JPH11315916A - Lockup controller for automatic transmission - Google Patents
Lockup controller for automatic transmissionInfo
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- JPH11315916A JPH11315916A JP12067698A JP12067698A JPH11315916A JP H11315916 A JPH11315916 A JP H11315916A JP 12067698 A JP12067698 A JP 12067698A JP 12067698 A JP12067698 A JP 12067698A JP H11315916 A JPH11315916 A JP H11315916A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のロック
アップ制御装置に関し、詳しくは、車両用の自動変速機
において、自動変速機の作動油（以下、ＡＴＦと略す）
の温度上昇を抑制するためのロックアップ制御に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up control device for an automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic fluid for an automatic transmission (hereinafter abbreviated as ATF) in an automatic transmission for a vehicle.
The present invention relates to lock-up control for suppressing a rise in temperature of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、流体トルクコンバータにロッ
クアップクラッチを備えた自動変速機において、前記ロ
ックアップクラッチを締結させる運転領域であるロック
アップ領域を、ＡＴＦの温度上昇を抑制すべく変更する
構成としたロックアップ制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission in which a fluid torque converter is provided with a lock-up clutch, a lock-up region, which is an operation region in which the lock-up clutch is engaged, is changed so as to suppress an increase in the temperature of the ATF. Lock-up control devices are known.
【０００３】例えば、特開昭６２−２０５８２９号公報
には、油温センサで検出されるＡＴＦ温度が高いとき
に、ロックアップ領域を拡大する構成の開示がある。ま
た、特開平５−３０２６７１号公報には、車両の荷重を
計測する荷重センサの信号に基づき、荷重が大きいとき
にロックアップ領域を低車速側に拡大する構成の開示が
ある。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-205829 discloses a configuration in which a lock-up region is expanded when an ATF temperature detected by an oil temperature sensor is high. Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-302671 discloses a configuration in which a lock-up region is expanded to a lower vehicle speed side when the load is large, based on a signal from a load sensor that measures the load on the vehicle.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の荷重
増大は、流体トルクコンバータのスリップを増大させる
ことになって、このスリップによる発熱がＡＴＦの温度
上昇を招くことなるが、スリップによる発熱は荷重増大
以外の要因によっても発生するため、荷重変化のみから
ＡＴＦの温度上昇を抑制するためのロックアップ領域の
拡大を行わせると、荷重以外の要因による温度上昇に対
応してロックアップ領域を制御することができないとい
う問題があった。By the way, an increase in the load on the vehicle causes an increase in the slip of the fluid torque converter, and the heat generated by the slip causes an increase in the temperature of the ATF. Since the lock-up region is also expanded due to factors other than the load, the lock-up region is controlled in response to the temperature rise due to factors other than the load, if the lock-up region is expanded to suppress the temperature rise of the ATF only from the load change. There was a problem that it was not possible.
【０００５】一方、油温センサを備えるシステムであれ
ば、ＡＴＦの温度上昇を抑制するためのロックアップ領
域の制御を最適に行わせることが可能であるが、温度セ
ンサを設けることで、コストアップになってしまうとい
う問題があった。本発明は上記問題点に鑑みなされたも
のであり、温度センサを設けることなく、流体トルクコ
ンバータの発熱によるＡＴＦの温度上昇を検出して、ロ
ックアップ領域の制御を行えるロックアップ制御装置を
提供することを目的とする。On the other hand, if the system is equipped with an oil temperature sensor, it is possible to optimally control the lock-up region for suppressing the temperature rise of the ATF. However, the provision of the temperature sensor increases the cost. There was a problem that would be. The present invention has been made in view of the above problems, and provides a lockup control device capable of detecting a temperature rise of an ATF due to heat generation of a fluid torque converter and controlling a lockup region without providing a temperature sensor. The purpose is to:
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、流体トルクコンバータは、エンジンの出力軸と変速
機の入力軸との間に介装され、ロックアップクラッチ
は、流体トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的
に直結するクラッチである。Therefore, the invention according to claim 1 is configured as shown in FIG. In FIG. 1, the fluid torque converter is interposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission, and the lock-up clutch is a clutch that mechanically directly connects the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter. is there.
【０００７】スリップ回転速度検出手段は、前記流体ト
ルクコンバータにおけるスリップ回転速度を検出し、エ
ンジン負荷検出手段は、エンジン負荷を検出する。そし
て、作動油温度推定手段は、前記検出されるスリップ回
転速度及びエンジン負荷に基づいて、前記自動変速機の
作動油の温度を推定する。ロックアップ領域変更手段
は、作動油温度推定手段で推定される作動油の温度に応
じて、前記ロックアップクラッチを締結させるロックア
ップ領域を変更する。The slip rotational speed detecting means detects a slip rotational speed in the fluid torque converter, and the engine load detecting means detects an engine load. The operating oil temperature estimating means estimates the operating oil temperature of the automatic transmission based on the detected slip rotation speed and engine load. The lock-up area changing means changes the lock-up area in which the lock-up clutch is engaged according to the temperature of the hydraulic oil estimated by the hydraulic oil temperature estimating means.
【０００８】かかる構成によると、流体トルクコンバー
タにおける発熱量に相関するスリップ回転速度とそのと
きのエンジン負荷とから、作動油（ＡＴＦ）の温度を推
定し、該推定されるＡＴＦ温度に応じてロックアップ領
域（流体トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的
に直結させる領域）を変化させ、スリップによる発熱で
温度上昇することを抑止する。[0008] According to such a configuration, the temperature of the hydraulic oil (ATF) is estimated from the slip rotation speed correlated with the heat generation amount in the fluid torque converter and the engine load at that time, and the lock is determined according to the estimated ATF temperature. An up area (an area where the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter are mechanically directly connected) is changed to suppress a rise in temperature due to heat generated by slip.
【０００９】請求項２記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域変更手段が、前記推定される作動油の温度が高い
ときほど、前記ロックアップ領域をより大きく低車速側
に拡大させる構成とした。かかる構成によると、ＡＴＦ
温度が高いときほど低車速側からロックアップを行っ
て、スリップの発生をより抑制し、速やかな温度低下を
図る。In the invention according to claim 2, the lock-up area changing means enlarges the lock-up area to a lower vehicle speed side as the estimated operating oil temperature becomes higher. According to this configuration, the ATF
The higher the temperature is, the more the lockup is performed from the low vehicle speed side, the more the occurrence of slip is suppressed, and the quicker the temperature is reduced.
【００１０】請求項３記載の発明では、前記スリップ回
転速度検出手段が、流体トルクコンバータの入力軸の回
転速度から出力軸の回転速度を減算した値を、スリップ
回転速度として検出する一方、前記作動油温度推定手段
が、スリップ回転速度とエンジン負荷との乗算値の積算
値から、作動油の温度上昇を推定する構成とした。かか
る構成によると、流体トルクコンバータの入力軸の回転
速度が出力軸の回転速度よりも高いときにプラスの値と
して算出され、逆に、出力軸の回転速度の方が高いとき
にマイナスの値として算出されるスリップ回転速度と、
そのときのエンジン負荷とを乗算し、この乗算値を逐次
積算した結果に基づいて、ＡＴＦ温度の上昇を推定す
る。即ち、スリップ回転速度が高いときほど流体トルク
コンバータにおける発熱量が高く、また、同じスリップ
回転速度のときであってもエンジン負荷が高い方がより
発熱量が多いと推定されるので、スリップ回転速度とエ
ンジン負荷との乗算値を実際の発熱量に相当するものと
して求め、前記乗算値の積算結果から流体トルクコンバ
ータの発熱によるＡＴＦの温度上昇を推定する。According to the third aspect of the present invention, the slip rotation speed detecting means detects a value obtained by subtracting a rotation speed of an output shaft from a rotation speed of an input shaft of the fluid torque converter as a slip rotation speed, while detecting the slip rotation speed. The oil temperature estimating means estimates the temperature rise of the hydraulic oil from the integrated value of the product of the slip rotation speed and the engine load. According to this configuration, when the rotation speed of the input shaft of the fluid torque converter is higher than the rotation speed of the output shaft, the rotation speed is calculated as a positive value, and when the rotation speed of the output shaft is higher, the rotation speed is calculated as a negative value. The calculated slip rotation speed,
The increase in the ATF temperature is estimated based on the result of multiplying the multiplied value by the engine load at that time and sequentially multiplying the multiplied value. In other words, the higher the slip rotation speed, the higher the calorific value in the fluid torque converter. Even at the same slip rotational speed, it is estimated that the higher the engine load, the greater the calorific value. A multiplication value of the ATF and the engine load is determined as equivalent to the actual heat value, and the temperature rise of the ATF due to the heat generation of the fluid torque converter is estimated from the multiplication result of the multiplication value.
【００１１】[0011]
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、温度セン
サを用いることなく、流体トルクコンバータの発熱によ
るＡＴＦ温度の上昇を精度良く推定でき、該推定結果に
基づいてロックアップ領域を変更することで、ＡＴＦ温
度の上昇を確実に抑制できるという効果がある。According to the first aspect of the present invention, it is possible to accurately estimate an increase in ATF temperature due to heat generation of the fluid torque converter without using a temperature sensor, and to change a lockup region based on the estimation result. Thus, there is an effect that the rise in the ATF temperature can be reliably suppressed.
【００１２】請求項２記載の発明によると、ＡＴＦ温度
上昇をロックアップ領域の拡大によって速やかに抑制し
つつ、過剰なロックアップ領域の拡大を回避できるとい
う効果がある。請求項３記載の発明によると、流体トル
クコンバータの発熱量を精度良く推定して、ＡＴＦの温
度上昇時に適切にロックアップ領域を拡大させることが
できるという効果がある。According to the second aspect of the present invention, there is an effect that an excessive increase in the lock-up area can be avoided while an increase in the ATF temperature is quickly suppressed by expanding the lock-up area. According to the third aspect of the invention, there is an effect that the amount of heat generated by the fluid torque converter can be accurately estimated, and the lock-up region can be appropriately expanded when the temperature of the ATF rises.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施の形態における車両駆動系のシステ
ム構成図であり、図示しない車両に搭載されたエンジン
１の出力側に自動変速機２が接続されている。この自動
変速機２は、エンジン１の出力側に介在する流体トルク
コンバータ３と、この流体トルクコンバータ３を介して
連結され、エンジン出力トルクがこの流体トルクコンバ
ータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各種摩擦
要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバン
ド，ロックアップクラッチ等）の結合・解放操作を行う
ソレノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバル
ブ群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，ライン圧ソレノイド等によっ
て構成される。尚、歯車式変速機４を、無段変速機に置
き換えても良い。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment. An automatic transmission 2 is connected to an output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 is connected to a fluid torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1 via the fluid torque converter 3, and a gear type transmission in which engine output torque is transmitted via the fluid torque converter 3. And a solenoid valve group 5 for engaging and disengaging various friction elements (a front clutch, a rear clutch, a brake band, a lock-up clutch, etc.). The solenoid valve group 5 includes a lock-up solenoid, a shift solenoid A, a shift solenoid B, a line pressure solenoid, and the like. Note that the gear type transmission 4 may be replaced with a continuously variable transmission.
【００１４】前記ソレノイドバルブ群５を制御する自動
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記自動変速機用コントロール
ユニット６は、エンジンルーム内や車室内に設置する構
成であっても良いし、また、自動変速機２のオイルパン
内に収容する構成であっても良い。前記各種のセンサと
しては、エンジン１の吸入空気量を調整するスロットル
弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ８が設けられている。また、自動変速機２
の出力軸に、該出力軸の所定回転角毎にパルス信号を発
する車速センサ９が設けられている。更に、エンジン１
の回転数Ｎｅ（rpm)を検出するエンジン回転センサ10
（クランク角センサ）と、流体トルクコンバータ３のタ
ービン回転数Ｎｔ（rpm)を検出するタービンセンサ11が
設けられている。Signals from various sensors are input to an automatic transmission control unit 6 for controlling the solenoid valve group 5. The automatic transmission control unit 6 may be configured to be installed in an engine room or a vehicle interior, or may be configured to be housed in an oil pan of the automatic transmission 2. As the various sensors, a potentiometer type throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 for adjusting an intake air amount of the engine 1 is provided. Also, the automatic transmission 2
Is provided with a vehicle speed sensor 9 that emits a pulse signal at every predetermined rotation angle of the output shaft. In addition, Engine 1
Engine rotation sensor 10 for detecting the rotation speed Ne (rpm) of the engine
(Crank angle sensor) and a turbine sensor 11 for detecting a turbine speed Nt (rpm) of the fluid torque converter 3.
【００１５】自動変速機用コントロールユニット６は、
運転者が操作するセレクトレバーの操作位置信号に基づ
き、例えばセレクトレバーがドライブレンジ（Ｄレン
ジ）の状態では、予め設定された変速パターンのマップ
（図５参照）を参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
ソレノイドバルブ群５を介して歯車式変速機４をその変
速位置に制御する自動変速制御を行う。The automatic transmission control unit 6 comprises:
For example, when the select lever is in the drive range (D range) based on the operation position signal of the select lever operated by the driver, the throttle valve opening TVO is referred to by referring to a map of a preset shift pattern (see FIG. 5). And the vehicle speed VSP, automatically set the first to fourth speed shift positions,
An automatic shift control for controlling the gear type transmission 4 to its shift position through the solenoid valve group 5 is performed.
【００１６】また、前記流体トルクコンバータ３には、
図３に示すようなロックアップクラッチ40が備えられて
おり、このロックアップクラッチ40を締結することによ
って流体トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とを機械
的に直結できるようになっている。図３において、ケー
ス42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチ
フェーシング48を有するロックアッププレート49（油圧
クラッチ）がトーションダンパー50と一体に配設されて
おり、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプラ
イン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプ
ライン嵌合している。The fluid torque converter 3 includes:
A lock-up clutch 40 as shown in FIG. 3 is provided. By engaging the lock-up clutch 40, the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter 3 can be directly mechanically connected. In FIG. 3, a lock-up plate 49 (hydraulic clutch) having a clutch facing 48 is provided integrally with the torsion damper 50, facing the inner wall 42a of the drive shaft 41 side portion of the case 42. The clutch hub 51 is spline-fitted, and the clutch hub 51 is spline-fitted to the driven shaft 44.
【００１７】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。As a result, the lock-up plate 49 can move in the axial direction of the driven shaft 54, and the pressures P1, P of the pressure chambers 52, 53 formed on both sides of the lock-up plate 49.
Move according to 2. The pressure chamber 52 has a pressure passage 54b.
, A converter oil pressure (operating oil pressure) is supplied to the pressure chamber 53, and a converter oil pressure is supplied to the pressure chamber 53 via a pressure passage 54a.
【００１８】ここで、Ｐ１＞Ｐ２のときに、ロックアッ
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、解放状態
（トルクコンバータ状態）となる。ここで、前記油圧通
路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコンバータ油圧
（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバルブ群５の中
のロックアップソレノイド55によって制御されるように
なっている。Here, when P1> P2, the lock-up plate 49 moves leftward in FIG.
a, and a lock-up state (a clutch directly connected state) is established in which the drive shaft 41 and the driven shaft 54 are mechanically connected to each other, and when P2> P1, the lock-up plate 49 moves rightward in the figure. Then, the case 42 is separated from the inner wall 42a of the case 42 to be in a released state (torque converter state). Here, the supply of the converter oil pressure (operating oil pressure) to the pressure chambers 52, 53 via the hydraulic passages 54b, 54a is controlled by a lock-up solenoid 55 in the solenoid valve group 5. .
【００１９】即ち、ロックアップソレノイド55を制御す
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の解放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態（解放状態）となり、逆に、
ＯＦＦ時間が短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52
に作用しＰ１＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49は
ケース42の内壁42ａに押し付けられて締結状態となる。
更に、前記ＯＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用す
るコンバータ油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ
状態（スリップロック状態）とすることができるように
なっている。That is, by controlling the lock-up solenoid 55, the operation of the lock-up control valve 56 is controlled, and the converter hydraulic circuit connected to the lock-up control valve 56 is connected to the lock-up plate 49.
Is switched between the release side and the engagement side. Here, the duty of the lock-up solenoid 55 is controlled by the control unit 6,
When the OFF time is long, the converter oil pressure supplied from the oil pump 57 acts on the pressure chamber 53, and furthermore, the pressure chamber 53
Flows from the pressure chamber 52 into the pressure chamber 52, so that P2> P1 and the lockup is released (released state).
If the OFF time is short, the converter oil pressure
P1> P2, and the lock-up plate 49 is pressed against the inner wall 42a of the case 42 to be in a fastened state.
Further, the converter oil pressure P2 acting on the pressure chamber 53 is appropriately reduced based on the OFF time ratio, so that a half-clutch state (slip lock state) can be achieved.
【００２０】尚、前記駆動軸41がエンジン１の出力軸に
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機４の入力軸に
連結している。前記自動変速機用コントロールユニット
６は、前記自動変速制御と同様に、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯと車速ＶＳＰとに応じて予め設定されたロックアッ
プ制御マップ（図５参照）を参照し、ロックアップソレ
ノイドの制御を介して前記ロックアップクラッチ40の締
結・解放を制御する。The drive shaft 41 is connected to the output shaft of the engine 1 and the driven shaft 44 is connected to the input shaft of the gear transmission 4. The control unit 6 for the automatic transmission controls the throttle valve opening T
With reference to a lock-up control map (see FIG. 5) preset according to the VO and the vehicle speed VSP, the engagement / disengagement of the lock-up clutch 40 is controlled through the control of a lock-up solenoid.
【００２１】また、本実施の形態においては、ＡＴＦの
温度上昇を抑制するために、前記ロックアップ領域を変
更するようになっており、係るロックアップ領域の変更
制御を、図４のフローチャートに従って説明する。図４
のフローチャートにおいて、Ｓ１では、エンジン回転セ
ンサ10からの検出信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅ
（rpm)を算出する（エンジン負荷検出手段）。尚、前記
エンジン回転数Ｎｅ（rpm)は、エンジン負荷の代表値と
して用いるものであり、エンジン回転数Ｎｅ（rpm)に代
えて、スロットル開度やブーストなどを用いても良い。In the present embodiment, the lock-up area is changed in order to suppress the temperature rise of the ATF, and the control for changing the lock-up area will be described with reference to the flowchart of FIG. I do. FIG.
In S1, the engine speed Ne based on the detection signal from the engine rotation sensor 10
(Rpm) (engine load detecting means). The engine speed Ne (rpm) is used as a representative value of the engine load. Instead of the engine speed Ne (rpm), a throttle opening and a boost may be used.
【００２２】Ｓ２では、［エンジン回転数Ｎｅ］−［タ
ービン回転数Ｎｔ］として、流体トルクコンバータ３に
おけるスリップ回転数Ｎｓ（rpm)を算出する（スリップ
回転速度検出手段）。従って、スリップ回転数Ｎｓ（rp
m)は、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも
高いときにプラスの値として算出され、エンジン回転数
Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも低いコースト状態で
は、マイナスの値に算出されるようになっている。尚、
タービンセンサ11を備えない場合には、車速ＶＳＰとギ
ヤ比とからタービン回転数Ｎｔを算出するようにしても
良い。In S2, a slip rotation speed Ns (rpm) in the fluid torque converter 3 is calculated as [engine speed Ne]-[turbine rotation speed Nt] (slip rotation speed detecting means). Therefore, the slip rotation speed Ns (rp
m) is calculated as a positive value when the engine speed Ne is higher than the turbine speed Nt, and is calculated as a negative value in a coast state where the engine speed Ne is lower than the turbine speed Nt. Has become. still,
When the turbine sensor 11 is not provided, the turbine speed Nt may be calculated from the vehicle speed VSP and the gear ratio.
【００２３】Ｓ３では、前記Ｓ１で検出されたエンジン
回転数Ｎｅ（rpm)とＳ２で算出されたスリップ回転数Ｎ
ｓ（rpm)の乗算値Ｎmu（Ｎmu＝Ｎｅ×Ｎｓ×Ｋ：Ｋは定
数）を算出する。また、次のＳ４では、前記乗算値Ｎmu
を、前回までの積算値ΣＮmuに加算し、該加算結果を、
新たな積算値ΣＮmuとする。At S3, the engine speed Ne (rpm) detected at S1 and the slip speed N at S2 are calculated.
A multiplication value Nmu (Nmu = Ne × Ns × K: K is a constant) of s (rpm) is calculated. In the next S4, the multiplied value Nmu
Is added to the integrated value ΣNmu up to the previous time.
A new integrated value ΣNmu is set.
【００２４】前記積算値ΣＮmuは、図６に示すように、
ＡＴＦの温度変化に略相関するので、前記積算値ΣＮmu
からＡＴＦの温度を推定することが可能である。一方、
ＡＴＦ温度が高いときに、ロックアップ領域を拡大する
と、流体トルクコンバータ３におけるスリップがなくな
って発熱量が減り、ＡＴＦの温度を低下させることが可
能である。The integrated value ΣNmu is, as shown in FIG.
Since it substantially correlates with the temperature change of the ATF, the integrated value ΣNmu
Can be used to estimate the temperature of the ATF. on the other hand,
If the lock-up region is expanded when the ATF temperature is high, the slip in the fluid torque converter 3 disappears, the calorific value decreases, and the temperature of the ATF can be lowered.
【００２５】そこで、次のＳ５では、前記積算値ΣＮmu
が所定値以上であって、ＡＴＦ温度が許容最高温度を越
えていると推定されるか否かを判別し（作動油温度推定
手段）、前記積算値ΣＮmuが所定値以上であるときに
は、Ｓ６へ進んで前記ロックアップ領域を低車速側に拡
大変更する設定を行う（ロックアップ領域変更手段）。
即ち、Ｓ６では、図５に示すように、ロックアップを行
う最小車速を各スロットル開度ＴＶＯ毎に規定するロッ
クアップ線を、低車速側にシフトさせて、ロックアップ
領域の拡大を図るものであり、ロックアップ領域の拡大
によって流体トルクコンバータ３における発熱が抑制さ
れて、ＡＴＦ温度の低下を図ることが可能である。Then, in the next S5, the integrated value ΣNmu
Is greater than or equal to a predetermined value, and it is determined whether or not the ATF temperature is estimated to exceed the maximum allowable temperature (hydraulic oil temperature estimating means). If the integrated value ΣNmu is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to S6. Then, a setting for enlarging and changing the lock-up area to the low vehicle speed side is performed (lock-up area changing means).
That is, in S6, as shown in FIG. 5, the lock-up line that defines the minimum vehicle speed for performing lock-up for each throttle opening TVO is shifted to the low vehicle speed side to expand the lock-up area. In addition, the heat generation in the fluid torque converter 3 is suppressed by expanding the lock-up region, so that the ATF temperature can be reduced.
【００２６】ここで、前記積算値ΣＮmuが所定値以上で
あるか所定値未満であるかによって、ロックアップ領域
を２種類に切り換える構成としても良いが、前記積算値
ΣＮmuが前記所定値以上であるときに、前記積算値ΣＮ
muが大きくなるほどより大きくロックアップ線を低車速
側にシフトさせるようにしても良く、この場合には、前
記積算値ΣＮmuに応じて前記ロックアップ線を低車速側
にシフトさせるときの車速幅を設定させれば良い。Here, the lock-up area may be switched between two types depending on whether the integrated value ΔNmu is equal to or more than a predetermined value or less, but the integrated value ΔNmu is equal to or more than the predetermined value. When the integrated value ΣN
The lock-up line may be shifted to a lower vehicle speed side as the mu becomes larger.In this case, the vehicle speed width when shifting the lock-up line to the lower vehicle speed side in accordance with the integrated value ΣNmu is set. Just set it.
【００２７】尚、ロックアップ制御マップを変更する代
わりに、ロックアップ制御マップを参照するときの車速
ＶＳＰを増大補正するようにして、結果的により低車速
側からロックアップが行われるようにしても良い。一
方、Ｓ５で前記積算値ΣＮmuが所定値未満であると判別
されると、Ｓ７へ進み、ロックアップ領域を通常領域に
戻す設定を行う。ここで、ロックアップ領域の切り換え
にヒステリシスを設け、低車速化させるときの前記所定
値よりもより小さい値にまで前記積算値ΣＮmuが低下し
てから、ロックアップ領域を通常領域に戻すようにして
も良い。Instead of changing the lock-up control map, the vehicle speed VSP when referring to the lock-up control map is increased and corrected, so that the lock-up is performed from a lower vehicle speed side as a result. good. On the other hand, if it is determined in S5 that the integrated value ΣNmu is less than the predetermined value, the process proceeds to S7, in which the lock-up area is set back to the normal area. Here, hysteresis is provided for switching of the lock-up area, and after the integrated value ΣNmu decreases to a value smaller than the predetermined value at the time of reducing the vehicle speed, the lock-up area is returned to the normal area. Is also good.
【図１】請求項１に係る発明の基本構成を示すブロック
図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the invention according to claim 1;
【図２】実施の形態における車両駆動系のシステム構成
図。FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment.
【図３】実施の形態におけるロックアップクラッチを詳
細に示す断面図。FIG. 3 is a sectional view showing the lock-up clutch in the embodiment in detail.
【図４】実施の形態におけるロックアップ領域の制御を
示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating control of a lockup area according to the embodiment;
【図５】実施の形態におけるロックアップ制御マップを
示す線図。FIG. 5 is a diagram showing a lock-up control map in the embodiment.
【図６】実施の形態におけるＡＴＦ油温と積算値ΣＮmu
との相関を示すタイムチャート。FIG. 6 shows ATF oil temperature and integrated value ΣNmu in the embodiment.
6 is a time chart showing a correlation with the above.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ群 ６ 自動変速機用コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 エンジン回転センサ 11 タービンセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Fluid torque converter 4 Gear type transmission 5 Solenoid valve group 6 Control unit for automatic transmission 7 Throttle valve 8 Throttle sensor 9 Vehicle speed sensor 10 Engine rotation sensor 11 Turbine sensor
Claims (3)
に介装された流体トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を機械的に直結するロックアップクラッチを備える自動
変速機のロックアップ制御装置であって、 前記流体トルクコンバータにおけるスリップ回転速度を
検出するスリップ回転速度検出手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 前記検出されるスリップ回転速度及びエンジン負荷に基
づいて、前記自動変速機の作動油の温度を推定する作動
油温度推定手段と、 該作動油温度推定手段で推定される作動油の温度に応じ
て、前記ロックアップクラッチを締結させるロックアッ
プ領域を変更するロックアップ領域変更手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機のロッ
クアップ制御装置。1. A lock-up of an automatic transmission having a lock-up clutch mechanically directly connecting an input shaft and an output shaft of a fluid torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission. A control device, comprising: a slip rotation speed detection unit configured to detect a slip rotation speed in the fluid torque converter; an engine load detection unit configured to detect an engine load; based on the detected slip rotation speed and the engine load, Hydraulic oil temperature estimating means for estimating the temperature of hydraulic oil of the automatic transmission; and a lock for changing a lock-up region in which the lock-up clutch is engaged in accordance with the hydraulic oil temperature estimated by the hydraulic oil temperature estimating means. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising: an up-region changing unit.
定される作動油の温度が高いときほど、前記ロックアッ
プ領域をより大きく低車速側に拡大させることを特徴と
する請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装
置。2. The automatic control system according to claim 1, wherein said lock-up area changing means enlarges said lock-up area to a lower vehicle speed side as the estimated operating oil temperature becomes higher. Transmission lock-up control device.
ルクコンバータの入力軸の回転速度から出力軸の回転速
度を減算した値を、スリップ回転速度として検出する一
方、前記作動油温度推定手段が、スリップ回転速度とエ
ンジン負荷との乗算値の積算値から、作動油の温度上昇
を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自
動変速機のロックアップ制御装置。3. The slip rotational speed detecting means detects a value obtained by subtracting a rotational speed of an output shaft from a rotational speed of an input shaft of a fluid torque converter as a slip rotational speed, and the hydraulic oil temperature estimating means detects the value. 3. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the temperature rise of the hydraulic oil is estimated from an integrated value of a multiplication value of the slip rotation speed and the engine load.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067698A JPH11315916A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Lockup controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067698A JPH11315916A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Lockup controller for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315916A true JPH11315916A (en) | 1999-11-16 |
Family
ID=14792192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12067698A Pending JPH11315916A (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Lockup controller for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11315916A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100500282B1 (en) * | 2001-04-26 | 2005-07-11 | 쟈또꼬 가부시키가이샤 | Slip limiter device for torque converter |
| JP2011190856A (en) * | 2010-03-15 | 2011-09-29 | Mazda Motor Corp | Control device of vehicle |
-
1998
- 1998-04-30 JP JP12067698A patent/JPH11315916A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100500282B1 (en) * | 2001-04-26 | 2005-07-11 | 쟈또꼬 가부시키가이샤 | Slip limiter device for torque converter |
| JP2011190856A (en) * | 2010-03-15 | 2011-09-29 | Mazda Motor Corp | Control device of vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041228 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
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