JPH11303985A - Lockup controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain the oil temperature from rising by a change of a lockup range by accurately estimating the temperature rise of oil of an automatic transmission, caused by slip of a fluid torque converter. SOLUTION: The slip revolutions Ns in a fluid torque converter and the throttle opening TVO which represents of engine load are respectively detected (S1, S3), and weighted average values Nsav, TVOav are calculated (S2, S4). When the weighted average value Nsav of the slip revolution Ns is calculated into a plus value (when the input shaft revolution of the fluid torque converter is higher than the output shaft revolution), the lockup range is increased to the low speed side as the weighted average value Nasv is higher and the weighted average value TVOav is higher.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のロック
アップ制御装置に関し、詳しくは、車両用の自動変速機
において、自動変速機油（以下、ＡＴＦと略す）の温度
上昇を抑制するためのロックアップ制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up control device for an automatic transmission, and more particularly, to a lock for controlling a temperature rise of an automatic transmission oil (hereinafter, abbreviated as ATF) in an automatic transmission for a vehicle. Regarding up control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、流体トルクコンバータにロッ
クアップクラッチを備えた自動変速機において、前記ロ
ックアップクラッチを締結させる運転領域であるロック
アップ領域を、ＡＴＦの温度上昇を抑制すべく変更する
構成としたロックアップ制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission in which a fluid torque converter is provided with a lock-up clutch, a lock-up region, which is an operation region in which the lock-up clutch is engaged, is changed so as to suppress an increase in the temperature of the ATF. Lock-up control devices are known.

【０００３】例えば、特開昭６２−２０５８２９号公報
には、油温センサで検出されるＡＴＦ温度が高いとき
に、ロックアップ領域を拡大する構成の開示がある。ま
た、特開平５−３０２６７１号公報には、車両の荷重を
計測する荷重センサの信号に基づき、荷重が大きいとき
にロックアップ領域を低車速側に拡大する構成の開示が
ある。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-205829 discloses a configuration in which a lock-up region is expanded when an ATF temperature detected by an oil temperature sensor is high. Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-302671 discloses a configuration in which a lock-up region is expanded to a lower vehicle speed side when the load is large, based on a signal from a load sensor that measures the load on the vehicle.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の荷重
増大は、流体トルクコンバータのスリップを増大させる
ことになって、このスリップによる発熱がＡＴＦの温度
上昇を招くことなるが、スリップによる発熱は荷重増大
以外の要因によっても発生するため、荷重変化のみから
ＡＴＦの温度上昇を抑制するためのロックアップ領域の
拡大を行わせると、荷重以外の要因による温度上昇に対
応してロックアップ領域を制御することができないとい
う問題があった。By the way, an increase in the load on the vehicle causes an increase in the slip of the fluid torque converter, and the heat generated by the slip causes an increase in the temperature of the ATF. Since the lock-up region is also expanded due to factors other than the load, the lock-up region is controlled in response to the temperature rise due to factors other than the load, if the lock-up region is expanded to suppress the temperature rise of the ATF only from the load change. There was a problem that it was not possible.

【０００５】一方、油温センサを備えるシステムであれ
ば、ＡＴＦの温度上昇を抑制するためのロックアップ領
域の制御を最適に行わせることが可能であるが、温度セ
ンサを設けることで、コストアップになってしまうとい
う問題があった。本発明は上記問題点に鑑みなされたも
のであり、温度センサを設けることなく、流体トルクコ
ンバータの発熱によってＡＴＦの温度上昇が生じる走行
条件を的確に判断して、ロックアップ領域の制御を行え
るロックアップ制御装置を提供することを目的とする。On the other hand, if the system is equipped with an oil temperature sensor, it is possible to optimally control the lock-up region for suppressing the temperature rise of the ATF. However, the provision of the temperature sensor increases the cost. There was a problem that would be. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and provides a lock that can control a lock-up area without providing a temperature sensor by accurately determining a driving condition in which a temperature rise of an ATF occurs due to heat generation of a fluid torque converter. It is an object to provide an up control device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、流体トルクコンバータは、エンジンの出力軸と変速
機の入力軸との間に介装され、ロックアップクラッチ
は、流体トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的
に直結するクラッチである。Therefore, the invention according to claim 1 is configured as shown in FIG. In FIG. 1, the fluid torque converter is interposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission, and the lock-up clutch is a clutch that mechanically directly connects the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter. is there.

【０００７】スリップ回転数検出手段は、前記流体トル
クコンバータにおけるスリップ回転数を検出する。ま
た、エンジン負荷検出手段は、エンジン負荷を検出す
る。そして、ロックアップ領域変更手段は、前記スリッ
プ回転数とエンジン負荷とに基づいて判断される走行条
件に応じて前記ロックアップクラッチを締結させるロッ
クアップ領域を変更する。[0007] The slip speed detecting means detects a slip speed in the fluid torque converter. The engine load detecting means detects an engine load. Then, the lock-up region changing means changes the lock-up region in which the lock-up clutch is engaged in accordance with a traveling condition determined based on the slip speed and the engine load.

【０００８】かかる構成によると、流体トルクコンバー
タのスリップ回転数が検出されると共に、エンジン負荷
が検出され、このスリップ回転数とエンジン負荷とか
ら、荷重の増大や登り勾配などにより流体トルクコンバ
ータの負荷が大きくなり、流体トルクコンバータの発熱
によりＡＴＦの温度が上昇する走行条件を判断し、これ
に応じてロックアップ領域を変更する。With this configuration, the slip rotational speed of the fluid torque converter is detected, and the engine load is detected. From the slip rotational speed and the engine load, the load of the fluid torque converter is increased by increasing the load or climbing the slope. Is increased, and the running condition in which the temperature of the ATF rises due to the heat generated by the fluid torque converter is determined, and the lock-up region is changed accordingly.

【０００９】請求項２記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域変更手段が、エンジン負荷が大きくなるほど、か
つ、スリップ回転数が大きくなるほど、前記ロックアッ
プ領域をより低車速側に拡大する構成とした。かかる構
成によると、エンジン負荷が大きくなるほど、かつ、ス
リップ回転数が大きくなるほど、即ち、流体トルクコン
バータにおける発熱が大きくなるほど、より低車速側か
らロックアップが行われるようにする。In the invention according to claim 2, the lock-up area changing means expands the lock-up area to a lower vehicle speed side as the engine load increases and the slip speed increases. According to such a configuration, as the engine load increases and the slip rotation speed increases, that is, as the heat generation in the fluid torque converter increases, the lockup is performed from a lower vehicle speed side.

【００１０】請求項３記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域変更手段が、前記スリップ回転数の加重平均値と
前記エンジン負荷の加重平均値とから前記ロックアップ
領域を変更する構成とした。かかる構成によると、一時
的にスリップ回転数，エンジン負荷が大きくなってもＡ
ＴＦの温度上昇に結びつかないので、平均的にスリップ
回転数，エンジン負荷が大きな状況を、スリップ回転
数，エンジン負荷の加重平均値から判断し、ロックアッ
プ領域を制御する。According to a third aspect of the present invention, the lock-up area changing means changes the lock-up area from a weighted average value of the slip speed and a weighted average value of the engine load. According to such a configuration, even if the slip rotation speed and the engine load increase temporarily, the A
Since this does not lead to an increase in the temperature of the TF, a situation where the slip rotation speed and the engine load are large on average is determined from the weighted average value of the slip rotation speed and the engine load, and the lock-up region is controlled.

【００１１】請求項４記載の発明では、前記スリップ回
転数転検出手段が、流体トルクコンバータの入力軸回転
数から出力軸回転数を減算した値を、スリップ回転数と
して検出する構成であって、前記ロックアップ領域変更
手段が、前記スリップ回転数がプラスの値であるときに
のみ、ロックアップ領域を変更する構成とした。かかる
構成によると、流体トルクコンバータの入力軸回転数
（エンジンの出力軸回転数）が出力軸回転数よりも高い
加速時においては、ロックアップ領域の変更を行うが、
逆に、流体トルクコンバータの入力軸回転数（エンジン
の出力軸回転数）が出力軸回転数よりも低い状態、即
ち、エンジンが駆動輪側から回されるような減速状態で
は、ロックアップ領域の変更は行わない。According to a fourth aspect of the present invention, the slip speed detection means detects a value obtained by subtracting the output shaft speed from the input shaft speed of the fluid torque converter as the slip speed. The lock-up area changing means changes the lock-up area only when the slip rotation speed is a positive value. According to such a configuration, the lock-up region is changed during acceleration when the input shaft rotation speed of the fluid torque converter (the output shaft rotation speed of the engine) is higher than the output shaft rotation speed.
Conversely, in a state where the input shaft rotation speed of the fluid torque converter (the output shaft rotation speed of the engine) is lower than the output shaft rotation speed, that is, in a deceleration state where the engine is rotated from the driving wheel side, the lock-up region No changes are made.

【００１２】[0012]

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、温度セン
サを用いることなく、流体トルクコンバータの発熱によ
ってＡＴＦの温度が上昇する走行条件を的確に判断で
き、以て、コストアップを招くことなくＡＴＦの温度上
昇を確実に抑制できるという効果がある。According to the first aspect of the present invention, it is possible to accurately judge the running condition in which the temperature of the ATF rises due to the heat generated by the fluid torque converter without using a temperature sensor, thereby preventing an increase in cost. There is an effect that the temperature rise of the ATF can be reliably suppressed.

【００１３】請求項２記載の発明によると、流体トルク
コンバータの発熱が大きいときほど、より低車速側から
ロックアップを行わせることができ、以て、無用なロッ
クアップ領域の拡大を回避しつつ、ＡＴＦの温度上昇を
確実に抑制できるという効果がある。請求項３記載の発
明によると、一時的なスリップ回転数，エンジン負荷の
増大に影響されることなく、ロックアップ領域の拡大が
真に要求される状態においてのみ、ロックアップ領域を
変更させることができるという効果がある。According to the second aspect of the present invention, the greater the heat generated by the fluid torque converter, the more the lockup can be performed from the lower vehicle speed side, thereby avoiding an unnecessary expansion of the lockup region. This has the effect that the temperature rise of the ATF can be reliably suppressed. According to the third aspect of the invention, the lock-up area can be changed only in a state where the expansion of the lock-up area is truly required without being affected by the temporary increase in the slip speed and the engine load. There is an effect that can be.

【００１４】請求項４記載の発明によると、エンジンが
駆動輪側から回されるような状態であって、比較的流体
トルクコンバータの負荷が小さい状態で無用にロックア
ップ領域が変更されることを回避できるという効果があ
る。According to the fourth aspect of the present invention, the lock-up region is unnecessarily changed in a state where the engine is rotated from the driving wheel side and the load on the fluid torque converter is relatively small. There is an effect that it can be avoided.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施の形態における車両駆動系のシステ
ム構成図であり、図示しない車両に搭載されたエンジン
１の出力側に自動変速機２が接続されている。この自動
変速機２は、エンジン１の出力側に介在する流体トルク
コンバータ３と、この流体トルクコンバータ３を介して
連結され、エンジン出力トルクがこの流体トルクコンバ
ータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各種摩擦
要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバン
ド，ロックアップクラッチ等）の結合・解放操作を行う
ソレノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバル
ブ群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，ライン圧ソレノイド等によっ
て構成される。尚、歯車式変速機４を、無段変速機に置
き換えても良い。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment. An automatic transmission 2 is connected to an output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 is connected to a fluid torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1 via the fluid torque converter 3, and a gear type transmission in which engine output torque is transmitted via the fluid torque converter 3. And a solenoid valve group 5 for engaging and disengaging various friction elements (a front clutch, a rear clutch, a brake band, a lock-up clutch, etc.). The solenoid valve group 5 includes a lock-up solenoid, a shift solenoid A, a shift solenoid B, a line pressure solenoid, and the like. Note that the gear type transmission 4 may be replaced with a continuously variable transmission.

【００１６】前記ソレノイドバルブ群５を制御する自動
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記自動変速機用コントロール
ユニット６は、エンジンルーム内や車室内に設置する構
成であっても良いし、また、自動変速機２のオイルパン
内に収容する構成であっても良い。前記各種のセンサと
しては、エンジン１の吸入空気量を調整するスロットル
弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ８が設けられている。また、自動変速機２
の出力軸に、該出力軸の所定回転角毎にパルス信号を発
する車速センサ９が設けられている。更に、エンジン１
の回転数Ｎｅ（rpm)を検出するエンジン回転センサ10
（クランク角センサ）と、流体トルクコンバータ３のタ
ービン回転数Ｎｔ（rpm)を検出するタービンセンサ11が
設けられている。Signals from various sensors are input to the automatic transmission control unit 6 for controlling the solenoid valve group 5. The automatic transmission control unit 6 may be configured to be installed in an engine room or a vehicle interior, or may be configured to be housed in an oil pan of the automatic transmission 2. As the various sensors, a potentiometer type throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 for adjusting an intake air amount of the engine 1 is provided. Also, the automatic transmission 2
Is provided with a vehicle speed sensor 9 that emits a pulse signal at every predetermined rotation angle of the output shaft. In addition, Engine 1
Engine rotation sensor 10 for detecting the rotation speed Ne (rpm) of the engine
(Crank angle sensor) and a turbine sensor 11 for detecting a turbine speed Nt (rpm) of the fluid torque converter 3.

【００１７】自動変速機用コントロールユニット６は、
運転者が操作するセレクトレバーの操作位置信号に基づ
き、例えばセレクトレバーがドライブレンジ（Ｄレン
ジ）の状態では、予め設定された変速パターンのマップ
（図５参照）を参照し、スロットル弁開度ＴＶＯと車速
ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
ソレノイドバルブ群５を介して歯車式変速機４をその変
速位置に制御する自動変速制御を行う。The automatic transmission control unit 6 includes:
For example, when the select lever is in the drive range (D range) based on the operation position signal of the select lever operated by the driver, the throttle valve opening TVO is referred to by referring to a map of a preset shift pattern (see FIG. 5). And the vehicle speed VSP, automatically set the first to fourth speed shift positions,
An automatic shift control for controlling the gear type transmission 4 to its shift position through the solenoid valve group 5 is performed.

【００１８】また、前記流体トルクコンバータ３には、
図３に示すようなロックアップクラッチ40が備えられて
おり、このロックアップクラッチ40を締結することによ
って流体トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とを機械
的に直結できるようになっている。図３において、ケー
ス42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチ
フェーシング48を有するロックアッププレート49（油圧
クラッチ）がトーションダンパー50と一体に配設されて
おり、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプラ
イン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプ
ライン嵌合している。The fluid torque converter 3 includes:
A lock-up clutch 40 as shown in FIG. 3 is provided. By engaging the lock-up clutch 40, the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter 3 can be directly mechanically connected. In FIG. 3, a lock-up plate 49 (hydraulic clutch) having a clutch facing 48 is provided integrally with the torsion damper 50, facing the inner wall 42a of the drive shaft 41 side portion of the case 42. The clutch hub 51 is spline-fitted, and the clutch hub 51 is spline-fitted to the driven shaft 44.

【００１９】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。As a result, the lock-up plate 49 can be moved in the axial direction of the driven shaft 54, and the pressures P1, P of the pressure chambers 52, 53 formed on both sides of the lock-up plate 49.
Move according to 2. The pressure chamber 52 has a pressure passage 54b.
, A converter oil pressure (operating oil pressure) is supplied to the pressure chamber 53, and a converter oil pressure is supplied to the pressure chamber 53 via a pressure passage 54a.

【００２０】ここで、Ｐ１＞Ｐ２のときに、ロックアッ
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、解放状態
（トルクコンバータ状態）となる。ここで、前記油圧通
路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコンバータ油圧
（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバルブ群５の中
のロックアップソレノイド55によって制御されるように
なっている。Here, when P1> P2, the lock-up plate 49 moves leftward in FIG.
a, and a lock-up state (a clutch directly connected state) is established in which the drive shaft 41 and the driven shaft 54 are mechanically connected to each other, and when P2> P1, the lock-up plate 49 moves rightward in the figure. Then, the case 42 is separated from the inner wall 42a of the case 42 to be in a released state (torque converter state). Here, the supply of the converter oil pressure (operating oil pressure) to the pressure chambers 52, 53 via the hydraulic passages 54b, 54a is controlled by a lock-up solenoid 55 in the solenoid valve group 5. .

【００２１】即ち、ロックアップソレノイド55を制御す
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の解放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態（解放状態）となり、逆に、
ＯＦＦ時間が短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52
に作用しＰ１＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49は
ケース42の内壁42ａに押し付けられて締結状態となる。
更に、前記ＯＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用す
るコンバータ油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ
状態（スリップロック状態）とすることができるように
なっている。That is, by controlling the lock-up solenoid 55, the operation of the lock-up control valve 56 is controlled, and the converter hydraulic circuit connected to the lock-up control valve 56 is connected to the lock-up plate 49.
Is switched between the release side and the engagement side. Here, the duty of the lock-up solenoid 55 is controlled by the control unit 6,
When the OFF time is long, the converter oil pressure supplied from the oil pump 57 acts on the pressure chamber 53, and furthermore, the pressure chamber 53
Flows from the pressure chamber 52 into the pressure chamber 52, so that P2> P1 and the lockup is released (released state).
If the OFF time is short, the converter oil pressure
P1> P2, and the lock-up plate 49 is pressed against the inner wall 42a of the case 42 to be in a fastened state.
Further, the converter oil pressure P2 acting on the pressure chamber 53 is appropriately reduced based on the OFF time ratio, so that a half-clutch state (slip lock state) can be achieved.

【００２２】尚、前記駆動軸41がエンジン１の出力軸に
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機４の入力軸に
連結している。前記自動変速機用コントロールユニット
６は、前記自動変速制御と同様に、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯと車速ＶＳＰとに応じて予め設定されたロックアッ
プ制御マップ（図５参照）を参照し、ロックアップソレ
ノイドの制御を介して前記ロックアップクラッチ40の締
結・解放を制御する。The drive shaft 41 is connected to the output shaft of the engine 1, and the driven shaft 44 is connected to the input shaft of the gear transmission 4. The control unit 6 for the automatic transmission controls the throttle valve opening T
With reference to a lock-up control map (see FIG. 5) preset according to the VO and the vehicle speed VSP, the engagement / disengagement of the lock-up clutch 40 is controlled through the control of a lock-up solenoid.

【００２３】また、本実施の形態においては、ＡＴＦの
温度上昇を抑制するために、前記ロックアップ領域を変
更するようになっており、係るロックアップ領域の変更
制御を、図４のフローチャートに従って説明する。図４
のフローチャートにおいて、Ｓ１では、［エンジン回転
数Ｎｅ］−［タービン回転数Ｎｔ］として、流体トルク
コンバータ３におけるスリップ回転数Ｎｓ（rpm)を算出
する（スリップ回転数検出手段）。従って、スリップ回
転数Ｎｓは、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔ
よりも高いときにプラスの値として算出され、エンジン
回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも低いエンジンブ
レーキ状態では、マイナスの値に算出されるようになっ
ている。尚、タービンセンサ11を備えない場合には、車
速ＶＳＰとギヤ比とからタービン回転数Ｎｔを算出する
ようにしても良い。Further, in the present embodiment, the lock-up area is changed in order to suppress the temperature rise of the ATF, and the control for changing the lock-up area will be described with reference to the flowchart of FIG. I do. FIG.
In S1, the slip speed Ns (rpm) in the fluid torque converter 3 is calculated as [engine speed Ne]-[turbine speed Nt] (Slip speed detecting means). Therefore, the slip rotational speed Ns is determined by the engine rotational speed Ne being the turbine rotational speed Nt.
When the engine speed is higher than the turbine speed Nt, the value is calculated as a positive value, and when the engine speed Ne is lower than the turbine speed Nt, the value is calculated as a negative value. When the turbine sensor 11 is not provided, the turbine speed Nt may be calculated from the vehicle speed VSP and the gear ratio.

【００２４】Ｓ２では、前記Ｓ１で今回算出されたスリ
ップ回転数Ｎｓと、前回までの加重平均値Ｎｓavとを加
重平均し、その結果を新たな加重平均値Ｎｓavとする。
Ｓ３では、スロットルセンサ８で検出されるスロットル
弁７の開度ＴＶＯを、エンジン負荷を代表する値として
読み込む（エンジン負荷検出手段）。尚、変速段の決定
にスロットル開度ＴＶＯを用いるので、エンジン負荷を
代表する値として本実施形態ではスロットル開度ＴＶＯ
を用いるが、この他、電子制御燃料噴射装置における基
本燃料噴射量や吸入空気量を、エンジン負荷を示す値と
して用いる構成であっても良い。At S2, the weighted average of the slip rotation speed Ns calculated at S1 and the weighted average value Nsav up to the previous time is weighted, and the result is set as a new weighted average value Nsav.
In S3, the opening TVO of the throttle valve 7 detected by the throttle sensor 8 is read as a value representing the engine load (engine load detecting means). Since the throttle opening TVO is used to determine the shift speed, the throttle opening TVO is used in the present embodiment as a value representative of the engine load.
However, the basic fuel injection amount or the intake air amount in the electronically controlled fuel injection device may be used as a value indicating the engine load.

【００２５】そして、Ｓ４では、前記Ｓ３で今回読み込
まれたスロットル開度ＴＶＯと、前回までの加重平均値
ＴＶＯavとを加重平均し、その結果を新たな加重平均値
ＴＶＯavとする。Ｓ５では、予め前記スリップ回転数Ｎ
ｓの加重平均値Ｎｓav及びスロットル開度ＴＶＯの加重
平均値ＴＶＯavに応じてロックアップ領域の低車速化度
合いを記憶したマップを参照し、ロックアップ領域の変
更を設定する。In S4, the throttle opening TVO read this time in S3 and the weighted average value TVOav up to the previous time are weighted and averaged, and the result is set as a new weighted average value TVOav. In S5, the slip rotation speed N is set in advance.
A change in the lockup area is set by referring to a map that stores the degree of reduction in vehicle speed in the lockup area according to the weighted average value Nsav of s and the weighted average value TVOav of the throttle opening TVO.

【００２６】具体的には、図４中に示すように、スリッ
プ回転数Ｎｓの加重平均値Ｎｓavがマイナスのときに
は、ロックアップ領域は変更せず、スリップ回転数Ｎｓ
の加重平均値Ｎｓavがプラスのときには、加重平均値Ｎ
ｓavの値が大きいときほど、かつ、加重平均値ＴＶＯav
が大きいときほど、ロックアップ領域をより低車速側に
拡大する設定を行う。Specifically, as shown in FIG. 4, when the weighted average value Nsav of the slip rotation speed Ns is negative, the lockup region is not changed, and the slip rotation speed Ns
When the weighted average value Nsav is positive, the weighted average value Nsav
The larger the value of sav, and the weighted average TVOav
The setting is made so that the lock-up area is expanded to a lower vehicle speed side as is larger.

【００２７】一般的に、一般道，渋滞路，高速道路に比
較して登坂路においては、スリップ回転数Ｎｓ及びスロ
ットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の平均的な値が共に
高い状態になり、このときには、流体トルクコンバータ
３の負荷が大きく発熱量が多くなるので、ＡＴＦの温度
も一般道，渋滞路，高速道路を走行している場合に較べ
て高くなる。同様に、車両の乗員数や積載重量の増加に
よって車両の荷重が多くなっている場合も、スリップ回
転数Ｎｓ及びスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の
平均的な値が登坂路と同様な傾向を示し、流体トルクコ
ンバータ３の発熱によってＡＴＦ温度が上昇する。In general, the average value of the slip speed Ns and the average value of the throttle opening TVO (engine load) are both higher on an uphill road than on a general road, a congested road, or an expressway. At times, the load on the fluid torque converter 3 is large and the amount of heat generated is large, so that the temperature of the ATF is also higher than when the vehicle is traveling on a general road, a congested road, or an expressway. Similarly, even when the load on the vehicle is increased due to an increase in the number of occupants or the loaded weight of the vehicle, the average values of the slip rotation speed Ns and the throttle opening TVO (engine load) tend to be similar to those on an uphill road. The ATF temperature rises due to the heat generated by the fluid torque converter 3.

【００２８】従って、スリップ回転数Ｎｓ及びスロット
ル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の平均的な値から、流体
トルクコンバータ３の負荷が大きく、流体トルクコンバ
ータ３の発熱によってＡＴＦの温度が上昇する状態を判
断することができ、スリップ回転数Ｎｓが高いほど、ま
た、スロットル開度ＴＶＯが大きいほど、ＡＴＦの温度
上昇が高いものと推定できる。Therefore, from the average values of the slip rotation speed Ns and the throttle opening TVO (engine load), it is determined whether the load of the fluid torque converter 3 is large and the temperature of the ATF rises due to the heat generated by the fluid torque converter 3. It can be estimated that the higher the slip rotation speed Ns and the larger the throttle opening TVO, the higher the temperature rise of the ATF.

【００２９】Ｓ６では、前記Ｓ５における設定に応じて
ロックアップ領域を変更する（ロックアップ領域変更手
段）。即ち、Ｓ５でロックアップ領域をより低車速側に
拡大する設定が行われた場合には、図５に示すように、
ロックアップを行う最小車速を各スロットル開度ＴＶＯ
毎に規定するロックアップ線を、低車速側にシフトさせ
て、ロックアップ領域の拡大を図る。従って、前記Ｓ５
で加重平均値Ｎｓav及び加重平均値ＴＶＯavに応じてロ
ックアップ領域の低車速化度合いを設定するときに、前
記ロックアップ線をシフトさせるときの車速幅を低車速
化度合いとして設定させれば良い。In S6, the lock-up area is changed according to the setting in S5 (lock-up area changing means). That is, when the setting for expanding the lockup area to the lower vehicle speed side is performed in S5, as shown in FIG.
The minimum vehicle speed for lockup is determined by the throttle opening TVO
The lock-up line defined for each vehicle is shifted to the low vehicle speed side to expand the lock-up area. Therefore, S5
When the degree of reduction in vehicle speed in the lockup area is set in accordance with the weighted average value Nsav and the weighted average value TVOav, the vehicle speed width when shifting the lockup line may be set as the vehicle speed reduction degree.

【００３０】ロックアップ領域を低車速側に拡大すれ
ば、ロックアップが行われる機会、即ち、流体トルクコ
ンバータ３の入力軸と出力軸とが機械的に直結されてス
リップの発生しない状態が増え、流体トルクコンバータ
３の発熱による温度上昇を抑制し得る。尚、ロックアッ
プ制御マップを変更する代わりに、ロックアップ制御マ
ップを参照するときの車速ＶＳＰを増大補正するように
して、結果的により低車速側からロックアップが行われ
るようにしても良い。If the lock-up region is expanded to the low vehicle speed side, the chances of lock-up, that is, the state in which the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter 3 are mechanically directly connected and slip does not occur, increase, Temperature rise due to heat generation of the fluid torque converter 3 can be suppressed. Instead of changing the lockup control map, the vehicle speed VSP at the time of referring to the lockup control map may be increased and corrected, so that the lockup may be performed from a lower vehicle speed side.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１に係る発明の基本構成を示すブロック
図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the invention according to claim 1;

【図２】実施の形態における車両駆動系のシステム構成
図。FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment.

【図３】実施の形態におけるロックアップクラッチを詳
細に示す断面図。FIG. 3 is a sectional view showing the lock-up clutch in the embodiment in detail.

【図４】実施の形態におけるロックアップ領域の制御を
示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating control of a lockup area according to the embodiment;

【図５】実施の形態におけるロックアップ制御マップを
示す線図。FIG. 5 is a diagram showing a lock-up control map in the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ群 ６ 自動変速機用コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 エンジン回転センサ 11 タービンセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Fluid torque converter 4 Gear type transmission 5 Solenoid valve group 6 Control unit for automatic transmission 7 Throttle valve 8 Throttle sensor 9 Vehicle speed sensor 10 Engine rotation sensor 11 Turbine sensor

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間
に介装された流体トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を機械的に直結するロックアップクラッチを備える自動
変速機のロックアップ制御装置であって、 前記流体トルクコンバータにおけるスリップ回転数を検
出するスリップ回転数検出手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 前記スリップ回転数とエンジン負荷とに基づいて判断さ
れる走行条件に応じて前記ロックアップクラッチを締結
させるロックアップ領域を変更するロックアップ領域変
更手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
御装置。1. A lock-up of an automatic transmission having a lock-up clutch mechanically directly connecting an input shaft and an output shaft of a fluid torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission. A control device, comprising: a slip rotational speed detecting means for detecting a slip rotational speed in the fluid torque converter; an engine load detecting means for detecting an engine load; and traveling determined based on the slip rotational speed and the engine load. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising: a lock-up region changing unit that changes a lock-up region in which the lock-up clutch is engaged according to a condition. 【請求項２】前記ロックアップ領域変更手段が、エンジ
ン負荷が大きくなるほど、かつ、スリップ回転数が大き
くなるほど、前記ロックアップ領域をより低車速側に拡
大することを特徴とする請求項１記載の自動変速機のロ
ックアップ制御装置。2. The lock-up area changing means according to claim 1, wherein the lock-up area is expanded to a lower vehicle speed side as the engine load increases and the slip rotation speed increases. Lock-up control device for automatic transmission. 【請求項３】前記ロックアップ領域変更手段が、前記ス
リップ回転数の加重平均値と前記エンジン負荷の加重平
均値とから前記ロックアップ領域を変更することを特徴
とする請求項１又は２に記載の自動変速機のロックアッ
プ制御装置。3. The lock-up area changing means according to claim 1, wherein the lock-up area changing means changes the lock-up area from a weighted average value of the slip speed and a weighted average value of the engine load. Automatic transmission lock-up control device. 【請求項４】前記スリップ回転数転検出手段が、流体ト
ルクコンバータの入力軸回転数から出力軸回転数を減算
した値を、スリップ回転数として検出する構成であっ
て、前記ロックアップ領域変更手段が、前記スリップ回
転数がプラスの値であるときにのみ、ロックアップ領域
を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。4. The lock-up area changing means according to claim 1, wherein said slip speed change detecting means detects a value obtained by subtracting an output shaft speed from an input shaft speed of the fluid torque converter as a slip speed. The lockup area is changed only when the slip rotation number is a positive value.
4. A lock-up control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3.