JPH11303982A

JPH11303982A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH11303982A
Application number: JP10109868A
Authority: JP
Inventors: Akihide Ito; 彰英伊藤; Noriyuki Takahashi; 徳行高橋; Katsumi Kono; 克己河野; Noriki Asahara; 則己浅原; Takashi Inoue; 孝志井上; Masato Kaigawa; 正人甲斐川; Shigeru Azeyanagi; 滋畔柳; Akihito Iwai; 岩井　　明史; Yasuhiro Kanzaki; 靖宏神崎; Takuhiro Tarumoto; 拓啓樽本
Original assignee: Denso Ten Ltd; Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Ten Ltd; Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-20
Filing date: 1998-04-20
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の変速に伴っておこなわれる制御
のプログラムを簡略化することの可能な自動変速機の変
速制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行状態に基づいて自動変速機を
変速させるか否かを判断する変速判断手段（ステップ
１，３）と、変速判断手段（ステップ１，３）により自
動変速機を変速させる判断が成立した場合に、自動変速
機の変速に伴って、所定の制御内容に対応するプログラ
ムを選択するプログラム選択手段（ステップ４ないし
６）とを備えた自動変速機の変速制御装置において、プ
ログラムが、変速の種類毎に独立した複数のサブプログ
ラムからなることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、電子制御装置に記憶されてい
るプログラムに基づいて、所定の制御をおこなう自動変
速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載されている電子制御
式の自動変速機は、複数組の遊星歯車により構成された
歯車変速機構と、この歯車変速機構のトルク伝達経路を
切り換える摩擦係合装置と、摩擦係合装置の動作を油圧
により制御する油圧制御装置と、車両の走行状態に基づ
いて、油圧制御装置の各種のソレノイドバルブを制御す
る電子制御装置とを備えている。

【０００３】この電子制御装置は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュ
ータにより構成されている。記憶装置には、車速やアク
セル開度などのパラメータに基づいて自動変速機の変速
を判断する変速線図や、変速時に油圧制御装置を制御す
るためのデータなどが記憶されている。また、電子制御
装置には、各種のセンサの信号が入力されるように構成
されている。

【０００４】そして、各種のセンサにより検出される車
両の走行状態に基づいて、自動変速機の変速を判断し、
変速判断が成立した場合には摩擦係合装置を係合・解放
して変速が実行される。このような電子制御式の自動変
速機の制御装置の一例が実開昭４−１２８５６９号公報
に記載されている。

【０００５】ところで、自動変速機においては、各変速
段を達成するための摩擦係合装置が受け持つトルクの変
化や、回転部材の慣性力の変化などにより、自動変速機
の出力トルクが急激に変化し、このトルクの変動が変速
ショックとして体感される可能性がある。

【０００６】このため、電子制御式の自動変速機におい
ては、変速ショックを抑制するために、変速過渡時にク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の油圧を制御し
て、慣性トルクをこれらの摩擦係合装置で吸収してい
る。また、変速過渡時にエンジンの点火時期の遅角制御
をおこなってエンジントルクを一時的に低下させること
により、摩擦係合装置で吸収するエネルギー量を減少さ
せて変速ショックを低下させている。このように、変速
ショックを抑制するために変速に伴っておこなわれる制
御のプログラムは、記憶装置に記憶されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電子
制御式の自動変速機においては、変速の種類が異なる場
合であっても一つのプログラムとして記憶装置に記憶さ
れていた。したがって、所定の種類の変速に関する一部
のプログラムを変更する場合でも、プログラム全体を修
正しなければならず面倒であり、また、バグ（プログラ
ムの誤り）を生じやすかった。

【０００８】また、プログラムのデバッグ（誤りの発
見）をする場合にも、プログラム全体を対象としなけれ
ばならなかった。さらに、プログラムの一部を変更した
場合に、デバッグによりその変更箇所を視覚的に発見す
ることが困難であった。したがって、プログラムの変更
および修正に要する工数が増大し、プログラムの作成コ
ストが高くなるとともに、プログラムの品質が低下する
問題があった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、自動変速機の変速に伴っておこなわれ
る制御のプログラムを簡略化することの可能な自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するためこの発明は、自動変速機の変速を判断
する変速判断手段と、この変速判断手段により前記自動
変速機の変速判断が成立した場合に、前記自動変速機の
変速に伴っておこなわれる制御のプログラムを選択する
プログラム選択手段とを備えた自動変速機の変速制御装
置において、前記プログラムが、変速の種類毎に独立し
た複数のサブプログラムからなることを特徴とする。

【００１１】ここで、変速に伴っておこなわれる制御と
は、例えば、変速ショックを抑制するために変速過渡時
におこなわれる制御であり、具体的には、自動変速機に
対してトルクを伝達するエンジンのトルクをダウンさせ
る制御と、自動変速機の摩擦係合装置を制御するために
設けられている油圧制御装置の油圧回路のライン圧を変
更する制御と、摩擦係合装置の係合圧を調整する制御
と、エンジンと自動変速機との間のトルク伝達経路に設
けられているロックアップクラッチの動作の制御とが含
まれる。

【００１２】この発明によれば、自動変速機の変速に伴
っておこなわれる所定の制御プログラムが、変速の種類
毎に独立した複数のサブプログラムから構成されてい
る。このため、変速の種類毎にサブプログラムが簡略化
され、そのサブプログラムの変更やデバッグを、変速の
種類毎に単独で容易におこなうことが可能になる。ま
た、変更されたプログラムの確認も、サブプログラム毎
に別個におこなうことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図２は、この発明が適用される
車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動
力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連
結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御
するように構成されており、エンジン１の吸気管３に
は、サーボモータ４によって駆動される電子スロットル
バルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼
室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む
燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディ
ストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを
含む点火時期制御装置７とを備えている。

【００１４】一方、エンジン１に対する出力要求を表す
アクセルペダル８の踏み込み量、すなわちアクセル開度
は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その
検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０
に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）１２、入力インターフェース１３、出力イ
ンターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータ
により構成されている。

【００１５】このエンジン用電子制御装置１０には、制
御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ
e を検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空
気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空
気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子
スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ
１８の信号などが入力されている。

【００１６】さらにエンジン用電子制御装置１０には、
自動変速機２の出力軸の回転数を検出する出力回転数セ
ンサ１９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温
センサ２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を
検出するブレーキスイッチ２２からの信号などが入力さ
れている。この出力回転数センサ１９の信号に基づい
て、車速が演算される。

【００１７】そしてエンジン用電子制御装置１０によ
り、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを
演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判
断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃
料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の
点火時期のうちの少なくとも１つが制御される。

【００１８】図３は、上記の自動変速機２のギアトレー
ンの一例を示すスケルトン図であり、図３においては、
前進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変
速機２が示されている。すなわち、自動変速機２は、ト
ルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５
とを備えている。トルクコンバータ２３は、ポンプイン
ペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービ
ンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ
２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。

【００１９】フロントカバー２７はエンジン１のクラン
クシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に
連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオー
バドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結
されている。

【００２０】この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ
３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対
的に正回転、つまり、入力軸３２の回転方向に回転した
場合に係合するようになっている。そして、副変速部２
４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の
入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サ
ンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が
設けられている。

【００２１】したがって副変速部２４は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星
歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間
軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。
またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３５の回転を止
めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増
速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構
３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ
４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊
星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構
３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリ
ヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４
６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリ
ングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８
に連結されている。

【００２３】この主変速部２５の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いるリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４９お
よび第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３
７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４９，４
２の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４９，４２とケーシング５０との間には、第１
一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキ
Ｂ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ
1 はサンギヤ４９，４２が逆回転、つまり入力軸３２の
回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合する
ようになっている。

【００２５】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が、
第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０
との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０
のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板
ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチ
Ｆ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２
一方向クラッチＦ2 は、ケーシング５０とリングギヤ５
２との間に相互に並列に配置されている。なお、この第
２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ５２が逆回転しよう
とする際に係合するように構成されている。

【００２６】上記のように構成された自動変速機２にお
いては、各クラッチやブレーキを図４の動作図表に示す
ように係合・解放することにより、前進５段・後進１段
の変速段を設定することができる。なお、図４において
○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状
態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解
放状態をそれぞれ示す。

【００２７】そして、この実施例では、シフトレバー５
３のマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、
Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ
（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの
各レンジを設定可能になっている。

【００２８】また、図２に示された油圧制御装置５４に
より、自動変速機２における変速段の設定または切り換
え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やスリ
ップ制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制
御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。
この油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、自
動変速機２の変速を実行するための第１ないし第３のシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレー
キ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを
備えている。

【００２９】さらに、油圧制御装置５４は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュームレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００３０】さらにまた、油圧制御装置５４には自動変
速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）５５が接続されてお
り、この自動変速機用電子制御装置５５は、中央演算処
理装置（ＣＰＵ）５６、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）５
７、入力インターフェース５８、出力インターフェイス
５９を主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。

【００３１】この自動変速機用電子制御装置５５には、
自動変速機２を制御するためのデータとしてスロットル
センサ１８の信号、出力回転数センサ１９の信号、エン
ジン水温センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２２の信
号、シフトレバー５３のマニュアル操作を検出するシフ
トポジションセンサ６０の信号、自動変速機２の制御に
適用される変速線図を変更または補正するパターンセレ
クトスイッチ６１の信号、オーバドライブスイッチ６２
の信号、多板クラッチＣ0 の回転速度を検出する入力回
転数センサ６３の信号、自動変速機２の作動油温を検出
する油温センサ６４の信号などが入力されている。

【００３２】自動変速機用電子制御装置５５とエンジン
用電子制御装置１０とは、相互にデータ通信可能に接続
されており、エンジン用電子制御装置１０から自動変速
機用電子制御装置５５に対しては、１回転当たりの吸入
空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自動変
速機用電子制御装置５５からエンジン用電子制御装置１
０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と
同等の信号および変速段を指示する信号などが送信され
ている。

【００３３】また、自動変速機用電子制御装置５５に
は、自動変速機２の変速を制御する変速線図（変速マッ
プ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行
状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとし
て、所定の変速段から他の変速段に変速するための変速
点が設定されている。そして、この変速線図に基づいて
自動変速機２の変速が判断され、変速判断が成立した場
合は、自動変速機用電子制御装置５５からソレノイドバ
ルブに対して制御信号が入力されることにより、所定の
摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれる。

【００３４】さらに、自動変速機用電子制御装置５５に
は、ロックアップクラッチ３０の動作を制御するロック
アップクラッチ制御マップが記憶されている。このロッ
クアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および
車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ３０を
係合または解放する領域、もしくはスリップ制御する領
域が設定されている。さらにまた、自動変速機用電子制
御装置５５は、各種のソレノイドバルブのフェールを判
断し、この判断結果に基づいて車両の走行に支障が生じ
ないように構成要素の状態を制御するフェールセーフ機
能とを備えている。

【００３５】一方、自動変速機２の変速過渡時において
は、摩擦係合装置の係合圧、つまりトルク容量の変化
や、回転部材の慣性力の変化により、自動変速機２の出
力トルクが急激に変化し、このトルクの変動が変速ショ
ックとして体感される可能性がある。そこで、自動変速
機２の変速過渡時における変速ショックを抑制するため
に、エンジン１のトルクを低下させる制御、油圧制御装
置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係
合圧の制御、ロックアップクラッチ３０の制御などの複
数種類の制御がおこなわれる。以下、これらの制御につ
いて簡単に説明する。

【００３６】エンジン用電子制御装置１０は、入力され
た信号およびデータに基づいて、燃料噴射量および点火
時期ならびに電子スロットルバルブ１３の開度などを制
御している。そして、自動変速機２の変速過渡時には、
点火時期制御装置７の点火時期を遅角させる制御、また
は燃料噴射制御装置７により燃料噴射量を削減する制
御、もしくは電子スロットルバルブ４の開度を絞る制御
のうち、少なくとも一つをおこなうことにより、エンジ
ン１の出力トルクを一時的に低減させる制御がおこなわ
れる。

【００３７】また、油圧制御装置５４の油圧回路のライ
ン圧は、リニアソレノイドバルブＳLTにより制御されて
いる。このリニアソレノイドバルブＳLTは通電電流に比
例した油圧を発生する機能を備えている。そして、変速
過渡時には、リニアソレノイドバルブＳLTのデューテイ
比を制御することにより、ライン圧が調節される。

【００３８】さらに、自動変速機２の変速段を達成する
摩擦係合装置の係合圧は、アキュムレータ背圧により制
御されており、このアキュムレータ背圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳLNにより調圧されている。このリニアソ
レノイドバルブＳLNは通電電流に比例した油圧を発生す
る機能を備えている。そして、変速過渡時には、リニア
ソレノイドバルブＳLNのデューテイ比を制御することに
より、摩擦係合装置の係合圧を調節する。

【００３９】さらにまた、ロックアップクラッチ３０の
係合中に変速をおこなうと、トルクコンバータ２３によ
るトルク変動の吸収作用が得られないため、変速ショッ
クが増大する可能性がある。そこで、自動変速機２の変
速時にロックアップクラッチ３０を一時的に解放するこ
とにより、フロントカバー２７から入力軸３２に伝達さ
れるトルクの変動を軽減する制御がおこなわれる。

【００４０】自動変速機２の変速ショックを抑制するた
めの各種の制御は、自動変速機２の変速進行過程でリア
ルタイムに実行される。このため、自動変速機用電子制
御装置５５は、自動変速機２の入力回転数および出力回
転数ならびに変速比などに基づいて、変速の進行度合い
（進行状況）をリアルタイムに判断する機能を備えてい
る。

【００４１】これらの変速ショックを抑制するための各
種の制御は、変速の種類毎に制御の内容（具体的にはエ
ンジントルクの低減値、または油圧や摩擦係合装置の係
合圧の高低、ロックアップクラッチ３０の係合圧の高低
など）が同一の場合と異なる場合とがある。また、変速
の種類毎に制御の開始時期および終了時期が同じ場合
と、制御の開始時期または終了時期の少なくとも一方が
相違する場合とがある。さらに、特定の種類の変速に限
りおこなわれる制御と、特性の種類の変速に限りおこな
われない制御とがある。

【００４２】そして、この実施例においては、図５に示
すように、変速ショックを抑制するための種類の異なる
変速制御Ｘ１、Ｙ１、Ｚ１などに対応するプログラム
が、変速の種類毎に独立した複数のサブルーチン、言い
換えればサブプログラム（便宜上、四角い枠で区分され
たブロックで示す）により構成されている。そして、こ
れらのサブプログラムが、エンジン用電子制御装置１０
または自動変速機用電子制御装置５５に記憶されてい
る。図５において、各ブロックの上段に記載された数字
は自動変速機２の変速段を示し、数字同士の間に示され
た矢印は、左側の数字の変速段から右側の数字の変速段
にアップシフトする場合を意味している。

【００４３】つまり、図５の概念図は、所定の変速段か
ら他の変速段にアップシフトする場合の変速過渡時にお
こなわれる制御プログラムを、変速の種類毎に独立した
複数のサブプログラムにより構成する場合の一例を示し
ている。なお、図５の概念図においては、自動変速機２
のアップシフト時におこなわれる制御プログラムを複数
のサブプログラムにより構成しているが、これと同様に
して自動変速機２がダウンシフトする場合の制御プログ
ラムについても、独立した複数のサブプログラムを構成
することも可能である。

【００４４】また、独立したサブプログラムの概念に
は、処理手順の開始から終了に至るまでの過程、すなわ
ち、単一のフローチャート全体をサブプログラムとして
把握する場合が含まれる。また、独立したサブプログラ
ムの概念には、単一のフローチャートの処理手順の開始
後に、処理手順の途中で変速の種類を判断するステップ
が存在し、この判断ステップを分岐点として変速の種類
毎に異なる制御内容のステップが設定されている場合に
おいて、判断ステップについでおこなわれる処理手順か
ら終了に到達するまでの過程で変速の種類毎におこなわ
れる処理手順をサブプログラムとして把握する場合も含
まれる。つまり、後者の場合は、単一のフローチャート
全体が、複数の独立したサブプログラムにより構成され
ていることになる。

【００４５】そして、変速の種類（変速パターン）と、
その変速の進行状況とをパラメータとして、各サブプロ
グラムに対応する関数アドレスのテーブル（図示せず）
が設定されている。つまり、各サブプログラム毎に、異
なる関数アドレスが設定されている。したがって、各サ
ブプログラムのいずれかを選択、変更、削除、修正する
場合は、ポインタを使用して関数アドレスのコールをお
こなえばよい。

【００４６】つぎに、上記ハード構成を有する車両の変
速制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明す
る。まず、各種のセンサにより検出された信号がエンジ
ン用電子制御装置１０および自動変速機用電子制御装置
５５に対して入力されるとともに、変速線図に基づいて
自動変速機２の変速判断がおこなわれる（ステップ
１）。また、自動変速機２の入力回転数および出力回転
数ならびに変速比に基づいて、変速の進行度合いが判定
される（ステップ２）。このステップ１およびステップ
２は、車両の走行中に常時おこなわれている。

【００４７】そして、各種のセンサにより検出される信
号に基づいて、自動変速機２の変速をおこなうか否かが
判断される（ステップ３）。ステップ３で変速判断が成
立した場合は、その変速の種類（変速パターン）が判定
される（ステップ４）。ステップ４の判定は、車速およ
びスロットル開度をパラメータとする変速線図に基づい
ておこなわれる。

【００４８】ついで、ステップ４で判定された変速パタ
ーンと、その変速の進行度合いとに基づいて、実施すべ
き制御のプログラムが選択される（ステップ５）。具体
的には、該当するサブプログラムの関数アドレスが選択
される。その後、選択された関数アドレスがポインタを
使用してコールされ（ステップ６）、この制御ルーチン
を終了する。なお、ステップ３で否定判断された場合
は、変速ショックを抑制する制御をおこなう必要性がな
いため、そのまま制御ルーチンを終了する。

【００４９】ここで、図１に示された機能的手段とこの
発明の構成との対応関係を説明する。ステップ１および
ステップ３が、この発明の変速判断手段に相当し、ステ
ップ４ないしステップ６が、この発明のプログラム選択
手段に相当する。

【００５０】以上のように、この発明によれば、自動変
速機２の変速過渡時におこなわれる所定の制御プログラ
ムが、変速の種類毎に独立したサブプログラムにより構
成されている。このため、個々のサブプログラムが簡略
化され、そのサブプログラムの変更や、サブプログラム
の視覚的な確認およびデバッグを、各サブプログラム毎
に単独で容易におこなうことが可能になる。具体的に
は、制御プログラムの一部の削除および追加ならびに変
更を、関数アドレスのテーブルを変更するのみでおこな
うことができる。したがって、プログラムの作成や変更
ひいていは修正工数が低減され、プログラムの調整に要
するコストが抑制される。また、バグが生じにくく、デ
バッグも容易でありプログラムの品質が向上する。

【００５１】なお、上記実施例において、自動変速機２
の変速過渡時におこなわれる制御内容は変速ショックに
関係のない制御をおこなうことも可能である。

【００５２】ここで、上記の実施例に開示されたこの発
明の特徴的な構成を列挙すれば以下の通りである。すな
わち、車両の走行状態に基づいて、自動変速機の変速を
判断する変速判断手段と、この変速判断手段により前記
自動変速機の変速判断が成立した場合に、複数種類の摩
擦係合装置を係合・解放させて歯車変速機構のトルク伝
達経路を切り換えて変速を実行する摩擦係合装置制御手
段と、前記自動変速機の変速に伴っておこなわれる制御
のプログラムを選択するプログラム選択手段とを備えた
自動変速機の変速制御装置において、前記プログラム
が、変速の種類毎に独立した複数のサブプログラムから
なることを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００５３】また、車両の走行状態に基づいて、自動変
速機の変速を判断する変速判断手段と、この変速段判断
手段により判断された変速が、いずれの変速段からいず
れの変速段への変速であるかを判断する変速パターン判
定手段と、前記自動変速機に設けられている複数の摩擦
係合装置を係合・解放させることにより、歯車変速機構
のトルク伝達経路を切り換えて変速を実行する摩擦係合
装置制御手段と、前記変速パターン判定手段により判定
された変速の進行度合いを判定する変速度合い判定手段
と、前記変速パターンおよび変速の進行度合いに基づい
て、所定の制御内容のプログラムを選択するプログラム
選択手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、前記プログラムが、変速の種類毎に独立した複数の
サブプログラムからなることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置である。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
自動変速機の変速に伴っておこなわれる制御のプログラ
ムが、変速の種類毎に独立した複数のサブプログラムか
らなる。このため、個々のサブプログラムが簡略化さ
れ、そのサブプログラムの変更や、サブプログラムの視
覚的な確認およびデバッグを容易におこなうことが可能
になる。

【００５５】つまり、制御プログラムの一部の削除およ
び追加ならびに変更もしくは選択を、各サブプログラム
毎に単独でおこなうことができる。したがって、プログ
ラムの作成や変更、ひいていは修正工数が低減され、プ
ログラムの調整コストが抑制される。また、バグが生じ
にくく、デバッグも各サブプログラム毎に単独で容易に
おこなうことができ、プログラムの品質が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の変速制御装置で実行
される制御内容を説明するためのフローチャートであ
る。

【図２】この発明が適用される車両の全体的な制御系
統を示すブロック図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレ
インの一例を示すスケルトン図である。

【図４】図３の自動変速機で各変速段を設定するため
の摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。

【図５】この発明において、自動変速機の制御プログ
ラムを、独立した複数のサブプログラムにより構成した
場合の概念図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…自動変速機、１０…エンジン用
電子制御装置、５５…自動変速機用電子制御装置。

フロントページの続き (72)発明者高橋徳行愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者河野克己愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者浅原則己愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者井上孝志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者甲斐川正人愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者畔柳滋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩井明史愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者神崎靖宏愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者樽本拓啓兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号富士通テン株式会社内 (72)発明者吉田光男兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号富士通テン株式会社内 (72)発明者田中伸介兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号富士通テン株式会社内 (72)発明者柏原俊浩兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号富士通テン株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の変速を判断する変速判断手
段と、この変速判断手段により前記自動変速機の変速判
断が成立した場合に、前記自動変速機の変速に伴ってお
こなわれる制御のプログラムを選択するプログラム選択
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、前記プログラムが、変速の種類毎に独立した複数のサブ
プログラムからなることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。