JPH0771556A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速比アクチュエータの操作量に応じて無段
階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置におい
て、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面
勾配にかかわらず加速性能を確保すること。 【構成】 検出される走行負荷が大きいほどその最低目
標機関回転数を制限する目標機関回転数制限手段ｅを設
け、所定の車両状態に応じて設定される目標機関回転数
を最低目標機関回転数により制限して制御に用いる目標
機関回転数を設定し、この目標機関回転数が得られる変
速比制御を行なう変速比制御手段ｆを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速比アクチュエータ
の操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機
の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、無段変速機の変速制御装置として
は、例えば、特開昭５８−１８０８６４号公報（従来例
１）や特開昭５４−７２３６０号公報（従来例２）や特
開平１−１１２０６７号公報（従来例３）に記載のもの
が知られている。

【０００３】上記従来例１には、良好な加速フィーリン
グを得ることを目的とし、実加速度が所定の比較基準加
速度よりも小さい場合には、大きな修正変速比を指令
し、加速度が不足した運動状態ではエンジン回転数の上
昇により出力馬力を増大させる構成が記載されている。

【０００４】上記従来例２には、車両の走行負荷に応じ
てエンジンの作動を所定の望ましい状態にすることを目
的とし、エンジン作動状態，車両走行負荷，車両特性，
エンジン特性を信号として無段変速機の変速比を制御す
る構成が記載されている。

【０００５】上記従来例３には、記憶容量を減少すると
共に変速パターンの変更を容易にすることを目的とし、
エンジンブレーキ用走行レンジの場合には、通常走行用
レンジの変速パターンにリミッタをかけて目標エンジン
回転速度を増大する構成が記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例１及び従来例２の無段変速機の変速制御装置にあっ
ては、走行負荷の高い勾配走行時、アクセル操作や車速
の変化がないにもかかわらずエンジン回転数が変動する
ものであるため、加速性能は向上するものの、一定速で
の走行時に変速比が変化すると、エンジンが空吹けたよ
うな感じを受け、走行フィーリングを損なう。

【０００７】また、上記従来例３の無段変速機の変速制
御装置にあっては、目標エンジン回転速度を増大させて
の加速走行を行ないたい時には、通常走行レンジからエ
ンジンブレーキ用走行レンジへ切り換える手動操作を要
する。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、変速比アクチュエー
タの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速
機の変速制御装置において、登坂走行時、手動操作を要
することなくしかも路面勾配にかかわらず加速性能を確
保することにある。

【０００９】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、再加速時の加速性能及びレスポンスを向上するこ
とにある。

【００１０】第３の目的とするところは、走行負荷に応
じて制限する最低目標機関回転数を適切に設定し、登坂
走行時の良好な走行フィーリングを確保することにあ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１発明の無段変速機の変速制御装置では、図１
のクレーム対応図に示すように、外部からの指令により
操作される変速比アクチュエータａと、前記変速比アク
チュエータａの操作量に応じて無段階に変速比が制御さ
れる無段変速機ｂと、走行負荷を検出する走行負荷検出
手段ｃと、検出される所定の車両状態に応じて目標機関
回転数を設定する目標機関回転数設定手段ｄと、検出さ
れる走行負荷が大きいほど最低目標機関回転数を高く
（又は大きく）するよう制限する目標機関回転数制限手
段ｅと、最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定され
た目標機関回転数が得られる制御指令を前記変速比アク
チュエータａに出力する変速比制御手段ｆと、を備えて
いることを特徴とする。

【００１２】上記第２の目的を達成するため第２発明の
無段変速機の変速制御装置では、請求項１記載の無段変
速機の変速制御装置において、前記目標機関回転数制限
手段ｅは、実機関回転数を超えない値で、かつ、通常の
最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段で
あることを特徴とする。

【００１３】上記第３の目的を達成するため第３発明の
無段変速機の変速制御装置では、請求項１または請求項
２記載の無段変速機の変速制御装置において、前記目標
機関回転数設定手段ｄは、少なくともアクセル開度と車
速に応じて目標機関回転数を設定する手段であり、前記
目標機関回転数制限手段ｅは、走行負荷により計算され
るロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常
の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段
であることを特徴とする。

【００１４】

【作用】第１発明の作用を説明する。

【００１５】車両走行時、走行負荷検出手段ｃにおいて
走行負荷が検出され、目標機関回転数設定手段ｄにおい
て、検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数
が設定される。そして、目標機関回転数制限手段ｅにお
いて、検出される走行負荷が大きいほど最低目標機関回
転数が高く（又は大きく）するよう制限され、変速比制
御手段ｆにおいて、最低目標機関回転数の制限を受けつ
つ設定された目標機関回転数が得られる制御指令が変速
比アクチュエータａに出力され、変速比アクチュエータ
ａの操作量に応じて無段変速機ｂで変速比が無段階に制
御される。

【００１６】したがって、登坂走行時、例えば、所定の
車両状態に応じて設定される目標機関回転数を得るよう
に変速比を制御する場合、平坦路走行を基準として目標
機関回転数が設定されることで、目標機関回転数が低く
なり過ぎて変速比が十分に減速側に変更されず、走行抵
抗に対するエンジン駆動力が不足して走行性能に劣るこ
とになり、ドライバーは走行レンジから予め目標機関回
転数を高く設定してあるローレンジへセレクト操作を行
なう必要がある。これに対し、第１発明では、路面勾配
を含む走行負荷が検出され、この走行負荷が大きいほど
最低目標機関回転数が自動的に高い方に制限されてエン
ジン駆動力の低下が抑えられることで、レンジ位置の切
り換え手動操作を要することなくしかも路面勾配にかか
わらず加速性能が確保されることになる。

【００１７】第２発明の作用を説明する。

【００１８】目標機関回転数制限手段ｅにおいて走行負
荷に応じて目標機関回転数が制限される場合、その制限
は実機関回転数を超えない値で、かつ、通常の最低機関
回転数以上の目標機関回転数に制限されることになる。

【００１９】したがって、アクセルを踏み込んでいたド
ライバーがアクセル戻し操作をした時も目標機関回転数
が大きく低下することないため、その後、アクセル踏み
込みによる再加速をした場合の加速性能及びレスポンス
を向上できる。

【００２０】第３の発明の作用を説明する。

【００２１】車両走行時、目標機関回転数設定手段ｄに
おいて、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機
関回転数が設定され、目標機関回転数制限手段ｅにおい
て、走行負荷により計算されるロードロード回転数より
も低い回転数で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目
標機関回転数に制限される。

【００２２】したがって、路面勾配を含む走行負荷と出
力トルクがバランスするロードロード回転数を上限値と
して目標機関回転数が制限されることで、アクセル操作
をしなくても加速するようなことがなく、登坂走行時の
良好な走行フィーリングが確保される。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２５】図２及び図３は請求項１及び請求項３に記
載の発明に対応する第１実施例の変速制御装置が適用さ
れたハーフトロイダル型無段変速機（無段変速機ｂに相
当）を示す断面図である。

【００２６】図２及び図３において、１は入力軸、２は
ローディングカム、３はカムローラ、４は入力ディス
ク、５はパワーローラ、６は出力ディスク、７は出力ギ
ヤ、８，９は軸受け、１０，１１はトラニオン、１２は
制御弁、１３はステッピングモータ（変速比アクチュエ
ータａに相当）、１４はセンサーロッド、１５はリン
ク、１６はプリセスカム、１７はスプール、１８はスリ
ーブ、１９は第１シリンダ、２０は第２シリンダ、２１
は第３シリンダ、２２は第４シリンダである。

【００２７】前記入力軸１からの入力トルクは、ローデ
ィングカム２→カムローラ３→入力ディスク４→パワー
ローラ５→出力ディスク６→出力ギヤ７へと伝えられ
る。

【００２８】前記軸受け８はパワーローラ５のスラスト
力を支持する。また、軸受け９は入出力ディスク４，６
の軸方向の力を支持する。

【００２９】前記トラニオン１０，１１に作用する駆動
力の反力は４個の油圧シリンダ１９，２０，２１での油
圧力で受け止められる。

【００３０】前記入出力ディスク４，６とパワーローラ
５との間で動力伝達が行なわれ、かつ、全てのパワーロ
ーラ５の回転軸線と入出力ディスク４，６の回転軸線と
が交点を持つ時、図３のｙ軸方向の力のバランスは、下
記の式で表される。

【００３１】２Ｆt ＝ＰH・Ｓ−ＰL・Ｓ ここで、ＰH ；第１，第３シリンダ１９，２１の油圧、
ＰL ；第２，第４シリンダ２０，２２の油圧、Ｓ；シリ
ンダの受圧面積である。第１，第３シリンダ１９，２１
と第２，第４シリンダ２０，２２はそれぞれ配管によっ
て連通している。この油圧ＰH,ＰL は制御弁１２によっ
て制御される。

【００３２】図４は変速制御装置の電子制御系を示すブ
ロック図である。

【００３３】図４において、１３はステッピングモー
タ、３０はＣＶＴコントロールユニット、３１はスロッ
トル開度センサ、３２は車速センサ、３３はエンジン回
転数センサ、３４はタービン回転数センサ、３５はセレ
クト位置スイッチ、３６は他のセンサ・スイッチ類であ
る。

【００３４】このＣＶＴコントロールユニット１３は、
マイクロコンピュータを中心とする電子制御回路で、各
種の制御入力情報によりアクチュエータ操作量が演算さ
れ、このアクチュエータ操作量を得るべくステッピング
モータ１３へステップパルス指令を出力する。

【００３５】前記スロットル開度センサ３１は、スロッ
トル開度ＴVOを検出する。

【００３６】前記車速センサ３２は、車速ＶSPを検出す
る。

【００３７】前記エンジン回転数センサ３３は、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出する。

【００３８】前記タービン回転数センサ３４は、図外の
エンジン出力軸と無段変速機の入力軸１との間に設けら
れるトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ（入力軸回
転数）を検出する。

【００３９】前記セレクト位置スイッチ３５は、図外の
セレクトレバーにより選択されているレンジ位置（例え
ば、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｄs レ
ンジ）をスイッチ信号により検出する。

【００４０】次に、作用を説明する。

【００４１】［変速動作］ハーフトロイダル型無段変速
機での変速は、パワーローラ５の傾転角制御で行なわれ
る。パワーローラ５を傾転させる力はパワーローラ５の
中心軸を図３のｙ軸方向に移動させることによって発生
するサイドスリップを利用して得られる。今、図３に示
すように、パワーローラ５の回転軸線と入出力ディスク
４，６の回転軸線とが交わって力が釣り合って動力の伝
達が行なわれている時、ステッピングモータ１３で制御
弁１２のスリーブ１８をｘ軸方向に移動させると、ＰH,
ＰLの圧力が変化し、トラニオン１０，１１は、ｙ軸方
向（互いに反対向き）に移動し、パワーローラ５と入出
力ディスク４，６との接点が変わる。これにより傾転力
が発生し、トラニオン１０，１１は互いに対称な方向へ
傾転する。

【００４２】トラニオン１０，１１には、センサーロッ
ド１４が取り付けてあり、その先端には傾転量をリンク
１５を介して制御弁１２のスプール１７のｘ軸方向（ス
リーブ１８と反対向き）の動きに変化するプリセスカム
１６が取り付けられている。

【００４３】このプリセスカム１６が最初のスリーブ１
８の変位を補正するようにスプール１７を動かして圧力
を変化させ、力の釣合が取れると傾転を停止する。

【００４４】［変速制御作動］図５はＣＶＴコントロー
ルユニット３０により行なわれる変速制御処理作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【００４５】ステップ５０では、スロットル開度ＴVO，
車速ＶSP，タービン回転数Ｎｔが入力される。

【００４６】ステップ５１では、車両運転状態を示すス
ロットル開度ＴVO及び車速ＶSPと、ステップ枠内に示す
Ｄレンジ変速パターンにより目標タービン回転数ＴＮｔ
が算出される（目標機関回転数設定手段ｄに相当）。

【００４７】ステップ５２では、走行抵抗が下記の演算
処理により計算される（走行負荷検出手段ｃに相当）。

【００４８】走行抵抗≒Ｆ−ｍα Ｆ：変速機出力トルク（Ｆ＝Ｔｔ＊ｉ） Ｔｔ：タービントルク（スロットル開度ＴVO，タービン
回転数Ｎｔ等を用いて図外のタービントルクマップによ
り検索） ｉ：実変速比（ｉ＝Ｋ１・Ｎｔ／ＶSP） ｍ：定数（車重） α：車両加速度（車速ＶSPの微分演算） ステップ５３では、走行抵抗をパラメータとして予め設
定されている目標タービン回転数制限値特性と、ステッ
プ５２で求められた走行抵抗と車速ＶSPを用いて目標タ
ービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭが設定される。

【００４９】ステップ５４では、ステップ５１で設定さ
れた目標タービン回転数ＴＮｔがステップ５３で設定さ
れた目標タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭ未満かどう
かが判断される。

【００５０】ステップ５５では、ＴＮｔ＜ＴＮt.ＬＩＭ
である時、目標タービン回転数ＴＮｔがＴＮｔ＝ＴＮt.
ＬＩＭに設定される。ここで、ステップ５３〜ステップ
５５は目標機関回転数制限手段ｅに相当する。

【００５１】ステップ５６では、実タービン回転数Ｎｔ
がステップ５１あるいはステップ５５で設定された目標
タービン回転数ＴＮｔと一致するように変速比を制御す
る制御指令が出力される（変速比制御手段ｆに相当）。

【００５２】この変速比制御は、目標タービン回転数Ｔ
Ｎｔが与えられると、目標タービン回転数ＴＮｔ（＝入
力軸回転数）と、車速ＶSP（＝出力軸回転数）と、係数
Ｋ１により下記の式により目標変速比ＴRATIO が算出さ
れ、この目標変速比ＴRATIO を得るステップパルス指令
がステッピングモータ１３に対し送出される。

【００５３】ＴRATIO ＝Ｋ１＊（ＴＮｔ／ＶSP） ［目標タービン回転数制限値特性の設定手法］ステップ
５３で用いられる目標タービン回転数制限値特性の設定
手法について説明する。

【００５４】まず、図６に示す車速に対する出力トルク
特性をスロットル開度をパラメータとして表した走行性
能線図上に、各勾配（例えば、０％，３％，６％，１０
％）での走行抵抗特性を重ね合わせ、各スロットル開度
の交点によりロードロード車速を求める。

【００５５】ここで、６％勾配の場合を例にとると、６
％走行抵抗特性と変速機出力トルク特性との各スロット
ル開度の交点が図６の丸印の点となり、このそれぞれ点
で読み取った車速が各スロットル開度でのロードロード
車速となる。このロードロード車速とは、走行抵抗と変
速機出力トルクのバランスがとれ、アクセルを一定にし
たままであれば一定に維持される車速をいい、アクセル
踏み込み操作を行なわないにもかかわらず車両が加速す
るようなことのない限界車速である。

【００５６】そして、各勾配毎にロードロード車速と各
スロットル開度の点をＤレンジ変速パターン上にプロッ
トし、このプロットした点を滑らかに連結することで目
標タービン回転数制限値特性が設定される。

【００５７】ここで、６％勾配の場合を例にとると、図
７に示すように、ロードロード車速と各スロットル開度
によりＤレンジ変速パターン上に黒丸の点が決まり、こ
の黒丸の点を滑らかに連結した線が６％勾配の目標ター
ビン回転数制限値特性となる。そして、このロードロー
ド回転数による目標タービン回転数制限値は、図７から
明らかなように、勾配が０％→６％→１０％というよう
に大きくなるにつれて目標タービン回転数の制限を大き
くする値となる。

【００５８】［登坂走行時］登坂走行時、例えば、スロ
ットル開度と車速に応じて設定される目標タービン回転
数を得るように変速比を制御する場合、平坦路走行を基
準として予め設定された制御特性に基づいて目標タービ
ン回転数が設定されることで、目標タービン回転数が低
くなり過ぎて変速比が十分に減速側に変更されず、走行
抵抗に対するエンジン駆動力が不足して走行性能に劣る
ことになり、ドライバーは走行レンジから予め目標機関
回転数を高く設定してあるローレンジへセレクト操作を
行なう必要がある。

【００５９】これに対し、走行時、ステップ５２では路
面勾配を含む走行抵抗が計算され、ステップ５３では、
例えば、車速が同じである場合、走行抵抗が大きいほど
目標タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭが大きな値に設
定され、ステップ５４及びステップ５６で目標タービン
回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭ
以上となるように制限されて変速比制御が行なわれる。

【００６０】したがって、ステップ５１で算出された目
標タービン回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値Ｔ
Ｎt.ＬＩＭ以下となるような登坂走行時には、自動的に
目標タービン回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値
ＴＮt.ＬＩＭに制限されることで、タービン回転数の低
下、つまり、エンジン駆動力の低下が抑えられることに
なり、登坂走行時に加速性能が確保される。

【００６１】しかも、走行抵抗が大きいほど目標タービ
ン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭが大きな値に設定されるた
め、路面勾配にかかわらず同様の加速性能が確保され
る。

【００６２】さらに、登坂走行時に加速性能を得るのに
レンジ位置の切り換え手動操作を要することもない。

【００６３】また、路面勾配を含む走行抵抗と変速機出
力トルクがバランスするロードロード回転数を目標ター
ビン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭとして目標タービン回転
数を制限するようにしていることで、アクセル操作をし
なくても加速するようなことがなく、登坂走行時の良好
な走行フィーリングが確保される。

【００６４】次に、効果を説明する。

【００６５】（１）ステッピングモータ１３の操作量に
応じて変速比を無段階に制御するハーフトロイダル型無
段変速機の変速制御装置において、走行抵抗が大きいほ
ど大きな値に設定される目標タービン回転数制限値ＴＮ
t.ＬＩＭ未満の時には、スロットル開度ＴVO及び車速Ｖ
SPに応じて設定された目標タービン回転数ＴＮｔを目標
タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭに規定して変速比の
制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を
要することなくしかも路面勾配にかかわらず加速性能を
確保することができる。

【００６６】（２）路面勾配を含む走行抵抗と変速機出
力トルクがバランスするロードロード回転数を目標ター
ビン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭとして目標タービン回転
数を制限する装置としているため、アクセル操作をしな
くても加速するようなことがなく、登坂走行時の良好な
走行フィーリングを確保することができる。

【００６７】（第２実施例）請求項１及び請求２記載の
発明に対応する第２実施例の無段変速機の変速制御装置
について説明する。尚、この第２実施例のシステム構成
的には第１実施例と同様であるので図示並びに説明を省
略する。

【００６８】次に、作用を説明する。

【００６９】［変速制御作動］図８はＣＶＴコントロー
ルユニット３０により行なわれる変速制御処理作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【００７０】ステップ８０では、スロットル開度ＴVO，
車速ＶSP，タービン回転数Ｎｔが入力される。

【００７１】ステップ８１では、車両運転状態を示すス
ロットル開度ＴVO及び車速ＶSPと、ステップ枠内に示す
Ｄレンジ変速パターンにより目標タービン回転数ＴＮｔ
が算出される（目標機関回転数設定手段ｄに相当）。

【００７２】ステップ８２では、走行抵抗がステップ５
２と同様の演算処理により計算される（走行負荷検出手
段ｃに相当）。

【００７３】ステップ８３では、タービン回転数低減許
容値ΔＮがステップ８２で求められた走行抵抗の関数で
算出される。

【００７４】ここで、タービン回転数低減許容値ΔＮは
走行抵抗が小さいほど大きな値で、走行抵抗が大きいほ
ど小さな値とされる。但し、ΔＮ≧０で与えられる。

【００７５】ステップ８４では、走行抵抗が予め設定さ
れている所定値を超えているかどうかが判断される。

【００７６】ステップ８５では、ステップ８４で走行抵
抗＞所定値と判断された場合、目標タービン回転数制限
値ＴＮt.ＬＩＭが下記の式で算出される。

【００７７】ＴＮt.ＬＩＭ＝Ｎｔ−ΔＮ 但し、Ｎｔはセンサにより検出された実タービン回転数
である。

【００７８】ステップ８６では、ステップ８１で設定さ
れた目標タービン回転数ＴＮｔがステップ８５で設定さ
れた目標タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭ未満かどう
かが判断される。

【００７９】ステップ８７では、ＴＮｔ＜ＴＮt.ＬＩＭ
である時、目標タービン回転数ＴＮｔがＴＮｔ＝ＴＮt.
ＬＩＭに設定される。ここで、ステップ８３〜ステップ
８７は目標機関回転数制限手段ｅに相当する。

【００８０】ステップ８８では、実タービン回転数Ｎｔ
がステップ８１あるいはステップ８７で設定された目標
タービン回転数ＴＮｔと一致するように変速比を制御す
る制御指令が出力される（変速比制御手段ｆに相当）。

【００８１】［登坂走行時］登坂走行時、ステップ８２
では路面勾配を含む走行抵抗が計算され、ステップ８３
では走行抵抗が大きいほど小さな値によるタービン回転
数低減許容値ΔＮが算出され、走行抵抗が所定値を超え
ている場合、ステップ８５で目標タービン回転数制限値
ＴＮt.ＬＩＭが実タービン回転数Ｎｔとタービン回転数
低減許容値ΔＮとの差により設定され、ステップ８６及
びステップ８７で目標タービン回転数ＴＮｔが目標ター
ビン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭ以上となるように制限さ
れて変速比制御が行なわれる。

【００８２】したがって、ステップ８１で算出された目
標タービン回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値Ｔ
Ｎt.ＬＩＭ以下となるような登坂走行時には、自動的に
目標タービン回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値
ＴＮt.ＬＩＭに制限されることで、タービン回転数の低
下、つまり、エンジン駆動力の低下が抑えられることに
なり、登坂走行時に加速性能が確保される。

【００８３】しかも、タービン回転数低減許容値ΔＮは
走行抵抗が大きいほど小さな値とされることで、図７に
示すように、実タービン回転数Ｎｔとタービン回転数低
減許容値ΔＮとの差により設定される目標タービン回転
数制限値ＴＮt.ＬＩＭは走行抵抗が大きいほどが大きな
値に設定されるため、路面勾配にかかわらず同様の加速
性能が確保される。

【００８４】さらに、登坂走行時に加速性能を得るのに
レンジ位置の切り換え手動操作を要することもない。

【００８５】また、目標タービン回転数制限値ＴＮt.Ｌ
ＩＭはＴＮt.ＬＩＭ＝Ｎｔ−ΔＮの式により算出され、
目標タービン回転数ＴＮｔが実タービン回転数Ｎｔを超
えることがないため、アクセルを踏み込んでいたドライ
バーがアクセル戻し操作をした時も目標タービン回転数
が大きく低下することないため、その後、アクセル踏み
込みによる再加速をした場合の加速性能及びレスポンス
を向上できる。

【００８６】次に、効果を説明する。

【００８７】（３）ステッピングモータ１３の操作量に
応じて変速比を無段階に制御するハーフトロイダル型無
段変速機の変速制御装置において、走行抵抗が所定値以
上の時、実タービン回転数Ｎｔとタービン回転数低減許
容値ΔＮとの差により走行抵抗が大きいほど大きい値に
目標タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭが設定され、ス
ロットル開度ＴVO及び車速ＶSPに応じて設定された目標
タービン回転数ＴＮｔが目標タービン回転数制限値ＴＮ
t.ＬＩＭ未満の時には目標タービン回転数ＴＮｔを目標
タービン回転数制限値ＴＮt.ＬＩＭに規定して変速比の
制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を
要することなくしかも路面勾配にかかわらず加速性能を
確保することができる。

【００８８】（４）目標タービン回転数制限値ＴＮt.Ｌ
ＩＭにより制限される目標タービン回転数ＴＮｔは実タ
ービン回転数Ｎｔを超えない値で与えられるため、アク
セル踏み込みによる再加速をした場合の加速性能及びレ
スポンスを向上できる。

【００８９】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９０】例えば、実施例では、ハーフトロイダル型
無段変速機への適用例を示したが、Ｖベルト型無段変速
機にも適用することができる。

【００９１】実施例では、目標値を目標タービン回転数
とする例を示したが、目標エンジン回転数とするもので
あっても良い。

【００９２】実施例では、走行負荷検出手段として、変
速機出力トルクと車両加速度により演算で求める例を示
したが、路面勾配等を直接検出して走行負荷を得るよう
にしても良い。

【００９３】

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
発明にあっては、変速比アクチュエータの操作量に応じ
て無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置
において、検出される走行負荷が大きいほどその最低目
標機関回転数を高く（又は大きく）するよう制限する目
標機関回転数制限手段を設け、所定の車両状態に応じて
設定される目標機関回転数を最低目標機関回転数により
制限して制御に用いる目標機関回転数を設定し、この目
標機関回転数が得られる変速比制御を行なう装置とした
ため、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路
面勾配にかかわらず加速性能を確保することができると
いう効果が得られる。

【００９４】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の無段変速機の変速制御装置において、目標機関回
転数制限手段を、実機関回転数を超えない値で、かつ、
通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する
手段としたため、上記の効果に加え、再加速時の加速性
能及びレスポンスを向上することができるという効果が
得られる。

【００９５】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置におい
て、目標機関回転数設定手段を、少なくともアクセル開
度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段とし、
目標機関回転数制限手段を、走行負荷により計算される
ロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常の
最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段と
したため、上記の効果に加え、走行負荷に応じて制限す
る最低目標機関回転数を適切に設定し、登坂走行時の良
好な走行フィーリングを確保することができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】第１実施例の変速制御装置が適用されたハーフ
トロイダル型無段変速機を示す断面図である。

【図３】第１実施例の変速制御装置が適用されたハーフ
トロイダル型無段変速機を示す図２のＡ−Ａ線断面図で
ある。

【図４】第１実施例の変速制御装置の電子制御系を示す
ブロック図である。

【図５】第１実施例装置のＣＶＴコントロールユニット
で行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャ
ートである。

【図６】第１実施例の無段変速機で変速制御に用いられ
るロードロード車速を説明するための車速に対する変速
機出力トルク特性図である。

【図７】第１実施例装置で用いられるタービン回転数制
限値を説明するための目標タービン回転数特性図であ
る。

【図８】第２実施例装置のＣＶＴコントロールユニット
で行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

ａ 変速比アクチュエータ ｂ 無段変速機 ｃ 走行負荷検出手段 ｄ 目標機関回転数設定手段 ｅ 目標機関回転数制限手段 ｆ 変速比制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部からの指令により操作される変速比
   アクチュエータと、 前記変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変
   速比が制御される無段変速機と、 走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設
   定する目標機関回転数設定手段と、 検出される走行負荷が大きいほど最低目標機関回転数を
   高く（又は大きく）するよう制限する目標機関回転数制
   限手段と、 最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機
   関回転数が得られる制御指令を前記変速比アクチュエー
   タに出力する変速比制御手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の変速制御装
   置において、 前記目標機関回転数制限手段は、実機関回転数を超えな
   い値で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回
   転数に制限する手段であることを特徴とする無段変速機
   の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の無段変速
   機の変速制御装置において、 前記目標機関回転数設定手段は、少なくともアクセル開
   度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段であ
   り、 前記目標機関回転数制限手段は、走行負荷により計算さ
   れるロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通
   常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手
   段であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。