JPH11325225A - 車両変速装置を制御する方法および制御システム - Google Patents

車両変速装置を制御する方法および制御システム

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JPH11325225A
JPH11325225A JP11095070A JP9507099A JPH11325225A JP H11325225 A JPH11325225 A JP H11325225A JP 11095070 A JP11095070 A JP 11095070A JP 9507099 A JP9507099 A JP 9507099A JP H11325225 A JPH11325225 A JP H11325225A
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splitter
transmission
engine
clutch
shift
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JP11095070A
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English (en)
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David Leonard Wadas
レオナルド ワダス デビッド
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Original Assignee
Eaton Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】トラクタ等のディーゼルエンジンで、小さな力
でスプリッタクラッチの連結を行う。 【解決手段】 変速機１６は主部１６Ａと補助部１６Ｂ
からなり、主軸８２は主軸クラッチ８４、８６とスプリ
ッタクラッチ（両面非同期）８８を有し、主部副軸アセ
ンブリ９４は、２つの補助部副軸アセンブリ１１４を有
し、それぞれは歯車118、120、172を支持する副軸116を
有する。スプリッタクラッチ８８は歯車124または126を
選択的にクラッチ連結し、２位置同期レンジクラッチ13
0は歯車126または128を出力軸20に選択的にクラッチ連
結する。シフトは電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用い
て、エンジン回転速度、入力軸回転速度、出力軸回転速
度、スロットル位置等をセンサで検知して、その信号を
論理規則で処理し、スプリッタの切り離し要求の有無を
判断して、スプリッタに加える力を加減する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の種々の操作
状態での連結及び切り離し中のスプリッタジョークラッ
チの適応力の制御に関する。適応制御は、全自動または
一部自動式車両変速装置や、コントローラ支援の手動シ
フト変速機のレンジ部または好ましくはスプリッタ部に
使用することができる。
【０００２】
【従来の技術】レンジ形、スプリッタ形およびレンジ／
スプリッタ複合形またはそのいずれかの複式手動シフト
機械的変速機は重量形車両で広く使用されており、米国
特許第４，７５４，６６５号、第５，２７２，９２９
号、第５，３７０，０１３号、第５，３９０，５６１
号、第５，５４６，８２３号、第５，６０９，０６２号
および第５，６４２，６４３号を参照すればわかるよう
に、従来技術で周知であり、これらの特許の開示内容は
参考として本説明に含まれる。一般的に、そのような変
速機は、手動シフトレバーで直接的または遠隔式にシフ
トされる主部と、それに直列に接続された１つまたは複
数の補助部とを備えている。補助部は、一般的に１つま
たは複数のマスタースイッチの手動操作に応答して空気
圧式、油圧式、機械式および電気式またはそのいずれか
で作動するスレーブアクチュエータによってシフトされ
る場合が最も多かった。そのような装置のシフト制御
は、米国特許第４，４５５，８８３号、第４，５５０，
６２７号、第４，８９９，６０７号、第４，９２０，８
１５号、第４，９７４，４６８号、第５，０００，０６
０号、第５，２７２，９３１号、第５，２８１，９０２
号、第５，２２２，４０４号および第５，３０５，５６
１号を参照すればわかり、これらの特許の開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【０００３】マイクロプロセッサをベースにした電子制
御ユニット（ＥＣＵ）が様々な装置作動状態を表す入力
信号を受け取り、それを論理規則に従って処理すること
によって１つまたは複数の装置アクチュエータにコマン
ド出力信号を送るようにした全自動または一部自動式変
速装置が、米国特許第４，３６１，０６０号、第４，５
９３，５８０号、第４，５９５，９８６号、第４，８５
０，２３６号、第５，４３５，２１２号、第５，５８
２，０６９号、５，５８２，５５８号、第５，６２０，
３９２号、第５，６５１，２９２号、第５，６７９，０
９６号および第５，６８２，７９０号を参照すればわか
るように、従来技術で周知であり、これらの特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】可変力が補助部と連結するのに使用される
システムは、レンジ部あるいはスプリッタ部同期装置に
通常使用され、米国特許第５,１８６,０６６号、第５,
１９３,４１０号、第５,１９９,３１４号、および第５,
２２４,３９２号に参考として開示されるように従来技
術で周知であり、これらの特許の開示内容は参考として
本説明に含まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】例えば、摩耗を最小に
するためにスプリッタクラッチは通常、比較的小さな力
で解除されるが、検知された同期状態での連結は、急速
に完全なジョークラッチ連結を行えるように、比較的、
大きな力を要する。本発明は、車両の作動状態を考慮し
て、迅速で信頼できるスプリッタシフト動作と、磨耗を
弱め、衝撃のないシフト動作との最適妥協を与えるよう
に、連結及び切り離し中のスプリッタクラッチへ作用す
る力を適応調整するスプリッタジョークラッチ制御を行
うことによって、従来技術の欠点を最小限に抑えるもの
である。従って、本発明の目的は、機械的複式変速機の
スプリッタシフトに対してＥＣＵ支援を行うことによ
り、従来技術を改良することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の好適な実施形態
は、主部を手動操作式シフトレバーでシフトすると共に
エンジンに燃料を供給することと、シフト動作を向上さ
せるようにＥＣＵによって少なくとも部分的に制御され
たアクチュエータで補助部をシフトすることとの両方ま
たはいずれか一方を行うコンピュータ支援の機械的複式
変速装置に関する。ＥＣＵは、スプリッタスイッチおよ
びレンジスイッチの両方またはいずれか一方の作動、シ
フトレバーの位置およびその位置の変化率の両方または
いずれか一方、連結歯車比、エンジン回転速度、エンジ
ン回転速度の変化率、出力軸速度、出力軸速度の変化
率、クラッチ状態およびスロットルペダル位置の両方ま
たはそのいずれか一方等の装置の作動パラメータを表す
感知および計算の両方またはそのいずれか一方で得た入
力を使用して、エンジンの燃料供給とレンジおよびスプ
リッタの両方またはいずれか一方のシフトアクチュエー
タの作動との両方またはいずれか一方を制御することに
よってシフト動作を支援する。本発明によれば、車両の
作動状態を考慮して、迅速で信頼できるスプリッタシフ
ト動作と、磨耗を弱め、衝撃のないシフト動作との最適
妥協を与えるように、連結及び切り離し中のスプリッタ
クラッチへ作用する力を適応調整するスプリッタジョー
クラッチ制御を行うことによって、従来技術の欠点が最
小限に抑えられるか、解決される。
【０００７】好適な実施形態では、コントローラ支援の
手動シフト変速機の３位置スプリッタクラッチ（米国特
許第５，６５１，２９２号を参照）のスプリッタシフト
中の制御が、スプリッタクラッチの連結を命令する同期
ウインドウを時間に関するエンジン速度の変化率（ｄ／
ｄｔ（ＥＳ））および車両速度の変化率（ｄ／ｄｔ（Ｏ
Ｓ））の両方の関数として変化させることによって行わ
れる。好適な実施形態では、主部およびスプリッタ部の
両方が連結していない時、同期状態に関係なくスプリッ
タを連結させる。車両の減速度が車両減速基準値より小
さい場合（すなわち、ｄ／ｄｔ（ＯＳ）＞ＲＥＦ1
？）、オフセットすなわち同期ウインドウは良好なシフ
トが得られるように選択されたデフォルト値のままであ
る。しかし、車両の減速度が大きい場合（すなわち、ｄ
／ｄｔ（ＯＳ）＜ＲＥＦ1 ？）で、エンジンの減速度が
少なくとも基準値である場合（すなわち、ｄ／ｄｔ（Ｅ
Ｓ）＜ＲＥＦ2 ？）には車両減速度の関数として、エン
ジンの減速度が比較的低い場合（すなわち、ｄ／ｄｔ
（ＥＳ）＞ＲＥＦ2 ？）には車両の減速度およびエンジ
ンの減速度の両方の関数として同期窓が開かれる（すな
わち、オフセットを増加させる）。この制御技術によっ
て、運転者は平坦地と急な坂路で同じシフト技術を
（「フローティングシフト」さえも）使用することがで
きる。
【０００８】好適な実施形態では、スプリッタアクチュ
エータは、油圧源に常時あるいは選択的に結合され、及
び/あるいは排出されるチャンバーを有する両側ピスト
ンである。パルス幅変調制御はピストンに作用する油圧
の最適圧を変化させるために用いられ、検知される車両
操作条件の関数としてスプリッタクラッチの連結及び切
り離し中の適応力を制御して変化させる。例えば、摩耗
を最小にするためにスプリッタクラッチは通常、比較的
小さな力で解除されるが、検知された同期状態での連結
は、急速に完全なジョークラッチ連結を行えるように、
比較的、大きな力を要する。従って、本発明の目的は、
機械的複式変速機のスプリッタシフト向上に対してＥＣ
Ｕ支援を行うことである。本発明の上記および他の目的
および利点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の
以下の説明を読めば明らかになるであろう。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の適応スプリッタジョーク
ラッチ連結制御を使用するのに特に適したコンピュータ
支援（すなわち、マイクロプロセッサをベースにしたコ
ントローラ支援）の車両複式機械的変速装置１０が、図
１ないし図８に示されている。システム装置１０は、ト
ラクタ／セミトレーラ車両の一般的なトラクタ等の重量
形車両に一般的に使用されている形式のものであって、
エンジン、一般的にはディーゼルエンジン１２と、クラ
ッチハウジング内に収納されているマスター摩擦クラッ
チ１４と、多速度複式変速機１６と、駆動車軸アセンブ
リ（図示せず）とを備えている。変速機１６は、自在接
手２４で車両の駆動軸２２に駆動連結されて駆動車軸ア
センブリを駆動する出力軸２０を備えている。変速機１
６は、シフトレバーアセンブリ３０のシフトタワーを直
接的に取り付けた変速機ハウジング内に収容されてい
る。本装置は、キャブオーバー形の車両に使用されてい
るような遠隔取り付け形のシフトレバーにも等しく適用
することができる。
【００１０】図２は、手動操作式シフトレバーによって
シフトするレンジ／スプリッタ複合形の複式変速機の支
援手動シフト用のシフトパターンを示している。簡単に
説明すると、シフトレバー３１は、左右すなわちＸ−Ｘ
方向に移動して連結すべき特定の比を選択すると共に、
前後すなわちＹ−Ｙ方向に移動して様々な比の選択的な
連結および切り離しを行うことができる。従来技術で周
知のように、シフトパターンは自動レンジシフト機能を
備えて、スプリッタシフトの自動的な選択および実行の
両方またはいずれか一方を行うことができる。この形式
のシフト機構およびシフトパターンを使用した手動変速
機は従来技術で周知であり、上記米国特許第５，００
０，０６０号および第５，３９０，５６１号を参照すれ
ばさらに詳細に理解できるであろう。従来技術で周知で
あり、上記米国特許第４，４５５，８８３号、第４，５
５０，６２７号、第４，９２０，８１５号および第５，
２７２，９３１号に示されているように、一般的にシフ
トレバーアセンブリ３０は、多レールシフトバーハウジ
ングアセンブリや単一シフト軸アセンブリ等のシフト機
構３２内へ下向きに延出したシフトフィンガ等（図示せ
ず）を備えている。
【００１１】自動レンジシフト機能では、シフトレバー
がシフトパターンの中間変速域（３／４−５／６）と右
側の変速域（７／８−９／１０）の間の切換領域を移動
する時、それは点ＡＲを横切るが、このことが機械式ま
たは電気式レンジスイッチを作動させるか、位置センサ
で感知されることによって、レンジシフトの自動実行が
行われる。主部１６Ａと補助部１６Ｂを直列に接続して
なる変速機１６のシフト動作は、図１ないし図６に示さ
れている車両変速装置１０によって一部自動的に実行／
支援される。主部１６Ａは入力軸２６を備えており、こ
れはマスタークラッチ１４によって車両エンジン１２の
駆動すなわちクランク軸２８に作動連結されており、補
助部１６Ｂの出力軸２０は、一般的に駆動軸２２によっ
て車両の駆動輪に作動連結されている。補助部１６Ｂは
スプリッタ形、好ましくは米国特許第４，７５４，６６
５号および第５，３９０，５６１号に示されているよう
に、レンジ／スプリッタ複合形である。
【００１２】主変速部１６から得られる変速比は、主部
１６Ａの特定の所望変速比に連結できるように定められ
たシフトパターンに従ってシフトレバー３1を手動で位
置決めすることによって手動で選択することができる。
本装置は、エンジン回転速度（ＥＳ）を感知するセンサ
３３と、入力軸回転速度（ＩＳ）を感知するセンサ３4
と、出力軸回転速度（ＯＳ）を感知するセンサ３5とを
備えており、センサはそれらを表す信号を発生する。周
知のように、既知の歯車比でクラッチ１４が完全に噛み
合い（すなわち、滑りがなく）、変速機が連結している
状態では、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲである（米国特許第
４，３６１，０６０号を参照）。従って、クラッチ１４
が連結している時、エンジン回転速度と入力軸速度は等
しいと考えられ、センサ３４は必要ない。入力軸速度セ
ンサ３４を省いて、センサで、またはデータリンク（Ｄ
Ｌ）を介して感知されたエンジン速度（ＥＳ）を代用し
てもよい。
【００１３】エンジン１２は電子制御され、ＳＡＥＪ−
１９２２、ＳＡＥＪ−１９３９、ＩＳＯ１１８９８等の
工業規格プロトコルに基づいて作動する電子データリン
ク（ＤＬ）で通信する電子コントローラ３６を備えてい
る。スロットル位置（運転者要求）は、シフト点の選択
や他の制御論理における望ましいパラメータである。別
体のスロットル位置センサ３８を設けるか、スロットル
位置（ＴＨＬ）をデータリンクから感知してもよい。総
エンジントルク（ＴEG）およびベースエンジン摩擦トル
ク（ＴBEF ）もデータリンクで得ることができる。手動
クラッチペダル４０がマスタークラッチ１４を制御し、
センサ４２がクラッチの連結または切り離し状態を表す
信号（ＣＬ）を発生する。エンジン回転速度と入力軸速
度の両方を得ることができる場合、これらを比較するこ
とによってクラッチの状態を決定してもよい。ＥＣＵ４
８からのコマンド（命令）出力信号に従ってレンジクラ
ッチおよびスプリッタ部クラッチを作動させるために、
レンジシフトアクチュエータおよびスプリッタアクチュ
エータ４６を含む補助部アクチュエータ４４が設けられ
ている。シフトレバー３１は、スプリッタシフトを開始
しようとする運転者の意志を感知するスプリッタ選択ス
イッチ５２を含むノブ５０を備えている。
【００１４】システム１０は、個別に点灯して選択可能
な連結位置の各々を表すディスプレイ素子５６、５８、
６０、６２、６４および６６を有する６位置シフトパタ
ーンのグラフィック表示部を含む運転者ディプレイユニ
ット５４を備えている。好ましくは、シフトパターンデ
ィスプレイ素子の各半分（すなわち、５８Ａおよび５８
Ｂ）を個別に点灯可能にすることによって、ディスプレ
イで連結比に対応したレバーおよびスプリッタ位置を運
転者に知らせることができるようにする。本システム
は、制御ユニットすなわちＥＣＵ４８を、好ましくは開
示内容が参考として本説明に含まれる米国特許第４，５
９５，９８６号、第４，３６１，０６５号および第５，
３３５，５６６号に示されているような形式のマイクロ
プロセッサをベースにした制御ユニットを備えており、
これは入力信号６８を受け取ってそれを所定の論理規則
に従って処理することによって、コマンド出力信号７０
を装置のアクチュエータに、例えばスプリッタ部アクチ
ュエータ４６、エンジンコントローラ３６、レンジシフ
トアクチュエータおよび/またはディスプレイユニット
５４に送ることができる。個別のシステムコントローラ
を用いるか、電子データリンクで通信するエンジンコン
トローラＥＣＵ３６を用いてもよい。
【００１５】米国特許第５，６５１，２９２号（この開
示内容は参考として本説明に含まれる）および（本出願
の譲受人に譲渡されている）同時係属中の米国特許出願
第0８／５９７，３０４号に示されているように、スプ
リッタアクチュエータ４６は好ましくは３位置装置であ
って、選択可能かつ維持可能なスプリッタ部をニュート
ラルにすることができる。あるいは、スプリッタクラッ
チが中間の非連結位置にある時にスプリッタアクチュエ
ータを不作動化することによって、近似スプリッタニュ
ートラルを得ることもできる。１０前進速レンジ／スプ
リッタ複合形変速機１６の構造が図３に概略的に示され
ている。この一般形式の変速機は、上記米国特許第５，
０００，０６０号、第５，３７０，０１３号および第
５，３９０，５６１号に開示されている。変速機１６
は、主部１６Ａおよび補助部１６Ｂを備えており、それ
らは共にハウジング内に収容されており、このハウジン
グは、クラッチハウジングで形成できる前端部壁１６Ｃ
と後端部壁１６Ｄとを備えているが、（この特定の実施
例では）中間壁はない。
【００１６】入力軸２６に入力歯車７６が共転可能に固
定されており、入力軸に設けられて後向きに開口してい
るポケットに出力軸２０の小径延長部分がはまってい
る。非摩擦ブッシュ等をポケットすなわち止まり穴内に
設けてもよい。入力軸２６の後端部は前端部壁１６Ｃ内
の軸受７８で支持されているのに対して、出力軸２０の
後端部は後端部壁１６Ｄ内の軸受アセンブリ８０で支持
されている。主軸クラッチ８４および８６と主軸スプリ
ッタクラッチ８８とを支持している主軸８２はほぼ管状
本体から成り、これの外表面に外側スプラインが付けら
れ、出力軸２０を通す貫通穴が軸方向に延在している。
クラッチ８４および８６のシフト用にそれぞれシフトフ
ォーク９０および９２が設けられている（図５）。主軸
８２は、入力軸２６および出力軸２０に対して独立的に
回転可能であり、好ましくはそれらに対して一定の半径
方向移動が自在である。
【００１７】主部１６Ａは、２つのほぼ同一の主部副軸
アセンブリ９４を備えており、その各々は、副軸歯車９
８、１００、１０２、１０４および１０６を固定した主
部副軸９６を有している。歯車対９８、１００、１０
２、１０４および１０６は、それぞれ入力歯車７６、主
軸歯車１０８および１１０、および後退主軸歯車１１２
と噛み合ったアイドラ（図示せず）と常時噛み合ってい
る。主部副軸９６は補助部内へ後向きに延出しており、
その後端部は直接的または間接的にハウジング後端部壁
１６Ｄ内に支持されている。変速機１６の補助部１６Ｂ
は、２つのほぼ同一の補助部副軸アセンブリ１１４を備
えており、その各々は、補助部副軸歯車１１８、１２０
および１２２を共転可能に支持している補助部副軸１１
６を有している。補助部副軸歯車対１１８、１２０およ
び１２２は、それぞれスプリッタ歯車１２４、スプリッ
タ／レンジ歯車１２６およびレンジ歯車１２８と常時噛
み合っている。スプリッタクラッチ８８が主軸８２に固
定されて、それに歯車１２４または１２６を選択的にク
ラッチ連結することができるのに対して、同期レンジク
ラッチ１３０が出力軸２０に固定されて、それに歯車１
２６または歯車１２８を選択的にクラッチ連結すること
ができる。
【００１８】補助部副軸１１６はほぼ管状であって、主
部副軸９６の後方延出部がはまる貫通穴が設けられてい
る。補助部副軸１１６を主部副軸９６上に回転可能に支
持するため、軸受またはブッシュが設けられている。ス
プリッタジョークラッチ８８は両面非同期クラッチアセ
ンブリであって、それぞれ歯車１２６または歯車１２４
を主軸８２に連結するための最右方または最左方位置
か、いずれの歯車１２４または１２６も主軸にクラッチ
連結されない中間位置に選択的に位置決めすることがで
きる。スプリッタジョークラッチ８８は、従来技術で周
知のように運転者選択スイッチ（シフトノブのボタン
等）の操作を検知するＥＣＵ４８からの制御信号に応答
するピストンアクチュエータ等の３位置アクチュエータ
によって制御されたシフトフォーク９８によって軸方向
に位置決めされる（米国特許第５，６６１，９９８号を
参照）。２位置同期レンジクラッチアセンブリ１３０
は、最右方または最左方位置のいずれかに選択的に位置
決めされることによってそれぞれ歯車１２８または１２
６のいずれかを出力軸２０に選択的にクラッチ連結する
ことができる２位置クラッチである。クラッチアセンブ
リ１３０は、２位置ピストン装置によって作動させるシ
フトフォーク（図示せず）で位置決めされる。ピストン
アクチュエータの代わりに、機能的に同等のアクチュエ
ータ、例えばボールスクリュー機構やボールランプ機構
等を用いてもよい。
【００１９】スプリッタクラッチ８８およびレンジクラ
ッチ１３０の両方をその軸方向前方および後方位置にお
いて選択的に軸方向に位置決めすることによって、出力
軸回転速度に対する主軸回転速度の比を４種類、得るこ
とができる。従って、補助変速部１６Ｂは、入力（主軸
８２）および出力（出力軸２０）間に選択可能な４種類
の速度すなわち駆動比を与えるレンジ／スプリッタ複合
形の３層補助部である。主部１６Ａは後退速度と３段階
の潜在的に選択可能な前進速度とを備えている。しか
し、これらの選択可能な主部前進歯車比の１つ、すなわ
ち主軸歯車１１０に伴った低速歯車比は、高いレンジで
は使用されない。このため、変速機１６は「（２＋１）
ｘ（２ｘ２）」形変速機と呼ぶのが適当であり、低速歯
車比を分割する要望および実現性に応じて、９または１
０段階の選択可能な前進速度比を与える。変速機１６の
スプリッタシフトは、一般的にシフトレバーノブに設け
られているボタンである、車両運転者が作動させるスプ
リッタボタン（スプリッタ選択スイッチ）５２等による
開始に応じて行われるが、レンジクラッチシフトアセン
ブリの作動は、図２に示されているように、歯車シフト
レバーがシフトパターンの中央脚部および右側脚部間を
移動するのに自動的に応答する。あるいは、スプリッタ
シフトを自動化してもよい（米国特許第５，４３５，２
１２号を参照）。この一般形式のレンジシフト装置は従
来技術で周知であり、上記米国特許第３，４２９，２０
２号、第４，４５５，８８３号、第４，５６１，３２５
号および第４，６６３，７２５号を参照すればわかるで
あろう。
【００２０】本発明は、中間壁を備えていない複式変速
機の実施例で説明されているが、本発明は、上記米国特
許第４，７５４，６６５号、第５，１９３，４１０号お
よび第５，３６８，１４５号に示されている形式の変速
機にも等しく適用することができる。特に手動変速機の
従来の技術では、スプリッタクラッチを２位置アクチュ
エータで作動させており、従って、非常に荒っぽいスプ
リッタシフト動作を防止するために比較的小さいバック
ラッシ（約３．６インチピッチ径のクラッチの場合、約
０．００８〜０．０１２インチ）を設けていた。一般的
に、上記バックラッシで通常の連結力の場合、約６０Ｒ
ＰＭを超える入力軸同期誤差では、クラッチ歯はラチェ
ット(ratchet) すなわち「振動音」（buzz) を生じて、
クラッチ連結が得られないであろう。周知のように（開
示内容が参考として本説明に含まれる米国特許第５，０
５２，５３５号を参照）、噛み合いクラッチが適正に連
結する（すなわち、十分なクラッチ歯の貫入が生じる）
許容相対回転速度は、クラッチ装置内の全有効バックラ
ッシに正比例した関数である。クラッチ連結が可能な最
大許容非同期状態は、容認できる最も荒っぽいクラッチ
連結を考慮して選択される。
【００２１】特に重量形車両用の非同期噛み合いクラッ
チ構造を用いたチェンジギヤ変速機では、ある全バック
ラッシ（すなわち、ある最大限に許容できる荒っぽさを
有するクラッチ連結）で、クラッチ部材が連結する非同
期状態の範囲が一定条件において望ましい範囲より狭く
なり、シフトが困難になることが多い。本発明によれ
ば、特に上記米国特許第５，６５１，２９２号にさらに
十分に説明されているように、スプリッタクラッチ８８
とスプリッタ歯車１２４およびスプリッタ／レンジ歯車
１２６とに設けられた相互噛み合いクラッチ歯は比較的
大きいバックラッシ（３．６インチピッチ径のクラッチ
の場合、約０．０２０〜０．０６０インチ）を有してお
り、これによって、全力状態での試行スプリッタシフト
のほとんどすべてを完了することができる。
【００２２】スプリッタクラッチ８８は、ピストンアク
チュエータアセンブリ１４２（図４を参照）のピストン
ロッド１４０に取り付けられたシフトフォーク９８で移
動させられる。アクチュエータアセンブリ１４２は従来
の３位置アクチュエータ（開示内容が参考として本説明
に含まれる米国特許第５，０５４，５９１号を参照）
か、選択的に加圧および排気される室１４４のパルス幅
変調を利用してシフトフォークの３つのスプリッタ位置
（Ｌ、Ｎ、Ｈ）を得るようにした、米国特許第５，６８
２，７９０号または第５，６６１，９９８号（これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる）に記載されて
いる形式のアクチュエータにすることができる。また、
室１４４に供給される加圧流体のパルス幅変調は、スプ
リッタクラッチ８８の適応力を制御するのに用いられて
よい。加圧流体及び排出のバルブ調節のパルス幅変調制
御は周知の制御技術である。アクチュエータの他のタイ
プが、スプリッタクラッチ８８の適応力制御に用いられ
てよい。
【００２３】装置１０において、スプリッタスイッチ５
２は、ＥＣＵ４８で制御された状態でスプリッタシフト
を開始しようとする運転者の意志を表す。ＥＣＵ４８は
論理規則を含み、主部が連結している場合、これに基づ
いてスプリッタニュートラルから選択目標スプリッタ比
へのシフトが開始されるため、適当な運転者燃料制御を
含む通常状態では、同期誤差（入力軸回転速度から出力
軸の回転速度と変速機目標歯車比との積を引いたもの）
は、滑らかな高品質シフトを与えるように選択された値
以下であると予想される（（ＩＳ−（ＯＳ・ＧＲ））＝
誤差≦基準値）。感知／予想軸速度、軸加速度／減速度
およびアクチュエータの反応時間に関して時期調整が行
われる。周知のように、自動化された油圧、空気圧また
は機械式ジョークラッチ連結装置は、シフト衝撃を伴わ
ないクラッチ連結と迅速なシフトの実行との妥協である
クラッチ連結を実行するように調整されなければならな
い。クラッチが正確に同期状態にある時だけで連結する
場合、運転者はクラッチが連結するまで待ちきれずに燃
料を再度加えるであろう。この方法も、坂路や、車両が
急速に減速したり、エンジンがゆっくり減速する状態で
は、シフトができないであろう。同期から大きく離れた
状態でクラッチが連結する場合、運転者はクラッチ連結
時に発生する「シフト衝撃」またはジャークについて不
平を言う。
【００２４】本発明によれば、一定の状況において論理
規則は、シフト品質を犠牲にしてでも好適すなわちデフ
ォルト同期ウインドウ（すなわち、ＩＳ＝（ＯＳ・Ｇ
Ｒ）±６０ＲＰＭ）を拡げてスプリッタシフトを得られ
るようにしなければならない作動状態を認識する。これ
らの状況は一般的にアップシフトに関連しており、シフ
ト完了時の予想エンジン回転速度が望ましくない低さに
なると思われる低いエンジン回転速度でシフトを試行す
る場合、出力軸の減速度が比較的高い（ｄＯＳ／ｄｔ＜
ＲＥＦ1 ）場合、エンジンの減速度が比較的低い（ｄＥ
Ｓ／ｄｔ＞ＲＥＦ2 ）場合、および同期誤差の絶対値が
許容速度で正常値に接近していない場合、またはそのい
ずれかの場合を含む。
【００２５】本発明の好適な実施例では、主部が連結し
ている時のスプリッタシフトの完了（すなわち、中央の
ニュートラル位置から目標スプリッタ比へのシフト）
は、入力軸回転速度（ＩＳ）が同期ウインドウに入って
いるか、そのように予想される（すなわち、（（ＯＳ・
ＧＲT ）＋オフセット1 ）＞ＩＳ＞（（ＯＳ・ＧＲT ）
−オフセット2 ））である時に命令される。ここで両オ
フセットが等しいとすると、これは（ＩＳ＝（（ＯＳ・
ＧＲT ）±オフセット）と書くことができる。理想的な
作動状態では、オフセットは、許容できるシフト品質お
よびシフトの迅速さを与える予定の省略最小値である。
上記の例では、省略オフセットは±６０ＲＰＭであっ
て、１２０ＲＰＭのデフォルト同期ウインドウ幅が得ら
れた。
【００２６】３位置スプリッタアクチュエータを用いる
と共にスプリッタクラッチバックラッシを大きくする
と、非常に広範囲の非同期状態においてスプリッタクラ
ッチ連結が可能であるが、通常は（シフト品質および他
の理由から）望ましくない。本発明のジョークラッチ制
御によれば、スプリッタアップシフトの場合、「スプリ
ッタニュートラル」にある時、ＥＣＵは（ｄＯＳ／ｄｔ
で表される）車両減速度を、デフォルト同期ウインドウ
で迅速かつ「衝撃のない」確実なシフトが得られる最大
車両加速度を表すように選択された基準値（ＲＥＦ1 ）
と比較する。車両減速度がこの基準値を超えている場
合、さらに確実な（幾分荒っぽくなるが）スプリッタシ
フトを与えるために同期ウインドウを拡げなければなら
ない。それを超えていない場合、デフォルト同期ウイン
ドウは十分に迅速で確実なシフトを与えることができ
る。車両減速度が基準値を超えている場合、エンジン減
速度をエンジン減速度基準値（ＲＥＦ2 ）と比較して、
エンジンが少なくとも予想値（一般的に重量形ディーゼ
ルトラックエンジンの場合は約−４５０ＲＰＭから−６
００ＲＰＭ）で減速中であるかを決定する。エンジンが
許容状態で減速中である場合、同期ウインドウのオフセ
ットを車両減速度の関数として決定される量だけ増加さ
せる。しかし、車両減速度が大きく、エンジン減速度が
低い（ｄＥＳ／ｄｔ＞ＲＥＦ2 ）場合、同期ウインドウ
のオフセットは、（ｉ）車両減速度の関数として決定さ
れる量と、（ｉｉ）エンジン減速度の関数として決定さ
れる量との合計として決定される量を増加させる。
【００２７】３−４や５−６シフトのようなスプリッタ
だけのアップシフトの場合、上記のように適当なスプリ
ッタクラッチを連結することによってシフトが完了す
る。２−３や４−５や８−９シフトのような主部および
スプリッタ部複合形のアップシフト（「複式シフト」と
も呼ばれる）の場合の好適なシフト技法として、運転者
が（セレクタ５２を用いて）適当なスプリッタ位置を事
前に選択し、（マスタークラッチ１４およびスロットル
制御の両方またはいずれか一方を用いて）トルクを遮断
してから、シフトレバーを用いてニュートラルにシフト
する一方、スロットルおよびエンジンブレーキの両方ま
たはいずれか一方を用いて目標歯車比（ＧＲT ）に連結
するための同期入力速度を生じる。運転者が自分の車両
を最大限に制御できるようにするため、スプリッタが主
部に「勝つ」（すなわち、主部より先に連結する）こと
が好ましい。主部がニュートラルにあることが感知され
た場合、好ましくは同期状態の有無に関係なくスプリッ
タが連結し、運転者はおそらくＥＣＵ燃料制御の支援を
受けながらシフトを完了することができる。しかし、運
転者がスプリッタ部に勝つようにシフトレバーを使用し
た場合、同期状態が感知されるまで、あるいは主クラッ
チ１４がたぶん切り離されることが決定されるまで、ス
プリッタクラッチはニュートラルまたは切り離し位置に
保持され、それから適当なスプリッタクラッチに連結す
ることによってシフトが完了する。
【００２８】コンピュータ支援の手動シフト変速機にお
けるスプリッタシフトの制御について本発明のジョーク
ラッチ連結制御を説明してきたが、これは変速機の主部
およびレンジ部の両方またはいずれか一方のシフトにも
適用できる。シフトレバー３１またはそれによって制御
されるシフト機構３２の位置を位置センサ装置で感知す
ることができる。様々な位置感知アセンブリが従来技術
で周知であるが、本出願の譲受人に譲渡されており、開
示内容が参考として本説明に含まれる許可済みの米国特
許出願第０８／６９５，０５２号に好適な形式が示され
ている。図５および図６を参照すると、シフト機構３２
は、シフトレバー３１のＸ−Ｘ移動に応じて回転可能で
あると共にシフトレバー３１のＹ−Ｙ移動に応じて軸方
向に移動可能である軸１６２を有する単一シフト軸装置
１６０として示されている。この形式の機構は、上記の
米国特許第４，９２０，８１５号に詳細に記載されてい
る。
【００２９】シフト軸１６２は、それと共に選択的に軸
方向移動する主部シフトフォーク９０および９２と、シ
フトフィンガ等を受けるシフトブロック部材１６４とを
支持している。１対のコイル１６６および１６８が、図
２に示されているシフトパターンに対する軸１６２の、
従ってシフトレバー３１の軸方向および回転方向位置を
表す１対の信号（集合的にＧＲ）を発生する。好ましく
は、位置変化率（ｄＧＲ／ｄｔ）も決定して、装置１０
のシフトを向上させるために使用することもできる。例
えば、図２において、シフトレバー位置を感知できれ
ば、低レンジと高レンジとの間のシフトの必要な開始を
感知するための点ＡＲの固定スイッチ等が必要なくな
る。さらに、物理的スイッチは必要なくなるので、レン
ジシフトを命令するシフトパターン位置を、例えば点１
８０、１８２または１８４に変更して、様々な作動状態
における装置の性能を向上させることができる。
【００３０】第１速ないし第４速にある場合、高レンジ
へのシフトはありそうになく、レンジシフトが誤って作
動するのを防止するため、自動レンジシフト開始点を
（予想シフトレバー経路から離れた）位置１８４へ移動
させてもよい。高エンジン速度の第６速にある場合、高
レンジへのシフトが考えられるので、自動レンジ開始点
を位置１８０へ移動させることによって、レンジシフト
を迅速に開始することができる。本発明の好適な実施例
によれば、運転者は、自分のスロットルペダルの作動で
は現在の目標比に対応したスプリッタジョークラッチを
連結させることができないことが現在の車両作動状態か
ら明らかでなければ、エンジンの燃料供給を制御するこ
とができる。運転者のスロットルペダルの設定を含む作
動状態から、運転者が目標比へのスプリッタシフトを完
了できることがわかれば、運転者のスロットル設定に従
ってエンジンに燃料が供給される。そうでない場合、自
動エンジン燃料供給が行われる。好ましいことであるが
スプリッタ部が主部より先に連結した場合、運転者は主
部を連結することによってシフトを完了するためのエン
ジン燃料供給を完全に制御していることができる。
【００３１】主変速部１６Ａの連結状態（すなわち、連
結またはニュートラル）は、装置１０にとって重要な制
御パラメータである。例えば、主部のニュートラルが感
知された場合、スプリッタは、同期状態の有無に関係な
く、全力連結を命令されるであろう。また、スプリッタ
がニュートラルである間に主部が連結した場合、実質的
な同期が感知されるまで、装置はスプリッタを連結させ
ないで、必要に応じて自動燃料制御を開始するであろ
う。もちろん、主部ニュートラルおよび連結状態の両方
またはいずれか一方の誤った決定を防止するか、最小限
に抑えることが重要である。
【００３２】図２において、中間線２００からの垂直変
位の第１の狭い帯域２０２と第２の広い帯域２０４を利
用して、主部がニュートラルにあるか否かを決定するこ
とができる。変速機主部が主部ニュートラルにあること
が確認されていない場合、ニュートラル確認帯域は狭い
方の帯域２０２である。これによって、主部のニュート
ラル状態を表明する前に、主部１６Ａが真にニュートラ
ルにあることを確認できる。変速機主部１６Ａがニュー
トラルにあることが確認されている場合、ニュートラル
確認帯域は広い方の帯域２０４である。これによって、
主部ジョークラッチのニュートラルまたはレーキング(r
aking)の単なる行き過ぎを主部連結状態と誤って解釈す
ることがないようにすることができる。点２０６でシフ
トレバーを感知することは、常に主部ニュートラルとし
て解釈され、点２０８でシフトレバーを感知すること
は、常に主部連結として解釈される。しかし、点２１０
でシフトレバーが感知された場合、これがニュートラル
または連結状態であるという先の決定を変更することは
ない。主部１６Ａの現在の連結またはニュートラル状態
以外の、またはそれに追加される車両作動状態を利用し
てニュートラル感知帯域の幅を変更してもよい。
【００３３】好ましい実施形態では、スプリッタは複式
シフト中、通常、主部より前に連結するようにシフトロ
ジックは計測する。主部が切り離される場合、スプリッ
タは同期条件にかまわずに連結させられる。主部が連結
されるとき（運転者がスプリッタに打ち勝ってすべての
スプリッタのみがシフトし、それらの複式のみがシフト
する）、操作してスプリッタシフトを完了したときの
み、また、運転者が燃料制御をほとんど行わない場合の
み、ＥＣＵは燃料制御につながれる。好ましい実施形態
では、複式シフトにおいてスプリッタが運転者に打ち勝
つならば、運転者は主部を連結することによってシフト
を完了するための燃料制御を自ら行っている。
【００３４】図７及び図８において、本発明のスプリッ
タの連結及び切り離しについてフローチャートが示され
ている。先ず、エンジン回転速度（ＥＳ）、入力軸回転
速度（ＩＳ）、出力軸回転速度（ＯＳ）、主部が連結あ
るいは切り離される状態を表わす信号（ＧＲ）、目標歯
車比（ＧＲT）、マスタクラッチの連結または切り離し
の状態を表わす信号（ＣＬ）、運転者のエンジン燃料要
求を表わすスロットル位置（ＴＨＬ）をそれぞれ感知
し、その内の必要なデータによって制御ユニットは論理
規則に従ってスプリッタの切り離し要求があるか否かを
判定する。ＥＣＵは切り離しの要求があれば、小さい力
でスプリッタをニュートラルにすることが命令され、ス
プリッタがニュートラルにならなければ、大きい力でス
プリッタを連結する命令が出される。切り離しの要求が
ないときは、スプリッタがニュートラルの状態かどうか
が判断され、そうであれば、大きい力でスプリッタを連
結する。スプリッタがニュートラルでなければ、信号が
切り離されている状態をあらわしているかどうかをみ
て、切り離されていることを表わしていれば、中ぐらい
の力でスプリッタを連結する命令が出される。信号が切
り離されている状態を示していないときは、ＥＳ＝（Ｏ
Ｓ＊ＧＲT）±ＯＦＦＳＥＴを判断して、イエスなら大
きい力でスプリッタを連結する命令が出され、ノーのと
きはスプリッタをニュートラルの状態に維持する命令が
出される。
【００３５】好ましい実施例では、図７と図８のフロー
チャートで説明されるように、スプリッタシフトの予備
選択に関して、スプリッタアクチュエータは、スプリッ
タ（および/あるいは主部）ニュートラルが検知される
まで、比較的小さな力でスプリッタニュートラルにシフ
トするためにプリチャージされる。ニュートラル検知
後、（１）同期状態が主部連結であると検知される、あ
るいは（２）主部ニュートラルが検知されるとき、スプ
リッタクラッチは比較的、大きな力で適切なスプリッタ
比で連結することを命令される。
【００３６】もし、マスタクラッチスイッチ４２が、マ
スタクラッチ１４が切り離されることを示すなら、ある
いは同期が確実に得られないなら、アクチュエータは中
ぐらいの力でスプリッタクラッチ８８に連結させられ
る。中ぐらいの力は、また、スプリッタを連結するのに
使われるが、そのとき、同期を決定すること、またスプ
リッタへの連結同期状態が完了しない場合、運転者に知
らせるために「ラッキング」あるいは「ラチェッティン
グ」をクラッチに起こすような適切な情報を与えること
を、装置は保証するものではない。したがって、新し
い、かつ改良されたスプリッタジョークラッチ連結制御
がなされることがわかる。以上に本発明をある程度特定
化して説明してきたが、好適な実施例の説明は例示にす
ぎず、本発明の精神および範囲から逸脱することなく形
式および詳細に様々な変更を加えることができることを
理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適応ジョークラッチ連結制御を好都合
に利用したＥＣＵ支援複式機械的変速装置の概略図であ
る。
【図２】図１の変速機用のシフトパターンおよび代表的
な数値比を示す図である。
【図３】図１の複式機械的変速機の構造の概略図であ
る。
【図４】図１の変速装置で使用される３位置スプリッタ
アクチュエータの概略図である。
【図５】図１の装置に使用されるシフト機構におけるシ
フトフォークのシフトの関係を示す図である。
【図６】図１の装置に使用されるシフト機構におけるシ
フトレバーの移動とコイルとの関係を示す図である。
【図７】本発明の制御のフローチャートである。
【図８】図７に続く本発明の制御のフローチャートであ
る。
【符号の説明】
１２ ディーゼルエンジン １４ マスタ摩擦クラッチ １６ 複式変速機 １６Ａ 主部 １６Ｂ 補助部 ２０ 出力軸 ３１ シフトレバー ３３ エンジン回転速度（ＥＳ）感知センサ ３４ 入力軸回転速度（ＩＳ）感知センサ ３５ 出力軸回転速度（ＯＳ）センサ ４８ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ８２ 主軸 ８４、８６ 主軸クラッチ ９４ 主部副軸アセンブリ １１４ 補助部副軸アセンブリ １３０ ２位置同期レンジクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標歯車比（ＧＲT ）へのアップシフト
    を完了するためにスプリッタ変速部の連結を試行する間
    において、燃料制御形エンジンと、コマンド信号に応じ
    てエンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントロー
    ラと、マスタ摩擦クラッチを介して前記エンジンによっ
    て駆動される入力軸と出力軸とを有すると共に、出力軸
    回転速度に対する入力軸回転速度の様々な比（ＩＳ／Ｏ
    Ｓ）を与えるように選択的に連結および切り離しが行わ
    れる複数の歯車比を定めるスプリッタ変速部と直列に結
    合される主変速部を含むスプリッタ形機械式チェンジギ
    ヤ変速機とを備えており、上記スプリッタ変速部は２つ
    のスプリッタ部歯車比を定め、噛み合いジョークラッチ
    部材の一方の第１及び第２の組を切り離すことによって
    シフトされて、噛み合いジョークラッチ部材の他方の第
    １及び第２の組を連結し、さらに、コマンド信号に応じ
    て前記噛み合いジョークラッチ部材の連結および切り離
    しを制御する可変力スプリッタシフトアクチュエータ
    と、（ｉ）エンジン回転速度（ＥＳ）、（ｉｉ）入力軸
    回転速度（ＩＳ）、（ｉｉｉ）出力軸回転速度（Ｏ
    Ｓ）、（ｉｖ）マスタクラッチの連結あるいは切り離し
    される状態（ＣＬ）、および（ｖ）主部の連結あるいは
    切り離しされる状態（ＧＲ）の内の少なくとも２つを含
    む車両作動状態を表す入力信号を受け取り、それを論理
    規則に従って処理することによって少なくとも前記スプ
    リッタシフトアクチュエータにコマンド信号を送る制御
    ユニットとを備えている車両変速装置を制御する方法で
    あって、 （ａ）第１の力でかみ合いジョークラッチの上記第１及
    び第２の組の一方の連結を切り離すために上記スプリッ
    タアクチュエータに命令すること、 （ｂ）上記主変速部と上記スプリッタ変速部とのうちの
    少なくとも１つの切り離しを決定すること、 （ｃ）（ｉ）主変速部の切り離しと、（ｉｉ）実質的に
    上記目標歯車比で連結されている同期状態とのうちの１
    つを検知して、前記第１の力より大きな第２の力で噛み
    合いクラッチの前記他方の第１及び第２の組に噛み合う
    ように、前記スプリッタシフトアクチュエータに命令す
    ることを特徴とする車両変速装置を制御する方法。
  2. 【請求項２】ステップ（ｂ）の後、（ｉ）上記マスタク
    ラッチの切り離しと（ｉｉ）上記目標歯車比で連結する
    ための実質的同期状態を確認するための情報のないこと
    のうちの１つを検知して、上記第１の力より大きいが、
    上記第２の力より小さい第３の力で、上記噛み合いジョ
    ークラッチの上記他方の第１及び第２の組の連結を命令
    することを特徴とする請求項１記載の車両変速装置を制
    御する方法。
  3. 【請求項３】 前記制御ユニットは、マイクロプロセッ
    サをベースにしており、業界承認のプロトコル（ＳＡＥ
    Ｊ−１９２２／１９３９）に従った電子データリンク
    （ＤＬ）で通信するようにしたことを特徴とする請求項
    １記載の車両変速装置を制御する方法。
  4. 【請求項４】 前記変速装置は、運転者のエンジン燃料
    供給要求（ＴＨＬ）を表す信号を発生する運転者設定ス
    ロットル要求装置を含む制御ユニット支援の手動シフト
    変速装置であり、前記エンジンコントローラは、前記運
    転者設定燃料スロットル要求装置に従ってエンジンの燃
    料供給を行う少なくとも１つの作動モードと、要求エン
    ジン回転速度（ＥＳ）値を得られるようにエンジン燃料
    供給を行う少なくとも１つの作動モードとを有してお
    り、前記制御ユニットは、スロットル要求装置の設定を
    表す入力信号を受け取り、また前記制御ユニットは前記
    エンジンコントローラにコマンド信号を送るようにした
    ことを特徴とする請求項３記載の車両変速装置を制御す
    る方法。
  5. 【請求項５】ステップ（ａ）の後、（ｉ）上記主変速部
    が切り離されていること、及び（ｉｉ）上記目標歯車比
    で連結するための同期状態を決定して、上記噛み合いジ
    ョークラッチの一方及び他方の第１及び第２の組の切り
    離しを維持することを特徴とする請求項１記載の車両変
    速装置を制御する方法。
  6. 【請求項６】 ステップ（ａ）の後、（ｉ）上記主変速
    部が連結されていること、及び（ｉｉ）上記目標歯車比
    で連結するための同期状態にないことを決定して、上記
    噛み合いジョークラッチの一方及び他方の第１及び第２
    の組の切り離しを維持することを特徴とする請求項２記
    載の車両変速装置を制御する方法。
  7. 【請求項７】目標歯車比（ＧＲT ）へのアップシフトを
    完了するためにスプリッタ変速部の連結を試行する間に
    おいて、燃料制御形エンジンと、コマンド信号に応じて
    エンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントローラ
    と、マスタ摩擦クラッチを介して前記エンジンによって
    駆動される入力軸と出力軸とを有し、前記スプリッタ変
    速部と直列に連結される主変速部を含むと共に、出力軸
    回転速度に対する入力軸回転速度の様々な比（ＩＳ／Ｏ
    Ｓ）を与えるように選択的に連結および切り離しが行わ
    れる複数の歯車比を定めるスプリッタ変速部と直列に結
    合される主変速部を含むスプリッタ形機械式チェンジギ
    ヤ変速機とを備えており、上記スプリッタ変速部は２つ
    のスプリッタ部歯車比を定め、噛み合いジョークラッチ
    部の一方の第１及び第２の組を切り離すことによってシ
    フトされて、噛み合いジョークラッチ部材の他方の第１
    及び第２の組を連結し、さらに、コマンド信号に応じて
    前記噛み合いジョークラッチ部材の連結および切り離し
    を制御する可変力スプリッタシフトアクチュエータと、
    （ｉ）エンジン回転速度（ＥＳ）、（ｉｉ）入力軸回転
    速度（ＩＳ）、（ｉｉｉ）出力軸回転速度（ＯＳ）、
    （ｉｖ）マスタクラッチの連結あるいは切り離しされる
    状態（ＣＬ）、および（ｖ）主部の連結あるいは切り離
    しされる状態（ＧＲ）の内の少なくとも２つを含む車両
    作動状態を表す入力信号を受け取り、それを論理規則に
    従って処理することによって少なくとも前記スプリッタ
    シフトアクチュエータにコマンド信号を送る制御ユニッ
    トとを備えている車両変速装置を制御する制御システム
    であって、 第１の力での噛み合いジョークラッチの上記第１及び第
    ２の組のうちの一方の連結を切り離すために上記アクチ
    ュエータに命令する手段と、 上記主変速部とスプリッタ変速部の少なくとも一方の切
    り離しを決定する手段と、 （ｉ）上記主変速部の切り離しと、（ｉｉ）上記目標歯
    車比で連結するための同期状態のうちの１つを検知し
    て、上記第１の力より大きな第２の力で、噛み合いジョ
    ークラッチの上記他方の第１及び第２の組の連結を命令
    するための手段を備えることを特徴とする車両変速装置
    を制御する制御システム。
  8. 【請求項８】（ｉ）上記マスタクラッチの切り離しと、
    （ｉｉ）上記目標歯車比で連結するための実質的同期状
    態を確認するための情報のないことのうちの１つを検知
    して、上記第１の力より大きいが、上記第２の力より小
    さい第３の力で、上記噛み合いジョークラッチの上記他
    方の第１及び第２の組の連結を命令するための手段を有
    することを特徴とする請求項7記載の車両変速装置を制
    御する制御システム。
  9. 【請求項9】前記制御ユニットは、マイクロプロセッサ
    をベースとしており、業界承認のプロトコル（ＳＡＥＪ
    −１９２２／１９３９）に従った電子データリンク（Ｄ
    Ｌ）で通信するようにしたことを特徴とする請求項７記
    載の車両変速装置を制御する制御システム。
  10. 【請求項10】前記変速装置は、運転者のエンジン燃料供
    給要求（ＴＨＬ）を表す信号を発生する運転者設定スロ
    ットル要求装置を含む制御ユニット支援の手動シフト変
    速装置であり、前記エンジンコントローラは、前記運転
    者設定燃料スロットル要求装置に従ってエンジンの燃料
    供給を行う少なくとも１つの作動モードと、要求エンジ
    ン回転速度（ＥＳ）値を得られるようにエンジン燃料供
    給を行う少なくとも１つの作動モードとを有しており、
    前記制御ユニットは、スロットル要求装置の設定を表す
    入力信号を受け取り、また前記制御ユニットは前記エン
    ジンコントローラにコマンド信号を送るようにしたこと
    を特徴とする請求項7記載の車両変速装置を制御する制
    御システム。
  11. 【請求項１1】前記スプリッタアクチュエータは、パル
    ス幅変調制御弁によって油圧源に連結された油圧で動作
    するピストンを含むことを特徴とする請求項９記載の車
    両変速装置を制御する制御システム。
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