JPH11325228A - ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法 - Google Patents
ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法Info
- Publication number
- JPH11325228A JPH11325228A JP11091915A JP9191599A JPH11325228A JP H11325228 A JPH11325228 A JP H11325228A JP 11091915 A JP11091915 A JP 11091915A JP 9191599 A JP9191599 A JP 9191599A JP H11325228 A JPH11325228 A JP H11325228A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- splitter
- gear ratio
- shift
- engine
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 74
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 32
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 32
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 24
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 24
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 24
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 13
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims description 11
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 7
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims 3
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims 3
- 208000032369 Primary transmission Diseases 0.000 claims 1
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 abstract description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 3
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 3
- 101000806846 Homo sapiens DNA-(apurinic or apyrimidinic site) endonuclease Proteins 0.000 description 2
- 101000835083 Homo sapiens Tissue factor pathway inhibitor 2 Proteins 0.000 description 2
- 102100026134 Tissue factor pathway inhibitor 2 Human genes 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 125000002066 L-histidyl group Chemical group [H]N1C([H])=NC(C([H])([H])[C@](C(=O)[*])([H])N([H])[H])=C1[H] 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/20—Timing of gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/48—Synchronising of new gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アップシフト操作を向上させるようにしたE
CU支援複式機械変速装置を提供すること。 【構成】 制御ユニット(48)で支援される手動シフ
トスプリッタ型車両変速装置(10)、特に複式シフト
用のスプリッタクラッチ(88)を制御する制御装置で
あって、該制御装置は、スプリッタ型変速機(16)の
意図する複式シフトを感知する論理規則を有しており、
主変速部ニュートラルが感知されてから主変速部(16
A)歯車比で連結されるまで、スプリッタクラッチ(8
8)を非連結状態(N)に保持する。
CU支援複式機械変速装置を提供すること。 【構成】 制御ユニット(48)で支援される手動シフ
トスプリッタ型車両変速装置(10)、特に複式シフト
用のスプリッタクラッチ(88)を制御する制御装置で
あって、該制御装置は、スプリッタ型変速機(16)の
意図する複式シフトを感知する論理規則を有しており、
主変速部ニュートラルが感知されてから主変速部(16
A)歯車比で連結されるまで、スプリッタクラッチ(8
8)を非連結状態(N)に保持する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機のシフトの
完了中にスプリッタ部ジョークラッチの連結を制御する
制御に関する。特に、本発明は、複式変速機のシフト、
つまり、主部の連結が感知されるまで、スプリッタ部は
移動されてニュートラルに保持されているる間に、コン
トローラがスプリッタジョークラッチの連結を指令する
ようにした制御に関する。好適な実施の形態では、スプ
リッタジョークラッチは、ECU制御の3位置アクチュ
エータによって操作される両面ジョークラッチであり、
変速機の入力軸速度が真の同期速度の所定のオフセット
内にあるか、オフセット内にあるように予想される時だ
け、その連結が指令される(IS=OS*GRT)。オフセット
の大きさ(すなわち「同期ウインドウ」の幅)は、車両
速度の変化率(d/dt(OS))およびエンジン回転速度の
変化率(d/dt(ES))の関数として適応変更される。
完了中にスプリッタ部ジョークラッチの連結を制御する
制御に関する。特に、本発明は、複式変速機のシフト、
つまり、主部の連結が感知されるまで、スプリッタ部は
移動されてニュートラルに保持されているる間に、コン
トローラがスプリッタジョークラッチの連結を指令する
ようにした制御に関する。好適な実施の形態では、スプ
リッタジョークラッチは、ECU制御の3位置アクチュ
エータによって操作される両面ジョークラッチであり、
変速機の入力軸速度が真の同期速度の所定のオフセット
内にあるか、オフセット内にあるように予想される時だ
け、その連結が指令される(IS=OS*GRT)。オフセット
の大きさ(すなわち「同期ウインドウ」の幅)は、車両
速度の変化率(d/dt(OS))およびエンジン回転速度の
変化率(d/dt(ES))の関数として適応変更される。
【0002】
【従来の技術】レンジ形、スプリッタ形およびレンジ/
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
式機械変速装置は重量形車両で広く使用されており、米
国特許第4,754,665号、第5,272,929
号、第5,370,013号、第5,390,561
号、第5,546,823号、第5,609,062号
および第5,642,643号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。一般的に、そのような変
速装置は、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシ
フトされる主部と、それに直列に接続された1つまたは
複数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に1つ
または複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空
気圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれ
かで作動するスレーブアクチュエータによってシフトさ
れる場合が最も多かった。そのような装置のシフト制御
は、米国特許第4,455,883号、第4,550,
627号、第4,899,607号、第4,920,8
15号、第4,974,468号、第5,000,06
0号、第5,272,931号、第5,281,902
号、第5,222,404号および第5,350,56
1号を参照すればわかり、これらの特許の開示内容は参
考として本説明に含まれる。
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
式機械変速装置は重量形車両で広く使用されており、米
国特許第4,754,665号、第5,272,929
号、第5,370,013号、第5,390,561
号、第5,546,823号、第5,609,062号
および第5,642,643号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。一般的に、そのような変
速装置は、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシ
フトされる主部と、それに直列に接続された1つまたは
複数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に1つ
または複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空
気圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれ
かで作動するスレーブアクチュエータによってシフトさ
れる場合が最も多かった。そのような装置のシフト制御
は、米国特許第4,455,883号、第4,550,
627号、第4,899,607号、第4,920,8
15号、第4,974,468号、第5,000,06
0号、第5,272,931号、第5,281,902
号、第5,222,404号および第5,350,56
1号を参照すればわかり、これらの特許の開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【0003】マイクロプロセッサをベースにした電子制
御ユニット(ECU)が様々な装置作動状態を表す入力
信号を受信して、それを論理規則に従って処理すること
によって1つまたは複数のシステムアクチュエータに指
令出力信号を送信するようにした全自動または一部自動
式変速装置が、米国特許第4,361,060号、第
4,593,580号、第4,595,986号、第
4,850,236号、第5,435,212号、第
5,582,069号、5,582,558号、第5,
620,392号、第5,651,292号、第5,6
79,096号および第5,682,790号を参照す
ればわかるように、従来技術で周知であり、これらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
御ユニット(ECU)が様々な装置作動状態を表す入力
信号を受信して、それを論理規則に従って処理すること
によって1つまたは複数のシステムアクチュエータに指
令出力信号を送信するようにした全自動または一部自動
式変速装置が、米国特許第4,361,060号、第
4,593,580号、第4,595,986号、第
4,850,236号、第5,435,212号、第
5,582,069号、5,582,558号、第5,
620,392号、第5,651,292号、第5,6
79,096号および第5,682,790号を参照す
ればわかるように、従来技術で周知であり、これらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、複式
機械変速装置のアップシフト向上に対してECU支援を
行うことである。
機械変速装置のアップシフト向上に対してECU支援を
行うことである。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の好適な実施例
は、主部を手動操作式シフトレバーでシフトすると共に
エンジンに燃料を供給することと、シフト動作を向上さ
せるようにECUによって少なくとも部分的に制御され
たアクチュエータで補助部をシフトすることとの両方ま
たはいずれか一方を行うコンピュータ支援の機械的複式
変速装置に関する。ECUは、スプリッタスイッチおよ
びレンジスイッチの両方またはいずれか一方の作動、シ
フトレバーの位置およびその位置の変化率の両方または
いずれか一方、連結歯車比、エンジン回転速度、エンジ
ン回転速度の変化率、出力軸速度、出力軸速度の変化
率、クラッチ状態およびスロットルペダル位置の両方ま
たはそのいずれか一方等の装置の作動パラメータを表す
感知および計算の両方またはそのいずれか一方で得た入
力を使用して、エンジンの燃料供給とレンジおよびスプ
リッタの両方またはいずれか一方のシフトアクチュエー
タの作動との両方またはいずれか一方を制御することに
よってシフト動作を支援する。
は、主部を手動操作式シフトレバーでシフトすると共に
エンジンに燃料を供給することと、シフト動作を向上さ
せるようにECUによって少なくとも部分的に制御され
たアクチュエータで補助部をシフトすることとの両方ま
たはいずれか一方を行うコンピュータ支援の機械的複式
変速装置に関する。ECUは、スプリッタスイッチおよ
びレンジスイッチの両方またはいずれか一方の作動、シ
フトレバーの位置およびその位置の変化率の両方または
いずれか一方、連結歯車比、エンジン回転速度、エンジ
ン回転速度の変化率、出力軸速度、出力軸速度の変化
率、クラッチ状態およびスロットルペダル位置の両方ま
たはそのいずれか一方等の装置の作動パラメータを表す
感知および計算の両方またはそのいずれか一方で得た入
力を使用して、エンジンの燃料供給とレンジおよびスプ
リッタの両方またはいずれか一方のシフトアクチュエー
タの作動との両方またはいずれか一方を制御することに
よってシフト動作を支援する。
【0006】本発明によれば、スプリッタ部ジョークラ
ッチの制御は、主変速部が連結されている間、スプリッ
タ部が移動されニュートラル位置に保持されることによ
って複式シフトを指令して、複式シフトはスプリッタ部
が連結して完了することによって、好適には、車両の作
動状態を考慮して、信頼できるシフト動作と、迅速なシ
フト動作と、衝撃のないシフト動作(すなわち、シフト
衝撃がほとんど、またはまったくない状態)との最適妥
協を与えるようにジョークラッチ部材を連結する「同期
ウインドウ」を適応調整するアップシフトのジョークラ
ッチ制御を行うことによって、及び/またはオペレータ
によるエンジンの燃料制御によりスプリッタクラッチの
連結を防止するならば、自動エンジン燃料制御を行うこ
とによって、従来技術の欠点が最小限に抑えられるか、
解決される。
ッチの制御は、主変速部が連結されている間、スプリッ
タ部が移動されニュートラル位置に保持されることによ
って複式シフトを指令して、複式シフトはスプリッタ部
が連結して完了することによって、好適には、車両の作
動状態を考慮して、信頼できるシフト動作と、迅速なシ
フト動作と、衝撃のないシフト動作(すなわち、シフト
衝撃がほとんど、またはまったくない状態)との最適妥
協を与えるようにジョークラッチ部材を連結する「同期
ウインドウ」を適応調整するアップシフトのジョークラ
ッチ制御を行うことによって、及び/またはオペレータ
によるエンジンの燃料制御によりスプリッタクラッチの
連結を防止するならば、自動エンジン燃料制御を行うこ
とによって、従来技術の欠点が最小限に抑えられるか、
解決される。
【0007】好適な実施例では、コントローラ支援の手
動シフト変速機の3位置スプリッタクラッチ(米国特許
第5,651,292号を参照)のアップシフト中の制
御が、スプリッタクラッチの連結を命令する同期ウイン
ドウを時間に関するエンジン速度の変化率(d/dt
(ES))および車両速度の変化率(d/dt(O
S))の両方の関数として変化させることによって行わ
れる。
動シフト変速機の3位置スプリッタクラッチ(米国特許
第5,651,292号を参照)のアップシフト中の制
御が、スプリッタクラッチの連結を命令する同期ウイン
ドウを時間に関するエンジン速度の変化率(d/dt
(ES))および車両速度の変化率(d/dt(O
S))の両方の関数として変化させることによって行わ
れる。
【0008】好適には、車両の減速度が車両減速基準値
より小さい場合(すなわち、d/dt(OS)>REF
1 ?)、オフセットすなわち同期ウインドウは良好なシ
フトが得られるように選択されたデフォルト値のままで
ある。しかし、車両の減速度が大きい場合(すなわち、
d/dt(OS)<REF1 ?)で、エンジンの減速度
が少なくとも基準値である場合(すなわち、d/dt
(ES)<REF2 ?)には車両減速度の関数として、
エンジンの減速度が比較的低い場合(すなわち、d/d
t(ES)>REF2 ?)には車両の減速度およびエン
ジンの減速度の両方の関数として同期ウインドウが開か
れる(すなわち、オフセットを増加させる)。本発明の
上記および他の目的および利点は、添付の図面を参照し
た好適な実施例の以下の説明を読めば明らかになるであ
ろう。
より小さい場合(すなわち、d/dt(OS)>REF
1 ?)、オフセットすなわち同期ウインドウは良好なシ
フトが得られるように選択されたデフォルト値のままで
ある。しかし、車両の減速度が大きい場合(すなわち、
d/dt(OS)<REF1 ?)で、エンジンの減速度
が少なくとも基準値である場合(すなわち、d/dt
(ES)<REF2 ?)には車両減速度の関数として、
エンジンの減速度が比較的低い場合(すなわち、d/d
t(ES)>REF2 ?)には車両の減速度およびエン
ジンの減速度の両方の関数として同期ウインドウが開か
れる(すなわち、オフセットを増加させる)。本発明の
上記および他の目的および利点は、添付の図面を参照し
た好適な実施例の以下の説明を読めば明らかになるであ
ろう。
【0009】
【発明の実施の形態】本発明の適応ジョークラッチ連結
制御を使用するのに特に適したコンピュータ支援(すな
わち、マイクロプロセッサをベースにしたコントローラ
支援)の車両複式機械変速装置10が、図1ないし図6
に示されている。装置10は、トラクタ/セミトレーラ
車両の一般的なトラクタ等の重量形車両に一般的に使用
されている形式のものであって、エンジン、一般的には
ディーゼルエンジン12と、クラッチハウジング内に収
納されているマスター摩擦クラッチ14と、多速度複式
変速機16と、駆動車軸アセンブリ(図示せず)とを備
えている。変速機16は、自在接手24で車両の駆動軸
22に駆動連結されて駆動車軸アセンブリを駆動する出
力軸20を備えている。変速機16は、シフトレバーア
センブリ30のシフトタワーを直接的に取り付けた変速
機ハウジング内に収容されている。本装置は、キャブオ
ーバー形の車両に使用されているような遠隔取り付け形
のシフトレバーにも等しく適用することができる。
制御を使用するのに特に適したコンピュータ支援(すな
わち、マイクロプロセッサをベースにしたコントローラ
支援)の車両複式機械変速装置10が、図1ないし図6
に示されている。装置10は、トラクタ/セミトレーラ
車両の一般的なトラクタ等の重量形車両に一般的に使用
されている形式のものであって、エンジン、一般的には
ディーゼルエンジン12と、クラッチハウジング内に収
納されているマスター摩擦クラッチ14と、多速度複式
変速機16と、駆動車軸アセンブリ(図示せず)とを備
えている。変速機16は、自在接手24で車両の駆動軸
22に駆動連結されて駆動車軸アセンブリを駆動する出
力軸20を備えている。変速機16は、シフトレバーア
センブリ30のシフトタワーを直接的に取り付けた変速
機ハウジング内に収容されている。本装置は、キャブオ
ーバー形の車両に使用されているような遠隔取り付け形
のシフトレバーにも等しく適用することができる。
【0010】図2は、手動操作式シフトレバーによって
シフトするレンジ/スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のシフトパターンを示している。簡単に
説明すると、シフトレバー31は、左右すなわちX−X
方向に移動して連結すべき特定の比を選択すると共に、
前後すなわちY−Y方向に移動して様々な比の選択的な
連結および切り離しを行うことができる。従来技術で周
知のように、シフトパターンは自動レンジシフト機能を
備えて、スプリッタシフトの自動的な選択および実行の
両方またはいずれか一方を行うことができる。この形式
のシフト機構およびシフトパターンを使用した手動変速
機は従来技術で周知であり、上記米国特許第5,00
0,060号および第5,390,561号を参照すれ
ばさらに詳細に理解できるであろう。
シフトするレンジ/スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のシフトパターンを示している。簡単に
説明すると、シフトレバー31は、左右すなわちX−X
方向に移動して連結すべき特定の比を選択すると共に、
前後すなわちY−Y方向に移動して様々な比の選択的な
連結および切り離しを行うことができる。従来技術で周
知のように、シフトパターンは自動レンジシフト機能を
備えて、スプリッタシフトの自動的な選択および実行の
両方またはいずれか一方を行うことができる。この形式
のシフト機構およびシフトパターンを使用した手動変速
機は従来技術で周知であり、上記米国特許第5,00
0,060号および第5,390,561号を参照すれ
ばさらに詳細に理解できるであろう。
【0011】従来技術で周知であり、上記米国特許第
4,455,883号、第4,550,627号、第
4,920,815号および第5,272,931号に
示されているように、一般的にシフトレバーアセンブリ
30は、多レールシフトバーハウジングアセンブリや単
一シフト軸アセンブリ等のシフト機構32内へ下向きに
延出したシフトフィンガ等(図示せず)を備えている。
自動レンジシフト機能では、シフトレバーがシフトパタ
ーンの中間変速域(3/4−5/6)と右側の変速域
(7/8−9/10)の間の切換領域を移動する時、そ
れは点ARを横切るが、このことが機械式または電気式
レンジスイッチを作動させるか、位置センサで感知され
ることによって、レンジシフトの自動実行が行われる。
4,455,883号、第4,550,627号、第
4,920,815号および第5,272,931号に
示されているように、一般的にシフトレバーアセンブリ
30は、多レールシフトバーハウジングアセンブリや単
一シフト軸アセンブリ等のシフト機構32内へ下向きに
延出したシフトフィンガ等(図示せず)を備えている。
自動レンジシフト機能では、シフトレバーがシフトパタ
ーンの中間変速域(3/4−5/6)と右側の変速域
(7/8−9/10)の間の切換領域を移動する時、そ
れは点ARを横切るが、このことが機械式または電気式
レンジスイッチを作動させるか、位置センサで感知され
ることによって、レンジシフトの自動実行が行われる。
【0012】主部16Aと補助部16Bを直列に接続し
てなる変速機16のシフト動作は、図1ないし図6に示
されている車両変速装置10によって一部自動的に実行
/支援される。主部16Aは入力軸26を備えており、
これはマスタークラッチ14によって車両エンジン12
の駆動すなわちクランク軸28に作動連結されており、
補助部16Bの出力軸20は、一般的に駆動軸24によ
って車両の駆動輪に作動連結されている。補助部16B
はスプリッタ形、好ましくは米国特許第4,754,6
65号および第5,390,561号に示されているよ
うに、レンジ/スプリッタ複合形である。主変速部16
から得られる変速比は、主部16Aの特定の所望変速比
に連結できるように定められたシフトパターンに従って
シフトレバー31を手動で位置決めすることによって手
動で選択することができる。
てなる変速機16のシフト動作は、図1ないし図6に示
されている車両変速装置10によって一部自動的に実行
/支援される。主部16Aは入力軸26を備えており、
これはマスタークラッチ14によって車両エンジン12
の駆動すなわちクランク軸28に作動連結されており、
補助部16Bの出力軸20は、一般的に駆動軸24によ
って車両の駆動輪に作動連結されている。補助部16B
はスプリッタ形、好ましくは米国特許第4,754,6
65号および第5,390,561号に示されているよ
うに、レンジ/スプリッタ複合形である。主変速部16
から得られる変速比は、主部16Aの特定の所望変速比
に連結できるように定められたシフトパターンに従って
シフトレバー31を手動で位置決めすることによって手
動で選択することができる。
【0013】本装置は、エンジン回転速度(ES)を感
知するセンサ33と、入力軸回転速度(IS)を感知す
るセンサ34と、出力軸回転速度(OS)を感知するセ
ンサ35とを備えており、センサはそれらを表す信号を
発生する。周知のように、既知の歯車比でクラッチ14
が完全に噛み合い(すなわち、滑りがなく)、変速機が
連結している状態では、ES=IS=OS*GRである
(米国特許第4,361,060号を参照)。従って、
クラッチ14が連結している時、エンジン回転速度と入
力軸速度は等しいと考えられ、センサ34を省いてもよ
い。入力軸速度センサ32を省いて、センサで、または
データリンク(DL)を介して感知されたエンジン速度
(ES)を代用してもよい。
知するセンサ33と、入力軸回転速度(IS)を感知す
るセンサ34と、出力軸回転速度(OS)を感知するセ
ンサ35とを備えており、センサはそれらを表す信号を
発生する。周知のように、既知の歯車比でクラッチ14
が完全に噛み合い(すなわち、滑りがなく)、変速機が
連結している状態では、ES=IS=OS*GRである
(米国特許第4,361,060号を参照)。従って、
クラッチ14が連結している時、エンジン回転速度と入
力軸速度は等しいと考えられ、センサ34を省いてもよ
い。入力軸速度センサ32を省いて、センサで、または
データリンク(DL)を介して感知されたエンジン速度
(ES)を代用してもよい。
【0014】エンジン12は電子制御され、SAEJ−
1922、SAEJ−1939、ISO11898等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク(DL)で通信する電子コントローラ36を備えてい
る。スロットル位置(運転者要求)は、シフト点の選択
や他の制御論理における望ましいパラメータである。別
体のスロットル位置センサ38を設けるか、スロットル
位置(THL)をデータリンクから感知してもよい。総
エンジントルク(TEG)およびベースエンジン摩擦トル
ク(TBEF )もデータリンクで得ることができる。
1922、SAEJ−1939、ISO11898等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク(DL)で通信する電子コントローラ36を備えてい
る。スロットル位置(運転者要求)は、シフト点の選択
や他の制御論理における望ましいパラメータである。別
体のスロットル位置センサ38を設けるか、スロットル
位置(THL)をデータリンクから感知してもよい。総
エンジントルク(TEG)およびベースエンジン摩擦トル
ク(TBEF )もデータリンクで得ることができる。
【0015】手動クラッチペダル40がマスタークラッ
チ14を制御し、センサ42がクラッチの連結または非
連結状態を表す信号(CL)を発生する。エンジン回転
速度と入力軸速度の両方を得ることができる場合、これ
らを比較することによってクラッチの状態を決定しても
よい。ECU48からの指令出力信号に従ってレンジク
ラッチおよびスプリッタ部クラッチを作動させるため
に、レンジシフトアクチュエータおよびスプリッタアク
チュエータ46を含む補助部アクチュエータ44が設け
られている。シフトレバー31は、スプリッタシフトを
開始しようとする運転者の意図を感知するスプリッタ選
択スイッチ52を含むノブ50を備えている。
チ14を制御し、センサ42がクラッチの連結または非
連結状態を表す信号(CL)を発生する。エンジン回転
速度と入力軸速度の両方を得ることができる場合、これ
らを比較することによってクラッチの状態を決定しても
よい。ECU48からの指令出力信号に従ってレンジク
ラッチおよびスプリッタ部クラッチを作動させるため
に、レンジシフトアクチュエータおよびスプリッタアク
チュエータ46を含む補助部アクチュエータ44が設け
られている。シフトレバー31は、スプリッタシフトを
開始しようとする運転者の意図を感知するスプリッタ選
択スイッチ52を含むノブ50を備えている。
【0016】装置10は、個別に点灯して選択可能な連
結位置の各々を表すディスプレイ素子56、58、6
0、62、64および66を有する6位置シフトパター
ンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニッ
ト54を備えている。好ましくは、シフトパターンディ
スプレイ素子の各半分(すなわち、58Aおよび58
B)を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。
結位置の各々を表すディスプレイ素子56、58、6
0、62、64および66を有する6位置シフトパター
ンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニッ
ト54を備えている。好ましくは、シフトパターンディ
スプレイ素子の各半分(すなわち、58Aおよび58
B)を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。
【0017】本装置は、制御ユニットすなわちECU4
8を、好ましくは開示内容が参考として本説明に含まれ
る米国特許第4,595,986号、第4,361,0
65号および第5,335,566号に示されているよ
うな形式のマイクロプロセッサをベースにした制御ユニ
ットを備えており、これは入力信号68を受信してそれ
を所定の論理規則に従って処理することによって、指令
出力信号70を装置のアクチュエータに、例えばスプリ
ッタ部アクチュエータ、エンジンコントローラ36、レ
ンジシフトアクチュエータおよびディスプレイユニット
54またはそのいずれかに送信することができる。個別
のシステムコントローラを用いるか、電子データリンク
で通信するエンジンコントローラECU36を用いても
よい。
8を、好ましくは開示内容が参考として本説明に含まれ
る米国特許第4,595,986号、第4,361,0
65号および第5,335,566号に示されているよ
うな形式のマイクロプロセッサをベースにした制御ユニ
ットを備えており、これは入力信号68を受信してそれ
を所定の論理規則に従って処理することによって、指令
出力信号70を装置のアクチュエータに、例えばスプリ
ッタ部アクチュエータ、エンジンコントローラ36、レ
ンジシフトアクチュエータおよびディスプレイユニット
54またはそのいずれかに送信することができる。個別
のシステムコントローラを用いるか、電子データリンク
で通信するエンジンコントローラECU36を用いても
よい。
【0018】米国特許第5,651,292号(この開
示内容は参考として本説明に含まれる)および(本出願
の譲受人に譲渡されている)同時係属中の米国特許出願
第08/597,304号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ46は、ECUで制御される3位
置装置であって、選択可能かつ維持可能なスプリッタ部
をニュートラルにすることができる。あるいは、スプリ
ッタクラッチが中間の非連結位置にある時にスプリッタ
アクチュエータを不作動化することによって、近似スプ
リッタニュートラルを得ることもできる。
示内容は参考として本説明に含まれる)および(本出願
の譲受人に譲渡されている)同時係属中の米国特許出願
第08/597,304号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ46は、ECUで制御される3位
置装置であって、選択可能かつ維持可能なスプリッタ部
をニュートラルにすることができる。あるいは、スプリ
ッタクラッチが中間の非連結位置にある時にスプリッタ
アクチュエータを不作動化することによって、近似スプ
リッタニュートラルを得ることもできる。
【0019】10前進速レンジ/スプリッタ複合形変速
機16の構造が図3に概略的に示されている。この一般
形式の変速機は、上記米国特許第5,000,060
号、第5,370,013号および第5,390,56
1号に開示されている。変速機16は、主部16Aおよ
び補助部16Bを備えており、それらは共にハウジング
内に収容されており、このハウジングは、クラッチハウ
ジングで形成できる前端部壁16Cと後端部壁16Dと
を備えているが、(この特定の実施例では)中間壁はな
い。
機16の構造が図3に概略的に示されている。この一般
形式の変速機は、上記米国特許第5,000,060
号、第5,370,013号および第5,390,56
1号に開示されている。変速機16は、主部16Aおよ
び補助部16Bを備えており、それらは共にハウジング
内に収容されており、このハウジングは、クラッチハウ
ジングで形成できる前端部壁16Cと後端部壁16Dと
を備えているが、(この特定の実施例では)中間壁はな
い。
【0020】入力軸26に入力歯車76が共転可能に固
定されており、入力軸に設けられて後向きに開口してい
るポケットに出力軸20の小径延長部分がはまってい
る。非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に
設けてもよい。入力軸26の後端部は前端部壁16C内
の軸受78で支持されているのに対して、出力軸20の
後端部は後端部壁16D内の軸受アセンブリ80で支持
されている。
定されており、入力軸に設けられて後向きに開口してい
るポケットに出力軸20の小径延長部分がはまってい
る。非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に
設けてもよい。入力軸26の後端部は前端部壁16C内
の軸受78で支持されているのに対して、出力軸20の
後端部は後端部壁16D内の軸受アセンブリ80で支持
されている。
【0021】主軸クラッチ84および86と主軸スプリ
ッタクラッチ88とを支持している主軸82はほぼ管状
本体から成り、これの外表面に外側スプラインが付けら
れ、出力軸20を通す貫通穴が軸方向に延在している。
クラッチ84および86のシフト用にそれぞれシフトフ
ォーク90および92が設けられている(図6)。主軸
82は、入力軸26および出力軸20に対して独立的に
回転可能であり、好ましくはそれらに対して一定の半径
方向移動が自在である。
ッタクラッチ88とを支持している主軸82はほぼ管状
本体から成り、これの外表面に外側スプラインが付けら
れ、出力軸20を通す貫通穴が軸方向に延在している。
クラッチ84および86のシフト用にそれぞれシフトフ
ォーク90および92が設けられている(図6)。主軸
82は、入力軸26および出力軸20に対して独立的に
回転可能であり、好ましくはそれらに対して一定の半径
方向移動が自在である。
【0022】主部16Aは、2つのほぼ同一の主部副軸
アセンブリ94を備えており、その各々は、副軸歯車9
8、100、102、104および106を固定した主
部副軸96を有している。歯車対98、100、10
2、104および106は、それぞれ入力歯車76、主
軸歯車108および110、および後退主軸歯車112
と噛み合ったアイドラ(図示せず)と常時噛み合ってい
る。主部副軸96は補助部内へ後向きに延出しており、
その後端部は直接的または間接的にハウジング後端部壁
16D内に支持されている。
アセンブリ94を備えており、その各々は、副軸歯車9
8、100、102、104および106を固定した主
部副軸96を有している。歯車対98、100、10
2、104および106は、それぞれ入力歯車76、主
軸歯車108および110、および後退主軸歯車112
と噛み合ったアイドラ(図示せず)と常時噛み合ってい
る。主部副軸96は補助部内へ後向きに延出しており、
その後端部は直接的または間接的にハウジング後端部壁
16D内に支持されている。
【0023】変速機16の補助部16Bは、2つのほぼ
同一の補助部副軸アセンブリ114を備えており、その
各々は、補助部副軸歯車118、120および122を
共転可能に支持している補助部副軸116を有してい
る。補助部副軸歯車対118、120および122は、
それぞれスプリッタ歯車124、スプリッタ/レンジ歯
車126およびレンジ歯車128と常時噛み合ってい
る。スプリッタクラッチ88が主軸82に固定されて、
それに歯車124または126を選択的にクラッチ連結
することができるのに対して、同期レンジクラッチ13
0が出力軸20に固定されて、それに歯車126または
歯車128を選択的にクラッチ連結することができる。
同一の補助部副軸アセンブリ114を備えており、その
各々は、補助部副軸歯車118、120および122を
共転可能に支持している補助部副軸116を有してい
る。補助部副軸歯車対118、120および122は、
それぞれスプリッタ歯車124、スプリッタ/レンジ歯
車126およびレンジ歯車128と常時噛み合ってい
る。スプリッタクラッチ88が主軸82に固定されて、
それに歯車124または126を選択的にクラッチ連結
することができるのに対して、同期レンジクラッチ13
0が出力軸20に固定されて、それに歯車126または
歯車128を選択的にクラッチ連結することができる。
【0024】補助部副軸116はほぼ管状であって、主
部副軸96の後方延出部がはまる貫通穴が設けられてい
る。補助部副軸116を主部副軸96上に回転可能に支
持するため、軸受またはブッシュが設けられている。
部副軸96の後方延出部がはまる貫通穴が設けられてい
る。補助部副軸116を主部副軸96上に回転可能に支
持するため、軸受またはブッシュが設けられている。
【0025】スプリッタジョークラッチ88は両面非同
期クラッチアセンブリであって、それぞれ歯車126ま
たは歯車124を主軸82に連結するための最右方また
は最左方位置か、いずれの歯車124または126も主
軸にクラッチ連結されない中間位置に選択的に位置決め
することができる。スプリッタジョークラッチ88は、
従来技術で周知のように、ECU48からの制御信号に
応答するピストンアクチュエータ等の3位置アクチュエ
ータによって制御されたシフトフォーク98によって軸
方向に位置決めされる(米国特許第5,661,998
号を参照)。ECUは、ボタンやノブなどの運転者選択
スイッチからの信号を受信する。2位置同期レンジクラ
ッチアセンブリ130は、最右方または最左方位置のい
ずれかに選択的に位置決めされることによってそれぞれ
歯車128または126のいずれかを出力軸20に選択
的にクラッチ連結することができる2位置クラッチであ
る。クラッチアセンブリ130は、2位置ピストン装置
によって作動させるシフトフォーク(図示せず)で位置
決めされる。ピストンアクチュエータの代わりに、機能
的に同等のアクチュエータ、例えばボールスクリュー機
構やボールランプ機構等を用いてもよい。
期クラッチアセンブリであって、それぞれ歯車126ま
たは歯車124を主軸82に連結するための最右方また
は最左方位置か、いずれの歯車124または126も主
軸にクラッチ連結されない中間位置に選択的に位置決め
することができる。スプリッタジョークラッチ88は、
従来技術で周知のように、ECU48からの制御信号に
応答するピストンアクチュエータ等の3位置アクチュエ
ータによって制御されたシフトフォーク98によって軸
方向に位置決めされる(米国特許第5,661,998
号を参照)。ECUは、ボタンやノブなどの運転者選択
スイッチからの信号を受信する。2位置同期レンジクラ
ッチアセンブリ130は、最右方または最左方位置のい
ずれかに選択的に位置決めされることによってそれぞれ
歯車128または126のいずれかを出力軸20に選択
的にクラッチ連結することができる2位置クラッチであ
る。クラッチアセンブリ130は、2位置ピストン装置
によって作動させるシフトフォーク(図示せず)で位置
決めされる。ピストンアクチュエータの代わりに、機能
的に同等のアクチュエータ、例えばボールスクリュー機
構やボールランプ機構等を用いてもよい。
【0026】スプリッタクラッチ88およびレンジクラ
ッチ130の両方をその軸方向前方および後方位置にお
いて選択的に軸方向に位置決めすることによって、出力
軸回転速度に対する主軸回転速度の4種類の歯車比を得
ることができる。従って、補助変速部16Bは、入力
(主軸82)および出力(出力軸20)間に選択可能な
4種類の速度すなわち駆動比を与えるレンジ/スプリッ
タ複合形の3層補助部である。主部16Aは後退速度と
3段階の潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。
しかし、これらの選択可能な主部前進歯車比の1つ、す
なわち主軸歯車110に伴った低速歯車比は、ハイレン
ジでは使用されない。このため、変速機16は「(2+
1)x(2x2)」形変速機と呼ぶのが適当であり、低
速歯車比を分割する要望および実現性に応じて、9また
は10段階の選択可能な前進速度比を与える。
ッチ130の両方をその軸方向前方および後方位置にお
いて選択的に軸方向に位置決めすることによって、出力
軸回転速度に対する主軸回転速度の4種類の歯車比を得
ることができる。従って、補助変速部16Bは、入力
(主軸82)および出力(出力軸20)間に選択可能な
4種類の速度すなわち駆動比を与えるレンジ/スプリッ
タ複合形の3層補助部である。主部16Aは後退速度と
3段階の潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。
しかし、これらの選択可能な主部前進歯車比の1つ、す
なわち主軸歯車110に伴った低速歯車比は、ハイレン
ジでは使用されない。このため、変速機16は「(2+
1)x(2x2)」形変速機と呼ぶのが適当であり、低
速歯車比を分割する要望および実現性に応じて、9また
は10段階の選択可能な前進速度比を与える。
【0027】変速機16のスプリッタシフトは、一般的
にシフトレバーノブに設けられているボタンである、車
両運転者が作動させるスプリッタボタン52等による開
始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトアセンブ
リの作動は、図2に示されているように、歯車シフトレ
バーがシフトパターンの中央変速域および右側変速域間
を移動するのに自動的に応答する。あるいは、スプリッ
タシフトを自動化してもよい(米国特許第5,435,
212号を参照)。この一般形式のレンジシフト装置は
従来技術で周知であり、上記米国特許第3,429,2
02号、第4,455,883号、第4,561,32
5号および第4,663,725号を参照すればわかる
であろう。
にシフトレバーノブに設けられているボタンである、車
両運転者が作動させるスプリッタボタン52等による開
始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトアセンブ
リの作動は、図2に示されているように、歯車シフトレ
バーがシフトパターンの中央変速域および右側変速域間
を移動するのに自動的に応答する。あるいは、スプリッ
タシフトを自動化してもよい(米国特許第5,435,
212号を参照)。この一般形式のレンジシフト装置は
従来技術で周知であり、上記米国特許第3,429,2
02号、第4,455,883号、第4,561,32
5号および第4,663,725号を参照すればわかる
であろう。
【0028】本発明は、中間壁を備えていない複式変速
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第4,754,665号、第5,193,410号お
よび第5,368,145号に示されている形式の変速
機にも等しく適用することができる。特に手動変速機の
従来の技術では、スプリッタクラッチを2位置アクチュ
エータで作動させており、従って、非常に荒っぽいスプ
リッタシフト動作を防止するために比較的小さいバック
ラッシ(約3.6インチ(9.144cm)ピッチ径のクラ
ッチの場合、約0.008〜0.012インチ(0.020
〜0.030cm))を設けていた。一般的に、上記バック
ラッシで通常の連結力の場合、約60RPMを超える入
力軸同期誤差では、クラッチ歯はラチェット(ratchet)
すなわち「振動音」(buzz) を生じて、クラッチ連結が
得られないであろう。
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第4,754,665号、第5,193,410号お
よび第5,368,145号に示されている形式の変速
機にも等しく適用することができる。特に手動変速機の
従来の技術では、スプリッタクラッチを2位置アクチュ
エータで作動させており、従って、非常に荒っぽいスプ
リッタシフト動作を防止するために比較的小さいバック
ラッシ(約3.6インチ(9.144cm)ピッチ径のクラ
ッチの場合、約0.008〜0.012インチ(0.020
〜0.030cm))を設けていた。一般的に、上記バック
ラッシで通常の連結力の場合、約60RPMを超える入
力軸同期誤差では、クラッチ歯はラチェット(ratchet)
すなわち「振動音」(buzz) を生じて、クラッチ連結が
得られないであろう。
【0029】周知のように(開示内容が参考として本説
明に含まれる米国特許第5,052,535号を参
照)、噛み合いクラッチが適正に連結する(すなわち、
十分なクラッチ歯の貫入が生じる)許容相対回転速度
は、クラッチ装置内の全有効バックラッシに正比例した
関数である。クラッチ連結が可能な最大許容非同期状態
は、容認できる最も荒っぽいクラッチ連結を考慮して選
択される。特に重量形車両用の非同期噛み合いクラッチ
構造を用いたチェンジギヤ変速機では、ある全バックラ
ッシ(すなわち、ある最大限に許容できる荒っぽさを有
するクラッチ連結)で、クラッチ部材が連結する非同期
状態の範囲が一定条件において望ましい範囲より狭くな
り、シフトが困難になることが多い。
明に含まれる米国特許第5,052,535号を参
照)、噛み合いクラッチが適正に連結する(すなわち、
十分なクラッチ歯の貫入が生じる)許容相対回転速度
は、クラッチ装置内の全有効バックラッシに正比例した
関数である。クラッチ連結が可能な最大許容非同期状態
は、容認できる最も荒っぽいクラッチ連結を考慮して選
択される。特に重量形車両用の非同期噛み合いクラッチ
構造を用いたチェンジギヤ変速機では、ある全バックラ
ッシ(すなわち、ある最大限に許容できる荒っぽさを有
するクラッチ連結)で、クラッチ部材が連結する非同期
状態の範囲が一定条件において望ましい範囲より狭くな
り、シフトが困難になることが多い。
【0030】本発明の好適な実施の形態によれば、特に
上記米国特許第5,651,292号にさらに十分に説
明されているように、スプリッタクラッチ88とスプリ
ッタ歯車124およびスプリッタ/レンジ歯車126と
に設けられた相互噛み合いクラッチ歯は比較的大きいバ
ックラッシ(3.6インチ(9.144cm)ピッチ径のク
ラッチの場合、約0.020〜0.060インチ(0.05
1〜0.152cm))を有しており、これによって、全力状態
での試行スプリッタシフトのほとんどすべてを完了する
ことができる。
上記米国特許第5,651,292号にさらに十分に説
明されているように、スプリッタクラッチ88とスプリ
ッタ歯車124およびスプリッタ/レンジ歯車126と
に設けられた相互噛み合いクラッチ歯は比較的大きいバ
ックラッシ(3.6インチ(9.144cm)ピッチ径のク
ラッチの場合、約0.020〜0.060インチ(0.05
1〜0.152cm))を有しており、これによって、全力状態
での試行スプリッタシフトのほとんどすべてを完了する
ことができる。
【0031】スプリッタクラッチ88は、ピストンアク
チュエータアセンブリ142(図4を参照)のピストン
ロッド140に取り付けられたシフトフォーク98で移
動させられる。アクチュエータアセンブリ142は従来
の3位置アクチュエータ(開示内容が参考として本説明
に含まれる米国特許第5,054,591号を参照)
か、選択的に加圧および排気される室144のパルス幅
変調を利用してシフトフォークの3つのスプリッタ位置
(L、N、H)を得るようにした、米国特許第5,68
2,790号または第5,661,998号(これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる)に記載されて
いる形式のアクチュエータにすることができる。好まし
くは、スプリッタクラッチアクチュエータ142は、供
給圧力の、パルス幅変調等による可変力を加えることが
できる。切り離し時および同期状態が確認されない時の
両方またはいずれか一方では、全力より小さい力を使用
してもよい。
チュエータアセンブリ142(図4を参照)のピストン
ロッド140に取り付けられたシフトフォーク98で移
動させられる。アクチュエータアセンブリ142は従来
の3位置アクチュエータ(開示内容が参考として本説明
に含まれる米国特許第5,054,591号を参照)
か、選択的に加圧および排気される室144のパルス幅
変調を利用してシフトフォークの3つのスプリッタ位置
(L、N、H)を得るようにした、米国特許第5,68
2,790号または第5,661,998号(これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる)に記載されて
いる形式のアクチュエータにすることができる。好まし
くは、スプリッタクラッチアクチュエータ142は、供
給圧力の、パルス幅変調等による可変力を加えることが
できる。切り離し時および同期状態が確認されない時の
両方またはいずれか一方では、全力より小さい力を使用
してもよい。
【0032】装置10において、スプリッタスイッチ5
2により、ECU48で制御された状態でスプリッタシ
フトを開始する。ECU48は論理規則を含み、主部が
連結している場合、これに基づいてスプリッタニュート
ラルから選択目標スプリッタ比へのシフトが開始される
ため、適当な運転者燃料制御を含む通常状態では、同期
誤差(入力軸回転速度から出力軸の回転速度と変速機目
標歯車比との積を引いたもの)は、滑らかな高品質シフ
トを与えるように選択された値以下であると予想される
((IS−(OS*GR))=誤差≦基準値)。感知/
予想軸速度、軸加速度/減速度およびアクチュエータの
反応時間に関して時期調整が行われる。周知のように、
自動化された油圧、空気圧または機械式ジョークラッチ
連結装置は、シフト衝撃を伴わないクラッチ連結と迅速
なシフトの実行との妥協であるクラッチ連結を実行する
ように調整されなければならない。クラッチが正確に同
期状態にある時だけで連結する場合、運転者はクラッチ
が連結するまで待ちきれずに燃料を再度加えるであろ
う。この方法も、坂路や、車両が急速に減速したり、エ
ンジンがゆっくり減速する状態では、シフトができない
であろう。同期から大きく離れた状態でクラッチが連結
する場合、運転者はクラッチ連結時に発生する「シフト
衝撃」またはジャークについて不平を言う。
2により、ECU48で制御された状態でスプリッタシ
フトを開始する。ECU48は論理規則を含み、主部が
連結している場合、これに基づいてスプリッタニュート
ラルから選択目標スプリッタ比へのシフトが開始される
ため、適当な運転者燃料制御を含む通常状態では、同期
誤差(入力軸回転速度から出力軸の回転速度と変速機目
標歯車比との積を引いたもの)は、滑らかな高品質シフ
トを与えるように選択された値以下であると予想される
((IS−(OS*GR))=誤差≦基準値)。感知/
予想軸速度、軸加速度/減速度およびアクチュエータの
反応時間に関して時期調整が行われる。周知のように、
自動化された油圧、空気圧または機械式ジョークラッチ
連結装置は、シフト衝撃を伴わないクラッチ連結と迅速
なシフトの実行との妥協であるクラッチ連結を実行する
ように調整されなければならない。クラッチが正確に同
期状態にある時だけで連結する場合、運転者はクラッチ
が連結するまで待ちきれずに燃料を再度加えるであろ
う。この方法も、坂路や、車両が急速に減速したり、エ
ンジンがゆっくり減速する状態では、シフトができない
であろう。同期から大きく離れた状態でクラッチが連結
する場合、運転者はクラッチ連結時に発生する「シフト
衝撃」またはジャークについて不平を言う。
【0033】本発明の好適な実施の形態によれば、一定
の状況において論理規則は、シフト品質を犠牲にしても
デフォルト同期ウインドウ(すなわち、IS=(OS*
GR)±60RPM)を拡げてスプリッタシフトを得ら
れるようにしなければならない作動状態を認識する。こ
れらの状況は一般的にアップシフトに関連しており、シ
フト完了時の予想エンジン回転速度が望ましくない低さ
になると思われる低いエンジン回転速度でシフトを試行
する場合、出力軸の減速度が比較的高い(dOS/dt
<REF1 )の場合、エンジンの減速度が比較的低い
(dES/dt>REF2 )場合、および同期誤差の絶
対値が許容速度で正常値に接近していない場合、または
そのいずれかの場合を含む。
の状況において論理規則は、シフト品質を犠牲にしても
デフォルト同期ウインドウ(すなわち、IS=(OS*
GR)±60RPM)を拡げてスプリッタシフトを得ら
れるようにしなければならない作動状態を認識する。こ
れらの状況は一般的にアップシフトに関連しており、シ
フト完了時の予想エンジン回転速度が望ましくない低さ
になると思われる低いエンジン回転速度でシフトを試行
する場合、出力軸の減速度が比較的高い(dOS/dt
<REF1 )の場合、エンジンの減速度が比較的低い
(dES/dt>REF2 )場合、および同期誤差の絶
対値が許容速度で正常値に接近していない場合、または
そのいずれかの場合を含む。
【0034】本発明の好適な実施例では、スプリッタシ
フトの完了(すなわち、中央のニュートラル位置から目
標スプリッタ比へのシフト)は、入力軸回転速度(I
S)が同期ウインドウに入っているか、そのように予想
される(すなわち、((OS*GRT )+オフセット1
)>IS>((OS*GRT )−オフセット2 ))で
ある時に命令される。ここで両オフセットが等しいとす
ると、これは(IS=((OS*GRT )±オフセッ
ト)と書くことができる。理想的な作動状態では、オフ
セットは、許容できるシフト品質およびシフトの迅速さ
を与える予定のデフォルト最小値である。上記の例で
は、デフォルトオフセットは±60RPMであって、1
20RPMのデフォルト同期ウインドウ幅が得られた。
フトの完了(すなわち、中央のニュートラル位置から目
標スプリッタ比へのシフト)は、入力軸回転速度(I
S)が同期ウインドウに入っているか、そのように予想
される(すなわち、((OS*GRT )+オフセット1
)>IS>((OS*GRT )−オフセット2 ))で
ある時に命令される。ここで両オフセットが等しいとす
ると、これは(IS=((OS*GRT )±オフセッ
ト)と書くことができる。理想的な作動状態では、オフ
セットは、許容できるシフト品質およびシフトの迅速さ
を与える予定のデフォルト最小値である。上記の例で
は、デフォルトオフセットは±60RPMであって、1
20RPMのデフォルト同期ウインドウ幅が得られた。
【0035】3位置スプリッタアクチュエータを用いる
と共にスプリッタクラッチバックラッシを大きくする
と、非常に広範囲の非同期状態においてスプリッタクラ
ッチ連結が可能であるが、通常は(シフト品質および他
の理由から)望ましくない。本発明の好適な実施の形態
であるジョークラッチ制御によれば、スプリッタアップ
シフトの場合、「スプリッタニュートラル」にある時、
ECUは(dOS/dtで表される)車両減速度を、デ
フォルト同期ウインドウで迅速かつ確実なシフトが得ら
れる最大車両加速度を表すように選択された基準値(R
EF1 )と比較する。車両減速度がこの基準値を超えて
いる場合、さらに確実な(幾分荒っぽくなるが)スプリ
ッタシフトを与えるために同期ウインドウを拡げなけれ
ばならない。それを超えていない場合、デフォルト同期
ウインドウは十分に迅速で確実なシフトを与えることが
できる。
と共にスプリッタクラッチバックラッシを大きくする
と、非常に広範囲の非同期状態においてスプリッタクラ
ッチ連結が可能であるが、通常は(シフト品質および他
の理由から)望ましくない。本発明の好適な実施の形態
であるジョークラッチ制御によれば、スプリッタアップ
シフトの場合、「スプリッタニュートラル」にある時、
ECUは(dOS/dtで表される)車両減速度を、デ
フォルト同期ウインドウで迅速かつ確実なシフトが得ら
れる最大車両加速度を表すように選択された基準値(R
EF1 )と比較する。車両減速度がこの基準値を超えて
いる場合、さらに確実な(幾分荒っぽくなるが)スプリ
ッタシフトを与えるために同期ウインドウを拡げなけれ
ばならない。それを超えていない場合、デフォルト同期
ウインドウは十分に迅速で確実なシフトを与えることが
できる。
【0036】車両加速度が基準値を超えている場合、エ
ンジン減速度をエンジン減速度基準値(REF2 )と比
較して、エンジンが少なくとも予想値(一般的に重量形
ディーゼルトラックエンジンの場合は約−450RPM
から−600RPM)で減速中であるかを決定する。エ
ンジンが許容状態で減速中である場合、同期ウインドウ
のオフセットを車両減速度の関数として決定される量だ
け増加させる。しかし、車両減速度が大きく、エンジン
減速度が低い(dES/dt>REF2 )場合、同期ウ
インドウのオフセットは、(i)車両減速度の関数とし
て決定される量と、(ii)エンジン減速度の関数とし
て決定される量との合計として決定される量を増加させ
る。
ンジン減速度をエンジン減速度基準値(REF2 )と比
較して、エンジンが少なくとも予想値(一般的に重量形
ディーゼルトラックエンジンの場合は約−450RPM
から−600RPM)で減速中であるかを決定する。エ
ンジンが許容状態で減速中である場合、同期ウインドウ
のオフセットを車両減速度の関数として決定される量だ
け増加させる。しかし、車両減速度が大きく、エンジン
減速度が低い(dES/dt>REF2 )場合、同期ウ
インドウのオフセットは、(i)車両減速度の関数とし
て決定される量と、(ii)エンジン減速度の関数とし
て決定される量との合計として決定される量を増加させ
る。
【0037】3−4、4−3、5−6や6−5シフトの
ようなスプリッタだけのシフトの場合、スプリッタ部ニ
ュートラルへシフトして、適当なスプリッタクラッチを
連結することによってシフトが完了する。2−3、3−
2,4−5,5−4,8−9及び/または9−8シフト
のような主部およびスプリッタ部複合形のシフト(「複
式シフト」とも呼ばれる)の場合、スプリッタクラッチ
は移動されて、主部が連結される(シフト軸センサ組立
体166/168によって感知される)までニュートラ
ル或は非連結位置に保持され、適当なスプリッタクラッ
チを連結することによってシフトは完了する。スプリッ
タがシフトされ、主変速部がニュートラルにシフトさ
れ、次に前の主部連結比に戻ることは、複式シフトと想
定される。図7は、本発明の制御をフローチャートで示
している。
ようなスプリッタだけのシフトの場合、スプリッタ部ニ
ュートラルへシフトして、適当なスプリッタクラッチを
連結することによってシフトが完了する。2−3、3−
2,4−5,5−4,8−9及び/または9−8シフト
のような主部およびスプリッタ部複合形のシフト(「複
式シフト」とも呼ばれる)の場合、スプリッタクラッチ
は移動されて、主部が連結される(シフト軸センサ組立
体166/168によって感知される)までニュートラ
ル或は非連結位置に保持され、適当なスプリッタクラッ
チを連結することによってシフトは完了する。スプリッ
タがシフトされ、主変速部がニュートラルにシフトさ
れ、次に前の主部連結比に戻ることは、複式シフトと想
定される。図7は、本発明の制御をフローチャートで示
している。
【0038】本発明の複式シフトシーケンス制御は以下
のようである。()好適には、運転者は、予め必要なス
プリッタシフト(例えば、4−5シフトにおいて、予め
スイッチ52を使用してスプリッタローを選択する)を
選択する。()運転者は、主クラッチ14及びまたはス
ロットル制御を利用してトルクを遮断する(米国特許第
4、850、236号参照)。()運転者がシフトレバ
31を用いて主部ニュートラルへシフトするように、E
CUは、スプリッタクラッチをニュートラルへシフトし
てそこに保持するようにスプリッタアクチュエータへ指
令信号を送信する。()運転者は、シフトレバを用いて
適正な主部連結比に連結する(運転者はエンジンへ燃料
を供給するスロットルペダルを使用して、実質的な同期
状態(ES=OS*GRT±オフセット)が起こるよう
にすべきである。()主部歯車比の連結を感知すると、
複式シフトは、実質的に同期状態(ES=OS*GRT
±オフセット)が起きたときに完了する。好適には、運
転者のスロットル制御により実質的な同期状態にならな
いときは、ECUは、複式シフトの完了を補助するよう
にエンジンへの燃料供給を指令する。
のようである。()好適には、運転者は、予め必要なス
プリッタシフト(例えば、4−5シフトにおいて、予め
スイッチ52を使用してスプリッタローを選択する)を
選択する。()運転者は、主クラッチ14及びまたはス
ロットル制御を利用してトルクを遮断する(米国特許第
4、850、236号参照)。()運転者がシフトレバ
31を用いて主部ニュートラルへシフトするように、E
CUは、スプリッタクラッチをニュートラルへシフトし
てそこに保持するようにスプリッタアクチュエータへ指
令信号を送信する。()運転者は、シフトレバを用いて
適正な主部連結比に連結する(運転者はエンジンへ燃料
を供給するスロットルペダルを使用して、実質的な同期
状態(ES=OS*GRT±オフセット)が起こるよう
にすべきである。()主部歯車比の連結を感知すると、
複式シフトは、実質的に同期状態(ES=OS*GRT
±オフセット)が起きたときに完了する。好適には、運
転者のスロットル制御により実質的な同期状態にならな
いときは、ECUは、複式シフトの完了を補助するよう
にエンジンへの燃料供給を指令する。
【0039】上述のシーケンスを利用することによっ
て、主軸82が出力軸から連結が解除されて、非連結の
ままであるような状態のもとでも、主部は連結される。
シフトレバー31またはそれによって制御されるシフト
機構32の位置を位置センサ装置で感知することができ
る。様々な位置感知アセンブリが従来技術で周知である
が、本出願の譲受人に譲渡されており、開示内容が参考
として本説明に含まれる許可済みの米国特許出願第08
/695,052号に好適な形式が示されている。
て、主軸82が出力軸から連結が解除されて、非連結の
ままであるような状態のもとでも、主部は連結される。
シフトレバー31またはそれによって制御されるシフト
機構32の位置を位置センサ装置で感知することができ
る。様々な位置感知アセンブリが従来技術で周知である
が、本出願の譲受人に譲渡されており、開示内容が参考
として本説明に含まれる許可済みの米国特許出願第08
/695,052号に好適な形式が示されている。
【0040】図5および図6を参照すると、シフト機構
32は、シフトレバー31のX−X移動に応じて回転可
能であると共にシフトレバー31のY−Y移動に応じて
軸方向に移動可能である軸162を有する単一シフト軸
装置160として示されている。この形式の機構は、上
記の米国特許第4,920,815号に詳細に記載され
ている。シフト軸162は、それと共に選択的に軸方向
移動する主部シフトフォーク90および92と、シフト
フィンガ等を受けるシフトブロック部材164とを支持
している。1対のコイル166および168が、図2に
示されているシフトパターンに対する軸162の、従っ
てシフトレバー31の軸方向および回転方向位置を表す
1対の信号(集合的にGR)を発生する。好ましくは、
位置変化率(dGR/dt)も決定して、装置10のシ
フトを向上させるために使用することもできる。
32は、シフトレバー31のX−X移動に応じて回転可
能であると共にシフトレバー31のY−Y移動に応じて
軸方向に移動可能である軸162を有する単一シフト軸
装置160として示されている。この形式の機構は、上
記の米国特許第4,920,815号に詳細に記載され
ている。シフト軸162は、それと共に選択的に軸方向
移動する主部シフトフォーク90および92と、シフト
フィンガ等を受けるシフトブロック部材164とを支持
している。1対のコイル166および168が、図2に
示されているシフトパターンに対する軸162の、従っ
てシフトレバー31の軸方向および回転方向位置を表す
1対の信号(集合的にGR)を発生する。好ましくは、
位置変化率(dGR/dt)も決定して、装置10のシ
フトを向上させるために使用することもできる。
【0041】例えば、図2において、シフトレバー位置
を感知できれば、ローレンジとハイレンジとの間のシフ
トの必要な開始を感知するための点ARの固定スイッチ
等が必要なくなる。さらに、物理的スイッチは必要なく
なるので、レンジシフトを命令するシフトパターン位置
を、例えば点180、182または184に変更して、
様々な作動状態における装置の性能を向上させることが
できる。
を感知できれば、ローレンジとハイレンジとの間のシフ
トの必要な開始を感知するための点ARの固定スイッチ
等が必要なくなる。さらに、物理的スイッチは必要なく
なるので、レンジシフトを命令するシフトパターン位置
を、例えば点180、182または184に変更して、
様々な作動状態における装置の性能を向上させることが
できる。
【0042】第1速ないし第4速にある場合、ハイレン
ジへのシフトは全くなく、レンジシフトが誤って作動す
るのを防止するため、自動レンジシフト開始点を(予想
シフトレバー経路から離れた)位置184へ移動させて
もよい。高エンジン速度の第6速にある場合、ハイレン
ジへのシフトが考えられるので、自動レンジ開始点を位
置180へ移動させることによって、レンジシフトを迅
速に開始することができる。
ジへのシフトは全くなく、レンジシフトが誤って作動す
るのを防止するため、自動レンジシフト開始点を(予想
シフトレバー経路から離れた)位置184へ移動させて
もよい。高エンジン速度の第6速にある場合、ハイレン
ジへのシフトが考えられるので、自動レンジ開始点を位
置180へ移動させることによって、レンジシフトを迅
速に開始することができる。
【0043】本発明の好適な実施の形態によれば、運転
者は、自分のスロットルペダルの作動では現在の目標比
に対応したジョークラッチを連結させることができない
ことが現在の車両作動状態から明らかでなければ、エン
ジンの燃料供給を制御することができる。運転者のスロ
ットルペダルの設定を含む作動状態から、運転者が目標
比へのスプリッタシフトを完了できることがわかれば、
運転者のスロットル設定に従ってエンジンに燃料が供給
される。そうでない場合、自動エンジン燃料供給が行わ
れる。好ましいことであるがスプリッタ部が主部より先
に連結した場合、運転者は主部を連結することによって
シフトを完了するためのエンジン燃料供給を完全に制御
することができる。
者は、自分のスロットルペダルの作動では現在の目標比
に対応したジョークラッチを連結させることができない
ことが現在の車両作動状態から明らかでなければ、エン
ジンの燃料供給を制御することができる。運転者のスロ
ットルペダルの設定を含む作動状態から、運転者が目標
比へのスプリッタシフトを完了できることがわかれば、
運転者のスロットル設定に従ってエンジンに燃料が供給
される。そうでない場合、自動エンジン燃料供給が行わ
れる。好ましいことであるがスプリッタ部が主部より先
に連結した場合、運転者は主部を連結することによって
シフトを完了するためのエンジン燃料供給を完全に制御
することができる。
【0044】主変速部16Aの連結状態(すなわち、連
結またはニュートラル)は、装置10にとって重要な制
御パラメータである。例えば、主部のニュートラルが感
知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関係な
く、全力連結を命令されるであろう。また、スプリッタ
がニュートラルである間に主部が連結した場合、実質的
な同期が感知されるまで、装置はスプリッタを連結させ
ないで、必要に応じて自動燃料制御を開始するであろ
う。もちろん、主部ニュートラルおよび連結状態の両方
またはいずれか一方の誤った決定を防止するか、最小限
に抑えることが重要である。
結またはニュートラル)は、装置10にとって重要な制
御パラメータである。例えば、主部のニュートラルが感
知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関係な
く、全力連結を命令されるであろう。また、スプリッタ
がニュートラルである間に主部が連結した場合、実質的
な同期が感知されるまで、装置はスプリッタを連結させ
ないで、必要に応じて自動燃料制御を開始するであろ
う。もちろん、主部ニュートラルおよび連結状態の両方
またはいずれか一方の誤った決定を防止するか、最小限
に抑えることが重要である。
【0045】図2において、中間線200からの垂直変
位の第1の狭い帯域202と第2の広い帯域204を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域202である。これによって、主部のニュート
ラル状態を表明する前に、主部16Aが真にニュートラ
ルにあることを確認できる。変速機主部16Aがニュー
トラルにあることが確認されている場合、ニュートラル
確認帯域は広い方の帯域204である。これによって、
主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキング(r
aking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解釈す
ることがないようにすることができる。
位の第1の狭い帯域202と第2の広い帯域204を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域202である。これによって、主部のニュート
ラル状態を表明する前に、主部16Aが真にニュートラ
ルにあることを確認できる。変速機主部16Aがニュー
トラルにあることが確認されている場合、ニュートラル
確認帯域は広い方の帯域204である。これによって、
主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキング(r
aking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解釈す
ることがないようにすることができる。
【0046】点206でシフトレバーを感知すること
は、常に主部ニュートラルとして解釈され、点208で
シフトレバーを感知することは、常に主部連結として解
釈される。しかし、点210でシフトレバーが感知され
た場合、これがニュートラルまたは連結状態であるとい
う先の決定を変更することはない。主部16Aの現在の
連結、またはニュートラル状態以外の、またはそれに追
加される車両作動状態を利用してニュートラル感知帯域
の幅を変更してもよい。
は、常に主部ニュートラルとして解釈され、点208で
シフトレバーを感知することは、常に主部連結として解
釈される。しかし、点210でシフトレバーが感知され
た場合、これがニュートラルまたは連結状態であるとい
う先の決定を変更することはない。主部16Aの現在の
連結、またはニュートラル状態以外の、またはそれに追
加される車両作動状態を利用してニュートラル感知帯域
の幅を変更してもよい。
【0047】従って、ECU支援手動シフトスプリッタ
型変速装置用の新規な改良型スプリッタクラッチ制御が
提供されることがわかるであろう。
型変速装置用の新規な改良型スプリッタクラッチ制御が
提供されることがわかるであろう。
【0048】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例の説明は例示にすぎず、本発明
の精神および範囲から逸脱することなく形式および詳細
に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
てきたが、好適な実施例の説明は例示にすぎず、本発明
の精神および範囲から逸脱することなく形式および詳細
に様々な変更を加えることができることを理解された
い。
【図1】本発明の適応ジョークラッチ連結制御を好都合
に利用したECU支援複式機械的変速装置の概略図であ
る。
に利用したECU支援複式機械的変速装置の概略図であ
る。
【図2】図1の変速装置用のシフトパターンおよび代表
的な数値比を示す図である。
的な数値比を示す図である。
【図3】図1の複式機械変速装置の概略図である。
【図4】図1の変速装置で使用される3位置スプリッタ
アクチュエータの概略図である。
アクチュエータの概略図である。
【図5】図1の変速装置に使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
サ機構の概略図である。
【図6】図1の変速装置に使用されるシフト軸位置セン
サ機構の概略図である。
サ機構の概略図である。
【図7】本発明の制御のフローチャートである。
10車両用複式変速装置 12 エンジン 16変速機 16A 主部 16B 補助部 31シフトレバ 48制御ユニット(ECU) 88 スプリッタクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Eaton Center,Clevel and,Ohio 44114,U.S.A. (72)発明者 デービィッド レナード ワダス アメリカ合衆国 ミシガン 49004−9000 カラマズー、ウイローブルックドライブ 6300 (72)発明者 アラン リチャード デービィス アメリカ合衆国 ミシガン 49080−9541 プレインウェル、マーシュロード 649
Claims (20)
- 【請求項1】燃料制御エンジンと、指令信号に従ってエ
ンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
々な比(IS/OS)を与えるように選択的に連結及び
連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
ち、目標歯車比(GRT)への複式シフト中にECU支
援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御する方
法であって、 ()シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
と、()前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
3位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
さらに、前記アクチュエータは、()前記スプリッタ高
歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
する第1位置と、()前記スプリッタ低歯車比を連結し
て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第2位置
と、()高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第3位
置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、()
エンジン回転速度(ES)、()入力軸回転速度(I
S)、()出力軸回転速度(OS)、()オペレータの
スプリッタシフトの選択(高/低)、()変速機主部の
連結状態(GR)の少なくとも1つの信号を受信して、
論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
とを備えている前記変速装置を制御する方法において、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
シフトを感知して目標歯車比(GRT)への複式シフト
を決定すること、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
が主変速部の歯車比の1つに連結されていることを感知
するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
第3位置へ移動させてその位置に留まるように指令する
こと、そして次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタ
シフトアクチュエータを前記第1位置及び第2位置の1
つへ移動させるように指令すること、を特徴とする制御
方法。 - 【請求項2】要求されるスプリッタ歯車比と意図する複
式シフトを感知した後に連結される特定の主部歯車比を
感知して、特定の目標歯車比(GRT)への複式シフト
の完了を決定することを特徴とする請求項1に記載の制
御方法。 - 【請求項3】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結を
完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョークラ
ッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸速
度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作動
オフセット内にあること(IS=(OS*GRT)±オ
フセット)を要求することを特徴とする請求項2に記載
の制御方法。 - 【請求項4】前記エンジンコントローラは、エンジンの
燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置に
従ってなされる、少なくとも1つの作動モードと、エン
ジンの燃料供給が要求するエンジン速度(ES)値を達
成するために用意されている、少なくとも1つの作動モ
ードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジン
コントローラへ指令信号を送信することを特徴とする請
求項3に記載の制御方法。 - 【請求項5】さらに、現在のエンジン速度とスロットル
要求装置のセッティングが前記目標歯車比の連結を阻止
する場合を決定することを含んでおり、現在のエンジン
速度とスロットル要求装置のセッティングが目標歯車比
の連結を阻止しない場合、前記オペレータの燃料スロッ
トル要求装置のセットに対応させて、前記エンジンへ燃
料を供給するようにエンジンコントローラに指令し、現
在のエンジン速度とスロットル要求装置のセッティング
が目標歯車比の連結を阻止する場合、前記オペレータの
燃料スロットル要求装置のセットに対応させて、前記エ
ンジンへの燃料供給を中止して、前記目標歯車比に連結
させるように決められた所望のエンジン速度値を達成す
るように前記エンジンへ燃料を供給するようにエンジン
コントローラに指令することを特徴とする請求項4に記
載の制御方法。 - 【請求項6】前記制御ユニットはマイクロコンピュータ
から構成されることを特徴とする請求項1ないし5のい
ずれかに記載の制御方法。 - 【請求項7】前記制御ユニットは、産業承認プロトコル
(SAEJ−1922/1939)に基づいた電子デー
タリンク(DL)で交信していることを特徴とする請求
項6に記載の制御方法。 - 【請求項8】前記主変速部歯車比は、主変速部と噛み合
いジョークラッチ部材の少なくとも1組を連結すること
によって連結されることを特徴とする請求項1に記載の
制御方法。 - 【請求項9】燃料制御エンジンと、指令信号に従ってエ
ンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
々な比(IS/OS)を与えるように選択的に連結及び
連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
ち、目標歯車比(GRT)への複式シフト中にECU支
援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御する制
御装置であって、 ()シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
と、()前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
3位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
さらに、前記アクチュエータは、()前記スプリッタ高
歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
する第1位置と、()前記スプリッタ低歯車比を連結し
て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第2位置
と、()高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第3位
置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、()
エンジン回転速度(ES)、()入力軸回転速度(I
S)、()出力軸回転速度(OS)、()オペレータの
スプリッタシフトの選択(高/低)、()変速機主部の
連結状態(GR)の少なくとも1つの信号を受信して、
論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
を備えている前記変速装置の制御装置において、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
シフトを感知して目標歯車比(GRT)への複式シフト
を決定する手段と、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
が主変速部の歯車比の1つに連結されていることを感知
するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
第3位置へ移動させてその位置に留まるように指令し
て、次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタシフトア
クチュエータを前記第1位置及び第2位置の1つへ移動
させるように指令する手段、から構成されることを特徴
とする制御装置。 - 【請求項10】さらに、要求されるスプリッタ歯車比と
意図する複式シフトを感知した後に連結される特定の主
部歯車比を感知して、特定の目標歯車比(GRT)への
複式シフトの完了を決定する手段を備えることを特徴と
する請求項9に記載の制御装置。 - 【請求項11】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結
を完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョーク
ラッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸
速度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作
動オフセット内にあること(IS=(OS*GRT)±
オフセット)を要求することを特徴とする請求項10に
記載の制御装置。 - 【請求項12】前記エンジンコントローラは、エンジン
の燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置
に従ってなされる、少なくとも1つの作動モードと、エ
ンジンの燃料供給が要求するエンジン速度(ES)値を
達成するために用意されている、少なくとも1つの作動
モードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジ
ンコントローラへ指令信号を送信することを特徴とする
請求項11に記載の制御装置。 - 【請求項13】さらに、()現在のエンジン速度とスロ
ットル要求装置のセッティングが前記目標歯車比の連結
を阻止する場合を決定する手段と、()現在のエンジン
速度とスロットル要求装置のセッティングが目標歯車比
の連結を阻止しない場合、前記オペレータの燃料スロッ
トル要求装置のセットに対応させて、前記エンジンへ燃
料を供給するようにエンジンコントローラに指令する手
段と、()現在のエンジン速度とスロットル要求装置の
セッティングが目標歯車比の連結を阻止する場合、前記
オペレータの燃料スロットル要求装置のセットに対応さ
せて、前記エンジンへの燃料供給を中止して、前記目標
歯車比に連結させるように決められた所望のエンジン速
度値を達成するように前記エンジンへ燃料を供給するよ
うにエンジンコントローラに指令する手段と、から構成
されることを特徴とする請求項12に記載の制御装置。 - 【請求項14】前記制御ユニットはマイクロコンピュー
タから構成されることを特徴とする請求項9ないし13
のいずれかに記載の制御装置。 - 【請求項15】前記制御ユニットは、産業承認プロトコ
ル(SAEJ−1922/1939)に基づいた電子デ
ータリンク(DL)で交信していることを特徴とする請
求項14に記載の制御装置。 - 【請求項16】燃料制御エンジンと、指令信号に従って
エンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
と、前記エンジンで駆動される入力軸と出力軸とを有す
ると共に、出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の様
々な比(IS/OS)を与えるように選択的に連結及び
連結解除が行われる複数の歯車比を定めるスプリッタ型
機械式チェンジギア変速機を備えている変速装置、即
ち、目標歯車比(GRT)への複式シフト中にECU支
援手動シフト式スプリッタ型車両変速装置を制御するコ
ンピュータプログラム製品であって、 ()シフトレバでシフトされると共に複数の選択可能な
主部歯車比と主部ニュートラルを定めた主変速部
と、()前記主部に直列に接続されるスプリッタ部を備
えると共に、前記スプリッタ部は、スプリッタ高歯車比
とスプリッタ低歯車比に連結させるための噛み合いスプ
リッタクラッチ機構と、指令信号に従って前記噛み合い
スプリッタクラッチ機構の連結及び連結解除を制御する
3位置スプリッタシフトアクチュエータを有しており、
さらに、前記アクチュエータは、()前記スプリッタ高
歯車比を連結して、前記スプリッタ低歯車比を連結解除
する第1位置と、()前記スプリッタ低歯車比を連結し
て、前記スプリッタ高歯車比を連結解除する第2位置
と、()高低両スプリッタ歯車比を連結解除する第3位
置を有している前記変速機と、オペレータのスプリッタ
部シフトの選択を示す信号を供給するスプリッタ選択ス
イッチと、車両の作動状態を示す入力信号、即ち、()
エンジン回転速度(ES)、()入力軸回転速度(I
S)、()出力軸回転速度(OS)、()オペレータの
スプリッタシフトの選択(高/低)、()変速機主部の
連結状態(GR)の少なくとも1つの信号を受信して、
論理規則に従って処理し、少なくとも前記スプリッタシ
フトアクチュエータへ指令信号を送信する制御ユニット
を備えている前記変速装置を制御するコンピュータプロ
グラム製品において、前記論理規則は、 スプリッタ部シフトの選択と主変速部ニュートラルへの
シフトを感知して目標歯車比(GRT)への複式シフト
を決定すること、 目標歯車比への複式シフトを感知すると、前記主変速部
が主変速部の歯車比の1つに連結されていることを感知
するまで、前記スプリッタシフトアクチュエータを前記
第3位置へ移動させてその位置に留まるように指令し
て、次に、目標歯車比に伴って前記スプリッタシフトア
クチュエータを前記第1位置及び第2位置の1つへ移動
させるように指令することを含むことを特徴とするコン
ピュータプログラム製品。 - 【請求項17】さらに、要求されるスプリッタ歯車比と
意図する複式シフトを感知した後に連結される特定の主
部歯車比を感知して、特定の目標歯車比(GRT)への
複式シフトの完了を決定する論理規則を含むことを特徴
とする請求項16に記載の製品。 - 【請求項18】前記論理規則は、前記目標歯車比の連結
を完了するために、前記スプリッタ部噛み合いジョーク
ラッチの連結を指令するための前提条件として、入力軸
速度は、目標歯車比に連結するための真の同期速度の作
動オフセット内にあること(IS=(OS*GRT)±
オフセット)を要求することを特徴とする請求項17に
記載の製品。 - 【請求項19】前記エンジンコントローラは、エンジン
の燃料供給が前記オペレータの燃料スロットル要求装置
に従ってなされる、少なくとも1つの作動モードと、エ
ンジンの燃料供給が要求するエンジン速度(ES)値を
達成するために用意されている、少なくとも1つの作動
モードとを有しており、前記制御ユニットは前記エンジ
ンコントローラへ指令信号を送信することを特徴とする
請求項17に記載の製品。 - 【請求項20】さらに、論理規則は、()現在のエンジ
ン速度とスロットル要求装置のセッティングが前記目標
歯車比の連結を阻止する場合を決定すること、()現在
のエンジン速度とスロットル要求装置のセッティングが
目標歯車比の連結を阻止しない場合、前記オペレータの
燃料スロットル要求装置のセットに対応させて、前記エ
ンジンへ燃料を供給するようにエンジンコントローラに
指令すること、()現在のエンジン速度とスロットル要
求装置のセッティングが目標歯車比の連結を阻止する場
合、前記オペレータの燃料スロットル要求装置のセット
に対応させて、前記エンジンへの燃料供給を中止して、
前記目標歯車比に連結させるように決められた所望のエ
ンジン速度値を達成するように前記エンジンへ燃料を供
給するようにエンジンコントローラに指令すること、を
含むことを特徴とする請求項18に記載の製品。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US053091 | 1998-04-01 | ||
US09/053,091 US5974906A (en) | 1998-04-01 | 1998-04-01 | Jaw clutch engagement control for assisted, manually shifted, splitter-type transmission system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11325228A true JPH11325228A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=21981880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11091915A Withdrawn JPH11325228A (ja) | 1998-04-01 | 1999-03-31 | ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5974906A (ja) |
EP (1) | EP0947744B1 (ja) |
JP (1) | JPH11325228A (ja) |
CN (1) | CN1205427C (ja) |
BR (1) | BR9901586A (ja) |
DE (1) | DE69911286T2 (ja) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6095003A (en) * | 1998-09-08 | 2000-08-01 | Eaton Corporation | Control for controller-assisted, manually shifted, synchronized, splitter type compound transmissions |
US6113516A (en) * | 1999-01-14 | 2000-09-05 | Eaton Corporation | Adaptive automated transmission upshift control |
IT1308411B1 (it) * | 1999-03-05 | 2001-12-17 | Iveco Fiat | Cambio di velocita' per un veicolo industriale. |
DE60032701T2 (de) | 1999-10-12 | 2007-11-08 | Eaton Corp., Cleveland | Anfahrtssteuerung für ein servounterstütztes, manuell geschaltetes Splitter-Verbundgetriebe |
US6579208B2 (en) * | 2000-01-18 | 2003-06-17 | Borgwarner, Inc. | Method and apparatus for providing synchronization of low to high shifts in a transfer case |
US6257082B1 (en) * | 2000-03-13 | 2001-07-10 | Eaton Corporation | Auxiliary section control for manual transmission |
JP3499190B2 (ja) * | 2000-04-04 | 2004-02-23 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機 |
JP2001304390A (ja) * | 2000-04-25 | 2001-10-31 | Mitsubishi Electric Corp | 同期噛合式自動変速機の制御装置 |
JP4622053B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2011-02-02 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機のシフトアシスト装置 |
US6327529B1 (en) | 2000-07-14 | 2001-12-04 | Eaton Corporation | Range control |
US6364810B1 (en) | 2000-08-08 | 2002-04-02 | Eaton Corporation | Automatic splitter control for manually shifted transmission |
SE519741C2 (sv) * | 2000-09-11 | 2003-04-01 | Volvo Constr Equip Components | Anordning för positionering av ett kopplingsorgan |
US6520889B1 (en) * | 2000-11-01 | 2003-02-18 | Eaton Corporation | Adaptive engine control for shifting to neutral |
US6679806B2 (en) * | 2001-01-03 | 2004-01-20 | S & S Trust | Soft shift system and method |
US6609602B2 (en) | 2001-08-30 | 2003-08-26 | Eaton Corporation | Friction clutch with installation device |
US6633806B2 (en) | 2001-08-30 | 2003-10-14 | Eaton Corporation | Control for transmission system utilizing a centrifugal clutch |
US6808055B1 (en) | 2003-04-30 | 2004-10-26 | Eaton Corporation | Friction clutch with installation device |
US6875155B2 (en) * | 2003-06-02 | 2005-04-05 | Eaton Corporation | Automatic splitter and governor control for manually shifted transmission |
US6878097B2 (en) * | 2003-06-02 | 2005-04-12 | Eaton Corporation | Automatic splitter and governor control for manually shifted transmission |
US6840126B1 (en) | 2003-07-29 | 2005-01-11 | Eaton Corporation | Automatic range up-shift control and method of operation |
US6997074B2 (en) | 2003-10-30 | 2006-02-14 | Eaton Corporation | Prediction of destination gear for progressive shift feature |
US7137498B2 (en) * | 2004-03-11 | 2006-11-21 | Eaton Corporation | Centrifugal clutch with improved wear life and disengagement characteristics |
US7480555B2 (en) * | 2004-12-16 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method for controlling centrifugal clutch engagement using engine torque requests |
DE102005001505A1 (de) * | 2005-01-13 | 2006-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltgetriebes bei unplanmäßigem Motorverhalten |
US7530438B2 (en) * | 2005-12-01 | 2009-05-12 | Eaton Corporation | Single-plane ramp noise reduction for a centrifugal clutch |
DE102006023458B4 (de) * | 2006-05-18 | 2008-03-06 | Siemens Ag | Lageregelverfahren für eine Achse |
US7905812B2 (en) * | 2007-02-02 | 2011-03-15 | Eaton Corporation | PTO brake |
US8046140B2 (en) | 2008-01-18 | 2011-10-25 | Eaton Corporation | PTO overspeed protection strategy |
WO2012054015A1 (en) | 2010-10-18 | 2012-04-26 | Mack Trucks, Inc. | Heavy duty truck transmission with triple overdrive |
GB2495564B (en) | 2011-11-22 | 2014-11-05 | Jaguar Land Rover Ltd | A method and a control unit for controlling the engagement of an input gear with an output gear |
Family Cites Families (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2087991A (en) | 1980-11-14 | 1982-06-03 | Eaton Ltd | Combined shift control |
US4527447A (en) * | 1982-12-06 | 1985-07-09 | Eaton Corporation | Automatic mechanical transmission system |
US4550627A (en) | 1982-12-06 | 1985-11-05 | Eaton Corporation | Transmission shifting mechanism |
US4754665A (en) * | 1986-02-05 | 1988-07-05 | Eaton Corporation | Auxiliary transmission section |
GB8725981D0 (en) | 1987-11-05 | 1987-12-09 | Eaton Corp | X-y shifting mechanism |
US4974468A (en) * | 1989-02-16 | 1990-12-04 | Eaton Corporation | Compound transmission and shift control therefor |
US5000060A (en) * | 1989-02-16 | 1991-03-19 | Reynolds Joseph D | Compound transmission and shift control therefor |
US4920815A (en) * | 1989-04-24 | 1990-05-01 | Eaton Corporation | Single shaft shifting mechanism |
GB9016768D0 (en) | 1990-07-31 | 1990-09-12 | Eaton Corp | Transmission shaft carrying at least two gears |
US5329826A (en) * | 1992-01-22 | 1994-07-19 | Eaton Corporation | Enhanced automated splitter shifting with dual solenoid valves and auto fuel control |
US5231895A (en) * | 1992-01-23 | 1993-08-03 | Eaton Corporation | Auxiliary section actuator air control system |
US5222404A (en) * | 1992-01-23 | 1993-06-29 | Eaton Corporation | Auxiliary section actuator control system and method |
DE4305762A1 (de) * | 1993-02-25 | 1994-09-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren und Vorrichtung zum Gangwechsel bei einem mechanischen Stufengetriebe mit einem Hauptgetriebe und wenigstens einem Vorgelege |
US5390561A (en) * | 1993-05-20 | 1995-02-21 | Eaton Corporation | Compound transmission |
US5546823A (en) | 1993-05-20 | 1996-08-20 | Eaton Corporation | High-capacity compound transmission |
US5370013A (en) * | 1993-05-20 | 1994-12-06 | Eaton Corporation | Helically geared compound transmission |
GB9412809D0 (en) * | 1994-06-25 | 1994-08-17 | Eaton Corp | Splitter section engagement control |
US5642643A (en) | 1994-11-28 | 1997-07-01 | Eaton Corporation | Reduced-length, high-capacity compound transmission |
US5609062A (en) | 1995-06-19 | 1997-03-11 | Eaton Corporation | Compounded countershaft transmission |
US5582558A (en) * | 1995-07-27 | 1996-12-10 | Rockwell International Corporation | Combined system for assisting shifting of manual transmission |
US5661998A (en) * | 1996-02-06 | 1997-09-02 | Eaton Corporation | Three-position actuator piston assembly and actuator system utilizing same |
US5651292A (en) * | 1996-04-30 | 1997-07-29 | Eaton Corporation | Splitter shift mechanism and control |
-
1998
- 1998-04-01 US US09/053,091 patent/US5974906A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-03-27 EP EP99106344A patent/EP0947744B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-27 DE DE69911286T patent/DE69911286T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-31 JP JP11091915A patent/JPH11325228A/ja not_active Withdrawn
- 1999-04-01 CN CNB991047257A patent/CN1205427C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-04-01 BR BR9901586-2A patent/BR9901586A/pt not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69911286T2 (de) | 2004-07-22 |
CN1205427C (zh) | 2005-06-08 |
EP0947744B1 (en) | 2003-09-17 |
EP0947744A2 (en) | 1999-10-06 |
US5974906A (en) | 1999-11-02 |
EP0947744A3 (en) | 2000-10-04 |
CN1230644A (zh) | 1999-10-06 |
DE69911286D1 (de) | 2003-10-23 |
BR9901586A (pt) | 2000-01-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH11325228A (ja) | ジョ―クラッチ連結制御装置及びその制御方法 | |
JPH11325229A (ja) | レンジシフト操作制御装置及びその制御方法 | |
JPH11336885A (ja) | 車両変速システムにおけるレンジ部シフトの制御方法及びその制御装置 | |
JP2000081130A (ja) | 車両用複式変速装置およびそのシフト制御方法 | |
JPH1047099A (ja) | 車両用の半自動シフト実行装置 | |
JP2844493B2 (ja) | 機械式変速装置のためのシフト実行制御装置及び方法 | |
JPH1054261A (ja) | 車両用変速装置及びその制御装置とシステムコントローラ | |
JP3641789B2 (ja) | レンジ形複式変速機のシフト制御装置及びその方法 | |
JP2844490B2 (ja) | 変速装置の半自動シフト実行制御装置および方法 | |
JPH1073157A (ja) | 変速装置の制御方法およびその装置 | |
JP2001355717A (ja) | 手動式歯車変速機のシフト操作用の同期システムと方法 | |
JPH11334419A (ja) | 車両変速システム及びその制御方法 | |
JP3528093B2 (ja) | 機械式変速装置用シフト制御装置 | |
JP2001132830A (ja) | 車両用複式変速システム及びその制御方法 | |
JPH11336884A (ja) | 適応ニュ―トラルの感知システムおよび方法 | |
US6044721A (en) | Control for controller-assisted large backlash jaw clutches in main and auxiliary sections | |
JPH11325225A (ja) | 車両変速装置を制御する方法および制御システム | |
JPH11336886A (ja) | 車両変速システムの制御方法及びその制御装置 | |
JPH06199159A (ja) | 変速装置の半自動シフト実行のための制御装置およびその方法 | |
JPH11263150A (ja) | 車両用変速システムの制御方法および制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060202 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060202 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20060810 |