JPH11321231A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
ョルダー部における偏摩耗の発生を防止することができ
る。 【解決手段】 トレッド部1の溝面積比がタイヤ赤道線
(X−X線)を挟んで、両側のトレッド部1a、1bで
異なり、そのうちタイヤ装着時に車両の外側3に位置す
る片側のトレッド部1aの溝面積が、車両の内側4に位
置する他の片側のトレッド部1bの溝面積よりも小さい
非対称性のトレッドパターンを備えており、ベルト層5
の端部には該ベルト層5の端部を被覆するベルト端補強
プライ6が配置されるが、このベルト端補強プライ6
は、タイヤ装着時に車両の外側3に位置するベルト層5
の端部5aにのみ配置する。
Description
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる空気入りラジアルタイヤに関し、特に、乗り心地を
悪化させることなしにタイヤの偏摩耗を防止することが
できる空気入りラジアルタイヤに関する。
フ車は、好適な乗り心地が要求される点で通常の乗用車
と変わるところはない。その一方、この種の車両は、重
心が高いこともあって、走行中、例えばコーナリング時
に、トレッド部のショルダー領域、特に車両の外側のシ
ョルダー領域に偏摩耗が発生しやすい。
く、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッ
ド溝面積を、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小
さくした非対称のトレッドパターンを備えた空気入りラ
ジアルタイヤが提供されている。かかるタイヤは、タイ
ヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド溝面積
が、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小さくした
トレッドパターンであるため、車両の外側に位置する片
側のトレッド部の剛性が向上し、ショルダー領域におけ
る偏摩耗の発生を防止することができる。
ンボックス車等のハイルーフ車などのタイヤの場合、既
述の通り、重心が高いことから、上記の様な非対称のト
レッドパターンだけでは必ずしも十分な偏摩耗防止効果
を達成することができない。
となしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を
防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供す
るところにある。
鋭意検討した結果、本発明は、トレッド部の溝面積比が
タイヤ赤道線を挟んで、両側のトレッド部で異なり、そ
のうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のト
レッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側の
トレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッドパ
ターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト
端補強プライが配置されており、上記ベルト端補強プラ
イは、タイヤ装着時に車両の外側に位置するベルト層の
端部にのみ配置したことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤを採用した。
レッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤについ
て、耐偏摩耗性を更に改善するべく、車両両側に位置す
るベルト層の両端部にこれを覆うベルト端補強プライを
配置したところ、耐偏摩耗性は改善されたが、乗り心地
が悪化した。かかる点につき更に検討を加えたところ、
上記非対称性のトレッドパターンを備えた空気入りラジ
アルタイヤの場合では、上記ベルト層の端部を覆うベル
ト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置す
るベルト層の端部に配置し、タイヤ装着時に車両の内側
に位置するベルト層の端部に配置しない構成をとると、
予測に反して、乗り心地を悪化させることなしに、タイ
ヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止できる知見
を得たものである。
より、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス車等の
ハイルーフ車などに適用した場合であっても、乗り心地
を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における
偏摩耗の発生を防止することができる。
アルタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す概略
図、図2は同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの
要部概略斜視図である。
ッド部1の表面に形成された溝である。またX−X線は
タイヤ赤道線を示している。この実施形態のタイヤは、
図1に示す様に、トレッド部1の全溝面積比は、タイヤ
赤道線(X−X線)を挟んで、両側のトレッド部1aと
トレッド部1bで異なっている。
外側3に位置するトレッド部であり、トレッド部1bは
タイヤ装着時に車両の内側4に位置するトレッド部であ
る。図示の通り、車両の外側3に位置するトレッド部1
aの溝面積は、車両の内側4に位置するトレッド部1b
の溝面積よりも小さく構成されており、その結果、本実
施形態では非対称性のトレッドパターンとなっている。
側3に位置するトレッド部1aの接地端を示し、B−B
線は車両の内側4に位置するトレッド部1bの接地端を
示している。
様に、ベルト層5の端部に該ベルト層5の端部を被覆す
るベルト端補強プライ6が配置されている。このベルト
端補強プライ6は、タイヤ装着時に車両の外側3に位置
するベルト層5の端部5aにのみ配置し、車両の内側4
に位置するベルト層5の端部5bには配置していない。
は、タイヤ装着時において車両の外側3に位置するショ
ルダー部のみがベルト端補強領域となる結果、車両の内
側4と比較して溝面積比率の小さな外側3のトレッド部
1aの剛性と相俟って、車両の外側3に位置するショル
ダー部の剛性は相乗的に増大すると共に、走行時におけ
る外側3のトレッド部1aの動きを抑制することができ
る。従って、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス
車等のハイルーフ車などに適用した場合であっても、走
行中、外側3のトレッド部1aのショルダー部に大きく
作用する負荷に対して対抗することができ、偏摩耗の発
生を抑止することができる。
するショルダー部は、非ベルト端補強領域となり、しか
も車両の外側3のトレッド部1aと比較して内側4のト
レッド部1bは溝面積比率が大きいことから、特に重心
が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車など
に適用した場合、負荷時に車両の内側4に位置するトレ
ッド部1bの溝断面が収縮されやすく路面の凹凸を吸収
し、乗り心地も保持される。
質、構造等については格別限定されるものではない。た
とえば、ナイロンテキスタイルコードで補強したプライ
を用い、これを当該コードがタイヤ周方向に平行となる
様に配置したものを用いることができる。
も特に限定されるものではない。要するに、ベルト端部
を被覆できるものであれば差し支えない。ここで、ベル
ト端補強プライ6の断面幅aとは、図1で示される通
り、配置されたベルト端補強プライ6におけるタイヤ回
転軸方向の幅で示される。ただ、ベルト端補強プライ6
の断面幅aは、図1に示す通り、ベルト層5の最大断面
幅bの3分の1以下であることが望ましい。ベルト端補
強プライ6の断面幅aがベルト層5を被覆しながら当該
ベルト層の最大断面幅bの3分の1を越えた場合は、乗
り心地に悪影響を及ぼすため好ましくない。一方、ベル
ト端補強プライ6が、外側のベルト層5の端部5aを被
覆できない場合はベルト補強が十分ではなく、外側ショ
ルダー部の偏摩耗を防止することは困難である。
び比較例1、2の各タイヤを試作して、下記の条件で耐
偏摩耗性、乗り心地及び操縦安定性の各項目について試
験を行った。
を有している。また、各タイヤともカーカスは、100
0デニールの2本撚り、コード密度23本/25mmで
ラジアル方向に配置したポリエステルコードによって補
強されたカーカスプライ2枚で構成されている。またベ
ルトは、2+2×0.25mmのスチールコードをコー
ド密度19本/25mmで補強されたベルト層2枚をタ
イヤ周方向に対してコード角度21度で交互に重ねて構
成した。
車両外側のベルト端部にのみ840デニールの2本撚
り、コード密度20本/25mmのナイロンコードで補
強されたベルト端補強プライ1枚を、当該コードがタイ
ヤ周方向に平行となる様に配置した。これに対して、比
較例1のタイヤはベルト端補強プライをベルト層端部に
配置せず、比較例2のタイヤはベルト層の両端部に実施
例1に用いたベルト端補強プライを配置した。
ヤも、図2に示すベルト端補強プライの幅aは40mm
幅であり、ベルト層5の最大幅bの5分の1であって、
ベルト端部からタイヤ幅方向に2mm覆うように配置し
た。
作タイヤを装着した国産ミニバン(2400CC)を当
社テストコースにて12000kmを完走させた後、当
該各4本のタイヤについて車両外側に位置するショルダ
ー部とタイヤセンター部との摩耗量の差を測定し、その
測定値の逆数について比較例1のタイヤを100として
指数評価した。なお、走行条件は各実施例及び比較例と
もに荷重は前輪994kg、後輪950kgであり、2
名乗車で、完走までタイヤのローテーションを行わずに
行った。この耐偏摩耗性試験の結果を表1に示す。な
お、各数値は大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを
示す。
作タイヤを装着した国産ミニバン(2400CC)を実
車走行させ、3名のドライバーによるフィーリング試験
により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤの
種類をふせて実車走行の後、5点満点により点数を付
け、その平均値を比較例1のタイヤを100とした場合
の指数評価により行った。この結果を表1に示す。表中
の各数値は大きいほど乗り心地が良好であることを示
す。
試作タイヤを装着した国産ミニバン(2400CC)を
実車走行させ、3名のドライバーによるフィーリング試
験により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤ
の種類をふせて実車走行の後、5点満点により点数を付
け、その平均値を比較例1のタイヤを100とした場合
の指数評価により行った。この結果を表1に示す。表中
の各数値は大きいほど操縦安定性試験が優れていること
を示す。
ト端部のみにベルト端補強プライを配置した実施例のタ
イヤは、ベルト端補強プライを配置しなかった比較例1
のタイヤと比較して、乗り心地をほぼ維持したまま、耐
偏摩耗性の向上が認められた。これに対して、車両外側
及び内側の両側のベルト端部にベルト端補強プライを設
けた比較例2のタイヤの場合、その耐偏摩耗性は実施例
タイヤと同等であったが、乗り心地は著しく悪化してい
た。また、車両外側に位置するベルト端部のみにベルト
端補強プライを配置した実施例のタイヤは、片側だけに
ベルト端補強プライを配置しているため、操縦安定性が
懸念されていたが、実車走行においては比較例タイヤよ
り優れており、比較例2のタイヤと比較して遜色のない
操縦安定性を発揮することが認められた。
イが比較例2のタイヤと比べて、ベルト端補強プライの
ための材料費が少なくてすみ、しかも片側のベルト層端
部にベルト端補強プライを配置する工程を不要とするた
め作業性も良好であり、コストパフォーマンスが優れて
いる。
ルト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置
するトレッド部側のベルト層の端部に配置し、車両の内
側に位置するベルト層の端部に配置しない構成であるた
め、外側のショルダー部の剛性が高くなり、また走行時
における外側のトレッド部の動きを抑制する結果、外側
のショルダー部における偏摩耗の発生を防止することが
できる。
部にはベルト端補強プライを配置していないことから、
内側のタイヤトレッド部における曲げ剛性は低く維持さ
れており、これにより乗り心地を損なうこともない。し
かも、操縦安定性も良好であり、コストパフォーマンス
も優れている。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ミニバン、ワンボ
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる。
形態のトレッドパターンを示す概略図である。
部概略斜視図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 トレッド部の溝面積比がタイヤ赤道線を
挟んで、両側のトレッド部で異なり、 そのうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側の
トレッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側
のトレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッド
パターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおい
て、 ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト
端補強プライが配置されており、 上記ベルト端補強プライは、タイヤ装着時に車両の外側
に位置するベルト層の端部にのみ配置したことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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