JP2001304305A - 機械式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、機械式自動変速機の変速制御装置
に関し、アクセルオフ時に惰行運転を実行できるように
する。 【解決手段】 機械式自動変速機の変速制御装置におい
て、アクセル開度検出手段１１で検出されたアクセル開
度が第１の所定値以下で且つ変速段検出手段１６で検出
された変速段が所定の変速段以下の場合、又は、アクセ
ル開度検出手段１１で検出されたアクセル開度が第１の
所定値よりも大きい第２の所定値以下で且つその変化率
が所定の変化率以下で且つ変速段検出手段１６で検出さ
れた変速段が所定の変速段以下の場合には、アクチュエ
ータ作動制御手段３０により、摩擦クラッチを切断する
べくアクチュエータ６が駆動されるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、手動変速機（マニ
ュアルトランスミッション）を自動化した、機械式自動
変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両の変速機として、
摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機
を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されて
いる。このような機械式自動変速機では、エンジンから
駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコン
バータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた
自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図るこ
とができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感
がないためドライバビリティも向上する。

【０００３】このような機械式自動変速機では、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータと、スロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータと、変速段
の切り替えを行なうシフトセレクトアクチュエータとが
設けられており、これらの各アクチュエータの作動をそ
れぞれ適宜制御することにより、変速操作が行なわれ
る。

【０００４】具体的には、まずスロットルの戻し操作が
行なわれるとともにクラッチの切断操作が行なわれ、そ
の後、ギアチェンジ（変速段の切り換え）が実行され
る。そして、エンジンの回転速度を合わせた後、クラッ
チの接続操作が実行されて変速操作が完了する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の機械式自動変速機の変速制御装置では、ドラ
イバが慣性による惰行運転（コースト運転）を意図して
走行中にアクセルペダルから足を離しても、クラッチが
結合した状態に維持されるため、トルクコンバータをそ
なえた一般的な自動変速機（トルコンＡ／Ｔ）に比べて
強いエンジンブレーキが作用する。このため、アクセル
オフ時にドライバに違和感を与えたり、アクセル操作に
よる車間距離の調整が困難になるという課題がある。

【０００６】ところで、実公平３−２０５８１号公報に
は、変速段が低速段の時には、実際のアイドル回転数よ
りも低い回転数でクラッチを切断するようにした技術が
開示されている。しかしながら、この技術は、渋滞路等
において変速段が低速段のときにはエンジンをアイドル
回転に保って極低速で走行できるようにした技術であっ
て、上述した課題を何ら解決するものではなかった。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、アクセルオフ時に惰行運転を実行できるよう
にした、機械式自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、摩擦
クラッチの接合状態及び変速機構の変速状態をそれぞれ
制御することにより変速操作が実行される。そして、ア
クセル開度検出手段によりアクセル開度が検出されると
ともに、変速機段検出手段により変速機構の変速段が検
出され、アクセル開度が第１の所定値以下であって、且
つ変速段が所定の変速段以下の場合、又は、アクセル開
度が第１の所定値よりも大きい第２の所定値以下であっ
て且つその変化率が所定の変化率以下で且つ所定の変速
段以下の場合には、コースト判定が成立して、アクチュ
エータ作動制御手段によりアクチュエータが駆動されて
該摩擦クラッチが切断される。これにより、スムースに
惰行運転（コースト運転）を行なうことができる。

【０００９】また、請求項２記載の本発明の機械式自動
変速機の変速制御装置では、入力軸回転速度検出手段で
検出された変速機構の入力軸回転速度と、エンジン回転
速度検出手段で検出されたエンジン回転速度との偏差
（変速機構の入力軸回転速度−エンジン回転速度）が負
の場合、又は、この偏差が所定偏差以下であって、且つ
偏差の変化率が所定の変化率以下の場合には、上記コー
スト判定が解除されて、アクチュエータ作動制御手段に
よりアクチュエータが駆動されて摩擦クラッチが接続さ
れる。これにより、ドライバがアクセルペダルを踏み込
んだ場合にエンジンの空吹かしが防止される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる機械式自動変速機の変速制御装置につい
て説明すると、図１は本装置の全体的な機能に着目した
制御ブロック図、図２はそのクラッチアクチュエータの
構成を示す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュ
エータの構成を示す模式図、図４はその要部構成に着目
した模式的なブロック図、図はその作用を説明するため
のフローチャートである。

【００１１】まず、機械式自動変速機の全体構成につい
て説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバ
ータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異な
り、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる一般的
な手動変速機に、ドライバの代わりにクラッチ操作及び
変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル
（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設され
ており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御す
ることにより、自動変速が実行されるように構成されて
いる。

【００１２】ここで、図１に示すように、この自動変速
機のコントローラ（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、又は単にＥＣＵと
いう）３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッ
チアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチ
ュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆
動制御部５が設けられている。また、車両側には、変速
機本体の入力軸回転速度（クラッチ回転速度）を検出す
るとともに車速センサとして機能する入力軸回転速度セ
ンサ又はクラッチ回転速度センサ（入力軸回転速度検出
手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込
み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出
手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度センサ（エンジン回転速度検出手段）１２，スロッ
トルの開度を検出するスロットル開度センサ１３，クラ
ッチのレリーズストローク及びレリーズ液圧をそれぞれ
検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセン
サ）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５，
変速機の変速段（ギア位置）を検出するギアポジション
センサ（変速段検出手段）１６等が設けられているそし
て、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１か
らの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ
又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）され
るとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変
速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対
して制御信号が設定されるようになっている。

【００１３】また、この機械式自動変速機には、クラッ
チの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機
本体の変速断を切り換えるためのシフトセレクトアクチ
ュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を
変更するためのスロットルアクチュエータ８が設けられ
ている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例
えばステッパモータにより構成される。

【００１４】そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜
５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラ
ッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ
７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するよ
うになっている。つまり、ＥＣＵ３０は、各アクチュエ
ータ６〜８の作動を制御するアクチュエータ作動制御手
段として機能するようになっている。

【００１５】具体的には、変速判定部１で変速判定が行
なわれると、スロットルの戻し操作，クラッチ切断
操作，ギアチェンジ（変速段の切り換え），エンジ
ン回転速度合わせ，クラッチ接続操作の順に各操作が
実行されるようになっており、変速実行部２では、変速
操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜
8が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設
定するようになっているのである。

【００１６】次に、クラッチアクチュエータ６及びシフ
トセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図
２及び図３を用いて簡単に説明する。図２に示すよう
に、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズ
シリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズ
シリンダ６１のプッシュロッド６１ｂには図示しないレ
リーズフォークが接続されている。そして、このクラッ
チレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体
（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することで
プッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態
を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａ
に作動油が供給されてプッシュロッド６１ｂが図中右方
向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されてい
る。

【００１７】また、図示するように、室６１ａとオイル
タンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調
圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６
５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられてお
り、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこ
れら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれ
デューティ制御されるようになっている。そして、この
ように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御する
ことにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、ク
ラッチの断接が行なわれるようになっている。

【００１８】例えば、ソレノイド６５をオン（開）にす
るとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａ
に作動油を供給することでクラッチが切断される。ま
た、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にすると
ともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作
動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチ
が接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド
６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッ
チの状態が保持されるのである。

【００１９】なお、上述したように、クラッチアクチュ
エータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシ
ュロッド６１ｂのストローク位置（レリーズストロー
ク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供
給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力セ
ンサ（流体圧検出手段）１５とが付設されており、これ
らのセンサ６７，６８の検出情報はクラッチアクチュエ
ータ駆動制御部３にフィードバックされるようになって
いる。

【００２０】次に、図３を用いてシフトセレクトアクチ
ュエータ７について説明すると、このシフトセレクトア
クチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレク
トアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シ
フトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速
機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対
応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２
は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレク
ト方向）に対応するように設けられている。

【００２１】また、これらのアクチュエータ７１，７２
は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシ
リンダとして構成されており、これらのシフト方向の３
位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることによ
り、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速
段を切り換えることができるようになっている。ここ
で、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフト
アクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュ
エータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１
ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂ
に作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて
大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれ
ぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１
ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエー
タ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に
切り換えることができるようになっている。

【００２２】また、図示するように、各アクチュエータ
７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オ
イルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソ
レノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッ
チアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９
をデューティ制御することにより上記各ピストン７１
ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるよ
うになっている。そして、これによりアクチュエータ７
１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換
えられるようになっているのである。

【００２３】次に、本発明の要部について説明すると、
本装置は、走行中にドライバがアクセルペダルから足を
離しても、エンジンブレーキが発生することなくスムー
スに惰行運転（コースト運転）をできるようにしたもの
である。すなわち、図４に示すように、ＥＣＵ３０の変
速実行部２には、コースト判定部２１及びコースト判定
解除部２２が設けられており、コースト判定部２１でド
ライバが惰行運転しようとしていると判定されると（即
ち、コースト判定が成立すると）、クラッチアクチュエ
ータ駆動制御部３に制御信号を出力して、クラッチアク
チュエータ６によりクラッチを切断するようになってい
るのである。また、コースト判定解除部２２でコースト
判定が解除されると、上述とは逆にクラッチが接続され
るようになっている。

【００２４】ここで、まずコースト判定について説明す
ると、コースト判定部２１には、図示するように、アク
セル開度センサ１１及びギアポジションセンサ１６が接
続されており、これらのセンサ１１，１６からの情報に
基づいて、コースト判定が成立したか否かを判定するよ
うになっている。また、コースト判定の成立条件として
は、以下の，が設定されている。 アクセル開度が第１の所定値以下、且つ変速段が所定
変速段（例えば３速）以下のとき。 アクセル開度が第２の所定値（＞第１の所定値）以
下、且つアクセル開度変化率が所定の変化率（例えば−
３０％／ｓｅｃ）以下、且つ変速段が所定変速段（例え
ば３速）以下のとき。

【００２５】ここで、上記の第１の所定値としては、
本実施形態では０％が設定されている。したがって、上
記は、「アクセルオフで、且つ変速段が３速以下のと
き」と言い換えることもできる。また、上記の第２の
所定値としては、本実施形態では５％が設定されてい
る。上記の場合には、アクセル全閉であり、この場合
にはドライバはアクセルペダルから足を離して惰性を利
用して車両を走行させようとしている（コースト運転）
と考えることができる。そこで、この場合に変速段が低
速段であれば、コースト判定が成立してクラッチが切断
されるようになっている。

【００２６】また、の場合には、アクセル開度が小さ
く（５％以下）て、さらにアクセルの開度変化率（アク
セルペダルの作動速度）が閉じ側に大きいときであるの
で、現在アクセルが全閉でなくても、この直後にはアク
セル全閉になると推定して、変速段が低速段であれば、
コースト判定が成立してクラッチが切断されるようにな
っている。

【００２７】ところで、，の場合とも、変速段をコ
ースト判定のパラメータとして用いているのは、変速段
が高速段（４速以上）の時には、エンジンブレーキ力が
比較的小さくクラッチを切断する必要があまりないから
である。また、高速走行時には、アクセルオフ時に適度
なエンジンブレーキ力が作用した方が車間調整等を行な
い易くなる。したがって、本実施形態では、変速段が高
速段の時にはコースト判定を行なわず、クラッチを切断
しないようになっているのである。

【００２８】なお、上述の，において、変速段をコ
ースト判定のパラメータとして用いなくてもよい。この
場合には、以下の′，′のいずれかが成立したとき
にコースト判定してクラッチを切断すればよい。 ′アクセル開度が第１の所定値以下のとき。 ′アクセル開度が第２の所定値（＞第１の所定値）以
下、且つアクセル開度変化率が所定の変化率以下のと
き。

【００２９】次に、コースト判定の解除条件について説
明すると、コースト判定解除部２２には、図示するよう
に、エンジン回転速度センサ１２及びクラッチ回転速度
センサ１０が接続されており、コースト判定解除部２２
では、これらのセンサ１２，１０からの情報ｎｅ，ｎｃ
に基づいて、コースト判定の解除条件が成立したか否か
を判定するようになっている。

【００３０】そして、コースト判定が成立している状態
下において、以下の又はのうちのいずれか一方が成
立したと判定されると、コースト判定が解除されて、ク
ラッチが接続されるようになっている クラッチ回転速度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとの偏
差Ｎｓ（＝ｎｃ−ｎｅ）が負の場合。 上記の偏差Ｎｓが所定値（例えば２００rpm）以下で
あって、且つ偏差の変化率ｄＮｓ／ｄｔが所定値（例え
ば−２００rpm／sec）以下の場合。

【００３１】ここで、コースト運転中はクラッチが切断
されているので、エンジン回転速度はアイドル回転速度
程度まで低下して、クラッチ回転速度（変速機の入力軸
回転速度）の方が相対的に大きくなる。このような状態
でクラッチ回転速度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとの偏
差Ｎｓが負になるのは、ドライバに加速の意思があって
アクセルを踏み込んだ場合か、又は車速が極低速まで低
下した場合である。したがって、の条件が成立した場
合には、車両を加速させるべくコースト判定を解除して
クラッチを接続するようになっているのである。

【００３２】なお、この場合には、アクセル開度センサ
１１からの情報を取り込んで、アクセルペダルが踏み込
まれたと判定されると、コースト判定を解除するように
してもよいが、上述のように、クラッチ回転速度ｎｃと
エンジン回転速度ｎｅとの偏差Ｎｓに基づいてコースト
判定を解除することにより、クラッチの接続ショックを
防止することができる。つまり、の場合には、クラッ
チ回転速度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとに着目して、
これらの回転速度の偏差Ｎｓが略０となるとクラッチが
接続されるので、ショックを生じることなくクラッチ接
続することができるのである。

【００３３】また、の条件が成立するのは、クラッチ
回転速度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとの偏差Ｎｓが０
ではないものの、エンジン回転速度ｎｅの相対的な上昇
により、上記の回転速度偏差Ｎｓが小さくなりつつとき
である。そこで、この場合には、現在はクラッチ回転速
度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとは一致していないもの
の、この直後には、エンジン回転速度ｎｅがクラッチ回
転速度ｎｃに追いついて一致すると推定して、コースト
判定を解除するようになっているのである。

【００３４】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変
速機の変速制御装置は、上述のように構成されているの
で、車両走行中は、例えば図５に示すようなフローチャ
ートに基づいてコースト判定の成立及びコースト判定の
解除が実行される。まず、ステップＳ１において、アク
セル開度ａｐｓ，エンジン回転速度ｎｅ，クラッチ回転
速度ｎｃ及び現在の変速段ｎが読み込まれ、ステップＳ
２において、アクセルオフ（ａｐｓ＝０％）か否かが判
定される。

【００３５】アクセルオフの場合には、ステップＳ３に
進み、現在の変速段ｎが所定の変速段（３速）以下か否
かが判定され、所定の変速段以下の場合には、ステップ
Ｓ４に進み、コースト判定が成立する。そして、このよ
うにして、コースト判定が成立すると、クラッチアクチ
ュエータが切方向に作動して、クラッチが切断される。

【００３６】また、ステップＳ２で、アクセルオフでは
ないと判定されると、ステップＳ５に進み、アクセル開
度が所定値（５％）以下で且つアクセル開度の微分値
（アクセルペダルの作動速度）が所定値（−３０％／ｓ
ｅｃ）以下であるか否かが判定される。この条件が成立
した場合には、この直後にアクセル開度ａｐｓが０％に
なると予測して、ステップＳ３以降に進み、やはりコー
スト判定が成立する。また、ステップＳ５で、上記の条
件を満たさなかった場合には、リターンする。

【００３７】一方、コースト判定が成立すると、ステッ
プＳ６以下に進み、コースト解除条件が成立するか否か
が判定される。まず、ステップＳ６において、クラッチ
回転速度ｎｃとエンジン回転速度ｎｅとの偏差Ｎｓが算
出される。次に、ステップＳ７で、上記の偏差Ｎｓが所
定値（２００rpm）以下であって、且つその変化率ｄＮ
ｓ／ｄｔが所定値（例えば−２００rpm／sec）以下であ
るか否かが判定される。そして、ステップＳ７で上記の
条件が成立すると、この直後にはクラッチ回転速度ｎｃ
とエンジン回転速度ｎｅとが一致すると予測して、ステ
ップＳ８でコースト判定が解除されて、クラッチが接続
される。

【００３８】また、ステップＳ７の条件が成立しなかっ
た場合には、ステップＳ９に進んで、上記の偏差Ｎｓが
負の値か否かが算出される。このとき、Ｎｓが負であれ
ば、エンジン回転速度ｎｅの方が大きくなっているの
で、やはりステップＳ８に進み、コースト判定が解除さ
れて、クラッチが接続されるのである。このように、本
装置によれば、アクセル開度やアクセルペダルを戻すと
きの速度に基づいて、アクセル開度が全閉になったとき
や、全閉になることが予測できる場合にはコースト判定
が成立してクラッチが切断されるので、エンジンブレー
キが生じることがなく、スムースな惰行運転（コースト
運転）を実現することができる。また、これによりドラ
イバが違和感を覚えることがなくなり、ドライバビリテ
ィが向上する。また、アクセル操作による車間調整も容
易なものとなり、このような観点からもドライバビリテ
ィが向上する。

【００３９】また、変速段が高速段の時にはコースト判
定を行なわないので、高速段で走行中のときには、適度
のエンジンブレーキが作用して、高速走行時の車間調整
の容易性を確保できる。また、本装置によれば、エンジ
ン回転速度がクラッチ回転速度に一致した場合や、クラ
ッチ回転速度に一致することが予測できる場合には、コ
ースト判定が解除されて、クラッチが接続されるので、
コースト運転時のエンジンの空吹かしを防止できるとと
もに、コースト運転による減速感防止して、円滑な再加
速を行なうことができる利点がある。また、クラッチの
接続時のショックを防止することができる。

【００４０】なお、本発明の機械式自動変速機の変速制
御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発
明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。例
えば、上述した実施形態で用いた数値は、エンジンや車
両の特性，緒元等に応じて種々変更することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本請求項１記載の
発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、アク
セル開度が全閉になったときや、全閉になることが予測
できる場合には摩擦クラッチが切断されるので、エンジ
ンブレーキが生じることがなく、スムースな惰行運転を
実現することができる利点がある。また、これによりド
ライバが違和感を覚えることがなくなり、ドライバビリ
ティが向上する。また、アクセル操作による車間調整も
容易なものとなり、このような観点からもドライバビリ
ティが向上する。また、変速段が高速段の時には摩擦ク
ラッチを切断しないので、高速段で走行中のときには、
適度のエンジンブレーキが作用して、高速走行時の車間
調整の容易も確保できる利点がある。

【００４２】また、請求項２記載の発明の機械式自動変
速機の変速制御装置によれば、エンジン回転速度がクラ
ッチ回転速度に一致した場合や、クラッチ回転速度に一
致することが予測できる場合には、摩擦クラッチが接続
されるので、コースト運転時のエンジンの空吹かしを防
止できるとともに、コースト運転による減速感を防止し
て、円滑な再加速を行なうことができる利点がある。ま
た、摩擦クラッチの接続時のショックを防止することが
できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置の全体的な機能に着目した制御ブロック
図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置のクラッチアクチュエータの構成を示す
模式図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置のシフトセレクトアクチュエータの構成
を示す模式図である。

【図４】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置の要部構成に着目した模式的なブロック
図である。

【図５】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置の変速制御時の作用を説明するためのフ
ローチャートである。

【符号の説明】

６ アクチュエータ（クラッチアクチュエータ） １０ 入力軸回転速度検出手段（クラッチ回転速度セン
サ） １１ アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ） １２ エンジン回転速度検出手段（エンジン回転速度セ
ンサ） １６ 変速段検出手段（ギアポジションセンサ） ３０ アクチュエータ作動制御手段（ＥＣＵ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦クラッチと変速機構とを有し、該摩
   擦クラッチの接合状態及び該変速機構の変速状態をそれ
   ぞれ制御することにより変速操作を行なう機械式自動変
   速機の変速制御装置において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 該変速機構の変速段を検出する変速段検出手段と、 摩擦クラッチを断接駆動するアクチュエータと、 該アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ作動
   制御手段とをそなえ、 該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度が第
   １の所定値以下であって且つ該変速段検出手段で検出さ
   れた変速段が所定の変速段以下の場合、 又は、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開
   度が該第１の所定値よりも大きい第２の所定値以下であ
   って且つその変化率が所定の変化率以下で且つ該変速段
   検出手段で検出された変速段が該所定の変速段以下の場
   合には、 該アクチュエータ作動制御手段により、該摩擦クラッチ
   を切断するべく該アクチュエータが駆動されることを特
   徴とする、機械式自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン回転速度を検出するエンジン回
   転速度検出手段と、 該変速機構の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速
   度検出手段とをそなえ、 該入力軸回転速度検出手段で検出された入力軸回転速度
   と該エンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回
   転速度との偏差が負の場合、 又は、該偏差が所定偏差以下であって且つ該偏差の変化
   率が所定の変化率以下の場合には、 該アクチュエータ作動制御手段により、該摩擦クラッチ
   を接続するべく該アクチュエータが駆動されることを特
   徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の変速制御
   装置。