JPH11257477A - 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JPH11257477A JPH11257477A JP6115798A JP6115798A JPH11257477A JP H11257477 A JPH11257477 A JP H11257477A JP 6115798 A JP6115798 A JP 6115798A JP 6115798 A JP6115798 A JP 6115798A JP H11257477 A JPH11257477 A JP H11257477A
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- Japan
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- engine brake
- brake control
- speed
- control
- vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定速走行用のエンジン出力制御と、エンジン
ブレーキ制御用の無段変速制御とが干渉してハンチング
現象が生ずるのを防止する。 【解決手段】 52で車速およびスロットル開度から変
速マップをもとに変速機の到達目標入力回転数Nif * を
算出し、53でASCD作動スイッチがONか否かで定
速走行中か否かを判定する。定速走行中でなければ、5
4で、周知のエンジンブレーキ制御を行う。つまり、ス
ロットルが全閉でなければ減速要求でないから、目標入
力回転数Nie * にNif * をセットしてエンジンブレーキ
制御用の到達目標入力回転数Nif * の補正を行わず、ス
ロットル全閉なら減速要求故に、車両加減速度が所定値
になるようNif * を補正してこれを目標入力回転数Nie
* にセットする。定速走行中である場合は、55で目標
入力回転数Nie * にNif * をセットし、実質上エンジン
ブレーキ制御用の無段変速機の変速を行わせない。
ブレーキ制御用の無段変速制御とが干渉してハンチング
現象が生ずるのを防止する。 【解決手段】 52で車速およびスロットル開度から変
速マップをもとに変速機の到達目標入力回転数Nif * を
算出し、53でASCD作動スイッチがONか否かで定
速走行中か否かを判定する。定速走行中でなければ、5
4で、周知のエンジンブレーキ制御を行う。つまり、ス
ロットルが全閉でなければ減速要求でないから、目標入
力回転数Nie * にNif * をセットしてエンジンブレーキ
制御用の到達目標入力回転数Nif * の補正を行わず、ス
ロットル全閉なら減速要求故に、車両加減速度が所定値
になるようNif * を補正してこれを目標入力回転数Nie
* にセットする。定速走行中である場合は、55で目標
入力回転数Nie * にNif * をセットし、実質上エンジン
ブレーキ制御用の無段変速機の変速を行わせない。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行装置付き
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
車両のエンジンブレーキ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両のエンジンブレーキ制御としては従
来、例えば特開平3−189464号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう(変
速機入力回転数が増大するよう)無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう(変速機入
力回転数が低下するよう)無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
来、例えば特開平3−189464号公報に記載された
ごとく、無段変速機の変速制御により車両減速度が所定
のものとなるようにしたエンジンブレーキ制御装置が知
られている。つまり、無段変速機搭載車において運転者
がアクセルペダルを釈放するなどの減速要求操作を行っ
ている間、車両減速度が所定値に満たなければ無段変速
機の変速比が低速側の変速比に向けて変化するよう(変
速機入力回転数が増大するよう)無段変速機をダウンシ
フト変速させることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せ、逆に車両減速度が所定値を越えると無段変速機の変
速比が高速側の変速比に向けて変化するよう(変速機入
力回転数が低下するよう)無段変速機をアップシフト変
速させることによりエンジンブレーキ力を低下させ、こ
れらの繰り返しにより車両減速度を所定値に維持するエ
ンジンブレーキ制御を行うというものである。
【0003】他方で、今日の車両にあっては、例えば平
成9年6月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」(F005839)に記載のような定速走
行装置(ASCD)をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
成9年6月に本願出願人が発行した「NISSANローレル新
型車解説書」(F005839)に記載のような定速走
行装置(ASCD)をエンジンに付設し、これによりエ
ンジンスロットル開度制御を介し設定速度での走行が可
能となるようにした定速走行装置付きの車両も多々見受
けられる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらエンジ
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかして当該定速走行中
に、図5および図8の路面勾配変化で示すごとく、降坂
路に差しかかってスロットル開度TVOが全閉にされ
(瞬時t1 )、エンジンブレーキ制御も行われるように
なると、これら定速走行用のスロットル開度制御および
エンジンブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合
う。
ンブレーキ制御装置および定速走行装置の双方を具えた
車両の場合、以下のような問題が生ずることを確かめ
た。つまり、定速走行装置はそれ自体なら、スロットル
開度のゆっくりした周期での変更によって設定車速を維
持することとなり、乗員はほとんど定速走行制御のハン
チングを気づくことがない。しかして当該定速走行中
に、図5および図8の路面勾配変化で示すごとく、降坂
路に差しかかってスロットル開度TVOが全閉にされ
(瞬時t1 )、エンジンブレーキ制御も行われるように
なると、これら定速走行用のスロットル開度制御および
エンジンブレーキ用の無段変速制御が相互に干渉し合
う。
【0005】詳しくは、スロットル開度全閉瞬時(エン
ジンブレーキ制御開始瞬時)t1 以後、エンジンブレー
キ効果により図5および図8に破線で示すごとく車速V
SPが素早く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そ
こで同じく破線で示すように定速走行制御でスロットル
開度TVOが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解
除されることとも相俟って車速VSPが再上昇し、これ
がためスロットル開度TVOが閉じられると共にエンジ
ンブレーキ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効
果で車速VSPが素早く設定車速に戻って再びアンダー
シュートするといった動作が短い周期で繰り返される。
ジンブレーキ制御開始瞬時)t1 以後、エンジンブレー
キ効果により図5および図8に破線で示すごとく車速V
SPが素早く設定車速に戻ってアンダーシュートし、そ
こで同じく破線で示すように定速走行制御でスロットル
開度TVOが開かれ、この時エンジンブレーキ制御が解
除されることとも相俟って車速VSPが再上昇し、これ
がためスロットル開度TVOが閉じられると共にエンジ
ンブレーキ制御が再開され、大きなエンジンブレーキ効
果で車速VSPが素早く設定車速に戻って再びアンダー
シュートするといった動作が短い周期で繰り返される。
【0006】このために、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる瞬時t 1 以後、車両加減速
度Gおよび変速機入力回転数Ni が図5および図8に同
じく破線で示すように短い周期で変化してしまい、乗員
はこれらから制御のハンチングを体感し、不快感を覚え
るといった問題があることを確かめた。
ーキ制御とが同時に行われる瞬時t 1 以後、車両加減速
度Gおよび変速機入力回転数Ni が図5および図8に同
じく破線で示すように短い周期で変化してしまい、乗員
はこれらから制御のハンチングを体感し、不快感を覚え
るといった問題があることを確かめた。
【0007】請求項1に記載の第1発明は、定速走行制
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御を制限することにより
上記の問題解決を実現しようとするものである。
御とエンジンブレーキ制御とが同時に行われようとする
時、後者のエンジンブレーキ制御を制限することにより
上記の問題解決を実現しようとするものである。
【0008】請求項2に記載の第2発明は、上記エンジ
ンブレーキ制御の制限を最も効果的なものにすることを
目的とする。
ンブレーキ制御の制限を最も効果的なものにすることを
目的とする。
【0009】請求項3に記載の第3発明は、上記エンジ
ンブレーキ制御の制限による効果を若干犠牲にしても、
エンジンブレーキ制御による効果を或る程度残存させる
ことを目的とする。
ンブレーキ制御の制限による効果を若干犠牲にしても、
エンジンブレーキ制御による効果を或る程度残存させる
ことを目的とする。
【0010】請求項4に記載の第4発明は、第3発明の
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
作用効果を簡単に達成し得るようにすることを目的とす
る。
【0011】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第1発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記定速走行装置の作動中は前記無段
変速機の変速制御によるエンジンブレーキ制御を制限す
るよう構成したことを特徴とするものである。
ず第1発明による定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、設定速度での車両の走行を可能にする
定速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機
を介して車輪に伝達する車両であって、運転者の減速要
求中は無段変速機を、車両減速度が所定値になるよう変
速制御してエンジンブレーキ制御をも行い得るようにし
た車両において、前記定速走行装置の作動中は前記無段
変速機の変速制御によるエンジンブレーキ制御を制限す
るよう構成したことを特徴とするものである。
【0012】第2発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第1発明において、エンジ
ンブレーキ制御を中止することにより前記エンジンブレ
ーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とするも
のである。
ンジンブレーキ制御装置は、第1発明において、エンジ
ンブレーキ制御を中止することにより前記エンジンブレ
ーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とするも
のである。
【0013】第3発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第1発明において、エンジ
ンブレーキ制御の制御ゲインを低下させることにより前
記エンジンブレーキ制御の制限を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。
ンジンブレーキ制御装置は、第1発明において、エンジ
ンブレーキ制御の制御ゲインを低下させることにより前
記エンジンブレーキ制御の制限を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。
【0014】第4発明による定速走行装置付き車両のエ
ンジンブレーキ制御装置は、第3発明において、エンジ
ンブレーキ制御のための1制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより前記制御ゲインを低下させる
よう構成したことを特徴とするものである。
ンジンブレーキ制御装置は、第3発明において、エンジ
ンブレーキ制御のための1制御周期当たりの変速比変更
量を小さくすることにより前記制御ゲインを低下させる
よう構成したことを特徴とするものである。
【0015】
【発明の効果】第1発明において、定速走行装置はその
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第1発明においては
特に、上記定速走行装置の作動中は無段変速機の変速制
御を介して行うエンジンブレーキ制御を制限する。
作動中、設定速度で車両を走行させるべくエンジンを制
御し、他方でエンジンブレーキ制御装置は、運転者が減
速を要求している間、車両減速度が所定値になるよう無
段変速機を変速制御する。ところで第1発明においては
特に、上記定速走行装置の作動中は無段変速機の変速制
御を介して行うエンジンブレーキ制御を制限する。
【0016】これがため、定速走行制御とエンジンブレ
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
ーキ制御とが同時に行われる間において、定速走行用の
エンジン出力制御およびエンジンブレーキ用の無段変速
制御の前記した相互干渉を緩和することができ、従って
車両加減速度および変速機入力回転数が短い周期で変化
するハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった、従来の問題
を解消することができる。
【0017】第2発明においては、上記エンジンブレー
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御を中
止して当該制限を行うことから、エンジンブレーキ制御
の制限を最も効果的なものにして、上記第1発明の作用
効果を最も確実に達成することができる。
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御を中
止して当該制限を行うことから、エンジンブレーキ制御
の制限を最も効果的なものにして、上記第1発明の作用
効果を最も確実に達成することができる。
【0018】第3発明においては、上記エンジンブレー
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御の制
御ゲインを低下させることにより当該制限を行うため
に、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若干犠牲
になるものの、エンジンブレーキ制御による効果を或る
程度残存させることができる。
キ制御の制限を行うに際し、エンジンブレーキ制御の制
御ゲインを低下させることにより当該制限を行うため
に、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若干犠牲
になるものの、エンジンブレーキ制御による効果を或る
程度残存させることができる。
【0019】第4発明においては、上記制御ゲインの低
下を実行するに際し、エンジンブレーキ制御のための1
制御周期当たりの変速比変更量を小さくすることにより
当該制御ゲインの低下を行うことから、第3発明の作用
効果を簡単に達成し得る。
下を実行するに際し、エンジンブレーキ制御のための1
制御周期当たりの変速比変更量を小さくすることにより
当該制御ゲインの低下を行うことから、第3発明の作用
効果を簡単に達成し得る。
【0020】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、1はエンジン、2は、図2に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン1は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ3を具え、このスロットルバルブ3は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になるエンジンブレーキ制御装置を具えた車両のエン
ジンおよび無段変速機に係わる制御系をブロック線図で
示し、1はエンジン、2は、図2に示すトロイダル型無
段変速機の変速制御を司るステップモータである。エン
ジン1は、図示せざるアクセルペダルにリンク連結した
スロットルバルブ3を具え、このスロットルバルブ3は
機械的に、運転者によるアクセルペダル踏み込み量に応
じた開度にされてエンジン出力を決定するものとする。
【0021】しかしてスロットルバルブ3は、定速走行
装置(ASCD)の作動中はスロットルアクチュエータ
4を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別個に電子的
に開度制御可能とし、この電子的スロットル開度制御を
定速走行装置用コントローラ5により行うものとする。
これがためコントローラ5には、車速VSPを検出する
車速センサ6からの信号と、ASCDスイッチ群7(A
SCD作動スイッチ、加速スイッチ、減速スイッチな
ど)からの信号とを入力する。
装置(ASCD)の作動中はスロットルアクチュエータ
4を介し、アクセルペダル踏み込み量とは別個に電子的
に開度制御可能とし、この電子的スロットル開度制御を
定速走行装置用コントローラ5により行うものとする。
これがためコントローラ5には、車速VSPを検出する
車速センサ6からの信号と、ASCDスイッチ群7(A
SCD作動スイッチ、加速スイッチ、減速スイッチな
ど)からの信号とを入力する。
【0022】定速走行装置用コントローラ5は、これら
入力情報をもとに周知のごとく、当初はASCDスイッ
チ群7内のASCD作動スイッチがONされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくASCDスイッチ群
7内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ6で検出した車速VSP
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ4を介してスロットルバルブ3を開度制御することに
より、設定車速での定速走行をするものとする。
入力情報をもとに周知のごとく、当初はASCDスイッ
チ群7内のASCD作動スイッチがONされた時の車速
を設定車速とし、その後は、同じくASCDスイッチ群
7内の加速スイッチまたは減速スイッチで変更された後
の車速を設定車速とし、センサ6で検出した車速VSP
が当該設定車速に一致するようスロットルアクチュエー
タ4を介してスロットルバルブ3を開度制御することに
より、設定車速での定速走行をするものとする。
【0023】ステップモータ2により変速される無段変
速機は、特開昭58−54262号公報や、特開平3−
288062号公報に記載されたごとき、例えば図2に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図2におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク11および出力コーンディスク12と、これら
入出力コーンディスク11,12間で動力の受渡しを行
うパワーローラ13とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
速機は、特開昭58−54262号公報や、特開平3−
288062号公報に記載されたごとき、例えば図2に
示すようなトロイダル型無段変速機とする。図2におい
てトロイダル型無段変速機は、同軸配置した入力コーン
ディスク11および出力コーンディスク12と、これら
入出力コーンディスク11,12間で動力の受渡しを行
うパワーローラ13とよりなるトロイダル伝動ユニッ
ト、および後述のごとき変速制御装置を具える。
【0024】パワーローラ13は、変速機入力トルクに
応じたスラストで入出力コーンディスク11,12間に
挟圧され、パワーローラ13と、入出力コーンディスク
11,12との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
13は入出力コーンディスク11,12間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク11の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ13に伝達され、次い
でパワーローラ13の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク12に伝達され、逆に出力コーンディ
スク12から入力コーンディスク11への動力伝達もパ
ワーローラ13を介して同様になされる。
応じたスラストで入出力コーンディスク11,12間に
挟圧され、パワーローラ13と、入出力コーンディスク
11,12との間の油膜の剪断によって、パワーローラ
13は入出力コーンディスク11,12間での動力伝達
を行う。つまり、入力コーンディスク11の回転は上記
油膜の剪断によってパワーローラ13に伝達され、次い
でパワーローラ13の回転が上記油膜の剪断によって出
力コーンディスク12に伝達され、逆に出力コーンディ
スク12から入力コーンディスク11への動力伝達もパ
ワーローラ13を介して同様になされる。
【0025】次いで変速制御装置を説明するに、これは
図1につき前述したステップモータ2を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値(ステップ数ST)を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁15の内外弁体1
5a,15bのうち、外弁体15bを内弁体15aに対
し相対的に中立位置から、例えば図2のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁15を開く。これにより、変
速制御弁15への入力油圧がピストン16の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン16はパワーローラ13を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
図1につき前述したステップモータ2を有し、該ステッ
プモータは、詳しくは後述のように決定する目標変速比
に対応した変速指令値(ステップ数ST)を与えられて
対応位置に回転駆動され、変速制御弁15の内外弁体1
5a,15bのうち、外弁体15bを内弁体15aに対
し相対的に中立位置から、例えば図2のように図中右方
向へ変位させて変速制御弁15を開く。これにより、変
速制御弁15への入力油圧がピストン16の一側におけ
る室に供給され、他側の室がドレンされることから、ピ
ストン16はパワーローラ13を流体圧で図中対応する
上下方向へ変位させる。
【0026】これによりパワーローラ13は、回転軸線
O1 が入出力コーンディスク11,12の回転軸線O2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットyによりパワーローラ13は入出力コーンデ
ィスク11,12からの回転分力で、自己の回転軸線O
1 と直交する首振り軸線O3 の周りに傾転(φ)され、
入出力コーンディスク11,12に対するパワーローラ
13の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
O1 が入出力コーンディスク11,12の回転軸線O2
と交差する図示位置から対応方向にオフセットされ、該
オフセットyによりパワーローラ13は入出力コーンデ
ィスク11,12からの回転分力で、自己の回転軸線O
1 と直交する首振り軸線O3 の周りに傾転(φ)され、
入出力コーンディスク11,12に対するパワーローラ
13の摩擦接触円弧径が連続的に変化することで無段変
速を行うことができる。
【0027】かかる無段変速の進行により上記の変速指
令値ST(目標変速比)に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ13のオフセット
(y)および傾転(φ)をプリセスカム17および変速
リンク18を介してフィードバックされる変速制御弁1
5の内弁体15aは、外弁体15bに対し相対的に追従
変位(x)して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ13は、回転軸線O1 が入出力コーンディスク
11,12の回転軸線O2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ST(目標変速比)に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
令値ST(目標変速比)に対応したパワーローラ目標傾
転角が達成される時、パワーローラ13のオフセット
(y)および傾転(φ)をプリセスカム17および変速
リンク18を介してフィードバックされる変速制御弁1
5の内弁体15aは、外弁体15bに対し相対的に追従
変位(x)して初期の中立位置に復帰し、同時に、パワ
ーローラ13は、回転軸線O1 が入出力コーンディスク
11,12の回転軸線O2 と交差する図示位置に戻るこ
とで、上記変速指令値ST(目標変速比)に対応したパ
ワーローラ目標傾転角の達成状態を維持することができ
る。
【0028】上記ステップモータ2への変速指令値(ス
テップ数ST)は、図1の無段変速機用コントローラ2
1によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
21には、前記車速センサ6からの信号、およびASC
Dスイッチ群7(特にASCD作動スイッチ)からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ3のスロットル
開度TVOを検出するスロットル開度センサ22からの
信号と、車両の加減速度Gを検出する加減速度センサ2
3からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ni を検出する変速機入力回転センサ24からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数No を検出す
る変速機出力回転センサ25からの信号とを入力する。
テップ数ST)は、図1の無段変速機用コントローラ2
1によりこれを決定する。これがため当該コントローラ
21には、前記車速センサ6からの信号、およびASC
Dスイッチ群7(特にASCD作動スイッチ)からの信
号を入力するほかに、スロットルバルブ3のスロットル
開度TVOを検出するスロットル開度センサ22からの
信号と、車両の加減速度Gを検出する加減速度センサ2
3からの信号と、トロイダル型無段変速機の入力回転数
Ni を検出する変速機入力回転センサ24からの信号
と、トロイダル型無段変速機の出力回転数No を検出す
る変速機出力回転センサ25からの信号とを入力する。
【0029】無段変速機用コントローラ21は、これら
入力情報をもとに図3の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ2への変速指令値(ステ
ップ数ST)を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部31では、図4のステップ51で読み
込んだ入力情報のうち、センサ6で検出した車速VSP
およびセンサ22で検出したスロットル開度TVOか
ら、図4のステップ52において、予定の変速マップ
(図3の算出部31内に図示した)をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Nif * を算出する。
入力情報をもとに図3の機能別ブロック線図で示す順次
の処理により、ステップモータ2への変速指令値(ステ
ップ数ST)を決定し、本発明が狙いとするエンジンブ
レーキ制御のための無段変速制御を含めたトロイダル型
無段変速機の変速制御を実行するものとする。到達目標
入力回転数算出部31では、図4のステップ51で読み
込んだ入力情報のうち、センサ6で検出した車速VSP
およびセンサ22で検出したスロットル開度TVOか
ら、図4のステップ52において、予定の変速マップ
(図3の算出部31内に図示した)をもとに、現在の運
転状態のもとで要求される変速機の到達目標入力回転数
Nif * を算出する。
【0030】エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正
部32では、図4のステップ51で読み込んだ入力情報
のうち、ASCDスイッチ群7(ASCD作動スイッ
チ)からの信号と、センサ23で検出した車両の加減速
度Gと、センサ22で検出したスロットル開度TVO
と、センサ6で検出した車速VSPとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie *
を求める。つまり、先ず図4のステップ53においてA
SCD作動スイッチがONか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
部32では、図4のステップ51で読み込んだ入力情報
のうち、ASCDスイッチ群7(ASCD作動スイッ
チ)からの信号と、センサ23で検出した車両の加減速
度Gと、センサ22で検出したスロットル開度TVO
と、センサ6で検出した車速VSPとを用いて、以下の
如くにエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie *
を求める。つまり、先ず図4のステップ53においてA
SCD作動スイッチがONか否かにより、定速走行制御
中か否かを判定する。
【0031】定速走行制御中でなければ、ステップ54
において、前記した周知のエンジンブレーキ制御、つま
り、スロットル開度TVOが全閉でなければ運転者が減
速を要求していないことから、エンジンブレーキ制御が
不要であるために上記の補正を行わず、目標入力回転数
Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセットし、スロッ
トル開度TVOが全閉で運転者が減速を要求している場
合は、エンジンブレーキ制御が必要であるために、車両
加減速度Gが、車速VSPごとに定めた所定の加減速度
となるよう到達目標入力回転数Nif * を補正して当該補
正値を目標入力回転数Nie * にセットする。
において、前記した周知のエンジンブレーキ制御、つま
り、スロットル開度TVOが全閉でなければ運転者が減
速を要求していないことから、エンジンブレーキ制御が
不要であるために上記の補正を行わず、目標入力回転数
Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセットし、スロッ
トル開度TVOが全閉で運転者が減速を要求している場
合は、エンジンブレーキ制御が必要であるために、車両
加減速度Gが、車速VSPごとに定めた所定の加減速度
となるよう到達目標入力回転数Nif * を補正して当該補
正値を目標入力回転数Nie * にセットする。
【0032】しかしてステップ53でASCD作動スイ
ッチがONであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ55において、無条件に目標
入力回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセット
し、実質上エンジンブレーキ制御の要否に関係なく、エ
ンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Nif * の補正を
行わず、従って、エンジンブレーキ制御用の無段変速機
の変速はこれを一切行わせないようにする。
ッチがONであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ55において、無条件に目標
入力回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセット
し、実質上エンジンブレーキ制御の要否に関係なく、エ
ンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Nif * の補正を
行わず、従って、エンジンブレーキ制御用の無段変速機
の変速はこれを一切行わせないようにする。
【0033】図3の到達目標変速比算出部33では、上
記のようにして図4のステップ54または55で定めた
エンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie * を、セ
ンサ25で検出した変速機出力回転数No により除算す
ることによって到達目標変速比if * を算出し、これを
過渡目標変速比算出部34に入力する。過渡目標変速比
算出部34は、到達目標変速比if * を時定数算出部3
5において定めた応答(時定数τ)で実現するための時
々刻々の過渡目標変速比id *を算出するが、ここで時
定数算出部35は、運転モード設定部36が運転者のア
クセルペダル操作や、運転者の手動によるモード選択に
応じて設定した変速応答に対応する時定数τを過渡目標
変速比算出部34に供給し、この時定数τを算出部34
での上記演算に資するものとする。
記のようにして図4のステップ54または55で定めた
エンジンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie * を、セ
ンサ25で検出した変速機出力回転数No により除算す
ることによって到達目標変速比if * を算出し、これを
過渡目標変速比算出部34に入力する。過渡目標変速比
算出部34は、到達目標変速比if * を時定数算出部3
5において定めた応答(時定数τ)で実現するための時
々刻々の過渡目標変速比id *を算出するが、ここで時
定数算出部35は、運転モード設定部36が運転者のア
クセルペダル操作や、運転者の手動によるモード選択に
応じて設定した変速応答に対応する時定数τを過渡目標
変速比算出部34に供給し、この時定数τを算出部34
での上記演算に資するものとする。
【0034】目標変速比制限部37では、上記過渡目標
変速比id * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比i* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部38
は、センサ24,25で検出した変速機入力回転数Ni
および変速機出力回転数No から無段変速機の実変速比
iを算出する。フィードバック成分算出部39では、最
終目標変速比i* および実変速比i間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のPID制御によりフィードバッ
ク成分Δi* を算出する。
変速比id * の上限値および下限値を運転状態や温度に
応じ制限して最終目標変速比i* を決定し、これをフィ
ードフォワード成分とする。他方で実変速比算出部38
は、センサ24,25で検出した変速機入力回転数Ni
および変速機出力回転数No から無段変速機の実変速比
iを算出する。フィードバック成分算出部39では、最
終目標変速比i* および実変速比i間における変速比偏
差に応じ、例えば周知のPID制御によりフィードバッ
ク成分Δi* を算出する。
【0035】フィードバック補償済目標変速比算出部4
0では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
i* と、フィードバック成分Δi* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比iF * を求め、目標ステップ
数算出部41では、ステップモータ2(図1および図2
参照)のステップ数(回転位置)と、変速比との関係を
表すマップ(図3の算出部41内に図示した)をもと
に、フィードバック補償済目標変速比iF * を実現する
ための目標ステップ数STを検索して求め、これをステ
ップモータ2に出力する。
0では、フィードフォワード成分である最終目標変速比
i* と、フィードバック成分Δi* とを合算してフィー
ドバック補償済目標変速比iF * を求め、目標ステップ
数算出部41では、ステップモータ2(図1および図2
参照)のステップ数(回転位置)と、変速比との関係を
表すマップ(図3の算出部41内に図示した)をもと
に、フィードバック補償済目標変速比iF * を実現する
ための目標ステップ数STを検索して求め、これをステ
ップモータ2に出力する。
【0036】以上により無段変速機は、変速比が最終目
標変速比i* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比i* は、図3のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部32で図4のステップ53〜55のごとくに
定められたエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数N
ie * に基づくものであることから、以下の作用効果が奏
し得られる。つまり、定速走行装置が作動中(ASCD
スイッチがON)でなければ、図4のステップ54にお
いて、エンジンブレーキ制御用に到達目標入力回転数N
if *を補正して当該補正値を目標入力回転数Nie * にセ
ットすることから、前記した周知の無段変速制御を介し
たエンジンブレーキ制御が通常通りに行われるが、定速
走行装置が作動中(ASCDスイッチがON)である場
合は、図4のステップ55において、無条件に目標入力
回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif *をセットし
て、エンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Nif * の
補正を行わないことから、図5の瞬時t1 にアクセルペ
ダルが釈放されても、同図に実線で示すごとく無段変速
制御を介したエンジンブレーキ制御を中止しておくこと
になる。
標変速比i* となるよう変速されるが、この最終目標変
速比i* は、図3のエンジンブレーキ制御用目標入力回
転数補正部32で図4のステップ53〜55のごとくに
定められたエンジンブレーキ用補正済目標入力回転数N
ie * に基づくものであることから、以下の作用効果が奏
し得られる。つまり、定速走行装置が作動中(ASCD
スイッチがON)でなければ、図4のステップ54にお
いて、エンジンブレーキ制御用に到達目標入力回転数N
if *を補正して当該補正値を目標入力回転数Nie * にセ
ットすることから、前記した周知の無段変速制御を介し
たエンジンブレーキ制御が通常通りに行われるが、定速
走行装置が作動中(ASCDスイッチがON)である場
合は、図4のステップ55において、無条件に目標入力
回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif *をセットし
て、エンジンブレーキ用の到達目標入力回転数Nif * の
補正を行わないことから、図5の瞬時t1 にアクセルペ
ダルが釈放されても、同図に実線で示すごとく無段変速
制御を介したエンジンブレーキ制御を中止しておくこと
になる。
【0037】これがため、定速走行制御中にエンジンブ
レーキ制御が行われることがなくなり、従ってこれら定
速走行制御およびエンジンブレーキ制御が同時に行われ
ることがなくなる。よって定速走行用のエンジン出力制
御およびエンジンブレーキ用の無段変速制御間の前記し
た相互干渉をなくすことができ、従って車両加減速度G
および変速機入力回転数Ni の経時変化を図5に実線で
示すように滑らかなものにし得て、これらが破線で示す
ように短い周期で変化するハンチング現象を回避するこ
とができ、乗員がこのハンチング現象で不快感を覚える
といった従来の問題を解消することができる。
レーキ制御が行われることがなくなり、従ってこれら定
速走行制御およびエンジンブレーキ制御が同時に行われ
ることがなくなる。よって定速走行用のエンジン出力制
御およびエンジンブレーキ用の無段変速制御間の前記し
た相互干渉をなくすことができ、従って車両加減速度G
および変速機入力回転数Ni の経時変化を図5に実線で
示すように滑らかなものにし得て、これらが破線で示す
ように短い周期で変化するハンチング現象を回避するこ
とができ、乗員がこのハンチング現象で不快感を覚える
といった従来の問題を解消することができる。
【0038】なお本実施の形態においては、定速走行制
御中にエンジンブレーキ制御を制限するに際し、エンジ
ンブレーキ制御を完全に中止するようにしたから、上記
ハンチング現象を最も確実に減少させて上記の作用効果
を最も確実に達成することができる。
御中にエンジンブレーキ制御を制限するに際し、エンジ
ンブレーキ制御を完全に中止するようにしたから、上記
ハンチング現象を最も確実に減少させて上記の作用効果
を最も確実に達成することができる。
【0039】ところで、定速走行制御中におけるエンジ
ンブレーキ制御の制限は、上記のようにこれを完全に中
止させるようにして行う代わりに、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させるようにして行ってもよい。
この場合、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若
干犠牲になるものの、エンジンブレーキ制御による効果
を或る程度残存させ得る点で有利である。
ンブレーキ制御の制限は、上記のようにこれを完全に中
止させるようにして行う代わりに、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させるようにして行ってもよい。
この場合、エンジンブレーキ制御の制限による効果は若
干犠牲になるものの、エンジンブレーキ制御による効果
を或る程度残存させ得る点で有利である。
【0040】図6は、エンジンブレーキ制御の制御ゲイ
ンを低下させるようにした実施の形態を示し、図4にお
けると同様に先ずステップ53においてASCD作動ス
イッチがONか否かにより、定速走行制御中か否かを判
定する。
ンを低下させるようにした実施の形態を示し、図4にお
けると同様に先ずステップ53においてASCD作動ス
イッチがONか否かにより、定速走行制御中か否かを判
定する。
【0041】定速走行制御中でなければ、ステップ64
において、図7に実線αで示す定速走行非制御用の従来
通りのマップをもとに、1制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔNを検索して
求める。ここで図7は、実測の車両加減速度Gごとの1
制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力
回転数補正量ΔNの変化特性を示すもので、実線αは定
速走行装置(ASCD)が非作動である時の特性を、ま
た破線βは定速走行装置(ASCD)が作動中である間
における特性をそれぞれ示す。
において、図7に実線αで示す定速走行非制御用の従来
通りのマップをもとに、1制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔNを検索して
求める。ここで図7は、実測の車両加減速度Gごとの1
制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目標入力
回転数補正量ΔNの変化特性を示すもので、実線αは定
速走行装置(ASCD)が非作動である時の特性を、ま
た破線βは定速走行装置(ASCD)が作動中である間
における特性をそれぞれ示す。
【0042】しかしてステップ53でASCD作動スイ
ッチがONであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ65において、図7に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもと
に、1制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔNを検索して求める。
ッチがONであると判定した場合、つまり定速走行制御
中である場合は、ステップ65において、図7に破線β
で示す定速走行装置が作動中である時のマップをもと
に、1制御周期当たりのエンジンブレーキ制御用到達目
標入力回転数補正量ΔNを検索して求める。
【0043】次いでステップ66において、以下のごと
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度TVOが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセット
する。しかしてスロットル開度TVOが全閉で運転者が
減速を要求している場合は、エンジンブレーキ制御が必
要であるために、車両加減速度Gに応じステップ64ま
たは65で定めた補正量ΔNだけ前回の到達目標入力回
転数Nif * を補正した(前回のNif * +ΔN)をエンジ
ンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie * にセットす
る。
くにエンジンブレーキのための制御を行う。つまりスロ
ットル開度TVOが全閉でなければ運転者が減速を要求
していないことから、エンジンブレーキ制御が不要であ
るためにエンジンブレーキ制御が行われないよう、目標
入力回転数Nie * に到達目標入力回転数Nif * をセット
する。しかしてスロットル開度TVOが全閉で運転者が
減速を要求している場合は、エンジンブレーキ制御が必
要であるために、車両加減速度Gに応じステップ64ま
たは65で定めた補正量ΔNだけ前回の到達目標入力回
転数Nif * を補正した(前回のNif * +ΔN)をエンジ
ンブレーキ用補正済目標入力回転数Nie * にセットす
る。
【0044】ところで、1制御周期当たりのエンジンブ
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔNを、定速走
行制御中は図7にβで示すように、定速走行制御中でな
い場合のαよりの小さくしたから、つまり、エンジンブ
レーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は定速走行非
制御中よりも小さくしたから、定速走行制御中における
図8の瞬時t1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジ
ンブレーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレ
ーキ制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することが
できる。従って車両加減速度Gおよび変速機入力回転数
Ni の経時変化を図8に実線で示すように、図5に実線
で示すほどではないにしても滑らかなものにすることが
でき、これらが破線で示すように短い周期で変化する従
来のハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった問題を、本実
施の形態においても解消することができる。
レーキ制御用到達目標入力回転数補正量ΔNを、定速走
行制御中は図7にβで示すように、定速走行制御中でな
い場合のαよりの小さくしたから、つまり、エンジンブ
レーキ制御の制御ゲインを定速走行制御中は定速走行非
制御中よりも小さくしたから、定速走行制御中における
図8の瞬時t1 にアクセルペダルが釈放されて、エンジ
ンブレーキ制御が行われたとしても、当該エンジンブレ
ーキ制御と定速走行制御との相互干渉を緩和することが
できる。従って車両加減速度Gおよび変速機入力回転数
Ni の経時変化を図8に実線で示すように、図5に実線
で示すほどではないにしても滑らかなものにすることが
でき、これらが破線で示すように短い周期で変化する従
来のハンチング現象を回避することができ、乗員がこの
ハンチング現象で不快感を覚えるといった問題を、本実
施の形態においても解消することができる。
【図1】本発明の一実施の形態になるエンジンブレーキ
制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制御
系および無段変速機制御系を示す概略図である。
制御装置を具えた定速走行装置付き車両のエンジン制御
系および無段変速機制御系を示す概略図である。
【図2】同実施の形態におけるトロイダル型無段変速機
の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
の変速制御油圧を示す油圧回路図である。
【図3】同変速制御油圧回路におけるステップモータに
変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロッ
ク線図である。
変速制御指令を発するための電子制御回路を示すブロッ
ク線図である。
【図4】同電子制御回路が実行する、エンジンブレーキ
制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
制御のための変速機目標入力回転数補正処理の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
【図5】同エンジンブレーキ制御のための変速機目標入
力回転数補正処理を行った場合の動作タイムチャートで
ある。
力回転数補正処理を行った場合の動作タイムチャートで
ある。
【図6】本発明の他の実施の形態を示す、図4に対応す
る、エンジンブレーキ制御のための変速機目標入力回転
数補正処理の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
る、エンジンブレーキ制御のための変速機目標入力回転
数補正処理の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図7】同実施の形態において用いる到達目標入力回転
数補正量の変化特性を示す線図である。
数補正量の変化特性を示す線図である。
【図8】同実施の形態におけるエンジンブレーキ制御の
ための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の動
作タイムチャートである。
ための変速機目標入力回転数補正処理を行った場合の動
作タイムチャートである。
1 エンジン 2 ステップモータ 3 スロットルバルブ 4 スロットルアクチュエータ 5 定速走行装置用コントローラ 6 車速センサ 7 ASCDスイッチ群 11 入力コーンディスク 12 出力コーンディスク 13 パワーローラ 15 変速制御弁 16 ピストン 17 プリセスカム 18 変速リンク 21 無段変速機用コントローラ 22 スロットル開度センサ 23 加減速度センサ 24 変速機入力回転センサ 25 変速機出力回転センサ 31 到達目標入力回転数算出部 32 エンジンブレーキ制御用目標入力回転補正部 33 到達目標変速比算出部 34 過渡目標変速比算出部 35 時定数算出部 36 運転モード設定部 37 目標変速比制限部 38 実変速比算出部 39 フィードバック成分算出部 40 フィードバック補償済目標変速比算出部 42 目標ステップ数算出部
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI // F16H 59:24 59:40 59:42 59:48 59:54 63:06
Claims (4)
- 【請求項1】 設定速度での車両の走行を可能にする定
速走行装置を具えたエンジンからの動力を無段変速機を
介して車輪に伝達する車両であって、 運転者の減速要求中は無段変速機を、車両減速度が所定
値になるよう変速制御してエンジンブレーキ制御をも行
い得るようにした車両において、 前記定速走行装置の作動中は前記無段変速機の変速制御
によるエンジンブレーキ制御を制限するよう構成したこ
とを特徴とする定速走行装置付き車両のエンジンブレー
キ制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、エンジンブレーキ制
御を中止することにより前記エンジンブレーキ制御の制
限を行うよう構成したことを特徴とする定速走行装置付
き車両のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項3】 請求項1において、エンジンブレーキ制
御の制御ゲインを低下させることにより前記エンジンブ
レーキ制御の制限を行うよう構成したことを特徴とする
定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項4】 請求項3において、エンジンブレーキ制
御のための1制御周期当たりの変速比変更量を小さくす
ることにより前記制御ゲインを低下させるよう構成した
ことを特徴とする定速走行装置付き車両のエンジンブレ
ーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6115798A JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11257477A true JPH11257477A (ja) | 1999-09-21 |
JP3322207B2 JP3322207B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=13163033
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6115798A Expired - Fee Related JP3322207B2 (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 定速走行装置付き車両のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3322207B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007015584A1 (en) | 2005-08-04 | 2007-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle cruise control apparatus |
US9169927B2 (en) | 2010-03-12 | 2015-10-27 | Suzuki Motor Corporation | Shift control apparatus of automatic transmission |
-
1998
- 1998-03-12 JP JP6115798A patent/JP3322207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007015584A1 (en) | 2005-08-04 | 2007-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle cruise control apparatus |
KR100911636B1 (ko) * | 2005-08-04 | 2009-08-12 | 도요타 지도샤(주) | 차량 주행 제어 장치 |
US9169927B2 (en) | 2010-03-12 | 2015-10-27 | Suzuki Motor Corporation | Shift control apparatus of automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3322207B2 (ja) | 2002-09-09 |
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