JPH11278013A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11278013A JPH11278013A JP10078703A JP7870398A JPH11278013A JP H11278013 A JPH11278013 A JP H11278013A JP 10078703 A JP10078703 A JP 10078703A JP 7870398 A JP7870398 A JP 7870398A JP H11278013 A JPH11278013 A JP H11278013A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- cord
- passenger car
- pneumatic radial
- Prior art date
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- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 荷重耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時
に達成することを可能にした乗用車用空気入りラジアル
タイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
カーカスコードをラジアル方向に配列してなるカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
返し、ビードコア３の外周上に硬質ゴムからなるビード
フィラー４を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカスコードをポリエステル繊維から構成
し、その総デニール数Ｄとコード１０ｃｍ当たりの撚り
数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによって求められる撚り係数Ｋ
を１０００＜Ｋ＜２０００の範囲にすると共に、カーカ
ス層２の巻き返し端末２ａをリムフランジラインＬより
も低く、かつビードコア底頂部３ａよりも高い位置に配
置する。
に達成することを可能にした乗用車用空気入りラジアル
タイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
カーカスコードをラジアル方向に配列してなるカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
返し、ビードコア３の外周上に硬質ゴムからなるビード
フィラー４を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカスコードをポリエステル繊維から構成
し、その総デニール数Ｄとコード１０ｃｍ当たりの撚り
数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによって求められる撚り係数Ｋ
を１０００＜Ｋ＜２０００の範囲にすると共に、カーカ
ス層２の巻き返し端末２ａをリムフランジラインＬより
も低く、かつビードコア底頂部３ａよりも高い位置に配
置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特定の撚り係数を
有するポリエステル繊維からなるカーカスコードを使用
した空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、
荷重耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時に達成する
ことを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
する。
有するポリエステル繊維からなるカーカスコードを使用
した空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、
荷重耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時に達成する
ことを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤのカーカス層は、平行且つ等間隔に引き揃えられた複
数本のカーカスコードをゴムマトリックスで被覆した複
合材から構成されている。このカーカス層は上記複合材
を成形ドラム上にカーカスコードがドラム軸方向に配向
するように巻き付けて円筒体とし、この円筒体の両端部
をその外側に打ち込んだリング状のビードコアの廻りに
巻き上げ、さらに左右一対のビードコア間の部位を膨径
させることでトロイド状に形成されている。
ヤのカーカス層は、平行且つ等間隔に引き揃えられた複
数本のカーカスコードをゴムマトリックスで被覆した複
合材から構成されている。このカーカス層は上記複合材
を成形ドラム上にカーカスコードがドラム軸方向に配向
するように巻き付けて円筒体とし、この円筒体の両端部
をその外側に打ち込んだリング状のビードコアの廻りに
巻き上げ、さらに左右一対のビードコア間の部位を膨径
させることでトロイド状に形成されている。
【０００３】しかしながら、上述のように構成される空
気入りラジアルタイヤに、低撚りで高モジュラスのカー
カスコードを使用すると、タイヤ使用中にカーカスコー
ドが破断し、バーストに至るという危険があるので、通
常はある一定以上の耐疲労性を示す撚り数を与えたカー
カスコードを使用する必要がある。そのため、従来のタ
イヤ構造では、カーカスコードの特性を生かしながら荷
重耐久性と操縦安定性とを同時に向上させることが困難
であった。
気入りラジアルタイヤに、低撚りで高モジュラスのカー
カスコードを使用すると、タイヤ使用中にカーカスコー
ドが破断し、バーストに至るという危険があるので、通
常はある一定以上の耐疲労性を示す撚り数を与えたカー
カスコードを使用する必要がある。そのため、従来のタ
イヤ構造では、カーカスコードの特性を生かしながら荷
重耐久性と操縦安定性とを同時に向上させることが困難
であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、荷重
耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時に達成すること
を可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時に達成すること
を可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右一
対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方
向に配列してなるカーカス層を装架し、該カーカス層の
タイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイ
ヤ内側から外側に巻き返し、該ビードコアの外周上に硬
質ゴムからなるビードフィラーを配置した乗用車用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスコードをポ
リエステル繊維から構成し、その総デニール数Ｄとコー
ド１０ｃｍ当たりの撚り数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによっ
て求められる撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の範
囲にすると共に、前記カーカス層の巻き返し端末をリム
フランジラインよりも低く、かつビードコア底頂部より
も高い位置に配置したことを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右一
対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方
向に配列してなるカーカス層を装架し、該カーカス層の
タイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイ
ヤ内側から外側に巻き返し、該ビードコアの外周上に硬
質ゴムからなるビードフィラーを配置した乗用車用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスコードをポ
リエステル繊維から構成し、その総デニール数Ｄとコー
ド１０ｃｍ当たりの撚り数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによっ
て求められる撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の範
囲にすると共に、前記カーカス層の巻き返し端末をリム
フランジラインよりも低く、かつビードコア底頂部より
も高い位置に配置したことを特徴とするものである。
【０００６】上述のようなタイヤ構造についてカーカス
コードに破壊を生じるメカニズムを観察したところ、タ
イヤの破壊はリムフランジに最も近い部分を支点として
圧縮歪みを受ける部位に集中していることを知見した。
しかも、有機繊維からなるカーカスコードは圧縮歪みを
受けると極端に耐疲労性が劣ることが種々の実験によっ
て証明されている。そこで、カーカス層の巻き返し端末
をリムフランジラインよりも低く、かつビードコア底頂
部よりも高い位置に配置し、カーカスコードに圧縮挫屈
を生じないようにすることにより、カーカスコードの破
壊に起因する荷重耐久性を向上することができる。
コードに破壊を生じるメカニズムを観察したところ、タ
イヤの破壊はリムフランジに最も近い部分を支点として
圧縮歪みを受ける部位に集中していることを知見した。
しかも、有機繊維からなるカーカスコードは圧縮歪みを
受けると極端に耐疲労性が劣ることが種々の実験によっ
て証明されている。そこで、カーカス層の巻き返し端末
をリムフランジラインよりも低く、かつビードコア底頂
部よりも高い位置に配置し、カーカスコードに圧縮挫屈
を生じないようにすることにより、カーカスコードの破
壊に起因する荷重耐久性を向上することができる。
【０００７】また、上記タイヤ構造の改善により、従来
では耐久性の点で不利であった低撚りのカーカスコード
を使用することが可能になる。カーカス層の巻き返し端
末の位置を低くした場合にタイヤの横剛性が低下する
が、上述のようにカーカスコードをポリエステル繊維か
ら構成し、その撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の
範囲で低くしてカーカスコードのモジュラスを高めるこ
とにより、横剛性の低下を補って更に操縦安定性を向上
することが可能になる。
では耐久性の点で不利であった低撚りのカーカスコード
を使用することが可能になる。カーカス層の巻き返し端
末の位置を低くした場合にタイヤの横剛性が低下する
が、上述のようにカーカスコードをポリエステル繊維か
ら構成し、その撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の
範囲で低くしてカーカスコードのモジュラスを高めるこ
とにより、横剛性の低下を補って更に操縦安定性を向上
することが可能になる。
【０００８】本発明において、リムフランジラインと
は、ＪＡＴＭＡイヤーブック（１９９７年度版）に規定
される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力
に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力
の８８％の荷重をかけたときにおけるビード部外表面と
リムフランジとの接線である。また、ビードコア底頂部
とは、ビードコアの最小内径部分である。
は、ＪＡＴＭＡイヤーブック（１９９７年度版）に規定
される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力
に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力
の８８％の荷重をかけたときにおけるビード部外表面と
リムフランジとの接線である。また、ビードコア底頂部
とは、ビードコアの最小内径部分である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示す
るものである。図において、Ｒはリム、Ｆはリムフラン
ジである。左右一対のビード部１，１間には複数本のカ
ーカスコードをタイヤ周方向に対して実質的に９０°の
コード角度で配列したカーカス層２が装架されており、
このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き返されてい
る。このビードコア３の外周上には硬質ゴムからなるビ
ードフィラー４が配置されている。トレッド部５におけ
るカーカス層２の外側には、それぞれ複数本の補強コー
ドからなる２層のベルト層６，６が設けられている。こ
れらベルト層６，６は、その補強コードがタイヤ周方向
に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差す
るように配置されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示す
るものである。図において、Ｒはリム、Ｆはリムフラン
ジである。左右一対のビード部１，１間には複数本のカ
ーカスコードをタイヤ周方向に対して実質的に９０°の
コード角度で配列したカーカス層２が装架されており、
このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き返されてい
る。このビードコア３の外周上には硬質ゴムからなるビ
ードフィラー４が配置されている。トレッド部５におけ
るカーカス層２の外側には、それぞれ複数本の補強コー
ドからなる２層のベルト層６，６が設けられている。こ
れらベルト層６，６は、その補強コードがタイヤ周方向
に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差す
るように配置されている。
【００１０】上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カ
ーカス層２の巻き返し端末２ａはビード部１の外表面と
リムフランジＦとが互いに接するリムフランジラインＬ
よりもタイヤ径方向内側で、かつビードコア底頂部３ａ
よりもタイヤ径方向外側の位置に配置されている。この
ようにカーカス層２の巻き返し端末２ａをリムフランジ
ラインＬよりも低く、かつビードコア底頂部３ａよりも
高い位置に配置することにより、タイヤ走行時に荷重に
よってビード部１がリムフランジＦを支点として撓んで
も、カーカスコードが圧縮歪み領域から外れているの
で、カーカスコードの破壊に起因する荷重耐久性を向上
することができる。このカーカス層２の巻き返し端末２
ａの位置がリムフランジラインＬより高くなると荷重耐
久性が不十分になり、逆にビードコア底頂部３ａより低
くなるとタイヤ成形時に内側から加圧したときにタイヤ
形状を保持できなくなる。
ーカス層２の巻き返し端末２ａはビード部１の外表面と
リムフランジＦとが互いに接するリムフランジラインＬ
よりもタイヤ径方向内側で、かつビードコア底頂部３ａ
よりもタイヤ径方向外側の位置に配置されている。この
ようにカーカス層２の巻き返し端末２ａをリムフランジ
ラインＬよりも低く、かつビードコア底頂部３ａよりも
高い位置に配置することにより、タイヤ走行時に荷重に
よってビード部１がリムフランジＦを支点として撓んで
も、カーカスコードが圧縮歪み領域から外れているの
で、カーカスコードの破壊に起因する荷重耐久性を向上
することができる。このカーカス層２の巻き返し端末２
ａの位置がリムフランジラインＬより高くなると荷重耐
久性が不十分になり、逆にビードコア底頂部３ａより低
くなるとタイヤ成形時に内側から加圧したときにタイヤ
形状を保持できなくなる。
【００１１】上記カーカス層２のカーカスコードはポリ
エステル繊維から構成されている。ポリエステル繊維と
しては、ポリエチレンテレフタレートやポリエチレンナ
フタレートを使用することが好ましい。このカーカスコ
ードは、総デニール数Ｄが１０００〜６０００ｄの範囲
であるものを使用することが好ましい。また、カーカス
コードの撚り係数Ｋ（＝Ｔ√Ｄ）は１０００＜Ｋ＜２０
００、より好ましくは１３００＜Ｋ＜１７００の範囲に
することが必要である。但し、Ｔは単位長さ当たりの撚
り数（回／１０ｃｍ）である。
エステル繊維から構成されている。ポリエステル繊維と
しては、ポリエチレンテレフタレートやポリエチレンナ
フタレートを使用することが好ましい。このカーカスコ
ードは、総デニール数Ｄが１０００〜６０００ｄの範囲
であるものを使用することが好ましい。また、カーカス
コードの撚り係数Ｋ（＝Ｔ√Ｄ）は１０００＜Ｋ＜２０
００、より好ましくは１３００＜Ｋ＜１７００の範囲に
することが必要である。但し、Ｔは単位長さ当たりの撚
り数（回／１０ｃｍ）である。
【００１２】このようにカーカスコードをポリエステル
繊維から構成し、その撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０
００の範囲にしてカーカスコードのモジュラスを高める
ことにより、操縦安定性を向上することができる。この
撚り係数Ｋが１０００以下であるとコードの荷重耐久性
が不十分になり、逆に２０００以上であると操縦安定性
が不十分になる。
繊維から構成し、その撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０
００の範囲にしてカーカスコードのモジュラスを高める
ことにより、操縦安定性を向上することができる。この
撚り係数Ｋが１０００以下であるとコードの荷重耐久性
が不十分になり、逆に２０００以上であると操縦安定性
が不十分になる。
【００１３】上記カーカスコードは２．２５ｇ／ｄの荷
重下の中間伸度が２．５〜５．５％、より好ましくは３
〜５％となる物性を有していることが好ましい。同じ中
間伸度の場合、撚り数が少ないコードの方が撚り数が多
いコードよりも収縮率が低くなる傾向がある。一方、収
縮率が著しく大きなコードを使用すると、タイヤ加硫時
にカーカスコードがゴムによる抑止力に打ち勝ってタイ
ヤ内面に浮き出てくるので、収縮率を必要以上に高める
ことは好ましくない。従って、同じ中間伸度に設定した
場合であっても、撚り数が少ないコードの方が低収縮率
を呈し、タイヤ内面の寸法安定性及び美観が良好なもの
となる。上記中間伸度が低過ぎると収縮率が大きくなる
ためタイヤ加硫時にカーカスコードがタイヤ内面に浮き
出てくるようになり、逆に高過ぎると操縦安定性が不十
分になる。
重下の中間伸度が２．５〜５．５％、より好ましくは３
〜５％となる物性を有していることが好ましい。同じ中
間伸度の場合、撚り数が少ないコードの方が撚り数が多
いコードよりも収縮率が低くなる傾向がある。一方、収
縮率が著しく大きなコードを使用すると、タイヤ加硫時
にカーカスコードがゴムによる抑止力に打ち勝ってタイ
ヤ内面に浮き出てくるので、収縮率を必要以上に高める
ことは好ましくない。従って、同じ中間伸度に設定した
場合であっても、撚り数が少ないコードの方が低収縮率
を呈し、タイヤ内面の寸法安定性及び美観が良好なもの
となる。上記中間伸度が低過ぎると収縮率が大きくなる
ためタイヤ加硫時にカーカスコードがタイヤ内面に浮き
出てくるようになり、逆に高過ぎると操縦安定性が不十
分になる。
【００１４】また、ビードフィラー４を構成するゴム組
成物にはＪＩＳ−Ａ硬度が８０〜９５となるものを使用
することが好ましい。ビードフィラー４を上記硬質ゴム
から構成することにより、操縦安定性を効果的に向上す
ることができる。本発明によれば、カーカス層の低巻き
上げ構造と、カーカスコードの低撚り化とを組み合わせ
ることで、荷重耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時
に達成することができる。
成物にはＪＩＳ−Ａ硬度が８０〜９５となるものを使用
することが好ましい。ビードフィラー４を上記硬質ゴム
から構成することにより、操縦安定性を効果的に向上す
ることができる。本発明によれば、カーカス層の低巻き
上げ構造と、カーカスコードの低撚り化とを組み合わせ
ることで、荷重耐久性の向上と操縦安定性の向上を同時
に達成することができる。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズを１７５／６５Ｒ１４とし、図
１のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、表１に示すカーカスコードを使用すると共
に、カーカス構造を種々異ならせた従来タイヤ、本発明
タイヤ及び比較タイヤ１〜３をそれぞれ製作した。な
お、試験タイヤにおいて、ベルト層の補強コードとして
はスチールコード（２＋２）を使用し、ビードコアとし
てはビードワイヤのリング状積層体（４×５）を使用し
た。また、表１において、疲労試験後強力保持率（％）
は、ゴム中にコードを所定の荷重をかけた状態で埋め込
み加硫し、ゴムが付いたままでコード長手軸方向に圧縮
と伸長の歪みを繰り返し与えた後、コードをゴムから取
り出してコード強力を測定し、これを未試験のサンプル
のコード強力に対する割合（％）で示したものである。
また、同一のコード構造において異なる中間伸度の値を
得るために、ディップ処理におけるコード張力をそれぞ
れ調整した。
１のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、表１に示すカーカスコードを使用すると共
に、カーカス構造を種々異ならせた従来タイヤ、本発明
タイヤ及び比較タイヤ１〜３をそれぞれ製作した。な
お、試験タイヤにおいて、ベルト層の補強コードとして
はスチールコード（２＋２）を使用し、ビードコアとし
てはビードワイヤのリング状積層体（４×５）を使用し
た。また、表１において、疲労試験後強力保持率（％）
は、ゴム中にコードを所定の荷重をかけた状態で埋め込
み加硫し、ゴムが付いたままでコード長手軸方向に圧縮
と伸長の歪みを繰り返し与えた後、コードをゴムから取
り出してコード強力を測定し、これを未試験のサンプル
のコード強力に対する割合（％）で示したものである。
また、同一のコード構造において異なる中間伸度の値を
得るために、ディップ処理におけるコード張力をそれぞ
れ調整した。
【００１６】
【表１】
【００１７】上述の試験タイヤについて、下記の測定条
件により荷重耐久性、操縦安定性、外観を評価し、その
結果を表２に示した。なお、表２において、カーカス層
の巻き返し端末の高さはビードベースからの高さであ
る。
件により荷重耐久性、操縦安定性、外観を評価し、その
結果を表２に示した。なお、表２において、カーカス層
の巻き返し端末の高さはビードベースからの高さであ
る。
【００１８】荷重耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５．５ＪＪ（ＪＡＴＭＡ標準リム）のホイールに組
付け、空気圧２４０ｋＰａとして荷重を徐々に増加させ
ながら試験ドラム上を一定の速度で走行させ、ビード部
に故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果
は、従来タイヤを１００とする指数値で示した。この指
数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
４×５．５ＪＪ（ＪＡＴＭＡ標準リム）のホイールに組
付け、空気圧２４０ｋＰａとして荷重を徐々に増加させ
ながら試験ドラム上を一定の速度で走行させ、ビード部
に故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果
は、従来タイヤを１００とする指数値で示した。この指
数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
【００１９】操縦安定性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５．５ＪＪ（ＪＡＴＭＡ標準リム）のホイールに組
付け、空気圧２００ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの
乗用車に装着し、パネラーによりハンドル応答性・保舵
力のフィーリング評価を行った。評価結果は、フィーリ
ングの良好なものから、◎（大変良好）、○（良好）、
△（普通）、×（劣る）とした。
４×５．５ＪＪ（ＪＡＴＭＡ標準リム）のホイールに組
付け、空気圧２００ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの
乗用車に装着し、パネラーによりハンドル応答性・保舵
力のフィーリング評価を行った。評価結果は、フィーリ
ングの良好なものから、◎（大変良好）、○（良好）、
△（普通）、×（劣る）とした。
【００２０】外観：加硫後にタイヤ内面を検査し、カー
カスコードの浮き出しによる凹凸が形成されたものを
「劣」で示し、凹凸を生じることなく寸法安定性に優れ
たものを「優」で示した。
カスコードの浮き出しによる凹凸が形成されたものを
「劣」で示し、凹凸を生じることなく寸法安定性に優れ
たものを「優」で示した。
【００２１】
【表２】
【００２２】この表２から明らかなように、本発明タイ
ヤは従来タイヤに比べて荷重耐久性と操縦安定性が共に
向上していた。これに対して、比較タイヤ１はカーカス
層の巻き返し端末が高過ぎるため荷重耐久性が低下して
いた。比較タイヤ２はカーカスコード（Ｘ）の撚り係数
Ｋが高過ぎるため操縦安定性が低下していた。比較タイ
ヤ３は撚り係数Ｋが高く中間伸度が低いカーカスコード
（Ｙ）を使用しているため寸法安定性が劣っていた。
ヤは従来タイヤに比べて荷重耐久性と操縦安定性が共に
向上していた。これに対して、比較タイヤ１はカーカス
層の巻き返し端末が高過ぎるため荷重耐久性が低下して
いた。比較タイヤ２はカーカスコード（Ｘ）の撚り係数
Ｋが高過ぎるため操縦安定性が低下していた。比較タイ
ヤ３は撚り係数Ｋが高く中間伸度が低いカーカスコード
（Ｙ）を使用しているため寸法安定性が劣っていた。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジア
ル方向に配列してなるカーカス層を装架し、該カーカス
層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に巻き返し、該ビードコアの外周上
に硬質ゴムからなるビードフィラーを配置した乗用車用
空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカスコードをポ
リエステル繊維から構成し、その総デニール数Ｄとコー
ド１０ｃｍ当たりの撚り数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによっ
て求められる撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の範
囲にすると共に、カーカス層の巻き返し端末をリムフラ
ンジラインよりも低く、かつビードコア底頂部よりも高
い位置に配置したことにより、低撚りのカーカスコード
の特性を生かしながら荷重耐久性の向上と操縦安定性の
向上を同時に達成することができる。
右一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジア
ル方向に配列してなるカーカス層を装架し、該カーカス
層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に巻き返し、該ビードコアの外周上
に硬質ゴムからなるビードフィラーを配置した乗用車用
空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカスコードをポ
リエステル繊維から構成し、その総デニール数Ｄとコー
ド１０ｃｍ当たりの撚り数Ｔとから式Ｋ＝Ｔ√Ｄによっ
て求められる撚り係数Ｋを１０００＜Ｋ＜２０００の範
囲にすると共に、カーカス層の巻き返し端末をリムフラ
ンジラインよりも低く、かつビードコア底頂部よりも高
い位置に配置したことにより、低撚りのカーカスコード
の特性を生かしながら荷重耐久性の向上と操縦安定性の
向上を同時に達成することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤを例示する半断面図である。
ジアルタイヤを例示する半断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ２ａ 巻き返し端末 ３ ビードコア ３ａ ビードコア底頂部 ４ ビードフィラー ５ トレッド部 ６ ベルト層 Ｌ リムフランジライン
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間に複数本のカーカ
スコードをラジアル方向に配列してなるカーカス層を装
架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビ
ードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き返し、該ビ
ードコアの外周上に硬質ゴムからなるビードフィラーを
配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記カーカスコードをポリエステル繊維から構成し、その
総デニール数Ｄとコード１０ｃｍ当たりの撚り数Ｔとか
ら式Ｋ＝Ｔ√Ｄによって求められる撚り係数Ｋを１００
０＜Ｋ＜２０００の範囲にすると共に、前記カーカス層
の巻き返し端末をリムフランジラインよりも低く、かつ
ビードコア底頂部よりも高い位置に配置した乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記カーカスコードの２．２５ｇ／ｄの
荷重下の中間伸度を２．５〜５．５％にした請求項１に
記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカスコードの総デニール数Ｄを
１０００〜６０００ｄにした請求項１又は２に記載の乗
用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を
８０〜９５にした請求項１乃至３のいずれか１項に記載
の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10078703A JPH11278013A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10078703A JPH11278013A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278013A true JPH11278013A (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=13669239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10078703A Pending JPH11278013A (ja) | 1998-03-26 | 1998-03-26 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11278013A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013010433A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びそのカーカスプロファイルの設計方法 |
| JP2013035458A (ja) * | 2011-08-09 | 2013-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの耐久性の予測方法 |
| JP2014508673A (ja) * | 2011-02-17 | 2014-04-10 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 改良型ビード付きタイヤ |
| EP2979899A4 (en) * | 2013-03-29 | 2016-11-30 | Yokohama Rubber Co Ltd | PNEUMATIC |
| US20230331046A1 (en) * | 2020-07-17 | 2023-10-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1998
- 1998-03-26 JP JP10078703A patent/JPH11278013A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008184002A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014508673A (ja) * | 2011-02-17 | 2014-04-10 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 改良型ビード付きタイヤ |
| JP2013010433A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びそのカーカスプロファイルの設計方法 |
| JP2013035458A (ja) * | 2011-08-09 | 2013-02-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの耐久性の予測方法 |
| EP2979899A4 (en) * | 2013-03-29 | 2016-11-30 | Yokohama Rubber Co Ltd | PNEUMATIC |
| US20230331046A1 (en) * | 2020-07-17 | 2023-10-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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