレーキ制動されたとみなして、平均ブレーキ力を低
減する指令Ｐ_r を出力する。この指令を受けた制御バル
ブ５２は、ドライバの踏力によるブレーキ力Ｐ_dから、
ブレーキ力低減指令Ｐ_r に対応したブレーキ力が低減さ
れるようにバルブの増圧減圧時間を調整する。平均ブレ
ーキ力が低下すると、スリップ率が低下するので、ピー
クμとなるスリップ率の領域を越えてタイヤがロックさ
れるおそれを回避できる。

【００８９】逆に、ΔＧが正値の場合、すなわち、微小
ゲインＧ_d が基準ゲインＧ_s より大きくなったとき、ピ
ークμとなるスリップ率Ｓ_c 以下のスリップ率とみなし
て、ブレーキ力を増加させる指令Ｐ_r を出力する。この
指令を受けた制御バルブ５２は、ドライバの踏力による
ブレーキ力Ｐ_d に、ブレーキ力増加指令Ｐ_r に対応した
ブレーキ力が加わるようにバルブの増圧減圧時間を調整
する。これにより、スリップ率がピークμ近傍まで増加
し、制動距離を短縮することができる。

【００９０】なお、ドライバの踏力を越えたブレーキ力
がかからないように、制御器１４への入力信号ΔＧから
正値を除去する正値除去部を設けても良い。この場合、
制御器１４への指令は前者のブレーキ力の低減指令のみ
となる。ところで、既に述べた通り、ピークμの状態に
おける微小ゲインＧ_d は、車速が低速になるほど大きく
なるという実験事実から、ピークμの状態に維持するた
めの基準ゲインＧ_s は、車速が低速のときほど大きくす
ることが望ましい。

【００９１】本実施の形態では、ピークμとなるスリッ
プ率Ｓ_c を車輪速度及び制動力を用いてピークμに対応
する基準ゲインＧ_s に変換することにより、上記の微小
ゲインの車速依存性に対応している。すなわち、車速を
推定することなく、基準ゲインを好適に変更しているの
で、各車速においてピークμを維持するための最適なブ
レーキ力の制御を正確に行うことができる。

【００９２】また、車速に関連した物理量の１つである
車輪速度だけから基準ゲインＧ_s を変更する従来の方法
では、スリップ率が大きくなるピークμ近傍において車
速と車輪速度との差が大きくなるので、基準ゲインＧ_s
の実際値と理想値との差が大きくなり、最適なブレーキ
制動ができなくなるおそれがある。しかし、本実施の形
態では、車輪速度のみならず、スリップ率と関連のある
制動力Ｆを用いて基準ゲインを演算するため、ピークμ
近傍であるか否かに係わらず微小ゲインの車速依存性に
好適に対応することができ、各車速において最適なブレ
ーキ力の制御が可能となる。

【００９３】さらに、本実施の形態では、実質的に目標
スリップ率Ｓ_c に追従させる制御を行うため、従来技術
と比較して次のような利点がある。すなわち、図３
（ｂ）の路面のように、制動トルク勾配が領域Ａ２で急
激に変化し、領域Ａ３に移行するところでは変化の乏し
い路面で、ピークμのスリップ率Ｓ_c に追従する制御を
行う場合でも、該スリップ率Ｓ_c に対応した基準ゲイン
Ｇ_s が、正確に演算されるので、より良好なピークμ追
従性能が得られ、タイヤのロックを確実に防止すること
ができる。特に、図３（ｂ）の路面では、(14)式の近似
がピークμ近傍まで正確に成り立っているので、(21)式
をそのまま用いて演算された基準ゲインにより、良好な
ピークμ追従制御が可能となる。

【００９４】なお、制御器１４への入力信号の形式は、
任意好適に変更可能である。例えば、上記差分器１２の
代わりに、次式を演算する演算器を介在させても良い。

【００９５】

【数１１】

【００９６】(23)式によれば、ピークμを越えて微小ゲ
インＧ_d がＧ_s より小さくなると、ΔＧの負値が急激に
大きくなる。すなわち、感度が高くなるため、タイヤの
ロックに陥る可能性を回避しつつ、ピークμを維持する
制御をより高精度に行うことができる。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を説明す
る。

【００９７】図２には、本発明の第２の実施の形態に係
るＡＢＳ装置の構成ブロック図が示されている。なお、
第１の実施の形態と同様の構成については同一の符号を
付して詳細な説明を省略する。

【００９８】図２に示すように、本実施の形態のＡＢＳ
装置は、車輪速センサ１８により検出された車輪速度ω
_w 、微小ゲイン演算部３６により演算された微小ゲイン
Ｇ_d、及び制動力推定部２２により推定された制動力Ｆ
に基づいてスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算部２
３が備えられており、このスリップ率演算部２３は、差
分器１３の一方の入力端と接続されている。この差分器
１３の他方の入力端には、目標スリップ率設定部１０が
接続され、その出力端には制御器１５が接続されてい
る。差分器１３は、目標スリップ率設定部１０により設
定された目標スリップ率Ｓ_c とスリップ率演算部２３に
より演算されたスリップ率Ｓとの差ΔＳ（＝Ｓ_c −Ｓ）
を演算し、制御器１５へ出力する。

【００９９】この制御器１５は、ΔＳを零に一致又は略
一致させるためのブレーキ圧指令信号Ｐ_r を演算する所
謂ＰＩ制御器（Ｈ∞制御や２自由度制御などを行う制御
器でも良い）により実現することができる。この制御器
１５の指令信号Ｐ_r は、ブレーキ圧微小励振指令Ｐ_v と
加算されて制御バルブ５２へ入力される。

【０１００】すなわち、第１の実施の形態では、目標ス
リップ率に対応する微小ゲインの基準ゲインＧ_s を演算
し、この基準ゲインＧ_s に微小ゲインＧ_d を追従させる
制御を行ったが、第２の実施の形態では、演算した微小
ゲインＧ_d をスリップ率に変換し、このスリップ率を目
標スリップ率に追従させる制御を行う。

【０１０１】また、スリップ率演算部２３は、図１１に
示すように、入力された制動力Ｆに定数Ｋを乗算する定
数器８０、この乗算結果を微小ゲインＧ_d で除算する除
算器８１、この除算結果に車輪速度ω_w を加算する加算
器８２、除算器８１の除算結果を加算器８２の加算結果
で除算する除算器８３、から構成されており、上記(19)
式を実行することによりスリップ率Ｓを算出する。

【０１０２】なお、制御器１５への入力信号の形式が任
意好適に変更可能であることは、第１の実施の形態と同
様である。

【０１０３】次に、第２の実施の形態の作用を説明す
る。所定条件の成立により、制御バルブ５２への動作指
令に微小励振指令が印加され、ブレーキ圧が共振周波数
ω∞で微小励振される。なお、この所定条件は、第１の
実施の形態と同様である。

【０１０４】ブレーキ圧が微小励振されると、微小ゲイ
ン演算部３６が、微小ゲインＧ_d を演算し、制動力推定
部２２が制動力Ｆを推定する。そして、図１１のスリッ
プ率演算部２３が、検出された車輪速度ω_w と演算され
た微小ゲインＧ_d と推定された制動力Ｆとを用いて、(1
9)式に基づきスリップ率Ｓを演算する。

【０１０５】現時点で演算されたスリップ率Ｓと目標ス
リップ率Ｓ_c との差ΔＳが差分器１２により算出される
と、制御器１５は、ΔＳが零に一致又は略一致するよう
な平均ブレーキ力の指令Ｐ_r を算出する。例えば、ΔＳ
が負値のとき、ピークμとなるスリップ率Ｓ_c を越えて
ブレーキ制動されたとみなして、平均ブレーキ力を低減
する指令Ｐ_r を出力する。平均ブレーキ力が低下する
と、スリップ率が低下するので、ピークμとなるスリッ
プ率の領域を越えてタイヤがロックされるおそれを回避
できる。

【０１０６】逆に、ΔＳが正値の場合、ピークμとなる
スリップ率Ｓ_c 以下のスリップ率であるので、ブレーキ
力を増加させる指令Ｐ_r を出力する。これにより、スリ
ップ率がピークμ近傍まで増加し、制動距離を短縮する
ことができる。なお、ドライバの踏力を越えたブレーキ
力がかからないように、制御器１５への入力信号ΔＳか
ら正値を除去する正値除去部を設けても良い。この場
合、制御器１５への指令は前者のブレーキ力の低減指令
のみとなる。

【０１０７】このように第２の実施の形態では、微小ゲ
インを、車輪速度と制動力とを用いてスリップ率Ｓに変
換し、このスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ_c に追従さ
せる制御を行うことにより、車速を推定することなく、
微小ゲインの車速依存性に対応している。すなわち、車
速の変動に応じてピークμ近傍の値が変動する微小ゲイ
ンが、車速が変動してもピークμ近傍のときにある特定
の値となるスリップ率Ｓに変換されるので、このスリッ
プ率Ｓの目標追従制御を行うことで、微小ゲインの車速
依存性を吸収し、各車速において、最適なブレーキ力の
制御を実現している。よって、第２の実施の形態におい
ても車速を推定しないで済むことから、第１の実施の形
態と同様の効果を奏することができる。

【０１０８】さらに、第２の実施の形態においても、目
標スリップ率Ｓ_c に追従させる制御を行うため、従来技
術と比較して、第１の実施の形態と同様の利点がある。

【０１０９】以上が本発明の各実施の形態であるが、本
発明は、上記例にのみ限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において任意好適に変更可能
である。

【０１１０】例えば、上記各実施の形態では、ピークμ
に対応する目標スリップ率に追従する制御を例にした
が、本発明は、これに限定されるものではなく、ピーク
μ以外のスリップ率を設定し、このスリップ率に追従す
る制御を行うこともできる。

【０１１１】また、上記各実施の形態では、本発明のス
リップ率サーボ制御装置を、ＡＢＳ装置に適用する例を
示したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
例えばＴＲＣ装置等にも適用することができる。この場
合、ＴＲＣ領域のスリップ率に追従するようにアクセル
開度や過剰加速を防止する等の制御を行うが、ドライバ
の踏力とは無関係にブレーキ圧の微小励振を行うよう
に、図８のブレーキ部１６の構成を変更する。例えば、
制御バルブ５０の増圧バルブ５０へ、ブレーキペダル４
６の踏み込みが無くても高油圧を供給できる高油圧供給
手段を設け、該手段とマスタシリンダ４８とを切り替え
可能に構成する。ＴＲＣ制御時には、増圧バルブ５０へ
該高油圧供給手段を接続し、それ以外では、マスタシリ
ンダ４８を接続するように切り替える。

【０１１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、目標スリップ率、制動力及び車輪速度から目標
微小ゲインを求めるようにしたので、車速の変化に応じ
て変化する微小ゲインの最適な目標値を、車速の推定を
行うことなく設定することができ、各車速に応じて良好
な制御性能が得られる、という効果がある。

【０１１３】また、請求項２の発明によれば、演算され
た微小ゲインを、制動力及び車輪速度を用いてスリップ
率に変換し、該スリップ率を、目標スリップ率に追従さ
せる制御を行うようにしたので、車速の推定を行う必要
がなく、各車速に応じて良好な制御性能が得られる、と
いう効果がある。

【０１１４】すなわち、請求項１及び請求項２の発明に
よれば、車体速度を推定しなくて済むので、従来技術の
ように推定車体速度と実車体速度とが一致若しくは略一
致するまでブレーキ圧の増減圧を繰り返す必要が無くな
り、よって車輪のロックを回避すると共に車両挙動への
影響を軽減することができる。

【０１１５】さらに、請求項１及び請求項２の発明によ
れば、ピークμに対応する目標スリップ率に追従させる
制御を行った場合、制動トルク勾配がピークμ近傍の領
域で急激に変化し、それ以降の領域では変化の乏しい路
面でも、ピークμに確実に追従し、タイヤのロックを防
止することができる、という効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のスリップ率サーボ制御装置が適用され
た第１の実施の形態に係るＡＢＳ装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明のスリップ率サーボ制御装置が適用され
た第２の実施の形態に係るＡＢＳ装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図３】スリップ速度に対する制動トルクの変化特性
（制動トルク特性）を示すための図であって、（ａ）は
ピークμの前後で制動トルク勾配が緩やかに変化する路
面の制動トルク特性、（ｂ）はピークμの前後で制動ト
ルク勾配が急激に変化する路面の制動トルク特性を示
す。

【図４】車輪と車体と路面とから構成される振動系の等
価モデルを示す図である。

【図５】スリップ速度に対する摩擦係数μの変化特性を
示すと共に、微小ゲインが制動トルク勾配と等価である
ことを説明するため、微小振動の中心の回りのμの変化
が直線で近似できることを示す図である。

【図６】本発明の実施の形態に係る微小ゲイン演算部の
構成を示すブロック図である。

【図７】上記微小ゲイン演算部の車輪速微小振幅検出部
の構成を示すブロック図である。

【図８】ブレーキ部のハードウェア構成を示すブロック
図である。

【図９】制御バルブへの動作指令を示す図である。

【図１０】図１の第１の実施の形態に係るＡＢＳ装置の
目標ゲイン演算部の構成例を示すブロック図である。

【図１１】図２の第２の実施の形態に係るＡＢＳ装置の
スリップ率演算部の構成例を示すブロック図である。

【図１２】従来のＡＢＳ装置で用いられる車体速度の推
定方法の概要を示す線図である。

【符号の説明】

１０ 目標スリップ率設定部 １４ 制御器 １５ 制御器 １６ ブレーキ部 １８ 車輪速センサ ２０ 目標ゲイン演算部 ２２ 制動力推定部 ２３ スリップ率演算部 ３６ 微小ゲイン演算部 ４０ 車輪速微小振幅検出部 ４２ ブレーキ圧微小振幅検出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小野 英一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 山口 裕之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目標スリップ率に追従する制御を行うス
   リップ率サーボ制御装置であって、 車輪速度を検出する車輪速検出手段と、 車輪に作用する制動力又は制動力に関連した物理量を検
   知する制動力検知手段と、 車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数
   でブレーキ圧を微小励振する微小励振手段と、 前記微小励振手段により微小励振されたブレーキ圧の微
   小振幅に対する前記共振周波数での車輪速度の微小振幅
   の比である微小ゲインを演算する微小ゲイン演算手段
   と、 前記車輪速検出手段により検出された車輪速度と、前記
   制動力検知手段により検知された制動力又は制動力に関
   連した物理量とに基づいて、前記目標スリップ率を目標
   微小ゲインに変換する演算を行う目標ゲイン演算手段
   と、 前記微小ゲイン演算手段により演算された微小ゲイン
   が、前記目標ゲイン演算手段により演算された目標微小
   ゲインに追従するように車輪運動を制御するサーボ制御
   手段と、 を有することを特徴とするスリップ率サーボ制御装置。
2. 【請求項２】 目標スリップ率に追従する制御を行うス
   リップ率サーボ制御装置であって、 車輪速度を検出する車輪速検出手段と、 車輪に作用する制動力又は制動力に関連した物理量を検
   知する制動力検知手段と、 車体と車輪と路面とから構成される振動系の共振周波数
   でブレーキ圧を微小励振する微小励振手段と、 前記微小励振手段により微小励振されたブレーキ圧の微
   小振幅に対する前記共振周波数での車輪速度の微小振幅
   の比である微小ゲインを演算する微小ゲイン演算手段
   と、 前記車輪速検出手段により検出された車輪速度、前記制
   動力検知手段により検知された制動力又は制動力に関連
   した物理量、及び前記微小ゲイン演算手段により演算さ
   れた微小ゲインに基づいてスリップ率を演算するスリッ
   プ率演算手段と、 前記スリップ率演算手段により演算されたスリップ率
   が、前記目標スリップ率に追従するように車輪運動を制
   御するサーボ制御手段と、 を有することを特徴とするスリップ率サーボ制御装置。