JP5267493B2

JP5267493B2 - Control device for vehicle lock-up clutch

Info

Publication number: JP5267493B2
Application number: JP2010073284A
Authority: JP
Inventors: 友宏珍部; 篤志綾部; 典弘塚本; 友弘浅見
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-26
Filing date: 2010-03-26
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2030-03-26
Also published as: JP2011202793A

Description

本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御の改良に関する。 The present invention relates to a control device for a lockup clutch for a vehicle, and more particularly to an improvement in slip start control in which a lockup clutch is slip-engaged when the vehicle starts.

自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。この技術によれば、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができるとされている。 An automatic transmission, a torque converter provided between the automatic transmission and the engine, and a lockup clutch capable of directly connecting an input rotating member and an output rotating member of the torque converter by engagement. A control device for a vehicle lock-up clutch that performs slip start control for slip-engaging the lock-up clutch when the vehicle starts is known. For example, a control device for a lockup clutch for a vehicle described in Patent Document 1 is this. According to this technology, it is said that it is possible to achieve a suitable fuel consumption by suppressing the engine blow-up when the vehicle starts.

特開２００５−１６５６３号公報JP 2005-16563 A 特開２００５−３１９３号公報JP 2005-3193 A 特許第３８９０４６４号公報Japanese Patent No. 3890464 特許第３５８５２０７号公報Japanese Patent No. 3585207

前述したような従来の技術では、前記スリップスタート制御におけるロックアップクラッチの係合圧制御に関連してエンジントルクの推定が行われる。しかし、前記スリップスタート制御と併行してエンジンの遅角制御作等が行われた場合には、エンジントルクの推定精度が悪化してロックアップクラッチの係合ショックが発生し、ドライバビリティが低下するおそれがあった。このため、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。 In the conventional technique as described above, the engine torque is estimated in connection with the engagement pressure control of the lockup clutch in the slip start control. However, when engine retard angle control is performed in parallel with the slip start control, the estimation accuracy of the engine torque is deteriorated, the engagement shock of the lockup clutch is generated, and the drivability is lowered. There was a fear. For this reason, there has been a demand for the development of a control device for a lockup clutch for a vehicle that suppresses engine blow-up when the vehicle starts and realizes suitable fuel efficiency.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a lockup clutch for a vehicle that realizes suitable fuel consumption by suppressing engine blow-up when the vehicle starts. Is to provide.

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合又はスロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始を判定するものであり、予め定められた関係からスロットル開度に基づいて前記スイープアップ制御の漸増速度を算出するものであり、前記関係は、スロットル開度が大きいほど前記漸増速度が高速となるように定められたことを特徴とするものである。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that an automatic transmission, a torque converter provided between the automatic transmission and the engine, and an input rotating member in the torque converter by engagement. and a lock-up clutch and an output rotary member can be directly connected, comprising, a lockup clutch control apparatus for a vehicle which performs a slip start control for slip-engaged to the lock-up clutch during vehicle starting, the throttle opening When the degree of pressure exceeds a predetermined threshold or when the amount of time change in the throttle opening exceeds a predetermined second threshold, the engagement pressure of the lockup clutch is controlled during the slip start control. The start of the sweep-up control that gradually increases the engine speed is determined. Provided for calculating the increasing rate of the sweep-up control have the relationship, is characterized in that the increasing rate as the throttle opening is large is determined so that the high speed.

このようにすれば、スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合又はスロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始を判定するものであり、予め定められた関係からスロットル開度に基づいて前記スイープアップ制御の漸増速度を算出するものであり、前記関係は、スロットル開度が大きいほど前記漸増速度が高速となるように定められたものであることから、エンジンの遅角制御作等の影響を考慮して前記ロックアップクラッチの係合圧の上昇速度を制御することで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。 In this way, when the throttle opening is equal to or greater than a predetermined threshold or when the amount of time change of the throttle opening is equal to or greater than the second threshold, the slip start control is performed. Determining the start of sweep-up control for gradually increasing the engagement pressure of the lock-up clutch, and calculating the gradually increasing speed of the sweep-up control based on the throttle opening from a predetermined relationship, The relationship is determined so that the gradually increasing speed becomes higher as the throttle opening becomes larger. Therefore, the engagement pressure of the lockup clutch is increased in consideration of the influence of the retarding control operation of the engine. By controlling the speed, it is possible to achieve favorable fuel efficiency while maintaining drivability. That is, it is possible to provide a control device for a lockup clutch for a vehicle that realizes a suitable fuel consumption by suppressing the engine blow-up at the time of vehicle start.

本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the power transmission device to which the present invention is applied suitably. 図１に示す自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。2 is an engagement operation table for explaining an operation state of a friction engagement element, that is, a friction engagement device when a plurality of shift stages are selectively established in the automatic transmission shown in FIG. 1. 図１に示す自動変速機等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the electrical control system provided in the vehicle in order to control the automatic transmission etc. which are shown in FIG. 図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、ロックアップクラッチの係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram illustrating a portion of the hydraulic control circuit provided in the power transmission device of FIG. 1 that is related to control of the engagement state of the lockup clutch. 図３に示す電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus shown in FIG. 3 was equipped. 図３に示す電子制御装置によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship used for determination of the start timing of the sweep-up control by the electronic control apparatus shown in FIG. 図３に示す電子制御装置による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship used for calculation of the gradual increase speed by the electronic controller shown in FIG. 図３に示す電子制御装置による、スロットル開度が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the slip start control by which the electronic control apparatus shown in FIG. 3 makes the start timing the time of the throttle opening becoming more than a predetermined threshold value. 図３に示す電子制御装置による、スロットル開度の時間変化量が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart for explaining slip start control using the electronic control device shown in FIG. 3 as a start timing when a time change amount of the throttle opening is equal to or greater than a predetermined threshold value. 図３に示す電子制御装置によるスリップスタート制御の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the slip start control by the electronic controller shown in FIG.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１に示す自動変速機１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、図１にＣで示す共通の軸心上に備え、それら第１変速部１４及び第２変速部２０を介して入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、上記自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸に相当する。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図１に示すように、上記自動変速機１０と駆動力源としてのエンジン２８との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ３０が備えられており、上記エンジン２８の出力は、そのトルクコンバータ３０を介して上記自動変速機１０に伝達され、その自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び左右１対の車軸３８を介して左右１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、上記自動変速機１０やトルクコンバータ３０は、その中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device to which the present invention is preferably applied. The automatic transmission 10 shown in FIG. 1 is preferably used by being mounted in the left-right direction (sideways) in an FF (front engine / front drive) vehicle, and is a transmission as a non-rotating member attached to the vehicle body. In the case 26, a first transmission unit 14 mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 12, a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 are provided. A second transmission unit 20 configured as a Ravigneaux type as a main body is provided on a common axis indicated by C in FIG. 1, and the rotation of the input shaft 22 is performed via the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20. And output from the output rotating member 24. The input shaft 22 corresponds to the input member of the automatic transmission 10, and corresponds to the turbine shaft of the torque converter 30 that is rotationally driven by the engine 28 that is a driving force source for traveling in the present embodiment. The output rotating member 24 corresponds to the output member of the automatic transmission 10, and a differential driven gear (large-diameter gear) 36 for transmitting power to the differential gear device 34 shown in FIG. It functions as a meshing output gear, that is, a differential drive gear. As shown in FIG. 1, a torque converter 30 is provided in a power transmission path between the automatic transmission 10 and an engine 28 as a driving force source, and the output of the engine 28 is supplied to the torque converter 30. Via the automatic transmission 10, the differential gear device 34, and a pair of left and right axles 38, and then transmitted to the pair of left and right drive wheels 40. The automatic transmission 10 and the torque converter 30 are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center) C, and the lower half of the center line C is omitted in the skeleton diagram of FIG. ing.

上記エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン３０のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐ、及びタービン軸を介して上記自動変速機１０に連結されたタービン翼車３０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３０においては、上記ポンプ翼車３０ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車３０ｔが出力回転部材にそれぞれ対応する。また、それらポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）３２が設けられている。このロックアップクラッチ３２は、後述する図４に示すような油圧制御回路１００によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。 The engine 28 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The torque converter 30 includes a pump impeller 30p connected to the crankshaft of the engine 30 and a turbine impeller 30t connected to the automatic transmission 10 via a turbine shaft. This is a fluid type power transmission device that transmits power. That is, in the torque converter 30 of the present embodiment, the pump impeller 30p corresponds to the input rotating member, and the turbine impeller 30t corresponds to the output rotating member. Further, between the pump impeller 30p and the turbine impeller 30t, there is provided a lockup clutch (direct coupling clutch) 32 that is configured to rotate the pump impeller 30p and the turbine impeller 30t integrally by the engagement. It has been. The lockup clutch 32 is configured such that its engagement state is controlled between release, slip engagement (half-engagement), or complete engagement by a hydraulic control circuit 100 as shown in FIG. 4 described later. ing.

前記自動変速機１０は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。すなわち、図１に示すようにクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣ及びブレーキＢという）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路１００内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過度油圧等が制御される。そして、前記自動変速機１０においては、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合乃至解放させられることにより、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられると共に、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。 The automatic transmission 10 is, for example, a stepped automatic transmission mechanism in which any one of a plurality of predetermined shift speeds (speed ratios) is selectively established, and an engagement for performing such a shift. A plurality of hydraulic friction engagement devices and the like are provided as elements. That is, as shown in FIG. 1, clutches C1 and C2 and brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as clutch C and brake B unless otherwise specified) are provided. Each of the clutch C and the brake B is a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate clutch or brake that is controlled to be engaged by a hydraulic actuator, and a linear solenoid as an electromagnetic valve device in a hydraulic control circuit 100 described later. Engagement and release states are switched by valve excitation and de-excitation and current control, and excessive hydraulic pressure at the time of engagement and release is controlled. In the automatic transmission 10, when the clutch C and the brake B are selectively engaged or released, the rotating elements (sun gears S1 to S3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 are provided. , The first gear (first gear) “1st” to the sixth gear (sixth gear) according to the combination of any one of the carriers CA1 to CA3 and the ring gears R1 to R3). Six forward shift stages (6th) (forward gear stage, forward travel gear stage) are established, and one reverse gear stage of reverse shift stage (reverse gear stage, reverse travel gear stage) "R" It is established.

図２は、前記自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。この図２に示すように、前記自動変速機１０では、前進ギヤ段に関して、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように構成されている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。 FIG. 2 is an engagement operation table for explaining an operation state of a friction engagement element, that is, a friction engagement device, when the automatic transmission 10 selectively establishes a plurality of shift speeds. This engagement operation table summarizes the relationship between each of the above-described shift speeds and the operation states of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3, and “◯” indicates engagement. As shown in FIG. 2, in the automatic transmission 10, the first gear stage "1st" is engaged by the engagement between the clutch C1 and the brake B1, and the first gear stage "1st" is engaged by the engagement between the clutch C1 and the brake B1. The second speed gear stage “2nd” is the third speed gear stage “3rd” due to the engagement between the clutch C1 and the brake B3, and the fourth speed gear stage “4th” is due to the engagement between the clutch C1 and the clutch C2. The fifth speed gear stage “5th” is established by engagement of the clutch C2 and the brake B3, and the sixth speed gear stage “6th” is established by engagement of the clutch C2 and the brake B1. Further, the reverse gear stage “R” is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the neutral state “N” is established by releasing any of the clutch C1 and the C2 brakes B1 to B3. Has been. Note that the gear ratios of the respective gears are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate.

図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の出力制御や前記自動変速機１０の変速制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この電子制御装置８０は、必要に応じて前記エンジン２８の出力制御用や前記自動変速機１０の変速制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。 FIG. 3 is a block diagram for explaining a main part of an electrical control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 and the like. The electronic control unit 80 shown in FIG. 3 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input interface, and the like, for example. The CPU uses the temporary storage function of the RAM in advance to the ROM. By performing signal processing in accordance with a stored program, various controls including output control of the engine 28 and shift control of the automatic transmission 10 are executed. The electronic control unit 80 is configured as an individual control unit for each control, such as for output control of the engine 28 or for shift control of the automatic transmission 10 as necessary.

図３に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記電子制御装置８０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ５２から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ５６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の操作の有無を表す信号、エンジン回転速度センサ５８から前記エンジン２８の回転速度Ｎ_Eを表す信号、エンジン吸入空気量センサ６０から前記エンジン２８の吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン吸入空気温度センサ６２から前記エンジン２８の吸入空気の温度Ｔ_Aを表す信号、スロットルセンサ６４から電子スロットル弁の開度θ_THを表す信号、車速センサ６６から前記出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、冷却水温センサ６８から前記エンジン２８の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、レバーポジションセンサ７４からシフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す信号、タービン回転速度センサ７６からタービン回転速度Ｎ_Tすなわち前記入力軸２２の回転速度Ｎ_INを表す信号、ＡＴ油温センサ７８から前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを表す信号が、それぞれ上記電子制御装置８０へ供給されるようになっている。 As shown in FIG. 3, signals indicating respective detection values are supplied to the electronic control unit 80 from various sensors and switches provided in the vehicle. That is, a signal indicating the operation amount (accelerator opening) Acc of the accelerator pedal 50 known as the so-called accelerator opening from the accelerator operation amount sensor 52, and a signal indicating the presence or absence of the operation of the foot brake pedal 54, which is a normal brake, from the brake switch 56. , suction signal from the engine speed sensor 58 represents the rotational speed N _E of the engine 28, a signal from an engine intake air quantity sensor 60 representing the intake air quantity Q of the engine 28, the engine intake air temperature sensor 62 of the engine 28 _A signal representing the air temperature TA, a signal representing the opening degree θ _TH of the electronic throttle valve from the throttle sensor 64, a signal representing the vehicle speed V corresponding to the rotational speed N _OUT of the output rotating member 24 from the vehicle speed sensor 66, and the coolant temperature signal representing the cooling water temperature T _W of the engine 28 from the sensor 68, a lever position Se Lever position (operation position) signal representing the P _SH of the shift lever 72 from the support 74 as the shift operation member, the signal from the turbine speed sensor 76 represents the rotational speed N _IN of the turbine rotational speed N _T i.e. the input shaft 22, AT A signal representing the AT oil temperature T _OIL which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 100 is supplied from the oil temperature sensor 78 to the electronic control unit 80.

また、前記電子制御装置８０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン２８の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Eとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記自動変速機１０の変速制御のための変速制御指令信号Ｓ_Pとして、例えば前記油圧制御回路１００内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。また、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号Ｓ_Lとして、前記油圧制御回路１００内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図４を参照）を駆動するための信号等が出力されるようになっている。 The electronic control device 80 is configured to output signals for controlling the operation of various devices provided in the vehicle. That is, as an engine output control command signal S _E for controlling the output of the engine 28, for example, a signal for driving a throttle actuator for controlling opening / closing of an electronic throttle valve according to the accelerator opening Acc, an injection from a fuel injection device An injection signal for controlling the amount of fuel to be generated, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 28 by the ignition device, and the like are output. Further, as the shift control command signal S _P output for shift control of the automatic transmission 10, for example, so that the signal or the like for driving various electromagnetic valve device provided in the hydraulic control circuit 100 is output ing. Further, as a lock-up clutch engagement control signal S _L for the engagement control of the torque converter 30 lock-up clutch 32 provided in the solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 100 SL and the linear solenoid valve SLU A signal or the like for driving (see FIG. 4) is output.

図４は、前記油圧制御回路１００のうち、本実施例の制御すなわち前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_SWを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、その切換用信号圧Ｐ_SWに応じて前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）乃至係合状態とする係合側位置（オン側位置）に切り換えるクラッチ切換弁１０４と、前記電子制御装置８０から供給される駆動電流に対応した信号圧Ｐ_SLUを出力させるスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、上記クラッチ切換弁１０４により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１０６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１０８とを、備えて構成されている。 FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a part of the hydraulic control circuit 100 that is related to the control of this embodiment, that is, the control of the engagement state of the lockup clutch 32. As shown in FIG. 4, the hydraulic control circuit 100 includes a switching solenoid valve SL for generating a switching signal pressure P _SW is turns on and off operation by switching the electromagnetic solenoid 102, to the switching signal pressure P _SW In response to this, the clutch switching valve 104 which switches from the release side position (off side position) where the lockup clutch 32 is released to the engagement side position (on side position) where the lockup clutch 32 is engaged is supplied from the electronic control unit 80. When the lock-up clutch 32 is engaged by the clutch switching valve 104, the slip-control linear solenoid valve _SLU that outputs the signal pressure P _SLU corresponding to the drive current to be applied is _displayed . A lock-up control valve 106 that switches the operating state in a slip state or lock-up on range, and hydraulic oil An oil cooler 108 for cooling is provided.

また、図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１１０を介して吸引して圧送するために、例えば前記エンジン２８によって駆動される機械式のオイルポンプ１１２を備えており、そのオイルポンプ１１２によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１１４により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。また、同様にリリーフ形式の調圧弁である第２調圧弁１１６が備えられており、上記第１調圧弁１１４から流出させられた作動油がその第２調圧弁１１６により調圧されることで、第２ライン圧ＰＬ２が発生させられるようになっている。また、第３調圧弁１１８は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、その第３調圧弁１１８により予め設定された一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_Mが発生させられるようになっている。なお、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６には、図示しないリニアソレノイドバルブによって信号圧が供給されるようになっており、前記電子制御装置８０からの指令に応じてそのリニアソレノイドバルブから所定の信号圧が出力されることで、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６により前記エンジン２８のアクセル開度やエンジン回転速度等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。 Further, as shown in FIG. 4, the hydraulic control circuit 100 is a mechanical type driven by the engine 28, for example, in order to suck and pump the hydraulic oil circulated to an oil pan (not shown) through a strainer 110. An oil pump 112 is provided, and the hydraulic oil boosted by the oil pump 112 is regulated to the first line pressure PL1 by a relief-type first pressure regulating valve 114. Similarly, a second pressure regulating valve 116 which is a relief type pressure regulating valve is provided, and the hydraulic fluid discharged from the first pressure regulating valve 114 is regulated by the second pressure regulating valve 116. A second line pressure PL2 is generated. The third pressure regulating valve 118 is a pressure reducing valve that uses the first line pressure PL1 as a source pressure, and the third pressure regulating valve 118 generates a modulator pressure P _M that is a constant pressure set in advance. It has become. The first pressure regulating valve 114 and the second pressure regulating valve 116 are supplied with a signal pressure by a linear solenoid valve (not shown), and the linear solenoid valve is in response to a command from the electronic control unit 80. When a predetermined signal pressure is output from the first pressure regulating valve 114 and the second pressure regulating valve 116, the hydraulic pressure is adjusted to a hydraulic pressure suitable for traveling of the vehicle based on the accelerator opening of the engine 28, the engine rotation speed, and the like. Is done.

また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合油路１２０を介して供給される係合側油室１２２内の油室Ｐ_ONと解放油路１２４を介して供給される解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によりフロントカバー１２８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合される所謂スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３２のトルク分担がなくなって、前記トルクコンバータ３０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。 Further, as shown in FIG. 4, the lock-up clutch 32 is supplied through the oil chamber P _ON and the release oil passage 124 of the engagement-side oil chamber 122 supplied via the engagement oil path 120 This is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged with the front cover 128 by a differential pressure ΔP (= P _ON −P _OFF ) with respect to the hydraulic pressure P _OFF in the release side oil chamber 126. The operating condition of the torque converter 30 is, for example, a so-called lockup off in which the differential pressure ΔP is negative and the lockup clutch 32 is released, and the differential pressure ΔP is zero or more and the lockup clutch 32 is operated. Is roughly divided into three conditions, that is, a so-called slip state in which is half-engaged, and so-called lock-up on, in which the differential pressure ΔP is set to a maximum value and the lock-up clutch 32 is completely engaged. In the slip state of the lock-up clutch 32, the differential pressure ΔP is made zero, so that the torque share of the lock-up clutch 32 is lost, and the torque converter 30 has the same operating conditions as the lock-up off. Is done.

前記クラッチ切換弁１０４は、前記ロックアップクラッチ３２の係合及び解放を切り換えるためのものであり、そのクラッチ切換弁１０４内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０が備えられている。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。前記クラッチ切換弁１０４は、前記解放側油室１２６と連通する解放側ポート１３２、前記係合側油室１２２と連通する係合側ポート１３４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に前記係合側油室１２２内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が排出される排出ポート１３８、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室１２６内の作動油が排出される迂回ポート１４０、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１４２、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１４４、及び上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWを受け入れる油室１４６を備えている。 The clutch switching valve 104 is for switching between engagement and disengagement of the lock-up clutch 32, and a spool valve element 130 for switching the connection state is provided in the clutch switching valve 104. FIG. 4 shows a state in which the spool valve element 130 is located at the off-side position (OFF) where the lock-up clutch 32 is released on the left side from the center line, and the right side from the center line is in the engaged state. This shows a state where the spool valve element 130 is positioned at the ON position (ON). The clutch switching valve 104 includes a release side port 132 communicating with the release side oil chamber 126, an engagement side port 134 communicating with the engagement side oil chamber 122, an input port 136 supplied with a second line pressure PL2. When the lockup clutch 32 is released, the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 122 is discharged, and when the lockup clutch 32 is engaged, the hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 116 is discharged. A discharge port 138, a bypass port 140 through which hydraulic oil in the release-side oil chamber 126 is discharged when the lockup clutch 32 is engaged, and a relief port through which hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 116 is supplied 142, a spring 144 that urges the spool valve element 130 toward the off-side position, and an end surface of the spool valve element 130 on the switching solenoid. And a fluid chamber 146 for receiving a switching signal pressure P _SW from maytansinoid valve SL.

前記ロックアップコントロール弁１０６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室１２２内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが供給される油室１５６と、前記第２調圧弁１１６によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、上記クラッチ切換弁１０４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。 The lock-up control valve 106 includes a spool valve element 148, a spring 150 that applies a thrust force toward the slip valve element 148 toward the slip (SLIP) side, and biases the spool valve element 148 toward the slip side. the torque the oil chamber 152 for receiving the hydraulic pressure P _oN in the engagement-side oil chamber 122 of the torque converter 30, to bias toward the spool 148 to complete engagement (oN) side position to An oil chamber 154 that receives the hydraulic pressure P _OFF in the release-side oil chamber 126 of the converter 30, an oil chamber 156 that is supplied with the signal pressure P _SLU output from the slip control linear solenoid valve SLU, and the second pressure regulating valve 116, an input port 158 to which the second line pressure PL2 regulated by 116 is supplied, and a bypass port 1 of the clutch switching valve 104. A control port 160 which hydraulic pressure is supplied to output from 0 includes. FIG. 4 shows a state in which the spool valve element 148 is located at the slip (SLIP) side position on the left side from the center line, and the spool is located on the right side of the center line at the complete engagement (ON) side position. The state in which the valve element 148 is located is shown.

前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置８０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ３２の係合時（スリップ係合時）におけるその係合圧を制御する信号圧Ｐ_SLUを出力させるものである。すなわち、前記第３調圧弁１１８によって調圧された一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧とし、そのモジュレータ圧Ｐ_Mを減圧して信号圧Ｐ_SLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置８０から供給される指令に対応する駆動電流（励磁電流）に比例した信号圧Ｐ_SLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。 The slip control linear solenoid valve SLU outputs a signal pressure P _SLU that controls the engagement pressure when the lock-up clutch 32 is engaged (when the slip is engaged) according to a command from the electronic control unit 80. Is. That is, an electromagnetic control valve that outputs a signal pressure P _SLU by using a constant modulator pressure P _M regulated by the third pressure regulating valve 118 as a source pressure and reducing the modulator pressure P _M. A signal pressure P _SLU proportional to the drive current (excitation current) corresponding to the command supplied from the device 80 is generated. Further, since the drain port 162 of the slip control linear solenoid valve SLU communicates with the check ball 164, the drain port 162 is always blocked by the check ball 164, and when a pressure exceeding a predetermined value is applied to the check ball 164. The hydraulic oil is discharged by opening the valve.

前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置８０からの指令に従って所定の切換用信号圧Ｐ_SWを出力させるものである。すなわち、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_SWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧Ｐ_SWをモジュレータ圧Ｐ_Mとして前記油室１４６に作用させることで、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。 The switching solenoid valve SL is one which outputs a predetermined switching signal pressure P _SW in accordance with a command from the electronic control unit 80. That is, a non-energized state (off state), the switching signal pressure P _SW to drain pressure, the energized state (ON state), to act on the oil chamber 146 a switching signal pressure P _SW as a modulator pressure P _M Thus, the spool valve element 130 of the clutch switching valve 104 is moved to the ON position (ON) in the engaged state.

以上のように構成された油圧制御回路１００により前記係合側油室１２２及び解放側油室１２６への作動油圧の供給状態が切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記係合側ポート１３４から係合油路１３８を通り係合側油室１２２へ供給される。この係合側油室１２２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ONとなる。同時に前記解放側油室１２６は、前記解放油路１２４を通り解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロール弁１０６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFが前記ロックアップコントロール弁１０６により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１０６により差圧ΔＰすなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。 The hydraulic pressure control circuit 100 configured as described above switches the operating oil pressure supply state to the engagement side oil chamber 122 and the release side oil chamber 126, and the operation state of the lockup clutch 32 is switched. First, the case where the lockup clutch 32 is in the slip state or lockup on will be described. In the clutch switching valve 104, when the switching signal pressure _PSW is supplied to the oil chamber 146 by the switching solenoid valve SL and the spool valve element 130 is urged to the on-side position, it is supplied to the input port 136. The second line pressure PL <b> 2 is supplied from the engagement side port 134 to the engagement side oil chamber 122 through the engagement oil passage 138. The second line pressure PL2 supplied to the engagement side oil chamber 122 becomes the hydraulic pressure P _ON . At the same time, the release side oil chamber 126 is connected to the control port 160 of the lockup control valve 106 from the release side port 132 through the bypass port 140 through the release oil passage 124. Then, the hydraulic pressure P _OFF in the release side oil chamber 126 is adjusted by the lockup control valve 106 (that is, the differential pressure ΔP, that is, the engagement pressure is adjusted by the lockup control valve 106), and the lockup clutch 32. The operation state is switched between the slip state and the lock-up on range.

具体的には、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されている場合すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられた場合には、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧Ｐ_SLUが油室１５６へ供給されないが、前記スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り解放側油室１２６へ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧Ｐ_SLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、前記差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_SLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。 Specifically, when the spool valve element 130 of the clutch switching valve 104 is urged to the engaged (ON) side position, that is, when the lockup clutch 32 is switched to the engaged state, the lock The signal pressure P _SLU for urging the spool valve element 148 to the fully engaged (ON) side position in the up control valve 106 is not supplied to the oil chamber 156, but the spool valve element 148 is moved by the thrust of the spring 150. When the slip (SLIP) side position is set, the second line pressure PL2 supplied to the input port 158 passes from the control port 160 via the bypass port 140 through the release oil passage 124 from the release side port 132 to release side oil. Supplied to the chamber 126. The flow rate of hydraulic oil output from the control port 160 is controlled by the signal pressure P _SLU supplied to the oil chamber 156. That is, in the state where the spool valve element 148 is in the slip (SLIP) side position, the differential pressure ΔP is controlled by the signal pressure P _SLU of the linear solenoid valve SLU for slip control, and the slip of the lockup clutch 32 is The state is controlled.

また、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧Ｐ_SLUが前記油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１２６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１２６からの作動油がドレーンポートから排出される。これにより、前記差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁１０４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が前記排出ポート１３８を介してオイルクーラ１０８に供給される。 Further, when the spool valve element 130 of the clutch switching valve 104 is urged to the ON position, the spool valve element 148 is urged to the fully engaged (ON) position in the lockup control valve 106. When the signal pressure P _SLU is supplied to the oil chamber 156, the second line pressure PL2 is not supplied from the input port 158 to the release side oil chamber 126, and the hydraulic oil from the release side oil chamber 126 is supplied. Is discharged from the drain port. As a result, the differential pressure ΔP is maximized and the lockup clutch 32 is fully engaged. In addition, when the lockup clutch 32 is in a slip state or a completely engaged state, the clutch switching valve 104 is positioned at the on-side position, so that the relief port 142 and the discharge port 138 are communicated with each other. As a result, the hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 116 is supplied to the oil cooler 108 via the discharge port 138.

一方、前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り前記解放側油室１２６へ供給される。そして、前記係合側油室１２２を経て係合油路１３８を通り係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１０８に供給されて冷却される。すなわち、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ３２は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１０６を介してのスリップ係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが変化させられた場合であっても、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化は前記ロックアップクラッチ３２の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。 On the other hand, in the clutch switching valve 104, when the switching signal pressure _PSW is not supplied to the oil chamber 146 and the spool valve element 130 is positioned to the off-side position by the urging force of the spring 144, the input port The second line pressure PL <b> 2 supplied to 136 is supplied from the release side port 132 to the release side oil chamber 126 through the release oil passage 124. Then, the hydraulic fluid discharged through the engagement side oil chamber 122 through the engagement oil passage 138 to the engagement side port 134 is supplied from the discharge port 138 to the oil cooler 108 and cooled. That is, in a state where the spool valve element 130 of the clutch switching valve 104 is positioned to the off-side position, the lockup clutch 32 is released, and the slip control linear solenoid valve SLU to the lockup control valve are set. Slip engagement control via 106 is not performed. In other words, even when the signal pressure P _SLU output from the slip control linear solenoid valve SLU is changed, the spool valve element 130 of the clutch switching valve 104 is positioned to the off-side position. As long as the change is present, the change is not reflected in the engagement state (differential pressure ΔP) of the lockup clutch 32.

図５は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す係合油圧制御手段８２は、前記油圧制御回路１００に備えられた前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介して前記ロックアップクラッチ３２の係合油圧を制御する。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指令を与えることにより前記切換用ソレノイド弁ＳＬから出力される切換用信号圧Ｐ_SW及び前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUを制御し、前記差圧ΔＰを制御することにより前記ロックアップクラッチ３２の係合状態を解放、スリップ係合、及び完全係合の間で制御する。 FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function provided in the electronic control unit 80. The engagement hydraulic pressure control means 82 shown in FIG. 5 controls the engagement hydraulic pressure of the lockup clutch 32 via the switching solenoid valve SL and the slip control linear solenoid valve SLU provided in the hydraulic pressure control circuit 100. To do. That is, output from the switching solenoid valve SL and switching signal pressure outputted from the switching solenoid valve SL by giving a command to the slip control linear solenoid valve SLU P _SW and the slip control linear solenoid valve SLU By controlling the signal pressure P _SLU and controlling the differential pressure ΔP, the engagement state of the lock-up clutch 32 is controlled among release, slip engagement, and complete engagement.

スリップスタート開始判定手段８４は、車両発進時に前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の開始を判定する。例えば、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記スリップスタート制御を開始するか否かを判定する。具体的には、アクセル操作が行われている状態すなわち前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ車両停止状態すなわち前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。また、好適には、前記タービン回転速度センサ７６により検出されるタービン回転速度Ｎ_Tが予め定められた所定値（車輪が転がり始める程度の小さな値）以上である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。更に、前記ＡＴ油温センサ７８により検出されるＡＴ油温Ｔ_OIL、前記エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E、及び前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH等に基づいて前記スリップスタート制御の開始を判定するものであってもよい。 The slip start start determining means 84 determines the start of slip start control (flex start control) for slip-engaging the lockup clutch 32 when the vehicle starts. For example, based on a predetermined relationship, whether or not to start the slip start control based on the accelerator operation amount A _CC detected by the accelerator operation amount sensor 52 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, etc. Determine. Specifically, when the accelerator operation is being performed, that is, the operation of the accelerator pedal 50 is detected by the accelerator operation amount sensor 52, and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66 is 0 to wheels. Is determined to start the slip start control when the speed is small enough to start rolling. Preferably, the slip start control is started when the turbine rotational speed _NT detected by the turbine rotational speed sensor 76 is equal to or higher than a predetermined value (a small value at which the wheel starts to roll). Determine. Further, the AT oil temperature T _OIL detected by the AT oil temperature sensor 78, the engine rotation speed N _E detected by the engine rotation speed sensor 58, and the lever of the shift lever 72 detected by the lever position sensor 74 The start of the slip start control may be determined based on the position _PSH or the like.

前記係合油圧制御手段８２は、上記スリップスタート開始判定手段８４によりスリップスタート制御の開始が判定された場合には、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御を開始する。例えば、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧Ｐ_SWをＯＮとするようにその指示圧（指令値）を制御すると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからファーストフィル油圧を出力させるようにその指示圧（指令値）を制御する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに対応する指示圧を一時的に急上昇させ、一定時間所定値（ファーストフィル圧）とした後に再び元の値とする。これにより、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室１２２における作動油の初期充填が行われる。 The engagement hydraulic pressure control means 82 starts slip start control for slip-engaging the lockup clutch 32 when the slip start start determination means 84 determines the start of slip start control. For example, the controls the switching solenoid valve SL of the switching signal pressure P _SW a manometric the finger to the ON (command value), so as to output the fast fill hydraulic pressure from the slip control linear solenoid valve SLU The indicated pressure (command value) is controlled. That is, the command pressure corresponding to the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU is suddenly increased temporarily to a predetermined value (first fill pressure) for a predetermined time, and then to the original value again. Thereby, the initial filling of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 122 of the lockup clutch 32 is performed.

スイープアップ制御手段８６は、前記係合油圧制御手段８２によるスリップスタート制御時に、その係合油圧制御手段８２を介して前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御を実行する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが定常圧（予め定められた一定値）となるまで所定の増加率（スイープ率）で増加させるスイープ油圧制御を実行する。また、斯かる制御を行うために、上記スイープアップ制御手段８６は、スロットル開度変化量算出手段８８、開始タイミング決定手段９０、及び漸増速度算出手段９２を含んでいる。 The sweep-up control means 86 executes sweep-up control for gradually increasing the engagement pressure of the lockup clutch 32 via the engagement hydraulic pressure control means 82 during the slip start control by the engagement hydraulic pressure control means 82. That is, the sweep hydraulic pressure control is executed to increase the signal pressure P _SLU output from the slip control linear solenoid valve SLU at a predetermined increase rate (sweep rate) until the signal pressure P _SLU reaches a steady pressure (a predetermined constant value). In order to perform such control, the sweep-up control means 86 includes a throttle opening change amount calculating means 88, a start timing determining means 90, and a gradually increasing speed calculating means 92.

スロットル開度変化量算出手段８８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THの時間変化量すなわちその変化速度ｄθ_TH／ｄｔ（Δθ_TH）を算出する。また、開始タイミング決定手段９０は、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_TH及び上記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔに基づいて、上記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始タイミングを決定する。 The throttle opening change amount calculation means 88 calculates the time change amount of the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64, that is, the change speed dθ _TH / dt (Δθ _TH ). In addition, the start timing determining means 90 has a throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 and a throttle opening time change amount dθ calculated by the throttle opening change amount calculating means 88 from a predetermined relationship. Based on _TH / dt, the start timing of the sweep-up control by the sweep-up control means 86 is determined.

図６は、前記開始タイミング決定手段９０によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。この図６では、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ以上である領域を右上から左下へのハッチングで示すと共に、スロットル開度θ_THは閾値Ａ未満であるが前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上である領域を左上から右下へのハッチングで示している。前記開始タイミング決定手段９０は、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ以上となった場合、すなわち図６に右上から左下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度θ_THが閾値Ａ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。また、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ未満であっても、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった場合、すなわち図６に左上から右下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。 FIG. 6 is a diagram showing an example of the relationship used for determining the start timing of the sweep-up control by the start timing determining means 90. In FIG. 6, the region where the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 is equal to or greater than the threshold A is indicated by hatching from the upper right to the lower left, and the throttle opening θ _TH is less than the threshold A, but the throttle A region where the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening calculated by the opening variation calculation means 88 is equal to or greater than the threshold B is indicated by hatching from the upper left to the lower right. The start timing determining means 90 is preferably an area indicated by hatching from the upper right to the lower left in FIG. 6 when the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 is greater than or equal to the threshold value A. In this case, the start of the sweep-up control by the sweep-up control means 86 is determined. That is, the time when the throttle opening θ _TH becomes equal to or greater than the threshold A is set as the start timing of the sweep-up control. Preferably, even if the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 is less than the threshold value A, the time variation dθ _{TH of the} throttle opening calculated by the throttle opening change calculating means 88. When / dt is equal to or greater than the threshold value B, that is, when the area is indicated by hatching from the upper left to the lower right in FIG. 6, the start of the sweep-up control by the sweep-up control means 86 is determined. That is, the time when the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening becomes equal to or greater than the threshold value B is set as the start timing of the sweep-up control.

図５に示す漸増速度算出手段９２は、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御における前記ロックアップクラッチ３２の係合圧の漸増速度すなわちスイープ率を算出する。好適には、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THに基づいて斯かる漸増速度を算出する。ここで、斯かる漸増速度の算出の基準となるスロットル開度θ_THとしては、前記スイープアップ制御手段８６によりスイープアップの制御の開始が判定された時点の値が用いられてもよいが、好適には、スイープアップの制御の開始判定後に定常状態（一定値）に達したスロットル開度θ_THが用いられる。 The gradually increasing speed calculating means 92 shown in FIG. 5 calculates the gradually increasing speed, that is, the sweep rate, of the engagement pressure of the lockup clutch 32 in the sweep up control by the sweep up control means 86. Preferably, the gradually increasing speed is calculated based on the throttle opening degree θ _TH detected by the throttle sensor 64 from a predetermined relationship. Here, as the throttle opening degree θ _{TH serving} as a reference for calculating the gradually increasing speed, a value at the time when the start of the sweep-up control is determined by the sweep-up control unit 86 may be used, but it is preferable. The throttle opening θ _TH that has reached a steady state (a constant value) after the start of sweep-up control is determined.

図７は、前記漸増速度算出手段９２による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。この図７においては、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THと、スイープ時間Ｔ_Sすなわち前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始から終了まで（出力圧Ｐ_SLUが定常圧に上がりきるまで）の時間との関係を示しており、スロットル開度θ_THが大きいほどスイープ時間Ｔ_Sを短くなる関係を例示している。換言すれば、スロットル開度θ_THが大きいほど漸増速度すなわち単位時間あたりの出力圧Ｐ_SLUの上昇量（加算量）が大きくなる関係を例示している。上記漸増速度算出手段９２は、好適には、図７に示すような関係すなわちスロットル開度θ_THが大きいほど漸増速度が高速となるように予め定められた関係から、実際に前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THに基づいて、前記スイープアップ制御における出力圧Ｐ_SLUの漸増速度を算出する。 FIG. 7 is a diagram showing an example of a relationship used for calculating the gradual increase speed by the gradual increase speed calculation means 92. In FIG. 7, the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 and the sweep time T _S, that is, from the start to the end of the sweep-up control by the sweep-up control means 86 (the output pressure P _SLU becomes the steady pressure). The time until the time when the throttle opening degree θ _TH is larger is illustrated as an example in which the sweep time T _S is shorter. In other words, there is illustrated a relationship in which the gradually increasing speed, that is, the increase amount (addition amount) of the output pressure P _SLU per unit time increases as the throttle opening θ _TH increases. The gradual increase speed calculating means 92 is preferably used by the throttle sensor 64 from the relationship shown in FIG. 7, that is, a predetermined relationship such that the gradual increase speed becomes higher as the throttle opening _θTH is larger. Based on the detected throttle opening θ _TH , the gradually increasing speed of the output pressure P _SLU in the sweep-up control is calculated.

前記スイープアップ制御手段８６は、前記開始タイミング決定手段９０により決定された開始タイミングを制御開始時点として、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUを漸増させるスイープアップ制御を実行する。換言すれば、前記係合油圧制御手段８２を介して前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUを、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度（スイープ率）で定常圧となるまで例えば比例的に上昇させるスイープ油圧制御を実行する。 The sweep-up control means 86 uses the start timing determined by the start timing determination means 90 as a control start time, and the output pressure of the slip control linear solenoid valve SLU at the gradually increasing speed calculated by the gradually increasing speed calculating means 92. Sweep-up control for gradually increasing P _SLU is executed. In other words, the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU becomes a steady pressure at the gradually increasing speed (sweep rate) calculated by the gradually increasing speed calculating means 92 via the engagement hydraulic pressure control means 82. For example, the sweep hydraulic pressure control is executed to increase proportionally.

図８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御（フレックススタート制御）について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して前記アクセルペダル５０の踏込量が比較的大きい場合における制御に相当する。 FIG. 8 is a time chart for explaining slip start control (flex start control) in which the timing when the throttle opening degree θ _TH detected by the throttle sensor 64 becomes equal to or greater than the threshold A is the start timing. That is, it corresponds to the control when the amount of depression of the accelerator pedal 50 is relatively large when the vehicle starts.

図８に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、スリップスタート準備制御の開始が判定される。例えば、前記ブレーキスイッチ５６により前記フットブレーキペダル５４の操作がオフ（ブレーキオフ）とされたことが検出された時点で、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからスリップスタート準備制御のためのファーストフィル油圧（スリップスタート制御開始時のファーストフィル油圧とは異なる値であってもよい）が出力されるようにその指示圧が制御される。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられた後に所定値まで低下させられ、以降はその所定値で維持される。 In the control shown in FIG. 8, first, it is determined at the time t1 that the slip start preparation control is started. For example, when it is detected that the operation of the foot brake pedal 54 is turned off (brake off) by the brake switch 56, the first fill hydraulic pressure for slip start preparation control from the slip control linear solenoid valve SLU is detected. The indicated pressure is controlled so that (a value different from the first fill hydraulic pressure at the start of the slip start control) may be output. That is, the command pressure corresponding to the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU is temporarily increased rapidly and then decreased to a predetermined value, and thereafter maintained at the predetermined value.

次に、時点ｔ２において、スリップスタート制御の開始が判定される。例えば、前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度であることが検出された時点で、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧Ｐ_SWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定のファーストフィル油圧とされた後に再び元の値とされる。 Next, at time t2, the start of slip start control is determined. For example, when the operation of the accelerator pedal 50 is detected by the accelerator operation amount sensor 52 and it is detected that the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66 is 0 to a small speed at which the wheel starts to roll. the conjunction switching signal pressure P _SW of switching solenoid valve SL is its finger manometric so oN is controlled, corresponding finger manometric temporarily the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU The pressure is rapidly increased, and after returning to a predetermined first fill hydraulic pressure for a predetermined time, the original value is set again.

次に、時点ｔ３において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ以上となった時点で、スロットル開度θ_THに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。次に、時点ｔ４において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧Ｐ_SLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３から時点ｔ４までの時間Ｔ_Sがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。 Next, at time point t3, the start of the sweep-up control is determined. That is, when the throttle opening degree θ _TH detected by the throttle sensor 64 becomes equal to or greater than the threshold value A, a gradually increasing speed is calculated based on the throttle opening degree θ _TH , and the linear solenoid valve for slip control is calculated based on the gradually increasing speed. Sweep-up control in which the output pressure P _{SLU of the SLU} is gradually increased is started. Next, at time t4, when the output pressure P _{SLU of the} slip control linear solenoid valve SLU reaches a steady pressure, the sweep-up control is terminated, and thereafter, the output pressure P _SLU is maintained at the steady pressure. . That is, the time T _S from the time point t3 to the time point t4 corresponds to the sweep time. At a time t5, the slip start control is terminated when a predetermined condition is satisfied and the acceleration flex lockup control is started.

なお、図８に示す制御においては、スイープアップ制御が行われなかった場合における前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに対応する指示圧の変化を太い破線で示している。スリップスタート制御の開始から終了までの間、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ未満であり、且つ前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ未満である場合には前記スイープアップ制御は実行されず、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUが所定の待機圧に維持される。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。 In the control shown in FIG. 8, the change in the command pressure corresponding to the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU when the sweep-up control is not performed is indicated by a thick broken line. Between the start and the end of the slip start control, the throttle opening θ _TH detected by the throttle sensor 64 is less than the threshold value A, and the throttle opening time calculated by the throttle opening change amount calculation means 88 When the change amount dθ _TH / dt is less than the threshold value B, the sweep-up control is not executed, and the output pressure P _{SLU of the} slip control linear solenoid valve SLU is maintained at a predetermined standby pressure. At a time t5, the slip start control is terminated when a predetermined condition is satisfied and the acceleration flex lockup control is started.

図９は、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して運転者が比較的急なアクセルペダル５０の踏み増しを行い、且つその踏込量が比較的小さい場合における制御に相当する。なお、この図９に示す制御において、時点ｔ２までの制御すなわちスリップスタート準備制御の開始判定乃至スリップスタート制御の開始判定は、図８を用いて前述した制御と同じであり、共通の符号を付してその説明を省略する。 FIG. 9 is a time chart for explaining the slip start control with the start timing when the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening calculated by the throttle opening variation calculating means 88 becomes equal to or greater than the threshold B. is there. That is, this corresponds to control when the driver increases the accelerator pedal 50 relatively suddenly when the vehicle starts and the amount of depression is relatively small. In the control shown in FIG. 9, the control up to time t2, that is, the start determination of slip start preparation control or the start determination of slip start control is the same as the control described above with reference to FIG. Therefore, the description is omitted.

図９に示す制御では、時点ｔ３′において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点で、スロットル開度θ_THに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。ここで、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ未満であってもその時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点でスイープアップ制御が開始されるが、そのスイープアップ制御における出力圧Ｐ_SLUの漸増速度はスロットル開度θ_THに基づいて算出される。従って、図９に示す制御においては、図８に示す制御に比べて前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの漸増速度（単位時間あたりのスイープ油圧の加算量）が遅い制御とされ、図８に示す制御より緩やかに上昇させられる。 In the control shown in FIG. 9, the start of the sweep-up control is determined at time t3 ′. That is, when the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening calculated by the throttle opening variation calculation means 88 becomes equal to or greater than the threshold value B, a gradually increasing speed is calculated based on the throttle opening θ _TH . Sweep-up control is started in which the output pressure P _{SLU of the} slip control linear solenoid valve _SLU is gradually increased at the gradually increasing speed. Here, even if the throttle opening degree θ _TH detected by the throttle sensor 64 is less than the threshold value A, the sweep-up control is started when the time variation dθ _TH / dt becomes equal to or more than the threshold value B. The gradually increasing speed of the output pressure P _SLU in the sweep-up control is calculated based on the throttle opening θ _TH . Therefore, in the control shown in FIG. 9, the gradually increasing speed of the output pressure P _SLU (the amount of addition of the sweep hydraulic pressure per unit time) of the slip control linear solenoid valve SLU is slower than the control shown in FIG. It is raised more slowly than the control shown in FIG.

次に、時点ｔ４′において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧Ｐ_SLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３′から時点ｔ４′までの時間Ｔ_Sがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５′において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。 Next, at time t4 ′, when the output pressure P _{SLU of the} slip control linear solenoid valve SLU reaches a steady pressure, the sweep-up control is terminated, and thereafter, the output pressure P _SLU is maintained at the steady pressure. The That is, the time T _S from the time point t3 ′ to the time point t4 ′ corresponds to the sweep time. At a time t5 ′, the slip start control is terminated when a predetermined condition is satisfied and the acceleration flex lockup control is started.

以上のように説明した本実施例のスリップスタート制御（スイープアップ制御）は、車両発進に際して過渡時のノック発生を抑制するために実行される前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合において、特に顕著な効果を奏する。すなわち、車両発進時のスリップスタート制御において、適切なロックアップクラッチトルクを実現するように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの指示圧を算出するためには、正確なエンジントルクに基づいて算出することが望ましい。しかし、車両発進時にはアクセル開度Ａ_CCに対するエンジントルクの立ち上がりが速く、また、エンジン回転速度Ｎ_Eの単位時間あたりの変化量が大きいため、リレーバルブの切替等で実油圧の追従性も低下することが考えられる。従って、実油圧の応答遅れを考慮してエンジントルクの推定が行われ、その推定されたエンジントルクに基づいて出力圧Ｐ_SLUの指示圧が算出される。ここで、車両発進時において前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合、その点火遅角制御におけるトルクダウン量の推定はシリンダ内の燃焼状況（噴射状態や燃料温度等）を精度良く推定する必要があり、推定値の算出タイミングを早めることが困難となる。従って、エンジントルクの推定値が実際の値より下がってしまう等の不具合が発生し、結果としてスリップスタート制御におけるロックアップクラッチ３２の係合圧が理想値よりも高くなってドライバビリティが低下するおそれがある。 The slip start control (sweep up control) of the present embodiment described above is performed concurrently with the ignition delay control of the engine 28 that is executed in order to suppress the occurrence of knock at the time of transition when the vehicle starts. In particular, it has a particularly remarkable effect. That is, in the slip start control at the time of starting the vehicle, in order to calculate the indicated pressure of the output pressure P _SLU of the linear solenoid valve SLU for slip control so as to realize an appropriate lockup clutch torque, an accurate engine torque is used. It is desirable to calculate based on this. However, at the time of vehicle start fast rise of the engine torque with respect to accelerator opening A _CC, also because of the large amount of change per unit time of the engine rotational speed N _E, also following capability of the actual hydraulic pressure in the switching of relay valve decreases It is possible. Accordingly, the engine torque is estimated in consideration of the response delay of the actual hydraulic pressure, and the command pressure of the output pressure P _SLU is calculated based on the estimated engine torque. Here, when the ignition delay control of the engine 28 is performed concurrently with the start of the vehicle, the estimation of the torque reduction amount in the ignition retard control is a combustion state in the cylinder (injection state, fuel temperature, etc.). Therefore, it is difficult to advance the estimated value calculation timing. Accordingly, there is a problem that the estimated value of the engine torque falls below the actual value, and as a result, the engagement pressure of the lockup clutch 32 in the slip start control becomes higher than the ideal value and drivability may be reduced. There is.

一方、本実施例のスリップスタート制御においては、斯かる不具合の発生が好適に抑制される。例えば、図８を用いて前述した制御のように、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θ_THが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θ_THが十分に大きな値となっていることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が小さいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的低いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの漸増速度を速めて比較的急速にスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。また、図９を用いて前述した制御のように、スロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θ_THが比較的小さい値であることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が大きいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的高いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの漸増速度を遅くして比較的緩やかにスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。このように、本実施例のスリップスタート制御では、スロットル開度θ_TH及びその時間変化量ｄθ_TH／ｄｔに基づいてスイープアップ制御の開始タイミングを決定すると共に、スロットル開度θ_THに基づいて出力圧Ｐ_SLUの漸増速度を算出することで、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響を考慮しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。 On the other hand, in the slip start control of the present embodiment, the occurrence of such a problem is preferably suppressed. For example, as in the control described above with reference to FIG. 8, when the slip start control is performed with the start timing when the throttle opening degree θ _TH detected by the throttle sensor 64 is equal to or greater than the threshold A, the throttle Since the opening θ _TH is a sufficiently large value, it is determined that the influence of the ignition delay control of the engine 28 is small. Accordingly, the sensitivity of drivability is considered to be relatively low, and by increasing the output pressure P _SLU of the linear solenoid valve SLU for slip control gradually increasing the sweep hydraulic pressure relatively quickly, Suppressing and realizing a suitable fuel efficiency can be realized. Further, as in the control described above with reference to FIG. 9, when the slip start control is performed with the start timing when the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening becomes equal to or greater than the threshold B, the throttle opening Since θ _TH is a relatively small value, it is determined that the influence of the ignition delay control of the engine 28 is large. Therefore, the sensitivity of drivability is considered to be relatively high. By increasing the sweep hydraulic pressure relatively slowly by slowing down the increasing speed of the output pressure P _SLU of the linear solenoid valve SLU for slip control, the engine blows up. It is possible to suppress fuel consumption and achieve a suitable fuel efficiency. As described above, in the slip start control of this embodiment, the start timing of the sweep-up control is determined based on the throttle opening θ _TH and the time change amount dθ _TH / dt, and output based on the throttle opening θ _TH. By calculating the gradually increasing speed of the pressure P _SLU , it is possible to suppress the engine blow-up and achieve a suitable fuel efficiency while taking into consideration the influence of the ignition delay control of the engine 28.

図１０は、前記電子制御装置８０によるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。 FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the slip start control (flex start control) by the electronic control unit 80, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

先ず、前記スリップスタート開始判定手段８４の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、スリップスタート制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ１の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、スリップスタート制御に係る油圧制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧Ｐ_SWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定値とされた後に再び元の値とされる。 First, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the operation of the slip start start determination means 84, the accelerator operation amount A _CC detected by the accelerator operation amount sensor 52 and the Based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, it is determined whether or not the start condition of the slip start control is satisfied. If the determination in S1 is negative, the determination is made to stand by by repeating the determination in S1, but if the determination in S1 is affirmative, the hydraulic control related to the slip start control is started in S2. . That is, the conjunction switching signal pressure P _SW of switching solenoid valve SL is its finger manometric so ON is controlled, the finger manometric temporary corresponding to the output pressure P _SLU of the slip control linear solenoid valve SLU The value is rapidly increased to a predetermined value for a certain period of time and then returned to the original value.

次に、Ｓ３において、運転者による前記アクセルペダル５０の踏込操作が行われたか否かが前記アクセル操作量センサ６０による検出結果に基づいて判定される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記スロットル開度変化量算出手段８８の動作に対応するＳ４において、前記スロットルセンサ６４によりスロットル開度θ_THが検出されると共に、その時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが算出される。次に、Ｓ５において、Ｓ４にて検出されたスロットル開度θ_THが予め定められた閾値Ａより大きいか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、スロットル開度θ_THに基づいて出力圧Ｐ_SLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始される。次に、Ｓ７において、スリップスタート制御終了が判定されたか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が再び実行されるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。 Next, in S <b> 3, it is determined based on the detection result by the accelerator operation amount sensor 60 whether or not the driver has depressed the accelerator pedal 50. If the determination in S3 is negative, the processing from S7 is executed, but if the determination in S3 is affirmative, in S4 corresponding to the operation of the throttle opening change amount calculation means 88, The throttle opening 64 _TH is detected by the throttle sensor 64, and the time variation dθ _TH / dt is calculated. Next, in S5, it is determined whether or not the throttle opening θ _TH detected in S4 is larger than a predetermined threshold A. If the determination in S5 is negative, although S8 following processing is executed, if the decision of step S5 is yes, S6, increasing the output pressure P _SLU based on the throttle opening theta _TH The speed is calculated and the sweep-up control is started. Next, in S7, it is determined whether or not the end of the slip start control is determined. If the determination at S7 is negative, the processing from S3 onward is executed again. If the determination at S7 is affirmative, this routine is terminated.

Ｓ８においては、Ｓ４にて算出されたスロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが予め定められた閾値Ｂよりも大きいか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、スロットル開度θ_THに基づいて出力圧Ｐ_SLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始された後、Ｓ７以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ２、Ｓ６、及びＳ９が前記係合油圧制御手段８２の動作に、Ｓ６及びＳ９が前記開始タイミング決定手段９０及び漸増速度算出手段９２の動作に、Ｓ３〜Ｓ９が前記スイープアップ制御手段８６の動作にそれぞれ対応する。 In S8, it is determined whether or not the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening calculated in S4 is larger than a predetermined threshold B. If the determination in S8 is negative, although S7 following process is performed, if the determination of S8 is affirmative, at S9, increasing the output pressure P _SLU based on the throttle opening theta _TH After the speed is calculated and the sweep-up control is started, the processes after S7 are executed. In the above control, S2, S6 and S9 are the operations of the engagement hydraulic pressure control means 82, S6 and S9 are the operations of the start timing determination means 90 and the gradually increasing speed calculation means 92, and S3 to S9 are the sweep-up. It corresponds to the operation of the control means 86, respectively.

このように、本実施例によれば、予め定められた関係からスロットル開度θ_TH及びその時間変化量ｄθ_TH／ｄｔに基づいて、スリップスタート制御時にロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、前記エンジン２８の遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチ３２の係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジン２８の吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。 Thus, according to this embodiment, on the basis of the throttle opening theta _TH and time variation d [theta] _TH / dt, to gradually increase the engagement pressure of the lock-up clutch 32 during slippage start control from a predetermined relationship Since the start timing of the sweep-up control and the gradually increasing speed are determined, the lock-up clutch 32 is engaged even in a region where the estimation accuracy of the engine torque is deteriorated in relation to the retard control operation of the engine 28 or the like. The pressure can be controlled to a suitable value. That is, it is possible to provide a control device for a lockup clutch for a vehicle that suppresses the blow-up of the engine 28 at the time of starting of the vehicle and realizes suitable fuel consumption.

また、スロットル開度θ_THが予め定められた閾値Ａ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θ_THに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が小さくドライバビリティへの感度も少ないと判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的急速に上昇させることで、好適な燃費を実現することができる。 Further, when the throttle opening θ _TH is equal to or greater than a predetermined threshold A, the incremental speed is calculated based on the throttle opening θ _TH and the sweep-up control is started. In the region where it is judged that the effect of the delay angle control 28 is small and the sensitivity to drivability is small, it is possible to realize a suitable fuel consumption by increasing the engagement pressure of the lockup clutch 32 relatively rapidly. it can.

また、スロットル開度の時間変化量ｄθ_TH／ｄｔが予め定められた第２の閾値Ｂ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θ_THに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が無視できずドライバビリティへの感度も少なからずあると判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的緩やかに上昇させることで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。 When the time variation dθ _TH / dt of the throttle opening is equal to or greater than a predetermined second threshold value B, the gradually increasing speed is calculated based on the throttle opening θ _TH and the sweep-up control is performed. Therefore, the engagement pressure of the lockup clutch 32 is set to be relatively moderate in a region where it is determined that the influence of the retard angle control of the engine 28 cannot be ignored and the sensitivity to drivability is considerable. By raising it, it is possible to achieve suitable fuel efficiency while maintaining drivability.

また、前記漸増速度は、スロットル開度θ_THが大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものであるため、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現するスイープアップ制御の漸増速度を実用的な態様で決定することができる。 In addition, the increasing rate is, because it is intended to be calculated from a predetermined relationship so as to be as fast as the throttle opening theta _TH is larger, the sweep-up control for realizing a suitable fuel while maintaining drivability The incremental rate can be determined in a practical manner.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.

例えば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に備えられたトルクコンバータ３０におけるロックアップクラッチ３２の制御に本発明が適用された例を説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両等、他の形式の車両にも本発明は好適に適用されるものである。 For example, in the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the control of the lockup clutch 32 in the torque converter 30 provided in the FF (front engine / front drive) type vehicle has been described. The present invention is preferably applied to other types of vehicles such as rear drive type vehicles.

また、前述の実施例において、図８及び図９に示す制御では、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧Ｐ_SLUの指示圧が比例的に漸増させられるスイープアップ制御について説明したが、実際の出力圧Ｐ_SLUは必ずしも比例的に上昇するものではないことは言うまでもない。 In the above-described embodiment, the control shown in FIGS. 8 and 9 has been described with respect to the sweep-up control in which the command pressure of the output pressure P _SLU of the linear solenoid valve SLU for slip control is gradually increased proportionally. Needless to say, the output pressure P _SLU does not necessarily increase proportionally.

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施され得るものである。 In addition, although not illustrated one by one, the present invention can be implemented with various modifications within a range not departing from the gist thereof.

１０：自動変速機
２８：エンジン
３０：トルクコンバータ
３０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置） 10: Automatic transmission 28: Engine 30: Torque converter 30p: Pump impeller (input rotating member)
30t: Turbine impeller (output rotating member)
32: Lock-up clutch 80: Electronic control device (control device)

Claims

自動変速機と、該自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時に該ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合又はスロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始を判定するものであり、
予め定められた関係からスロットル開度に基づいて前記スイープアップ制御の漸増速度を算出するものであり、前記関係は、スロットル開度が大きいほど前記漸増速度が高速となるように定められたものである
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。 An automatic transmission, a torque converter provided between the automatic transmission and the engine, and a lockup clutch capable of directly connecting an input rotating member and an output rotating member of the torque converter by engagement. A control device for a lockup clutch for a vehicle that performs slip start control for slipping engagement of the lockup clutch when the vehicle starts,
When the throttle opening is equal to or greater than a predetermined threshold value or when the amount of time change of the throttle opening is equal to or greater than a second predetermined threshold value, the engagement of the lockup clutch is performed during the slip start control. It determines the start of sweep-up control that gradually increases the combined pressure,
The gradual increase speed of the sweep-up control is calculated from a predetermined relationship based on the throttle opening, and the relationship is determined such that the gradual increase speed increases as the throttle opening increases. There is provided a control device for a lockup clutch for a vehicle.