JP2517916B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JP2517916B2 JP2517916B2 JP61179057A JP17905786A JP2517916B2 JP 2517916 B2 JP2517916 B2 JP 2517916B2 JP 61179057 A JP61179057 A JP 61179057A JP 17905786 A JP17905786 A JP 17905786A JP 2517916 B2 JP2517916 B2 JP 2517916B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- shift
- control device
- engine torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
改良に関する。
改良に関する。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係合装置
の係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 又このような車両用変速機において、変速時にエンジ
ントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速機
の一体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭55
−69738）。変速時にエンジントルクを変更すると、自
動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩擦
係合装置でのエネルギー吸収分を制御することができ
る。その結果、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速
を完了することができ、運転者に良好な変速感覚を与え
ることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せることができるようになる。 通常、このような自動変速機及びエンジンの一体制御
装置においては、変速時に変更されるエンジントルクの
変更量が、エンジン負荷（例えばスロツトル開度）、変
速の種類等によつて決定されている。
の係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 又このような車両用変速機において、変速時にエンジ
ントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速機
の一体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭55
−69738）。変速時にエンジントルクを変更すると、自
動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩擦
係合装置でのエネルギー吸収分を制御することができ
る。その結果、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速
を完了することができ、運転者に良好な変速感覚を与え
ることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せることができるようになる。 通常、このような自動変速機及びエンジンの一体制御
装置においては、変速時に変更されるエンジントルクの
変更量が、エンジン負荷（例えばスロツトル開度）、変
速の種類等によつて決定されている。
しかしながら、エンジン負荷が同一であり、且つ変速
の種類、例えば第１速から第２速への変速というような
種類が同一であつたとしても、当該変速が実行される際
に現に関与する摩擦係合装置の種類が異なる場合には、
前記予め設定されたエンジントルクの変更等が必ずしも
適正でない場合が生ずる。即ち、例えば、第１速から第
２速への変速であつても、走行レンジからいわゆるドラ
イブレンジに設定されていた場合には、係合する摩擦係
合装置は通常１つであるが、２速走行レンジに設定され
ていた場合には、この摩擦係合装置に加え更にもう１つ
の摩擦係合装置が係合されるような構成となつている場
合が多い。このような時に画一的なエンジントルク変更
制御を行うと双方において適正な変速特性を得ることが
不可能となり、摩擦係合装置の耐久性の悪化、あるいは
変速フイーリングの悪化等の問題を生ずることになる。
の種類、例えば第１速から第２速への変速というような
種類が同一であつたとしても、当該変速が実行される際
に現に関与する摩擦係合装置の種類が異なる場合には、
前記予め設定されたエンジントルクの変更等が必ずしも
適正でない場合が生ずる。即ち、例えば、第１速から第
２速への変速であつても、走行レンジからいわゆるドラ
イブレンジに設定されていた場合には、係合する摩擦係
合装置は通常１つであるが、２速走行レンジに設定され
ていた場合には、この摩擦係合装置に加え更にもう１つ
の摩擦係合装置が係合されるような構成となつている場
合が多い。このような時に画一的なエンジントルク変更
制御を行うと双方において適正な変速特性を得ることが
不可能となり、摩擦係合装置の耐久性の悪化、あるいは
変速フイーリングの悪化等の問題を生ずることになる。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
つて、変速の際に現に関与する摩擦係合装置の種類をも
考慮して常に最適なエンジントルクの変更を行うことが
できる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。
つて、変速の際に現に関与する摩擦係合装置の種類をも
考慮して常に最適なエンジントルクの変更を行うことが
できる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示す如く、変速時にエ
ンジントルクを変更することにより、変速特性を良好に
維持するようにした自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、変速の種類を検出する手段と、変速が実
行される際に現に関与する摩擦係合装置の種類を検出す
る手段と、同一の変速の種類でも、現に関与する摩擦係
合装置の種類が異なるときは前記エンジントルクを変更
するための諸元を補正する手段と、を備えたことにより
上記目的を達成したものである。
ンジントルクを変更することにより、変速特性を良好に
維持するようにした自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、変速の種類を検出する手段と、変速が実
行される際に現に関与する摩擦係合装置の種類を検出す
る手段と、同一の変速の種類でも、現に関与する摩擦係
合装置の種類が異なるときは前記エンジントルクを変更
するための諸元を補正する手段と、を備えたことにより
上記目的を達成したものである。
本発明においては、変速が実行される際に関与する摩
擦係合装置の実際の種類を具体的に検出し、この摩擦係
合装置の種類に依存して前記エンジントルクを変更する
ための諸元を補正するようにしたため、各変速毎により
適正なエンジントルク変更を実行することができるよう
になる。その結果、摩擦係合装置の耐久性の向上及び変
速シヨツクの低減の効果を一層向上させることができ
る。 又、エンジントルク変更量をより小さくした場合に
は、例えば排気温が上昇したりする不具合を防止するこ
ともできる。 なお、好ましい実施態様は、前記変速が実行される際
に現に関与する摩擦係合装置の種類を、変速の種類のほ
かにシフトポジションを判断することによつて検出する
ことである。これにより、簡単に摩擦係合装置の種類を
検出することができる。 又、好ましい実施態様は、前記エンジントルクを変更
するための諸元が、エンジントルクの変更量とされてい
ることである。又、このエンジントルクを変更するため
の緒元は、例えばエンジントルクの変更タイミングをタ
イマによつて規定している場合には、当該タイマの設定
時間、即ちエンジントルクの変更時間とするようにして
も良い。
擦係合装置の実際の種類を具体的に検出し、この摩擦係
合装置の種類に依存して前記エンジントルクを変更する
ための諸元を補正するようにしたため、各変速毎により
適正なエンジントルク変更を実行することができるよう
になる。その結果、摩擦係合装置の耐久性の向上及び変
速シヨツクの低減の効果を一層向上させることができ
る。 又、エンジントルク変更量をより小さくした場合に
は、例えば排気温が上昇したりする不具合を防止するこ
ともできる。 なお、好ましい実施態様は、前記変速が実行される際
に現に関与する摩擦係合装置の種類を、変速の種類のほ
かにシフトポジションを判断することによつて検出する
ことである。これにより、簡単に摩擦係合装置の種類を
検出することができる。 又、好ましい実施態様は、前記エンジントルクを変更
するための諸元が、エンジントルクの変更量とされてい
ることである。又、このエンジントルクを変更するため
の緒元は、例えばエンジントルクの変更タイミングをタ
イマによつて規定している場合には、当該タイマの設定
時間、即ちエンジントルクの変更時間とするようにして
も良い。
【実施例１】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制
御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ10における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて
油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応
した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。エンジンコントロールコ
ンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射
量及び点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロールコンピユータ７には、自動変速機コントロール
コンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S2
の各ソレノイド信号及びエンジントルク変更量信号も並
行して入力されており、これにより自動変速機の変速時
期を判断し、変速時の遅角制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1〜S2がON−OFF制御さ
れるようになつている。なお、電磁弁S3はロツクアツプ
クラツチ係合用、として用いられる。 第３図に前記自動変速機のトランスミツシヨンの骨子
を示す。 入力軸210に入力された駆動力はトルクコンバータ212
又はトルクコンバータ212内に設けられたロツクアツプ
クラツチ214、オーバードライブ機構216、前進３段後進
１段の歯車機構である遊星歯車変速装置218を経て、出
力軸220に伝達されるようになつている。トルクコンバ
ータ212は、入力軸210と共に回転するポンプ222、オー
バードライブ機構216に駆動力を伝達するタービン軸224
に固定されたタービン226、及び一方向クラツチを介し
て固定されたステータ228を含む周知のものである。タ
ービン軸224はオーバードライブ機構216の入力軸をな
し、そのオーバードライブ機構216における遊星歯車装
置のキヤリヤ230に連結されている。プラネタリピニオ
ン232はキヤリヤ230に回転可能に支持され、サンギヤ23
4及びリングギヤ236と噛み合わされている。サンギヤ23
4とキヤリヤ230との間にはクラツチC0及び一方向クラツ
チF0がそれぞれ設けられており、サンギヤ234とオーバ
ードライブ機構216のハウジング238との間にはブレーキ
B0が設けられている。オーバードライブ機構216のリン
グギヤ236は遊星歯車変速装置218の入力軸240に固定さ
れており、該入力軸240と中間軸242との間にはクラツチ
C1が設けられている。入力軸240と中間軸242に嵌装され
たスリーブ軸244との間にはクラツチC2が設けられてお
り、スリーブ軸244とトランスミツシヨンのハウジング2
45との間にはブレーキB1とブレーキB2及び一方向クラツ
チＦとが設けられている。スリーブ軸244に固定された
サンギヤ246、248はそれぞれプラネタリピニオン250、2
52を介してリングギヤ254、256と噛み合わされており、
２組の遊星歯車装置を形成している。一方のリングギヤ
256は中間軸242に固定されており、プラネタリピニオン
252を回転可能に支持するキヤリヤ258は出力軸220及び
他方のリングギヤ254と連結されている。他方のプラネ
タリピニオン250を回転可能に支持するキヤリヤ260と、
トランスミツシヨンハウジング245との間にはブレーキB
3及び一方向クラツチF2がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチC0、C1、C2、及びブレ
ーキB0、B1、B2、B3はそれぞれ前記油圧制御装置３によ
つて第４図に示されるように選択的に駆動される。但
し、第４図において○印は作用状態を示している。 第４図から明らかなように、ドライブレンジにおける
第１速から第２速への変速ではブレーキB2のみが係合す
るが、２速走行レンジではブレーキB1とB2とが同時に係
合する。そのため、ドライブレンジと２速走行レンジと
では同じ第１速から第２速への変速であつても関与する
摩擦係合装置の種類が異なることになる。 従つて、この実施例では、第５図に示されるような制
御フローを設け、遅角量をそれぞれ別個独立に設定する
ようにしている。 即ち、ステツプ302において第１速から第２速への変
速判断があつた場合に、ステツプ304においてシフトポ
ジシヨンがドライブレンジか２速走行レンジかを問い、
ドライブレンジの時には遅角量テーブル１を選択し（ス
テツプ306）、２速走行レンジの時には遅角量テーブル
２を選択するようにしている（ステツプ308）。この遅
角量テーブル１及び２の例を第６図に示す。この結果、
２速走行レンジにおいてはドライブレンジに比べて遅角
量が低減されることになり、変速時間が短すぎることに
よる変速シヨツクの悪化を防止することができるように
なる。又、遅角量が少なくなるため、排気温の上昇のよ
うな不具合も生じなくなる。 即ち、第７図（Ａ）（Ｂ）に示されるように、従来同
図（Ａ）に示されるように２速走行レンジ（破線）にお
いて矢視Ｐの部分で示されるような変速シヨツクの悪化
が見られていたものを同図（Ｂ）の一点鎖線の矢視Ｐ′
に示されるように変更することができ、変速シヨツクの
悪化を防止することができるものである。 なお、同図（Ｂ）であきらかなように、この実施例で
はトルク変更のタイミングは回転部材の回転状態に依存
して決定するようにしている。一般に、トルク変更を実
行するときのタイミングは、回転部材の回転状態に依存
して決定する場合と、タイマによつて決定する場合とが
あるが、タイマによつて決定する場合には、トルク変更
量の補正の他にトルク変更時間の補正をも行うようにす
ると一層良好である。 なお、上記実施例においては、ドライブレンジ及び２
速走行レンジにおける第１速から第２速への変更を例に
とつて説明したが、本発明において同じ変速の種類であ
つても現に関与する摩擦係合装置の種類が異なる場合と
いうのは、当然にこの例に限定されるものではない。従
つて、関与する摩擦係合装置の種類の違いを検出する手
段も上記実施例の手段に限定されるものではない。
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制
御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ10における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて
油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応
した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。エンジンコントロールコ
ンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射
量及び点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロールコンピユータ７には、自動変速機コントロール
コンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S2
の各ソレノイド信号及びエンジントルク変更量信号も並
行して入力されており、これにより自動変速機の変速時
期を判断し、変速時の遅角制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1〜S2がON−OFF制御さ
れるようになつている。なお、電磁弁S3はロツクアツプ
クラツチ係合用、として用いられる。 第３図に前記自動変速機のトランスミツシヨンの骨子
を示す。 入力軸210に入力された駆動力はトルクコンバータ212
又はトルクコンバータ212内に設けられたロツクアツプ
クラツチ214、オーバードライブ機構216、前進３段後進
１段の歯車機構である遊星歯車変速装置218を経て、出
力軸220に伝達されるようになつている。トルクコンバ
ータ212は、入力軸210と共に回転するポンプ222、オー
バードライブ機構216に駆動力を伝達するタービン軸224
に固定されたタービン226、及び一方向クラツチを介し
て固定されたステータ228を含む周知のものである。タ
ービン軸224はオーバードライブ機構216の入力軸をな
し、そのオーバードライブ機構216における遊星歯車装
置のキヤリヤ230に連結されている。プラネタリピニオ
ン232はキヤリヤ230に回転可能に支持され、サンギヤ23
4及びリングギヤ236と噛み合わされている。サンギヤ23
4とキヤリヤ230との間にはクラツチC0及び一方向クラツ
チF0がそれぞれ設けられており、サンギヤ234とオーバ
ードライブ機構216のハウジング238との間にはブレーキ
B0が設けられている。オーバードライブ機構216のリン
グギヤ236は遊星歯車変速装置218の入力軸240に固定さ
れており、該入力軸240と中間軸242との間にはクラツチ
C1が設けられている。入力軸240と中間軸242に嵌装され
たスリーブ軸244との間にはクラツチC2が設けられてお
り、スリーブ軸244とトランスミツシヨンのハウジング2
45との間にはブレーキB1とブレーキB2及び一方向クラツ
チＦとが設けられている。スリーブ軸244に固定された
サンギヤ246、248はそれぞれプラネタリピニオン250、2
52を介してリングギヤ254、256と噛み合わされており、
２組の遊星歯車装置を形成している。一方のリングギヤ
256は中間軸242に固定されており、プラネタリピニオン
252を回転可能に支持するキヤリヤ258は出力軸220及び
他方のリングギヤ254と連結されている。他方のプラネ
タリピニオン250を回転可能に支持するキヤリヤ260と、
トランスミツシヨンハウジング245との間にはブレーキB
3及び一方向クラツチF2がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチC0、C1、C2、及びブレ
ーキB0、B1、B2、B3はそれぞれ前記油圧制御装置３によ
つて第４図に示されるように選択的に駆動される。但
し、第４図において○印は作用状態を示している。 第４図から明らかなように、ドライブレンジにおける
第１速から第２速への変速ではブレーキB2のみが係合す
るが、２速走行レンジではブレーキB1とB2とが同時に係
合する。そのため、ドライブレンジと２速走行レンジと
では同じ第１速から第２速への変速であつても関与する
摩擦係合装置の種類が異なることになる。 従つて、この実施例では、第５図に示されるような制
御フローを設け、遅角量をそれぞれ別個独立に設定する
ようにしている。 即ち、ステツプ302において第１速から第２速への変
速判断があつた場合に、ステツプ304においてシフトポ
ジシヨンがドライブレンジか２速走行レンジかを問い、
ドライブレンジの時には遅角量テーブル１を選択し（ス
テツプ306）、２速走行レンジの時には遅角量テーブル
２を選択するようにしている（ステツプ308）。この遅
角量テーブル１及び２の例を第６図に示す。この結果、
２速走行レンジにおいてはドライブレンジに比べて遅角
量が低減されることになり、変速時間が短すぎることに
よる変速シヨツクの悪化を防止することができるように
なる。又、遅角量が少なくなるため、排気温の上昇のよ
うな不具合も生じなくなる。 即ち、第７図（Ａ）（Ｂ）に示されるように、従来同
図（Ａ）に示されるように２速走行レンジ（破線）にお
いて矢視Ｐの部分で示されるような変速シヨツクの悪化
が見られていたものを同図（Ｂ）の一点鎖線の矢視Ｐ′
に示されるように変更することができ、変速シヨツクの
悪化を防止することができるものである。 なお、同図（Ｂ）であきらかなように、この実施例で
はトルク変更のタイミングは回転部材の回転状態に依存
して決定するようにしている。一般に、トルク変更を実
行するときのタイミングは、回転部材の回転状態に依存
して決定する場合と、タイマによつて決定する場合とが
あるが、タイマによつて決定する場合には、トルク変更
量の補正の他にトルク変更時間の補正をも行うようにす
ると一層良好である。 なお、上記実施例においては、ドライブレンジ及び２
速走行レンジにおける第１速から第２速への変更を例に
とつて説明したが、本発明において同じ変速の種類であ
つても現に関与する摩擦係合装置の種類が異なる場合と
いうのは、当然にこの例に限定されるものではない。従
つて、関与する摩擦係合装置の種類の違いを検出する手
段も上記実施例の手段に限定されるものではない。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明の実施例が採用された自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の構成を示す全体概略ブロツク図、第３図
は、前記自動変速機のトランスミツシヨン部の構成を示
すスケルトン図、第４図は、上記実施例装置における各
摩擦係合装置の係合状態を示す線図、第５図は、上記実
施例装置における制御フローを示す流れ図、第６図は、
遅角量のマツプの例を示す線図、第７図は、上記実施例
の効果を従来と比較して示すための変速過渡特性線図で
ある。 １……エンジン、 ２……自動変速機、 B1、B2……ブレーキ、 16……シフトポジシヨンセンサ。
本発明の実施例が採用された自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の構成を示す全体概略ブロツク図、第３図
は、前記自動変速機のトランスミツシヨン部の構成を示
すスケルトン図、第４図は、上記実施例装置における各
摩擦係合装置の係合状態を示す線図、第５図は、上記実
施例装置における制御フローを示す流れ図、第６図は、
遅角量のマツプの例を示す線図、第７図は、上記実施例
の効果を従来と比較して示すための変速過渡特性線図で
ある。 １……エンジン、 ２……自動変速機、 B1、B2……ブレーキ、 16……シフトポジシヨンセンサ。
Claims (5)
- 【請求項１】変速時にエンジントルクを変更することに
より、変速特性を良好に維持するようにした自動変速機
及びエンジンの一体制御装置において、 変速の種類を検出する手段と、 変速が実行される際に現に関与する摩擦係合装置の種類
を検出する手段と、 同一の変速の種類でも、現に関与する摩擦係合装置の種
類が異なるときは前記エンジントルクを変更するための
諸元を補正する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項２】前記変速が実行される際に現に関与する摩
擦係合装置の種類を、前記変速の種類のほかにシフトポ
ジションを判断することによつて検出する特許請求の範
囲第１項に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 - 【請求項３】前記エンジントルクを変更するための諸元
が、エンジントルクの変更量である特許請求の範囲第１
項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項４】前記エンジントルクを変更するための諸元
が、エンジントルクの変更時間である特許請求の範囲第
１項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 - 【請求項５】前記エンジントルクを変更するための諸元
が、エンジントルクの変更タイミングである特許請求の
範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジン
の一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61179057A JP2517916B2 (ja) | 1986-07-30 | 1986-07-30 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61179057A JP2517916B2 (ja) | 1986-07-30 | 1986-07-30 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6334248A JPS6334248A (ja) | 1988-02-13 |
| JP2517916B2 true JP2517916B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=16059357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61179057A Expired - Lifetime JP2517916B2 (ja) | 1986-07-30 | 1986-07-30 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2517916B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2762285B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1998-06-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS6118527A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機車両の内燃機関制御装置 |
| JPS61119432A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1986
- 1986-07-30 JP JP61179057A patent/JP2517916B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6334248A (ja) | 1988-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |