DE102014110424A1

DE102014110424A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102014110424A1
Application number: DE201410110424
Authority: DE
Inventors: Souichi c/o Toyo Tire & Rubber Takahashi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-07-29
Filing date: 2014-07-24
Publication date: 2015-04-16
Also published as: CN104339985B; US20150027608A1; JP6286147B2; JP2015024778A; CN104339985A

Abstract

Ein Luftreifen besitzt eine ringförmige Karkassenlage (4), eine Gürtelschicht (5) und eine erste Faserverstärkungsschicht (6), die derart angeordnet ist, dass sie beide Endbereiche (5a, 5b) der Gürtelschicht (5) überdeckt, wobei eine Verstärkungsgummischicht (7) zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht (6) und der Gürtelschicht (5) in einem Schulterbereich auf der einen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich bei der Montage des Reifens auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, und wobei eine zweite Faserverstärkungsschicht (8) benachbart der Außenseite oder der Innenseite der ersten Faserverstärkungsschicht (6) in einem Schulterbereich auf der anderen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich an der Außenseite des Fahrzeugs befindet, und wobei die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht (7) höher ist als die Ablösefestigkeit der Gürtelschicht (5) und der ersten Faserverstärkungsschicht (6).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der eine Karkassenlage, die zwischen einem Paar von Wulstbereichen vorgesehen ist, eine Gürtelschicht, die in Reifendurchmesserrichtung außenseitig von der Karkassenlage angeordnet ist, sowie eine Faserverstärkungsschicht aufweist, die derart angeordnet ist, dass sie beide Endbereiche der Gürtelschicht an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht überdeckt.
Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Es ist bereits ein Luftreifen bekannt, bei dem eine Faserverstärkungsschicht an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite einer Gürtelschicht in einem Laufflächenbereich angeordnet ist. Als Faserverstärkungsschicht wird im Allgemeinen eine Struktur verwendet, die durch Wickeln eines organischen Faserkords, wie z. B. Nylon oder Aramid, im Wesentlichen in Reifenumfangsrichtung gebildet ist.
Es gibt einen Fall, in dem die Faserverstärkungsschicht derart angeordnet ist, dass sie die gesamte Breite der Gürtelschicht bedeckt, oder auch einen Fall, in dem die Faserverstärkungsschicht derart angeordnet ist, dass sie nur die beiden Endbereiche der Gürtelschicht bedeckt. Jedoch ist die Faserverstärkungsschicht derart angeordnet, dass sie zumindest die beiden Endbereiche der Gürtelschicht bedeckt, um dadurch die Lenkstabilität sowie die Haltbarkeit zu verbessern.
In dem nachfolgend genannten Patentdokument 1 ist ein Luftreifen beschrieben, bei dem eine Faserverstärkungsschicht in einem Schulterbereich angeordnet ist, der sich auf einer Innenseite eines Fahrzeugs befindet, und zwar zum Zweck der Verbesserung der Lenkstabilität in einem hohen Geschwindigkeitsbereich sowie zum Unterdrücken einer Flachstelle.
Da jedoch die Faserverstärkungsschicht nur in dem Schulterbereich auf der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, werden die Lenkstabilität in einem hohen Belastungsbereich sowie die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit an einer Außenseite des Fahrzeugs beeinträchtigt.
Weiterhin ist in dem nachfolgenden Patentdokument 2 ein Luftreifen beschrieben, bei dem eine Faserverstärkungsschicht nur in einem Schulterbereich angeordnet ist, der sich an einer Außenseite eines Fahrzeugs befindet, um auf diese Weise einen unregelmäßigen Verschleiß in dem Schulterbereich zu verhindern, ohne eine Fahrqualität zu beeinträchtigen.
Da jedoch die Faserverstärkungsschicht nur in dem Schulterbereich an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wird die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit an einer Innenseite des Fahrzeugs beeinträchtigt.
Ferner ist in dem nachfolgend genannten Patentdokument 3 ein Luftreifen beschrieben, bei dem Gummistreifen, die abschließende Enden einer Gürtelschicht bedecken, jeweils zwischen einer Faserverstärkungsschicht und den beiden Endbereichen der Gürtelschicht eingesetzt sind, um dadurch die Gürtelhaltbarkeit in einem hohen Belastungsbereich zu verbessern.
Da jedoch die Gummistreifen zwischen der Faserverstärkungsschicht und der Gürtelschicht in den Schulterbereichen auf beiden Seiten angeordnet sind, wird die Lenkstabilität beeinträchtigt.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: JP 3-096 406 A
Patentdokument 2: JP 11-321 231 A
Patentdokument 3: JP 2008-006 890 A

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen tatsächlichen Bedingungen erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Luftreifens, bei dem sich sowohl eine gute Lenkstabilität als auch eine hohe Haltbarkeit erzielen lassen.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Zum Erreichen des vorstehend genannten Ziels weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung Folgendes auf: eine ringförmige Karkassenlage, die zwischen einem Paar von Wulstbereichen vorgesehen ist; eine Gürtelschicht, die in Reifendurchmesserrichtung außenseitig von der Karkassenlage angeordnet ist; sowie eine erste Faserverstärkungsschicht, die derart angeordnet ist, dass sie beide Endbereiche der Gürtelschicht an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht überdeckt, wobei eine Verstärkungsgummischicht zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht und der Gürtelschicht in einem Schulterbereich auf der einen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich bei der Montage des Reifens auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, und wobei eine zweite Faserverstärkungsschicht in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite oder der Innenseite der ersten Faserverstärkungsschicht in einem Schulterbereich auf der anderen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet, und wobei die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht höher ist als die Ablösefestigkeit der Gürtelschicht und der ersten Faserverstärkungsschicht.
Es folgt nun eine Beschreibung der Arbeitsweise und der Wirkungsweise des Luftreifens mit der vorstehend beschriebenen Struktur. Da bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Verstärkungsgummischicht mit der höheren Ablösefestigkeit (d. h. ihr Ablösen ist schwieriger) als die Gürtelschicht und die erste Faserverstärkungsschicht zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht und der Gürtelschicht in dem Schulterbereich auf der einen Seite angeordnet ist, auf der der Schulterbereich bei der Montage des Reifens auf der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, lässt sich eine Trennung an dem Schulterbereich auf der Innenseite des Fahrzeugs unterdrücken, und die Haltbarkeit lässt sich verbessern.
Da die zweite Faserverstärkungsschicht in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite oder der Innenseite der ersten Faserverstärkungsschicht in dem Schulterbereich auf der anderen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich bei montiertem Reifen auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet, lässt sich die Lenkstabilität insbesondere in einem Bereich mit hoher Belastung verbessern. Infolgedessen kann der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl eine gute Lenkstabilität als auch eine hohe Haltbarkeit bzw. Lebensdauer erzielen.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Breite der Verstärkungsgummischicht vorzugsweise gleich der oder weniger als ein Drittel der halben Breite der ersten Faserverstärkungsschicht auf der Basis eines Reifenäquators.
Die Lenkstabilität wird beeinträchtigt, wenn die Breite der Verstärkungsgummischicht in Relation zu der Gesamtbreite des Reifens zu groß wird; wenn jedoch die Breite der Verstärkungsgummischicht innerhalb des genannten Bereichs liegt, ist es sehr gut möglich, sowohl eine gute Lenkstabilität als auch eine hohe Haltbarkeit ohne Beeinträchtigung der Lenkstabilität zu erzielen.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Breite der zweiten Faserverstärkungsschicht vorzugsweise gleich der oder weniger als ein Drittel der halben Breite der ersten Faserverstärkungsschicht auf der Basis eines Reifenäquators.
Eine Bodenberührungs-Druckdifferenz zwischen der Innenseite des Fahrzeugs und der Außenseite des Fahrzeugs wird groß und die Lenkstabilität wird beeinträchtigt, wenn die Breite der zweiten Faserverstärkungsschicht in Relation zu der Gesamtbreite des Reifens zu groß wird; wenn jedoch die Breite der zweiten Faserverstärkungsschicht innerhalb des genannten Bereichs liegt, lassen sich sehr wohl eine gute Lenkstabilität und auch eine hohe Haltbarkeit ohne Beeinträchtigung der Lenkstabilität erzielen.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Endanzahl in der zweiten Faserverstärkungsschicht vorzugsweise gleich der oder größer als die Endanzahl in der ersten Faserverstärkungsschicht.
Durch Erhöhen der Endanzahl bei der zweiten Faserverstärkungsschicht, die in dem Schulterbereich auf der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, lässt sich die Lenkstabilität noch weiter verbessern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs;
3 eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
4 eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
5 eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; und
6 eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines Beispiels eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das Bezugszeichen CL einen Reifenäquator bezeichnet. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung zur Erläuterung eines Laufflächenbereichs des Reifens; dabei sind jedoch Korde in der Zeichnung nur konzeptionell dargestellt, und eine tatsächliche Anordnungsdichte ist dichter.
Bei einem Luftreifen T handelt es sich um einen Luftreifen, der Folgendes aufweist: ein Paar Wulstbereiche 1; Seitenwandbereiche 2, die sich in Reifendurchmesserrichtung von den Wulstbereichen 1 nach außen erstrecken; einen Laufflächenbereich 3, der in Reifendurchmesserrichtung mit einem äußeren Ende von jedem der Seitenwandbereiche 2 verbunden ist; eine ringförmige Karkassenlage 4, die zwischen dem Paar der Wulstbereiche 1 vorgesehen ist; eine Gürtelschicht 5, die in Reifendurchmesserrichtung außenseitig von der Karkassenlage 4 angeordnet ist; und eine erste Faserverstärkungsschicht 6, die derart angeordnet ist, dass sie die beiden Endbereiche 5a und 5b der Gürtelschicht 5 an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht 5 überdeckt.
Jeder von dem Paar von Wulstbereichen 1 ist mit einem ringförmigen Wulstkern 1a und mit einem Wulstfüller 1b versehen, der in Reifendurchmesserrichtung außenseitig von dem Wulstkern 1a angeordnet ist und aus einem Hartgummimaterial hergestellt ist. Die Karkassenlage 4 ist durch eine Karkassenschicht gebildet, die durch Anordnen eines Karkassenkords gebildet ist, der sich in einer zu der Reifenumfangsrichtung in etwa orthogonalen Richtung erstreckt und der derart umgeschlagen ist, dass seine beiden Endbereiche den Wulstkern 1a und den Wulstfüller 1b umschließen. Für den Karkassenkord wird vorzugsweise ein organisches Fasermaterial, wie z. B. Polyester, Rayon, Nylon und Aramid, und ein Stahlfasermaterial verwendet.
Die Gürtelschicht 5 ist durch eine Vielzahl von Lagen (zwei Lagen bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) von Gürtellagen 51 und 52 gebildet, die durch Anordnen von Gürtelkorden 5C mit einer zur Reifenumfangsrichtung geneigten Erstreckung gebildet sind, wobei die jeweiligen Gürtellagen 51 und 52 derart aufeinander geschichtet sind, dass sich die Gürtelkorde 5C in zueinander entgegengesetzten Richtungen kreuzen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Breite der Gürtellage 51 in Reifenbreitenrichtung größer als die der Gürtellage 52. Bei den beiden Endbereichen 5a und 5b der Gürtelschicht 5 handelt es sich bei der vorliegenden Erfindung um die beiden Endbereiche der Gürtellage mit einer maximalen Breite bei einer Vielzahl von die Gürtelschicht 5 bildenden Gürtellagen, und bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um die beiden Endbereiche der Gürtellage 51.
Die Gürtellagen 51 und 52 sind dadurch gebildet, dass eine Vielzahl von parallel angeordneten Gürtelkorden 5C von beiden Seiten mit einem Gürteldeckschicht-Gummimaterial bedeckt sind. Das vorstehend genannte organische Fasermaterial kann als Gürtelkord 5C verwendet werden; jedoch wird vorzugsweise das Stahlfasermaterial verwendet, um eine Steifigkeit in Umfangsrichtung zu erhöhen.
Die erste Faserverstärkungsschicht 6 weist eine Vielzahl von Verstärkungskorden 6C auf, die sich im Wesentlichen parallel zu der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die erste Faserverstärkungsschicht 6 überdeckt die gesamte Gürtelschicht 5 einschließlich der beiden Endbereiche 5a und 5b der Gürtelschicht 5.
Die erste Faserverstärkungsschicht 6 ist dadurch gebildet, dass um eine Formgebungstrommel in spiralförmiger Weise ein bandartiges Element gewickelt wird, das durch Bedecken des ausgerichteten Verstärkungskords 6C mit einem verstärkenden Deckschicht-Gummimaterial gebildet wird. Vorzugsweise wird für den Verstärkungskord 6C das organische Fasermaterial verwendet, wie z. B. Polyester, Rayon, Nylon und Aramid.
Mindestens zwei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptnuten 31 und 32 sind in einer Lauffläche des Luftreifens T gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet. Bei der vorliegenden Erfindung sind Schulterbereiche S1 und S2 in einem Bereich vorgesehen, der sich in Reifenbreitenrichtung weiter außen befindet als die in Reifenbreitenrichtung ganz außen angeordneten Hauptnuten 31 und 32 und der sich in Reifenbreitenrichtung weiter innen befindet als Bodenberührungsenden E1 und E2.
Die Bodenberührungsenden E1 und E2 bezeichnen die in Reifenaxialrichtung äußerste Position einer Bodenberührungsfläche, die mit einer Straßenoberfläche in Berührung gelangt, wenn der Reifen vertikal auf einer ebenen Straßenoberfläche angeordnet wird, und zwar bei Montage des Reifens auf einer normalen Felge sowie Aufbringen eines normalen Innendrucks und Aufbringen einer normalen Last.
Bei dem Luftreifen T gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um einen Reifen, dessen Montagerichtung vorgegeben wird, wobei die Montagerichtung derart vorgegeben wird, dass ein außenseitiger Bereich AUSSEN zu einer Außenseite des Fahrzeugs gerichtet ist, und ein innenseitiger Bereich INNEN zu einer Innenseite des Fahrzeugs gerichtet ist, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert ist.
Die Montagerichtung an dem Fahrzeug wird z. B. dadurch bezeichnet, dass ein Hinweis angebracht wird, der anzeigt, ob der Seitenwandbereich 2 des Reifens auf der Innenseite des Fahrzeugs oder auf der Außenseite des Fahrzeugs anzubringen ist.
Bei dem Luftreifen T gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Verstärkungsgummischicht 7 zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht 6 und der Gürtelschicht 5 in dem Schulterbereich S1 auf der einen Seite angeordnet, auf der sich der Schulterbereich S1 bei montierten Reifen auf der Innenseite des Fahrzeugs befindet.
Eine zweite Faserverstärkungsschicht 8 ist in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite oder der Innenseite von der ersten Faserverstärkungsschicht 6 in dem Schulterbereich S2 auf der anderen Seite angeordnet, auf der sich der Schulterbereich S2 auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel veranschaulicht, bei dem die zweite Faserverstärkungsschicht 8 in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite der ersten Faserverstärkungsschicht 6 angeordnet ist.
Da bei dem Luftreifen T gemäß der vorliegenden Erfindung die Verstärkungsgummischicht 7, die eine höhere Ablösefestigkeit als die Gürtelschicht 5 und die erste Faserverstärkungsschicht 6 aufweist, zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht 6 und der Gürtelschicht 5 in dem Schulterbereich S1 auf der einen Seite angeordnet ist, die sich bei er Montage des Reifens auf der Innenseite des Fahrzeugs befindet, lässt sich eine Trennung an dem Schulterbereich S1 auf der Innenseite des Fahrzeugs unterdrücken, und die Haltbarkeit des Reifens lässt sich verbessern.
Da die zweite Faserverstärkungsschicht 8 in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite oder der Innenseite von der ersten Faserverstärkungsschicht 6 in dem Schulterbereich 52 auf der anderen Seite angeordnet ist, die sich bei Montage des Reifens an der Außenseite des Fahrzeugs befindet, lässt sich ferner die Lenkstabilität insbesondere in dem Bereich mit hoher Belastung verbessern.
Darüber hinaus ist der Luftreifen T gemäß der vorliegenden Findung in dem Fall besonders vorteilhaft, in dem der Reifen in einem Zustand an einem Fahrzeug montiert wird, bei dem ein negativer Sturz vorgesehen ist.
Die Verstärkungsgummischicht 7 ist durch ein Gummimaterial in Bandform oder Flächenkörperform gebildet. Bei der Verstärkungsgummischicht 7 ist eine Ablösefestigkeit höher als eine Ablösefestigkeit der Gürtelschicht 5 sowie der ersten Faserverstärkungsschicht 6.
Da die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht 7 höher ist als die Ablösefestigkeit der Gürtelschicht 5 sowie der ersten Faserverstärkungsschicht 6, kann eine Trennung zwischen der Gürtelschicht 5 und der ersten Faserverstärkungsschicht 6 an dem Schulterbereich S1 unterdrückt werden.
Bei der Ablösefestigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um einen Wert, der gemäß der Norm JIS K-6256-2 gemessen wird, wobei ein zunehmend höherer Wert der Ablösefestigkeit anzeigt, dass ein Ablösen zunehmend schwieriger wird. Da ferner die Verstärkungsgummischicht 7 nur durch das Gummimaterial gebildet ist, zeigt die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht 7 die Ablösefestigkeit des herzustellenden Gummimaterials an.
Da die Gürtelschicht 5 und die erste Faserverstärkungsschicht 6 durch Bedecken des Kords mit dem Deckschicht-Gummimaterial gebildet sind, wie dies vorstehend erwähnt worden ist, geben in gleicher Weise die Ablösefestigkeiten der Gürtelschicht 5 sowie der ersten Faserverstärkungsschicht 6 die Ablösefestigkeiten der Deckschicht-Gummimaterialien an.
Im Hinblick auf eine Verbesserung der Haltbarkeit liegen ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende der Verstärkungsgummischicht 7 und ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende der ersten Faserverstärkungsschicht 6 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von ±3 mm, wobei sie vorzugsweise zusammenfallen.
Die Breite D2 der Verstärkungsgummischicht 7 ist im Hinblick auf die Verbesserung der Haltbarkeit vorzugsweise gleich der oder zumindest größer als die Breite des Schulterbereichs S1. Ferner ist die Breite D2 der Verstärkungsgummischicht 7 vorzugsweise gleich der oder weniger als ein Drittel einer halben Breite D1 der ersten Faserverstärkungsschicht 6 auf der Basis eines Reifenäquators CL, wobei diese Breite in weiter bevorzugter Weise gleich oder weniger als ein Viertel beträgt.
Wenn die Breite D2 der Verstärkungsgummischicht 7 größer ist als ein Drittel der halben Breite D1 der ersten Faserverstärkungsschicht 6, wird die Rate der Verstärkungsgummischicht 7 in Relation zu dem gesamten Reifen größer, und dadurch werden eine Reduzierung der Kurvensteifigkeit und ferner eine Verschlechterung der Lenkstabilität verursacht.
Die zweite Faserverstärkungsschicht 8 weist eine Vielzahl von Verstärkungskorden 8C auf, die sich im Wesentlichen parallel zu der Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die zweite Faserverstärkungsschicht 8 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist in etwa die gleiche Struktur wie die erste Faserverstärkungsschicht 6 auf.
Im Hinblick auf eine Verbesserung der Haltbarkeit befinden sich ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 sowie ein in Reifenbreitenrichtung äußeres Ende der ersten Faserverstärkungsschicht 6 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von ±3 mm, wobei sie in weiter bevorzugter Weise zusammenfallen.
Im Hinblick auf die Verbesserung der Lenkstabilität im Bereich mit hoher Last ist die Breite D3 der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 vorzugsweise gleich der oder zumindest größer als die Breite des Schulterbereichs S2. Ferner ist die Breite D3 der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 vorzugsweise gleich der oder weniger als ein Drittel der halben Breite D1 der ersten Faserverstärkungsschicht 6 auf der Basis des Reifenäquators CL, wobei sie in noch weiter bevorzugter Weise gleich der oder weniger als ein Viertel ist.
Wenn die Breite D3 der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 größer als ein Drittel der halben Breite D1 der ersten Faserverstärkungsschicht 6 ist, wird die Differenz zu der Breite D2 der Verstärkungsgummischicht 7 größer, und die Bodenberührungsdruckverteilung wird beeinträchtigt. Dadurch wird die Lenkstabilität beeinträchtigt.
Die Reifendicke an dem Bodenberührungsende E2 des Schulterbereichs S2 beträgt vorzugsweise zwischen 85% und 115% der Reifendicke an dem Bodenberührungsende E1 des Schulterbereichs S1, und beträgt in weiter bevorzugter Weise zwischen 90% und 110%. Infolgedessen lässt sich eine Verschlechterung der Bodenberührungsdruckverteilung unterdrücken.
Im Hinblick auf eine möglichst gleichmäßige Ausbildung der Reifendicke an dem Bodenberührungsende E1 sowie der Reifendicke an dem Bodenberührungsende E2 beträgt die Dicke der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 vorzugsweise zwischen 85% und 115% der Dicke der Verstärkungsgummischicht 7, wobei sie in weiter bevorzugter Weise zwischen 90% und 110% beträgt.
Im Hinblick auf eine möglichst gleichmäßige Ausbildung der Reifendicke an dem Bodenberührungsende E1 und der Reifendicke an dem Bodenberührungsende E2 ist ferner die Schichtungsanzahl an dem Bodenberührungsende E1 vorzugsweise gleich der Schichtungsanzahl an dem Bodenberührungsende E2, wie dies bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist.
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um den gleichen Reifen wie einen allgemeinen Luftreifen mit der Ausnahme, dass die Verstärkungsgummischicht 7 und die zweite Faserverstärkungsschicht 8 in der vorstehend beschriebenen Weise vorgesehen sind, und bei der vorliegenden Erfindung können die herkömmlichen bekannten Materialien, Formgebungen und Strukturen verwendet werden.
Weitere Ausführungsbeispiele

(1) Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die erste Faserverstärkungsschicht 6 derart angeordnet, dass sie die gesamte Breite der Gürtelschicht 5 überdeckt; jedoch kann die erste Faserverstärkungsschicht 6 auch derart vorgesehen sein, dass sie nur die beiden Enden 5a und 5b der Gürtelschicht 5 bedeckt, wie dies in 3 gezeigt ist.
(2) Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die zweite Faserverstärkungsschicht 8 von der ersten Faserverstärkungsschicht 6 getrennt dargestellt; jedoch können die zweite Faserverstärkungsschicht 8 und die erste Faserverstärkungsschicht 6 auch in integrierter Weise gebildet sein, indem eine Faserverstärkungsschicht umgeschlagen sowie der darunter befindlichen Schicht überlagert wird, wie dies in 4 gezeigt ist.
(3) Die zweite Faserverstärkungsschicht 8 ist nicht auf eine einzelne Schicht beschränkt, sondern kann auch derart vorgesehen sein, dass eine Vielzahl von Schichten einander überlagert sind. Zum Unterdrücken einer jeglichen Beeinträchtigung bei der Bodenberührungsdruckverteilung ist dabei die zweite Faserverstärkungsschicht 8 zusätzlich zu dem Schulterbereich S2 vorzugsweise auch in dem Schulterbereich S1 hinzugefügt, wie dies in 5 gezeigt ist. Durch das Hinzufügen der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 zu den Schulterbereichen S1 und S2 auf beiden Seiten lassen sich die Haltbarkeit und die Lenkstabilität verbessern.
(4) Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die zweite Faserverstärkungsschicht 8 in etwa mit der gleichen Struktur wie die erste Faserverstärkungsschicht 6 vorgesehen; jedoch ist die Endanzahl (die Anzahl der Korde pro Breiteneinheit) in der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 vorzugsweise gleich der oder größer als die Endanzahl in der ersten Faserverstärkungsschicht 6, wie dies in 6 gezeigt ist.

Durch Erhöhen der in dem Schulterbereich S2 an der Außenseite des Fahrzeugs vorgesehenen Endanzahl bei der zweiten Faserverstärkungsschicht 8 lässt sich die Lenkstabilität noch weiter verbessern.
Beispiele
Im Folgenden werden Beispiele beschrieben, die die Konstruktion und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung konkret veranschaulichen. Eine Auswertung der jeweiligen Eigenschaften des Reifens wurde folgendermaßen ausgeführt. Bei einer Größe des einem Test unterzogenen Reifens handelte es sich um die Größe 225/40R18, wobei dieser Reifen auf eine Felge mit einer Felgengröße aufgezogen wurde, wie diese in dem Standard JATMA definiert ist.
(1) Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit
Es wurde die Belastung bei der maximalen Belastungskapazitätszeit auf den Reifen aufgebracht, die Geschwindigkeit wurde alle 10 Minuten um 10 km/h erhöht, und zwar in einem Zustand, in dem ein Sturzwinkel von 2 Grad (Raumtemperatur 35°C) verwendet wurde, und es wurde die Geschwindigkeit gemessen, mit der ein Defekt aufgrund einer Ablösung bzw. Trennung an der Peripherie des Gürtelendes auftrat. Die Auswertung erfolgte anhand einer Indexzahl, wobei ein Resultat bei dem herkömmlichen Beispiel mit 100 vorgegeben wurde und ein höherer numerischer Wert eine bessere Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit anzeigt.
(2) Lenkstabilität
Es wurden die Geradeauslaufstabilität, das Spurwechselverhalten und das Kurvenverhalten auf einer trockenen Straßenoberfläche anhand eines Gefühlstests von zwei Fahrern ausgewertet. Die Auswertung erfolgte mittels einer Indexzahl, wobei ein Resultat des herkömmlichen Beispiels mit 4 vorgegeben ist und ein höherer numerischer Wert eine bessere Lenkstabilität anzeigt.
Bei dem herkömmlichen Beispiel war die zweite Faserverstärkungsschicht in jedem der Schulterbereiche auf beiden Seiten angeordnet, und die Verstärkungsgummischicht gemäß der vorliegenden Erfindung war nicht vorgesehen. Bei einem Beispiel 1 war die Verstärkungsgummischicht anstelle der zweiten Faserverstärkungsschicht in dem Schulterbereich auf der Innenseite des Fahrzeugs im Vergleich zu dem herkömmlichen Beispiel vorgesehen (siehe 2).
Bei einem Beispiel 2 war ferner die zweite Faserverstärkungsschicht im Vergleich zum Beispiel 1 auf beiden Seiten angeordnet (siehe 5). Bei einem Beispiel 3 wurde die Endanzahl bei der zweiten Faserverstärkungsschicht im Vergleich zu dem Beispiel 1 erhöht (siehe 6).
In einem Vergleichsbeispiel 1 waren die Verstärkungsgummischicht und die zweite Faserverstärkungsschicht im Vergleich zu dem Beispiel 1 umgekehrt angeordnet. In einem Vergleichsbeispiel 2 war die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht im Vergleich zu dem Beispiel 1 niedriger vorgesehen.
In einem Vergleichsbeispiel 3 war die Breite der Verstärkungsgummischicht im Vergleich zu dem Beispiel 1 größer. In einem Vergleichsbeispiel 4 war die zweite Faserverstärkungsschicht im Vergleich zu dem Beispiel 1 nicht vorgesehen.
Die Struktur der jeweiligen Beispiele ist in der Tabelle 1 zusammen mit den Auswertungsresultaten veranschaulicht. In der Tabelle 1 handelt es sich bei der Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht um einen Wert, der bei Herstellung von Teststücken und der Ausführung des Ablösetests gemäß JIS K-6256-2 gemessen wurde, wobei dieser anhand der Indexzahl veranschaulicht ist, der im Fall der Ablösefestigkeit der Gürtelschicht und der ersten Faserverstärkungsschicht mit 100 vorgegeben ist.
In der Tabelle 1 bezeichnet „Innen” bei der Anordnung der Verstärkungsgummischicht eine Anordnung der Verstärkungsgummischicht in dem Schulterbereich, der sich bei der Montage des Reifens auf der Innenseite des Fahrzeugs befindet, und „Außen” bezeichnet die Anordnung der Verstärkungsgummischicht in dem Schulterbereich, der sich bei der Montage des Reifens auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet.
In der Tabelle 1 ist die Breite (D2) der Verstärkungsgummischicht durch eine Rate in einem Fall veranschaulicht, in dem die halbe Breite (D1) der ersten Faserverstärkungsschicht mit 100 vorgegeben ist.
Die Anordnung und die Breite (D3) der zweiten Faserverstärkungsschicht sind gleich der Anordnung und der Breite (D2) der Verstärkungsgummischicht. Bei der Endanzahl in der ersten Faserverstärkungsschicht und der zweiten Faserverstärkungsschicht handelt es sich um eine Kordanzahl pro Inch bzw. 2,54 cm in der Breitenrichtung des Verstärkungskords.
Die Beispiele 1 bis 3 können sowohl eine hohe Haltbarkeit als auch eine gute Lenkstabilität im Vergleich zu dem herkömmlichen Beispiel und den Vergleichsbeispielen erzielen.
Bezugszeichenliste

1: Wulstbereiche
2: Seitenwandbereiche
3: Laufflächenbereich
4: Karkassenlage
5: Gürtelschicht
5a: Endbereich
5b: Endbereich
5C: Gürtelkorde
6: erste Faserverstärkungsschicht
6C: Verstärkungskorde
7: Verstärkungsgummischicht
8: zweite Faserverstärkungsschicht
8C: Verstärkungskorde
31: Hauptnut
32: Hauptnut
51: Gürtellage
52: Gürtellage
T: Reifen
CL: Reifenäquator
E1, E2: Bodenberührungsenden
S1, S2: Schulterbereiche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 3-096406 A [0010]
JP 11-321231 A [0010]
JP 2008-006890 A [0010]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm JIS K-6256-2 [0048]
JIS K-6256-2 [0069]

Claims

Luftreifen, der Folgendes aufweist: – eine ringförmige Karkassenlage (4), die zwischen einem Paar von Wulstbereichen (1) vorgesehen ist; – eine Gürtelschicht (5), die in Reifendurchmesserrichtung außenseitig von der Karkassenlage (4) angeordnet ist; und – eine erste Faserverstärkungsschicht (6), die derart angeordnet ist, dass sie beide Endbereiche (5a, 5b) der Gürtelschicht (5) an einer in Reifendurchmesserrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht (5) überdeckt, wobei eine Verstärkungsgummischicht (7) zwischen der ersten Faserverstärkungsschicht (6) und der Gürtelschicht (5) in einem Schulterbereich auf der einen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich bei der Montage des Reifens auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, und eine zweite Faserverstärkungsschicht (8) in Reifendurchmesserrichtung benachbart der Außenseite oder der Innenseite der ersten Faserverstärkungsschicht (7) in einem Schulterbereich auf der anderen Seite angeordnet ist, auf der sich der Schulterbereich auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet, und wobei die Ablösefestigkeit der Verstärkungsgummischicht (7) höher ist als die Ablösefestigkeit der Gürtelschicht (5) und der ersten Faserverstärkungsschicht (6).
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Breite der Verstärkungsgummischicht (7) gleich der oder kleiner ist als ein Drittel der halben Breite der ersten Faserverstärkungsschicht (6) auf der Basis eines Reifenäquators.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Breite der zweiten Faserverstärkungsschicht (8) gleich der oder kleiner ist als ein Drittel der halben Breite der ersten Faserverstärkungsschicht (6) auf der Basis eines Reifenäquators.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Endanzahl bei der zweiten Faserverstärkungsschicht (8) gleich der oder höher ist als die Endanzahl bei der ersten Faserverstärkungsschicht (6).