JPH11321619A - 車両の少なくとも１つの走行動特性変数の制御装置および方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバとは独立のブレーキ係合において油
圧装置内の大きな圧力ピークを回避し、油圧装置に与え
る負荷を低減し、これにより小容量の油圧装置も使用可
能にする。 【解決手段】 車両の走行動特性変数の制御装置におい
て、ブレーキ回路は出口側に第１の弁装置を、入口側に
第２の弁装置を含む。第１の弁装置に、ブレーキ回路に
付属の車輪ブレーキシリンダが接続される。ブレーキ媒
体の貯蔵容器は第２の弁装置と結合される。ドライバと
は独立のブレーキ操作が存在すると、最大ブレーキ圧力
を有する車輪ブレーキシリンダのブレーキ圧力が第２の
弁装置の対応操作により設定される。ブレーキ回路の残
りの車輪ブレーキシリンダの各ブレーキ圧力の設定のた
めに、第２の弁装置に追加して、各車輪ブレーキシリン
ダに付属の第１の弁装置が操作される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、本発明の本質が車
両のブレーキ装置の操作およびこのために必要な装置の
提供にある、車両の少なくとも１つの走行動特性変数の
制御装置および方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の少なくとも１つの走行動特性変数
の制御装置および方法は、従来技術から種々の修正態様
において既知である。ここで、たとえば自動車技術誌
（ＡＴＺ）９６、１９９４年１１月号、６７４頁−６８
９頁に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制
御」を参照する。この走行動特性制御においては、ハン
ドルかじ取角および車両速度のそれぞれから出発して、
車両の姿勢角ないしヨー速度に対する目標値が決定され
る。姿勢角ないしヨー速度に対する目標値は対応する実
際値と共に状態制御装置に供給され、状態制御装置は対
応する制御偏差から車両目標ヨートルクを決定する。こ
の車両目標ヨートルクは、その時点の滑り値を考慮し
て、適切な車輪における目標滑り変化に換算される。目
標滑り変化は下位に設けられたＡＢＳないしＡＳＲ制御
装置により形成される。たとえば、車両が右カーブにお
いて過制御されて滑り回転を発生しかつ目標ヨー速度が
超えられたときに、とくに左前車輪において目標ブレー
キ滑りが与えられ、これにより左向きに回転するヨート
ルク変化が車両に作用し、このヨートルク変化が大きす
ぎるヨー速度を低下させる。ブレーキ作動されなかった
場合、または希望の目標滑りを設定するためにドライバ
の供給圧力が十分でなかった場合、ブレーキ回路内の圧
力は急速に上昇される。

【０００３】ドイツ特許公開第４０３５５２７号（米国
特許第５２０５６２３号に対応）から、自動車に対する
アンチロック制御装置（ＡＢＳ）および駆動滑り制御装
置（ＡＳＲ）を備えた油圧式ブレーキ装置が既知であ
る。この油圧式ブレーキ装置は、少なくとも１つの制御
弁と、少なくとも１つの自給ポンプ要素を備えた戻しポ
ンプとを備えた油圧装置を有し、油圧装置は少なくとも
１つの駆動車輪を含むブレーキ回路内で作動する。ＡＳ
Ｒにおいてブレーキ圧力を形成するために、それぞれ１
つの供給弁および切換弁からなる弁装置が使用される。
切換弁は主ブレーキシリンダから駆動車輪の車輪ブレー
キシリンダに通じる結合配管内に設けられ、供給弁はポ
ンプ要素とブレーキ液容器との間の吸込配管内に設けら
れている。ＡＳＲにおける油圧出力必要量を達成するた
めに、圧力上昇のために切換弁が遮断されかつ供給弁が
開かれ、圧力保持のために両方の弁が遮断され、また圧
力低下のために供給弁が遮断されかつ切換弁が開いてい
るように弁装置が操作される。上記の従来技術に属する
少なくとも１つの走行動特性変数の制御装置および方法
において、またこのとき使用されるブレーキ装置におい
て、たとえばＡＳＲの係合が存在するような、ドライバ
とは独立のブレーキ操作において、ブレーキ回路内に循
環弁すなわち切換弁および供給弁の操作に基づき、これ
らの弁の操作の間にブレーキ回路内に流入するブレーキ
媒体により圧力ピークを発生することがある。この圧力
ピークは、油圧装置が大容量設計の場合においては問題
がない。しかしながら、小容量の油圧装置を使用しなけ
ればならない場合、流入するブレーキ媒体により比較的
大きな圧力ピークが発生することがあり、これによりこ
の油圧装置に大きな負荷を与えることになるので、この
圧力ピークはこの油圧装置にとっては不利である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この結果、ドライバと
は独立のブレーキ係合において、油圧装置内の大きな圧
力ピークを回避し、したがって油圧装置に与える負荷を
低減する装置ないし方法を提供することが本発明の課題
である。これにより、小容量の油圧装置もまた使用可能
である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】ドライバとは独立のブレ
ーキ係合を実行するときに発生する上記の圧力ピーク
は、大容量油圧装置においては問題がない。しかしなが
ら、小容量油圧装置がそれに応じて運転されなければな
らない場合、油圧装置は、対応する制御装置により、こ
の圧力ピークが全く発生しないかまたは発生してもその
強さが低減され、しかも制御の全出力性能が保証される
ように操作されなければならない。

【０００６】本発明の基礎となるブレーキ装置は、ブレ
ーキ媒体を受け入れるための貯蔵容器および少なくとも
１つのブレーキ回路を含む。ブレーキ回路は、出口側に
第１の弁装置を含み、入口側に第２の弁装置を含む。第
１の弁装置には、ブレーキ回路に付属の車輪ブレーキシ
リンダが接続されている。貯蔵容器は第２の弁装置と結
合されている。第１の弁装置は、それぞれ第１の弁およ
び第２の弁から構成されている。さらにブレーキ装置は
ポンプを含む。第２の弁装置は、第１の弁が開放位置に
あるときにポンプの操作によりブレーキ媒体が第１の弁
を介してブレーキ回路内に流入する前記第１の弁と、第
２の弁が開放位置にあるときにポンプの操作によりブレ
ーキ媒体が第２の弁を介してブレーキ回路から流出する
前記第２の弁とから構成されている。

【０００７】本発明による装置は、少なくとも１つのブ
レーキ回路に対して、最大ブレーキ圧力を有する車輪ブ
レーキシリンダを決定する手段を含む。最大ブレーキ圧
力を有する車輪ブレーキシリンダに対して、ドライバと
は独立のブレーキ操作が存在する間は、第１の弁装置の
第１の弁が開放位置に、また第１の弁装置の第２の弁が
遮断位置に切換られることは有利である。第１の弁装置
のこの操作により、ブレーキ回路内の圧力を、最大ブレ
ーキ圧力を有する車輪ブレーキシリンダの圧力に対応さ
せることができる。同時に、ブレーキ回路の容量が増大
され、これによりこの結果として発生する圧力ピークは
それほど大きくなることはない。

【０００８】ドライバとは独立のブレーキ操作におい
て、とくにドライバとは独立のブレーキ圧力上昇におい
て、最大ブレーキ圧力を有する車輪ブレーキシリンダの
ブレーキ圧力が第２の弁装置の対応操作により設定され
ることは有利である。この方法により、この車輪ブレー
キシリンダに付属の第１の弁装置を上記の位置に保持し
たままとすることができる。ブレーキ回路の残りの車輪
ブレーキシリンダのそれぞれのブレーキ圧力の設定のた
めに、第２の弁装置に追加して、それぞれの車輪ブレー
キシリンダに付属の第１の弁装置がそれに応じて操作さ
れる。

【０００９】ブレーキ回路に対して、第１の弁装置の操
作および第２の弁装置の操作は次のように行われる。ブ
レーキ回路に付属の車輪ブレーキシリンダに対して、対
応する手段によりそれぞれの容量必要量が決定される。
この場合、それぞれの容量必要量がそれぞれの車輪ブレ
ーキシリンダ内で制御装置からの設定に基づいて設定さ
れたブレーキ圧力の関数として行われることは有利であ
る。個々の容量必要量からこれらの容量必要量の和が決
定される。この和の形成により、ドライバとは独立のブ
レーキ操作に基づき、ブレーキ回路にブレーキ媒体が供
給されなければならないか、またはブレーキ回路から排
出されなければならないかに対する尺度が形成される。
第２の弁装置においてはブレーキ回路のいわゆる循環弁
が使用され、循環弁は入口側でブレーキ回路を貯蔵容器
と結合し、かつ循環弁を介してブレーキ媒体をブレーキ
回路内に供給しないしはブレーキ回路から排出すること
ができるので、第２の弁装置が前記和の関数として操作
されることは有利である。残りの車輪ブレーキシリンダ
の第１の弁装置は、それぞれ対応の車輪ブレーキシリン
ダの容量必要量の少なくとも関数として操作される。

【００１０】第１の弁装置および第２の弁装置の上記の
操作により、ブレーキ回路に対して次のことを行わせる
ことができる。第２の弁装置は個々の容量必要量の和の
関数として操作されるので、ブレーキ回路には必要量に
基づいて必要となるだけのブレーキ媒体が供給される。
したがって圧力ピークは発生することはない。同様のこ
とがブレーキ媒体の排出に対しても適用される。第２の
弁装置を介してブレーキ回路に供給されるブレーキ媒体
は、残りの車輪ブレーキシリンダの第１の弁装置の操作
によりそれらの容量必要量に応じてこれらの残りの車輪
ブレーキシリンダに分配される。最大ブレーキ圧力を有
する車輪ブレーキシリンダがそれに付属の第１の弁装置
の対応切換によりブレーキ回路と結合されるので、残り
の車輪ブレーキシリンダには対応の圧力比でブレーキ媒
体が供給される。これにより発生する最大ブレーキ圧力
を有するブレーキシリンダにおける圧力損失は、容量必
要量の和がそれに関係する第２の弁装置の操作により補
償される。

【００１１】車輪ブレーキシリンダのそれぞれの容量必
要量が、それぞれの車輪ブレーキシリンダに付属の第１
の弁装置の操作のために決定される操作時間の関数とし
て、および／または車輪ブレーキシリンダに作用してい
るブレーキ圧力の関数として、および／またはブレーキ
圧力基準値の関数として、決定されることは有利であ
る。とくに、容量必要量がブレーキ圧力およびブレーキ
圧力基準値から求められた差の関数として決定される。

【００１２】前記操作時間の関数として、車輪ブレーキ
シリンダに対してブレーキ圧力上昇が存在するかまたは
ブレーキ圧力低下が存在するかが決定される。ブレーキ
圧力低下が存在する場合、ブレーキ圧力基準値として、
たとえば０．４バールのオーダーの小さい設定値が使用
される。好ましい実施態様においては、この小さい値は
固定して与えられているが、適応により決定されてもよ
い。この小さい値を用いることにより、この圧力を超え
たときにはじめてそれぞれの容量必要量が決定され、こ
れにより制御精度が向上される。その理由は、しきい値
の機能を有するこのブレーキ圧力基準値により、たとえ
ばドライバにより設定される供給圧力を表わしかつ車輪
ブレーキシリンダ圧力の決定に入り込む供給圧力値内の
とくにセンサの条件によって発生する小さい変動をおさ
えることができるからである。この方法により、次のよ
うにフィルタリングが行われる。ブレーキ圧力上昇が存
在する場合、ブレーキ圧力の基準値として、制御により
付属の車輪ブレーキシリンダ内に設定すべきブレーキ圧
力を表わす目標ブレーキ圧力値が選択される。目標ブレ
ーキ圧力値は油圧装置の操作に基づいて車輪ブレーキシ
リンダ内に設定すべきブレーキ圧力を表わすので、ブレ
ーキ圧力上昇が存在する場合、目標ブレーキ圧力値がブ
レーキ圧力基準値として選択される。

【００１３】それぞれの第１の弁装置の操作のために決
定される、ブレーキ圧力およびブレーキ圧力基準値から
求められた差および対応の操作時間を用いて、車輪ブレ
ーキシリンダのそれぞれの容量必要量を決定することが
できる。ブレーキ圧力低下が存在する場合、容量必要量
が第１の数学モデルにより、とくに物理的関係を用いて
決定されることは有利である。ブレーキ圧力上昇が存在
する場合、容量必要量が第２の数学モデルにより、とく
にブレーキ圧力の関数としての特性曲線群の評価により
決定されることが有利である。

【００１４】個々の容量必要量の和が比較値とくに値０
と比較されることは有利である。この比較により、ブレ
ーキ回路にブレーキ媒体が供給されなければならない
か、またはブレーキ回路からブレーキ媒体が排出されな
ければならないかが特定される。この和が比較値より大
きいかまたは比較値と等しい場合、第２の弁装置の第１
の弁がこの和の関数として操作されかつ第２の弁装置の
第２の弁が閉じられる。この和が比較値より小さい場
合、第２の弁装置の第１の弁が閉じられかつ第２の弁装
置の第２の弁がこの和の関数として操作される。

【００１５】ここで、用語「容量必要量」について、本
発明による装置ないし本発明による方法との関連でいか
に理解すべきかを説明する。ブレーキ圧力上昇の場合に
は正の容量必要量が存在し、これはいかなる量のブレー
キ媒体がブレーキ回路に供給されるべきかを与える。ブ
レーキ圧力低下の場合には負の容量必要量が存在し、こ
れはいかなる量のブレーキ媒体がブレーキ回路から抜き
出され、ないし排出されなければならないかを与える。

【００１６】第２の弁装置の第１および第２の弁の操作
のための操作時間は、ブレーキ回路内に作用しているブ
レーキ圧力を表わすブレーキ回路圧力値の関数として、
および容量必要量の和の関数として、決定されることが
有利である。第１の弁のための操作時間が第３の数学モ
デルにより、好ましくはブレーキ圧力の関数としての特
性曲線群の評価により決定される。第２の弁に対する操
作時間が第４の数学モデルにより、とくに物理的関係を
用いて決定される。

【００１７】さらに、本発明による装置は、第１の弁装
置に対する操作時間の関数として、ブレーキ回路におけ
る、ブレーキ圧力が上昇される車輪ブレーキシリンダの
数およびタイプを決定する手段を含む。これらの車輪ブ
レーキシリンダの数および／またはタイプは第２の弁装
置の第１の弁の操作において考慮される。たとえば前車
軸の車輪ブレーキシリンダは後車軸の車輪ブレーキシリ
ンダより容量が大きく、したがってブレーキ圧力上昇の
場合に異なる特性を有するので、車輪ブレーキシリンダ
のタイプが考慮される。ブレーキ圧力上昇の場合、ブレ
ーキ回路はブレーキ圧力が上昇される車輪ブレーキシリ
ンダの数の関数として異なる挙動をするので、車輪ブレ
ーキシリンダの数が考慮される。

【００１８】その他の利点ならびに有利な実施態様が従
属請求項、図面および実施態様の説明から明らかであ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】異なる図において同じ符号を有す
るブロックは同じ機能を有することを注記しておく。

【００２０】まず図１について説明する。実施態様とし
て、図１に示すような車両内に含まれているブレーキ装
置１００が基礎となる。ブレーキ装置１００は、貯蔵容
器１０２、たとえば空圧式のブレーキ力増幅器１０３お
よびブレーキペダル１０４を備えた２回路式主ブレーキ
シリンダ１０１ならびに２つのブレーキ回路１０７ない
し１０８を有している。ブレーキ回路１０７には、両方
の車輪１０５ｈｌないし１０５ｈｒが付属の車輪ブレー
キシリンダ１３７ｈｌないし１３７ｈｒと共に設けられ
ている。ブレーキ回路１０８には、両方の車輪１０５ｖ
ｌないし１０５ｖｒが付属の車輪ブレーキシリンダ１３
７ｖｌないし１３７ｖｒと共に設けられている。主ブレ
ーキシリンダ１０１と車輪ブレーキシリンダ１３７ｈ
ｌ、１３７ｈｒ、１３７ｖｌないし１３７ｖｒとの間に
油圧装置１０６が配置されている。

【００２１】以下において、車両の車輪に対し、簡単な
記述方法として１０５ｉｊが使用される。この場合、指
数ｉは、車輪が後車軸（ｈ）に存在するかまたは前車軸
（ｖ）に存在するかを示している。指数ｊは車両の右側
（ｒ）に付属するかないし車両の左側（ｉ）に付属する
かを示している。両方の指数ｉないしｊによるこの符号
は、それが使用されるすべての量ないしすべての要素に
対しても、たとえば車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊな
いしブレーキ装置内に含まれる弁ないしポンプに対して
も適用される。

【００２２】図１に示したブレーキ回路分割において、
いわゆる白／黒分割が使用される。このブレーキ回路分
割は、符号１０７で示されているブレーキ回路１および
符号１０８で示されているブレーキ回路２を含む。この
ブレーキ回路分割は決して制約を示すものではない。本
発明による方法ないし本発明による装置を他のブレーキ
回路分割たとえば対角分割を備えたブレーキ装置におい
て使用することもまた考えられる。

【００２３】主ブレーキシリンダ１０１は、たとえばそ
れ自身既知のように構成されかつブレーキペダル１０４
により操作され、これによりブレーキ回路１０７および
１０８内にブレーキ圧力が発生する。ブレーキペダル１
０４により主ブレーキシリンダ１０１に加えられた作用
は、ブレーキ力増幅器１０３により増幅される。貯蔵容
器１０２は主ブレーキシリンダ１０１に圧力媒体を供給
し、圧力媒体は、主ブレーキシリンダ１０１から車輪ブ
レーキシリンダ１３７ｉｊの方向に油圧装置１０６内を
貫通して、正常ブレーキ運転のために圧力を供給可能で
ある。

【００２４】油圧装置１０６は、ブレーキペダル１０４
を操作したときに車輪滑りを調節するためにいわゆる戻
しタイプとして形成され、かつブレーキ回路１０７に対
して戻しポンプ１１１ｈを有し、ブレーキ回路１０８に
対して戻しポンプ１１１ｖを有している。さらに、油圧
装置１０６は、車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊの各々
に対して、それぞれ第１の弁１１３ｉｊすなわち入口弁
と第２の弁１１４ｉｊすなわち出口弁とから構成される
第１の弁装置１１２ｉｊを有している。さらに、ブレー
キ回路１０７ないし１０８はそれぞれ蓄圧室１１５ｉを
有している。さらに同様に、たとえば緩衝室１１６ｉな
らびに緩衝絞り１１７ｉが設けられている。戻しポンプ
１１１ｉの駆動のために必要なモータが図１には示され
ていない。ここで、戻しポンプ１１１ｉの各々に対して
別々のモータを設けることもまた考えられることを注記
しておく。戻しポンプ１１１ｉの構造的配置もまた種々
の形で行うことが可能である。

【００２５】車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊから出発
して、それらのそれぞれに付属の入口弁１１３ｉｊを主
ブレーキシリンダ１０１の方向に逆止弁１１８ｉｊによ
りバイパス可能であり、逆止弁１１８ｉｊは、たとえば
入口弁１１３ｉｊがその遮断位置にあるときまたはその
正常開放位置において付属の絞りが有効に作動している
とき、圧力低下の場合にそれぞれの入口弁１１３ｉｊを
バイパスして主ブレーキシリンダ１０１の方向に開放可
能である。

【００２６】ブレーキペダルを操作したとき、車輪ブレ
ーキシリンダ１３７ｉｊに供給されたブレーキ圧力によ
り、油圧装置１０６の前述の個々の要素により車輪滑り
制御運転が可能である。このために、それぞれの車輪ブ
レーキシリンダ１３７ｉｊと主ブレーキシリンダ１０１
との間に正常時に開放位置すなわち通過位置にある入口
弁１１３ｉｊが存在するので、ブレーキペダル１０４の
操作により主ブレーキシリンダ１０１内に発生された圧
力は、通常車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊ内に到達可
能である。同様に、車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊと
結合されているそれぞれの出口弁１１４ｉｊは、通常位
置の遮断位置にあって閉じられかつ操作位置において絞
り通過を可能にし、付属の戻しポンプ１１１ｉの入口側
と結合されている。戻しポンプ１１１ｉの出口側に緩衝
室１１６ｉが接続されている。主ブレーキシリンダ１０
１の方向、ならびにそれぞれの入口弁１１３ｉに向かっ
て、緩衝室１１６ｉの下流側に絞り１１７ｉが続いてい
る。

【００２７】さらに、油圧装置１０６には制御装置１２
０ならびに車輪１０５ｉｊに付属の車輪回転速度センサ
１１９ｉｊが設けられている。車輪回転速度センサ１１
９ｉｊにより発生された信号ｎｉｊは制御装置１２０に
供給される。信号の制御装置１２０への供給は、図１に
おいては車輪回転速度センサ１１９ｉｊから出る電気ラ
インにより、ならびに制御装置に供給される信号を表わ
す接続ライン１２２により示されている。制御装置１２
０と結合されているその他のセンサはブロック１２３に
より示されている。制御装置１２０には、上記のポンプ
ないし弁ならびに後に説明するその他のポンプないし弁
が接続されている。これらのポンプないし弁の接続は、
制御装置１２０から出る操作信号を表わす接続ライン１
２１により、および弁ないしポンプに存在する電気ライ
ンにより示されている。

【００２８】制御装置１２０として、ブレーキ滑り制御
装置、駆動滑り制御装置、車両の動特性を表わす変数と
くに車両のヨー速度の制御装置が対象となる。自動ブレ
ーキ作動のために油圧装置１０６はさらに切換弁１３６
ｉを有し、切換弁１３６ｉは、第１の位置においては通
過弁１２４ｉとして作動し、第２の位置においては圧力
制限弁１２５ｉとして作動する。これらの切換弁１３６
ｉに並列に逆止弁１２６ｉが設けられている。逆止弁１
２６ｉにより、ドライバにより設定された供給圧力Ｐｖ
ｏｒが確実に利用可能である。さらに、戻しポンプ１１
１ｉの入口側に吸込弁１２７ｉならびに逆止弁１２８ｉ
が設けられている。弁１２７ｉおよび１３６ｉは以下に
おいて第２の弁装置に包括され、この場合、弁１２７ｉ
は第２の弁装置の第１の弁を示し、弁１３６ｉは第２の
弁装置の第２の弁を示すものとする。切換弁１３６ｉな
らびに吸込弁１２７ｉの、主ブレーキシリンダ１０１の
側の接続配管の途中にそれぞれ緩衝室１２９ｉが設けら
れている。自動ブレーキ作動において油圧装置１０６に
ブレーキ媒体を供給するために少なくとも１つのポンプ
装置１３４とくに吸引ポンプが設けられ、ポンプ装置１
３４はブレーキ回路１０８に設けられている。ブレーキ
回路１０７には主ブレーキシリンダ１０１を介して結合
が形成される。ポンプ装置１３４から、主ブレーキシリ
ンダ１０１と油圧装置１０６との間に存在する主ブレー
キ配管１１０に供給配管１３１が通じ、供給配管１３１
内に主ブレーキシリンダ１１０の方向に開放可能な逆止
弁１３３が組み込まれている。ポンプ装置１３４は吸込
配管１３５により貯蔵容器１０２に接続されている。逆
止弁１３３と主ブレーキ配管１１０との間にセンサ１３
２が設けられ、センサ１３２はドライバにより設定され
た供給圧力Ｐｖｏｒを表わす信号を発生する。

【００２９】第２のブレーキ回路１０７は、それに付属
の主ブレーキ配管１０９を介して主ブレーキシリンダ１
０１に接続され、主ブレーキ配管１０９は同様に主ブレ
ーキシリンダ１０１と油圧装置１０６との間に存在して
いる。

【００３０】上記の構成要素のほかに油圧装置は種々の
位置に符号１３０で示したフィルタを含み、このフィル
タについてはここでは詳細には説明しない。最後に、図
１に関して、上記のブレーキ装置の機能を他の構成要素
を用いて実行することもまた考えられることを注記して
おく。さらに、油圧式ブレーキ装置のこの説明は決して
制約を示すものではない。本発明による方法ないし本発
明による装置の使用は空圧式または電気油圧式あるいは
電気空圧式ブレーキ装置に関しても考えられる。

【００３１】以下に図２を説明する。ブロック１２０
は、図示されていない車両の少なくとも１つの動特性変
数を制御するための本発明による装置内に含まれている
制御装置を示す。ブロック１３２、１１９ｉｊ、２０
１、２０２ないし２０３により、上記の文献「ＦＤＲ−
Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」に記載のような、少なく
とも１つの走行動特性変数の制御のために固有の車両変
数を測定する手段が示されている。ブロック１３２は圧
力センサを示し、この圧力センサによりドライバにより
設定される供給圧力を表わす供給圧力値Ｐｖｏｒが測定
される。ブロック１１９ｉｊは車輪回転速度センサを示
し、この車輪回転速度センサにより車輪に対して対応す
る車輪回転速度値ｎｉｊが測定される。ブロック２０１
はかじ取角センサを示し、かじ取角センサによりドライ
バにより設定されたかじ取角ｄｅｌｔａが測定される。
ブロック２０２はヨー速度センサを示し、ヨー速度セン
サにより車両のヨー速度ｏｍｅｇａすなわち車両の重心
垂直軸周りの回転速度が測定される。ブロック２０３は
横方向加速度センサを示し、横方向加速度センサにより
車両に作用する横方向加速度ａｑが測定される。量ｏｍ
ｅｇａは、車両の走行動特性変数を示し、本発明による
装置により制御される。

【００３２】上記のセンサは、上記の文献「ＦＤＲ−Ｂ
ｏｓｃｈの走行動特性制御」に記載のように、いわゆる
走行動特性制御装置に対して固有のものである。ブロッ
ク２０１、２０２ないし２０３は図１においてはブロッ
ク１２３にまとめられている。

【００３３】センサにより測定された量Ｐｖｏｒ、ｎｉ
ｊ、ｄｅｌｔａ、ｏｍｅｇａならびにａｑはブロック２
０７に供給されるが、ブロック２０７は、制御装置１２
０内に組み込まれた制御ユニットを示し、ブロック２０
７については後に説明する。

【００３４】ブロック２０４において、ブレーキ圧力が
上昇される車輪ブレーキシリンダのタイプおよび数が決
定され、すなわちブレーキ回路の作動している車輪ブレ
ーキシリンダが決定される。これらの車輪ブレーキシリ
ンダのタイプおよび数の決定は、ブロック２０７からブ
ロック２０４に供給される量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊの関
数として行われる。量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊは、車両の
車輪にブレーキトルクを発生させるアクチュエータ１１
２ｉｊの操作時間を意味する。とくに弁装置時間を意味
する。ここで、図２に含まれているアクチュエータ１１
２ｉｊは、図１に示す弁１１３ｉｊおよび１１４ｉｊに
対応し、すなわちアクチュエータ１１２ｉｊは第１の弁
装置に対応することを注記しておく。量ＵｖｅｎｔＲａ
ｄｉｊの決定をさらに詳細に説明する。

【００３５】ブレーキ回路内の作動車輪ブレーキシリン
ダの数を決定するために、たとえば車輪ブレーキシリン
ダに対してそれぞれ、量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊが正であ
るか否かが検査される。その理由は、正の量Ｕｖｅｎｔ
Ｒａｄｉｊに対してはそれぞれの第１の弁装置が、対応
する車輪ブレーキシリンダ１３７ｉｊ内のブレーキ圧力
が上昇されるように操作されるからである。このため
に、量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊはとくに値０と比較され
る。対応する量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊが正の場合、カウ
ンタＲａｄＫｎが上昇される。カウンタＲａｄＫｎにお
いて、文字ｎは対応するブレーキ回路を示す。これは次
のことを意味する。ブレーキ装置が２つのブレーキ回路
を有する場合、文字ｎは値１ないし２をとる。文字ｎに
より示されるこの記号は、同様にこの記号が使用される
他の量ないし変数においても適用される。

【００３６】ブレーキ回路内の作動車輪ブレーキシリン
ダのタイプを決定するとき、量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊに
基づいて、たとえば、ブレーキ回路内に存在する前車輪
が作動しているか否か、すなわちこの前車輪においてブ
レーキ圧力が上昇されているか否かが特定される。ブレ
ーキ回路の前車輪においてブレーキ圧力が上昇される場
合、変数ＫｎＶＲに値ＴＲＵＥ（真）が割り当てられ
る。作動車輪のタイプの決定は、図１に示すブレーキ装
置に対しては必ずしも必要ではない。その理由は、この
ブレーキ装置が白／黒分割を有し、この分割において、
ブレーキ回路１は後車輪を含み、ブレーキ回路２は前車
輪を含むからである。しかしながら、この決定は、たと
えば対角分割を有するブレーキ装置に対しても有効であ
る。本発明による方法ないし本発明による装置は任意の
ブレーキ装置に対して使用可能であるので、この決定
は、はじめから考えられるあらゆるブレーキ装置に適用
可能なように設計されている。

【００３７】ブロック２０４において発生されたカウン
タＲａｄＫｎのみならず変数ＫｎＶＲもまたブロック２
０７に供給される。ブロック２０５において、車輪の車
輪ブレーキシリンダ内に作用しているブレーキ圧力を表
わす圧力値Ｐｉｊが決定される。圧力値Ｐｉｊは、たと
えば上記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制
御」に記載のように、供給圧力Ｐｖｏｒの関数として、
および手段１１２ｉｊに対する弁操作時間ＵｖｅｎｔＲ
ａｄｉｊの関数として、決定される。圧力値Ｐｉｊの決
定は、この場合たとえば数学モデルを使用して行われ
る。圧力値Ｐｉｊは、ブロック２０５からブロック２０
６のみならずブロック２０７にも供給される。圧力値Ｐ
ｉｊの上記のような決定の代わりに、この圧力値を対応
の車輪に付属の圧力センサにより測定することもまた提
案されている。

【００３８】圧力値Ｐｉｊから出発して、ブロック２０
５においてブレーキ回路の最大ブレーキ圧力を有する車
輪ブレーキシリンダが決定される。この車輪ブレーキシ
リンダはＲａｄＰｍａｘＫｎ内に記憶される。ブレーキ
回路の最大ブレーキ圧力を有する車輪ブレーキシリンダ
は、既知のように圧力値Ｐｉｊ相互間の比較により決定
される。変数ＲａｄＰｍａｘＫｎは、ブロック２０５か
らブロック２０７に供給される。

【００３９】ブロック２０６において、車輪ブロックシ
リンダのそれぞれの容量必要量Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａ
ｒｆｉｊが決定される。このためにブロック２０６に、
ブロック２０５から圧力値Ｐｉｊが、ならびにブロック
２０７から量ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊのみならず目標ブレ
ーキ圧力値Ｐｓｏｌｌｉｊもまた供給される。目標ブレ
ーキ圧力値Ｐｓｏｌｌｉｊは、制御に基づいて付属の車
輪ブレーキシリンダ内に設定すべきブレーキ圧力を表わ
す。車輪ブレーキシリンダに対して求められた容量必要
量Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊは、ブロック２０６
からブロック２０７に供給される。

【００４０】個々の車輪ブレーキシリンダの容量必要量
Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊは次のように決定され
る。車輪ブレーキシリンダに対して、弁操作時間Ｕｖｅ
ｎｔＲａｄｉｊにより、ブレーキ圧力上昇が存在するか
またはブレーキ圧力低下が存在するかが決定される。ブ
レーキ圧力低下が存在する場合、ブレーキ圧力制限値と
してより小さい設定値ＰｍｉｎＫｎが使用される。この
値ＰｍｉｎＫｎは好ましい実施態様においては固定の設
定値であり、この値はブロック２０６内に記憶されてい
る。代替態様として、値ＰｍｉｎＫｎは適応により決定
されてもよい。対応する車輪ブレーキシリンダ内に作用
しているブレーキ圧力およびブレーキ圧力制限値から差
が形成される。それぞれの容量必要量Ｖｏｌｕｍｅｎｂ
ｅｄａｒｆｉｊは、第１の数学モデルにより、とくに物
理的関係を用いて決定される。この第１の数学モデルに
は、たとえば次の物理的関係が基礎となっている。

【００４１】

【数１】

【００４２】（１） 上記の式（１）から理解されるように、容量必要量Ｖｏ
ｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊは、弁操作時間Ｕｖｅｎｔ
Ｒａｄｉｊおよび上記の圧力差の関数として決定され
る。容量必要量Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊの決定
において、ブレーキ装置内で使用される弁の絞り直径が
考慮されることが有利であることは明らかである。

【００４３】これに対してブレーキ圧力上昇が存在する
場合、ブレーキ圧力制限値として対応する目標ブレーキ
圧力値Ｐｓｏｌｌｉｊが使用される。対応の車輪ブレー
キシリンダ内に作用するブレーキ圧力およびブレーキ圧
力制限値から同様に差が形成される。第２の数学モデル
を用いて、対応する車輪ブレーキシリンダの容量必要量
Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊが決定される。この第
２の数学モデルにおいては、特性曲線群が車輪ブレーキ
シリンダ内に作用しているブレーキ圧力の関数として評
価される。評価により１つの値が求められ、この値を用
いて上記の差が評価され、これにより対応する車輪ブレ
ーキシリンダの容量必要量が得られる。この場合もま
た、容量必要量を決定するときにブレーキ装置内で使用
される弁の絞り直径が考慮されることは有利である。

【００４４】符号２０７により制御装置１２０内に組み
込まれている制御ユニットないし車両制御ユニットが示
されている。この制御ユニットは同時に、機関２０８、
ブロック２０９およびアクチュエータ１１２ｉｊに対す
る操作論理を含む。ブロック２０９内に、ブレーキ装置
内に含まれるポンプ１１１ｉ、１３４ならびに第２の弁
装置の弁１２７ｉおよび１３６ｉが含まれている。制御
ユニット２０７は、その基本機能において走行動特性を
表わす量、たとえば車両のヨー速度を表わす量を、ブレ
ーキ係合によりおよび／または機関係合により制御する
制御ユニットである。ここで、上記の文献「ＦＤＲ−Ｂ
ｏｓｃｈの走行動特性制御」を参照することとする。代
替態様として、制御ユニット２０７は、ブレーキ滑り制
御装置および／または駆動滑り制御装置であってもよ
い。

【００４５】制御ユニット２０７においてその基本機能
内で行われる制御は、既知のように、それに付属の量Ｐ
ｖｏｒ、ｎｉｊ、ｄｅｌｔａ、ｏｍｅｇａ、ａｑ、なら
びに、たとえば、機関２０８の機関回転速度を表わす量
ｍｏｔ２に基づいている。

【００４６】制御ユニット２０７は、操作信号および／
または操作量ｍｏｔ１、Ａｉ、ＡＶＬＰないしＡｉｊを
発生し、これらの操作信号および／または操作量によ
り、機関２０８、ブロック２０９にまとめられている構
成要素、ならびにアクチュエータ１１２ｉｊが操作され
る。量ｍｏｔ１の発生に関しては、上記の文献「ＦＤＲ
−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」が参照される。容量必
要量Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊから出発して、一
方で、操作信号および／または操作量ＡｉないしＡＶＬ
Ｐが決定される。Ａｉにより弁１２７ｉないし１３６ｉ
ならびにポンプ１１１ｉが操作される。これに関しては
図３によりさらに詳細に説明する。ＡＶＬＰによりポン
プ１３４が操作される。他方で、アクチュエータ１１２
ｉｊに対する操作信号および／または操作量Ａｉが決定
される。Ａｉの決定もまた図３によりさらに詳細に説明
する。操作量ｍｏｔ１は、たとえば機関の絞り弁位置を
調節する。

【００４７】図３に本発明による装置内で実行される本
発明による方法が流れ図により示されている。この場
合、図を見やすくするために図３における表示は、図１
において１０７の符号を有するブレーキ回路１に限定さ
れている。これは決して制約を示すものではない。図１
において符号１０８を有するブレーキ回路２に対しても
また本発明による方法が同様に実行される。正常時に
は、図３に示す方法がブレーキ回路１に対してのみなら
ずブレーキ回路２に対してもまた、本発明による装置内
で平行してすなわち同時に実行される。

【００４８】図３に示す本発明による方法は、上記のよ
うにドライバとは独立のブレーキ操作において、とくに
ドライバとは独立のブレーキ圧力上昇において実行され
ることをまず記憶にとどめておくべきである。この理由
から、図３においては対応する問い合わせの表示が省略
されている。

【００４９】本発明による方法はステップ３０１から開
始する。このステップにおいて量ＲａｄＰｍａｘＫ１が
決定される。ここでは、この量を決定するための、図２
内に含まれているブロック２０５の説明を参照すること
とする。ステップ３０１に続いてステップ３０２が実行
される。ステップ３０２において、量ＲａｄＫ１ないし
Ｋ１ＶＲが決定される。これらの両方の量の決定は図２
内に含まれているブロック２０４において行われるの
で、ここでは対応する説明を参照することとする。ステ
ップ３０２に続いてステップ３０３が実行される。

【００５０】ステップ３０３において、ブレーキ回路１
の容量必要量ＶｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１が決定さ
れる。このためにブレーキ回路１内に含まれている車輪
ブレーキシリンダの個々の容量必要量Ｖｏｌｕｍｅｎｂ
ｅｄａｒｆｉｊが決定される。容量必要量Ｖｏｌｕｍｅ
ｎｂｅｄａｒｆｉｊの決定に関しては、この決定を行う
ためのブロック２０６の説明を参照することとする。量
ＶｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１により、ブレーキ回路
１にブレーキ媒体が供給されなければならないか、また
はブレーキ回路１からブレーキ媒体が排出されなければ
ならないかを特定することができる。

【００５１】上記のことが、ステップ３０３に続くステ
ップ３０４において、このステップ内で行われる問い合
わせにより評価される。ステップ３０４において、量Ｖ
ｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１がより小さい値とくに値
０と比較される。ステップ３０４において、量Ｖｏｌｕ
ｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１が前記の小さい値より小さいこ
とが特定された場合、これはブレーキ回路１に対して圧
力低下が必要であること、すなわちブレーキ回路１から
ブレーキ媒体が排出されなければならないことを意味す
るので、ステップ３０４に続いてステップ３０５が実行
される。これに対してステップ３０４において、量Ｖｏ
ｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１が値０より大きいことが特
定された場合、これはブレーキ回路１に対して圧力上昇
が必要であること、すなわちブレーキ回路１に圧力媒体
が供給されなければならないことを意味するので、ステ
ップ３０４に続いてステップ３０９が実行される。

【００５２】ステップ３０４において、ブレーキ回路１
に対しブレーキ圧力低下が必要であることが特定された
場合、このために弁１３６ｈを開き、すなわち位置１２
４ｈに移動しかつ弁１２７ｈを閉じることが必要であ
る。弁１３６はドライバとは独立のブレーキ操作の間は
閉じられているので、ステップ３０５において弁１３６
ｈに対する操作時間Ｕｖｅｎｔ１３６ｈが決定され、こ
の間この弁が開かれる。

【００５３】操作時間Ｕｖｅｎｔ１３６ｈは次のように
決定される。ブレーキ回路１内に作用しているブレーキ
圧力を表わすブレーキ回路圧力値Ｐｋｒｅｉｓ１が決定
される。このブレーキ回路圧力値Ｐｋｒｅｉｓ１は、た
とえばドイツ特許庁に出願番号第１９７１２８８９．０
号で提出された出願に記載のような方法により行うこと
ができる。このブレーキ回路圧力値およびドライバによ
り設定された供給圧力を表わす供給圧力値Ｐｖｏｒから
差が形成される。この差および容量必要量Ｖｏｌｕｍｅ
ｎｂｅｄａｒｆＫ１の関数として、操作時間Ｕｖｅｎｔ
１３６ｈが第４の数学モデルにより、とくに物理的関係
を用いて決定される。第４の数学モデルはたとえば次式
により表わすことができる。

【００５４】

【数２】

【００５５】（２） この場合もまた同様に、操作時間Ｕｖｅｎｔ１３６ｈを
ブレーキ装置内で使用される弁の絞り直径と関係させる
ことは有利である。

【００５６】ステップ３０５に続いてステップ３０６が
実行される。ステップ３０６において上記のように、量
ＲａｄＰｍａｘＫ１により決定されている車輪に対し
て、すなわちその車輪ブレーキシリンダがブレーキ回路
１内で最大ブレーキ圧力を有する車輪に対して、弁１１
３ｈｊが開かれかつ弁１１４ｈｊが閉じられる。すなわ
ち、弁１１３ｈｊは開放（通過）位置にあり、弁１１４
ｈｊは遮断位置にある。ステップ３０６に続いてステッ
プ３０７が実行される。

【００５７】ステップ３０７において、量ＲａｄＰｍａ
ｘＫ１により決定されていない車輪に対して、弁１１３
ｈｊおよび弁１１４ｈｊが関連の容量必要量Ｖｏｌｕｍ
ｅｎｂｅｄａｒｆｈｊに応じて操作される。この関係に
ついては、上記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特
性制御」を参照することとする。

【００５８】ステップ３０７に続いてステップ３０８が
実行され、ステップ３０８において弁１３６ｈが操作時
間Ｕｖｅｎｔ１３６ｈに応じて操作される。さらにステ
ップ３０８において弁１２７ｈが閉じられる。ステップ
３０８に続いて再びステップ３０１が実行される。

【００５９】ステップ３０４において、ブレーキ回路１
に対してブレーキ圧力上昇が必要であることが特定され
た場合、このために弁１２７ｈを開きかつ弁１３６ｈを
閉じ、すなわち位置１２５ｈに移動することが必要であ
る。このために、ステップ３０９において、弁１２７ｈ
に対する操作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈが決定される。操
作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈの決定は次のように行われ
る。まずステップ３０５と同様にブレーキ回路圧力値Ｐ
ｋｒｅｉｓ１が決定される。このブレーキ回路圧力値は
第３の数学モデルに対する入力値として使用され、第３
の数学モデルにより操作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈが決定
される。この第３の数学モデルにおいては、特性曲線群
がブレーキ回路圧力値Ｐｋｒｅｉｓ１の関数として評価
される。この評価により１つの値が求められ、この値に
より容量必要量ＶｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫ１が評価
され、これにより操作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈが与えら
れる。この場合、操作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈの決定に
おいて、それぞれのブレーキ回路内でそられのブレーキ
圧力が上昇されるブレーキ回路の車輪ブレーキシリンダ
の数のみならずタイプもまた考慮することが有利である
ことは明らかである。さらに、操作時間Ｕｖｅｎｔ１２
７ｈの決定において、ポンプ１１１ｈの供給特性もまた
考慮される。さらに、操作時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈが、
ブレーキ装置内で使用されている弁の絞り直径と関係づ
けられることが有利である。

【００６０】ステップ３０９に続いてステップ３１０が
実行され、ステップ３１０は上記のステップ３０６に対
応している。ステップ３１０に続いてステップ３１１が
実行される。このステップは上記のステップ３０７に対
応している。ステップ３１１に続いてステップ３１２が
実行され、ステップ３１２において、弁１２７ｈが操作
時間Ｕｖｅｎｔ１２７ｈに応じて操作され、すなわち開
かれる。同様にステップ３１２において、弁１３６ｈは
閉じるように操作される。ステップ３１２に続いて再び
ステップ３０１が実行される。

【００６１】ステップ３０８においてのみならずステッ
プ３１２においても、ポンプ１１１ｈならびにポンプ１
３４はそれらが液を移送するように操作される。これに
より一定の容積流れが保証される。

【００６２】最後に、説明の中に選択さた実施態様の形
態ならびに図面の中に選択された図は、決して本発明に
よる考え方に対する制限を示すものではないことを注記
しておく。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による装置の基礎となるブレーキ装置の
油圧系統図ならびにブレーキ装置に付属の制御装置を示
した全体構成図である。

【図２】本発明による装置の基礎となる本発明による方
法を実行するための制御装置を示した全体配置図であ
る。

【図３】本発明による方法を実行するための一実施態様
を示した流れ図である。

【符号の説明】

１００ ブレーキ装置 １０１ 主ブレーキシリンダ １０２ 貯蔵容器 １０３ ブレーキ力増幅器 １０４ ブレーキペダル １０５ｉｊ 車輪 １０６ 油圧装置 １０７、１０８ ブレーキ回路 １０９、１１０、１３１、１３５ 配管 １１１ｉ、１３４ ポンプ １１２ｉｊ 第１の弁装置（アクチュエータ） １１３ｉｊ 第１の弁装置の第１の弁 １１４ｉｊ 第１の弁装置の第２の弁 １１５ｉ 蓄圧室 １１６ｉ、１２９ｉ 緩衝室 １１７ｉ 緩衝絞り １１８ｉｊ、１２６ｉ、１２８ｉ、１３３ 逆止弁 １１９ｉｊ 車輪回転速度センサ １２０ 制御装置 １２１、１２２ 接続ライン １２３ その他のセンサ １２４ｉ 第２の弁装置の第２の弁の通過位置（通過
弁） １２５ｉ 圧力制限弁 １２７ｉ 第２の弁装置の第１の弁（吸込弁） １３０ フィルタ １３２ 圧力センサ（ドライバにより発生された供給圧
力） １３６ｉ 第２の弁装置の第２の弁（切換弁） １３７ｉｊ 車輪ブレーキシリンダ ２０１ かじ取角センサ ２０２ ヨー速度センサ ２０３ 横方向加速度センサ ２０４ ブレーキ圧力が上昇される車輪ブレーキシリン
ダの数およびタイプの決定手段 ２０５ 最大ブレーキ圧力を有する車輪ブレーキシリン
ダの決定手段 ２０６ 車輪ブレーキシリンダの容量必要量の決定手段 ２０７ 制御ユニット ２０８ 機関 ２０９ ポンプ１１１ｉ、１３４ならびに弁１２７ｉお
よび１３６ｉ Ａｉ 第２の弁装置およびポンプ１１１ｉの操作信号／
操作量 Ａｉｊ アクチュエータ１１２ｉｊの操作信号／操作量 ａｑ 横方向加速度 ＡＶＬＰ ポンプ１３４の操作信号／操作量 ｄｅｌｔａ かじ取角 ＫｎＶＲ カウンタ（ブレーキ圧力が上昇される車輪ブ
レーキシリンダのタイプ） ｍｏｔ１ 絞り弁位置の操作信号／操作量 ｍｏｔ２ 機関回転速度を表わす量 ｎｉｊ 車輪回転速度 ｏｍｅｇａ ヨー速度 Ｐｉｊ ブレーキ圧力 Ｐｋｒｅｉｓｎ ブレーキ回路圧力値 ＰｍｉｎＫｎ ブレーキ圧力基準値（小さい設定値） Ｐｓｏｌｌｉｊ ブレーキ圧力基準値（目標ブレーキ圧
力値） Ｐｖｏｒ 供給圧力 ＲａｄＫｎ カウンタ（ブレーキ圧力が上昇される車輪
ブレーキシリンダの数） ＲａｄＰｍａｘＫｎ 最大ブレーキ圧力を有するシリン
ダを記憶する変数 ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊ 第１の弁装置の操作時間 Ｕｖｅｎｔ１２７ｈ１ 弁１２７ｈ（ブレーキ回路１）
の操作時間 Ｕｖｅｎｔ１３６ｈ１ 弁１３６ｈ（ブレーキ回路１）
の操作時間 Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊ 車輪ブレーキシリン
ダの容量必要量 ＶｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫｎ 車輪ブレーキシリン
ダの容量必要量の和

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート・ゲルデス ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル− ミュンヒンゲン，クリストフシュトラーセ 22

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ装置（１００）を含み、前記ブ
   レーキ装置が、ブレーキ媒体を受け入れるための貯蔵容
   器（１０２）と少なくとも１つのブレーキ回路（１０
   ７、１０８）とを含み、前記ブレーキ回路が、出口側に
   第１の弁装置（１１２ｉｊ）と、入口側に第２の弁装置
   （１２７ｉ、１３６ｉ）とを含み、前記第１の弁装置に
   前記ブレーキ回路に付属の車輪ブレーキシリンダ（１３
   ７ｉｊ）が接続され、前記貯蔵容器が前記第２の弁装置
   に結合されている、特に車両のヨー速度を表わす量（ｏ
   ｍｅｇａ）を制御する、車両の少なくとも１つの走行動
   特性変数の制御装置において、 前記少なくとも１つのブレーキ回路に対して、最大ブレ
   ーキ圧力を有する車輪ブレーキシリンダを決定する手段
   （２０５）を備えること、およびドライバとは独立のブ
   レーキ操作において、特にドライバとは独立のブレーキ
   圧力上昇において、前記最大ブレーキ圧力を有する前記
   車輪ブレーキシリンダのブレーキ圧力が前記第２の弁装
   置の対応操作により設定され、前記ブレーキ回路の残り
   の車輪ブレーキシリンダのそれぞれのブレーキ圧力の設
   定のために、前記第２の弁装置に加えて、それぞれの車
   輪ブレーキシリンダに付属の前記第１の弁装置がそれに
   応じて操作されること、を特徴とする車両の少なくとも
   １つの走行動特性変数の制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の弁装置がそれぞれ、第１の弁
   （１１３ｉｊ）と第２の弁（１１４ｉｊ）とから構成さ
   れていること、および前記最大ブレーキ圧力を有する前
   記車輪ブレーキシリンダに対して、前記ドライバとは独
   立のブレーキ操作が存在する間は、前記第１の弁装置の
   前記第１の弁が開放位置に切換えられ、前記第１の弁装
   置の前記第２の弁が遮断位置に切換られること、を特徴
   とする請求項１の制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ回路に付属の前記車輪ブレ
   ーキシリンダに対して、それぞれの容量必要量（Ｖｏｌ
   ｕｍｅｎｂｅｄａｒｆｉｊ）を決定する手段（２０６）
   を備えること、および個々の前記容量必要量の和（Ｖｏ
   ｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫｎ）の少なくとも関数として
   前記第２の弁装置が操作されること、および／または残
   りの前記車輪ブレーキシリンダの前記第１の弁装置がそ
   れぞれ、対応する前記車輪ブレーキシリンダの容量必要
   量の少なくとも関数として操作されること、を特徴とす
   る請求項１の制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪ブレーキシリンダのそれぞれの
   容量必要量が、それぞれの車輪ブレーキシリンダに付属
   の前記第１の弁装置の操作のために決定される操作時間
   （ＵｖｅｎｔＲａｄｉｊ）の関数として、および／また
   は前記車輪ブレーキシリンダに作用しているブレーキ圧
   力（Ｐｉｊ）の関数として、および／またはブレーキ圧
   力基準値（Ｐｓｏｌｌｉｊ、ＰｍｉｎＫｎ）の関数とし
   て決定され、特に前記容量必要量が、前記ブレーキ圧力
   と前記ブレーキ圧力基準値とから求められた差の関数と
   して決定されることを特徴とする請求項３の制御装置。
5. 【請求項５】 前記操作時間の関数として、前記車輪ブ
   レーキシリンダに対してブレーキ圧力上昇が存在するか
   またはブレーキ圧力低下が存在するかが決定されるこ
   と、およびブレーキ圧力低下が存在する場合、ブレーキ
   圧力基準値として小さい設定値（ＰｍｉｎＫｎ）、特に
   ０．４バールの値が使用され、かつ前記容量必要量が、
   第１の数学モデルを用いて、特に物理的関係を用いて決
   定されること、および／またはブレーキ圧力上昇が存在
   する場合、ブレーキ圧力基準値として、制御により付属
   の車輪ブレーキシリンダ内に設定すべきブレーキ圧力を
   表わす目標ブレーキ圧力値（Ｐｓｏｌｌｉｊ）が決定さ
   れ、かつ前記容量必要量が第２の数学モデルにより、特
   にブレーキ圧力の関数としての特性曲線群の評価により
   決定されること、を特徴とする請求項４の制御装置。
6. 【請求項６】 前記ブレーキ回路がポンプ（１１１ｉ）
   を含むこと、および前記第２の弁装置が、前記第１の弁
   （１２７ｉ）が開放位置にあるときに前記ポンプの操作
   により前記ブレーキ媒体が前記第１の弁を介して前記ブ
   レーキ回路内に流入する前記第１の弁（１２７ｉ）と、
   前記第２の弁（１３６ｉ）が開放位置（１２４ｉ）にあ
   るときに前記ポンプの操作により前記ブレーキ媒体が前
   記第２の弁を介して前記ブレーキ回路から流出する前記
   第２の弁（１３６ｉ）とから構成されていること、およ
   び個々の前記容量必要量の和が比較値、特に値０と比較
   されること、およびこの和が前記比較値より大きいかま
   たは等しい場合、前記第２の弁装置の前記第１の弁がこ
   の和の関数として操作され、かつ前記第２の弁装置の前
   記第２の弁が遮断されること、および／またはこの和が
   前記比較値より小さい場合、前記第２の弁装置の前記第
   １の弁が遮断され、かつ前記第２の弁装置の前記第２の
   弁がこの和の関数として操作されること、を特徴とする
   請求項３の制御装置。
7. 【請求項７】 前記ブレーキ回路内に作用しているブレ
   ーキ圧力を表わすブレーキ回路圧力値（Ｐｋｒｅｉｓ
   ｎ）が決定されること、およびこのブレーキ回路圧力値
   および前記容量必要量の和の関数として前記第２の弁装
   置の前記第１および第２の弁の操作のための操作時間が
   決定され、特に前記第１の弁のための操作時間が第３の
   数学モデルにより、好ましくはブレーキ圧力の関数とし
   ての特性曲線群の評価により決定され、および／または
   特に前記第２の弁に対する操作時間が第４の数学モデル
   を用いて、特に物理的関係を用いて決定されること、を
   特徴とする請求項６の制御装置。
8. 【請求項８】 前記第１の弁装置に対する操作時間の関
   数として、前記ブレーキ回路の、ブレーキ圧力が上昇さ
   れる車輪ブレーキシリンダの数（ＲａｄＫｎ）およびタ
   イプ（ＫｎＶＲ）を決定する手段（２０４）を備えるこ
   と、およびこれらの車輪ブレーキシリンダの数および／
   またはタイプが前記第２の弁装置の前記第１の弁の操作
   において考慮されること、を特徴とする請求項６の制御
   装置。
9. 【請求項９】 車両がブレーキ装置（１００）を含み、
   前記ブレーキ装置が、ブレーキ媒体を受け入れるための
   貯蔵容器（１０２）と少なくとも１つのブレーキ回路
   （１０７、１０８）とを含み、前記ブレーキ回路が、出
   口側に第１の弁装置（１１２ｉｊ）と入口側に第２の弁
   装置（１２７ｉ、１３６ｉ）とを含み、前記第１の弁装
   置に前記ブレーキ回路に付属の車輪ブレーキシリンダ
   （１３７ｉｊ）が接続され、前記貯蔵容器が第２の弁装
   置と結合されている、特に車両のヨー速度を表わす量
   （ｏｍｅｇａ）を制御する、車両の少なくとも１つの走
   行動特性変数の制御方法において、 前記少なくとも１つのブレーキ回路に対して、最大ブレ
   ーキ圧力を有する車輪ブレーキシリンダが決定されるこ
   と、およびドライバとは独立のブレーキ操作において、
   特にドライバとは独立のブレーキ圧力上昇において、前
   記最大ブレーキ圧力を有する前記車輪ブレーキシリンダ
   のブレーキ圧力が前記第２の弁装置の対応操作により設
   定され、前記ブレーキ回路の残りの車輪ブレーキシリン
   ダのそれぞれのブレーキ圧力の設定のために、前記第２
   の弁装置に加えて、それぞれの車輪ブレーキシリンダに
   付属の前記第１の弁装置がそれに応じて操作されるこ
   と、を特徴とする車両の少なくとも１つの走行動特性変
   数の制御方法。
10. 【請求項１０】 前記第１の弁装置がそれぞれ、第１の
    弁（１１３ｉｊ）と第２の弁（１１４ｉｊ）とから構成
    されていること、および前記最大ブレーキ圧力を有する
    車輪ブレーキシリンダに対して、前記ドライバとは独立
    のブレーキ操作が存在する間は、前記第１の弁装置の前
    記第１の弁が開放位置に切換えられ、前記第１の弁装置
    の前記第２の弁が遮断位置に切換られること、および／
    または前記ブレーキ回路に付属の車輪ブレーキシリンダ
    に対して、それぞれの容量必要量（Ｖｏｌｕｍｅｎｂｅ
    ｄａｒｆｉｊ）が決定されること、および個々の前記容
    量必要量の和（ＶｏｌｕｍｅｎｂｅｄａｒｆＫｎ）の関
    数として、前記第２の弁装置が操作されること、および
    ／または残りの前記車輪ブレーキシリンダの前記第１の
    弁装置がそれぞれ、対応する前記車輪ブレーキシリンダ
    の容量必要量の関数として操作されること、を特徴とす
    る請求項９の制御方法。