JPH11257116A - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
車両のエンジン停止制御装置Info
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract
車両において、車両の操作性を損なわない範囲でエンジ
ンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を
図りながら、スムーズな後進クリープ走行を可能にす
る。 【解決手段】 シフトポジションがDポジションあり且
つブレーキペダル8が踏まれているとき、電子制御ユニ
ット1からの指令で燃料カットに続く燃料供給の再開を
禁止することにより、エンジンEを停止させて不要なア
イドル運転を禁止する。一方、シフトポジションがRポ
ジションあり且つブレーキペダル8が踏まれていると
き、燃料カットに続く燃料供給を再開することにより、
エンジンEを停止させずにアイドル運転を続行するとと
もに、エンジンEが停止していればスタータモータ7を
自動的に駆動してエンジンを再始動する。
Description
所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費
量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッシ
ョンスイッチをOFFしない限り停止しないので、例え
ば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行し
て燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避する
には、車両が停止する度にドライバーがイグニッション
スイッチをOFFしてエンジンを停止させれば良いが、
このようにするとドライバーはエンジンの始動および停
止を繰り返し行わなければならないために、その操作が
極めて面倒である。
ンを備えた車両において、シフトポジションが前進走行
ポジションまたは後進走行ポジションにある状態でドラ
イバーがブレーキペダルを踏んだときに、ドライバーが
車両を停止させる意思を持っていると判断し、エンジン
に供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な量
に設定してエンジンを自動的に停止させ、またドライバ
ーがブレーキペダルから足を離したときに、ドライバー
が車両を走行させる意思を持っていると判断し、エンジ
ンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持可能な
量に復帰させてエンジンを自動的に始動することによ
り、不要なアイドル運転が行われるのを可及的に回避す
ることが考えられる。
を採用すると、ブレーキペダルを踏んだり離したりして
オートマチックトランスミッションのクリープ力で車両
を後進走行させながら車庫入れ等を行う場合、ブレーキ
ペダルを踏む度にエンジンが停止してしまい、スムーズ
な後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車庫
入れ等を行う場合に、前進走行から後進走行に切り換え
るためにブレーキペダルを踏んでエンジンが停止したと
き、ブレーキペダルから足を離さない限りエンジンが再
始動しないので、後進クリープ走行をスムーズに開始で
きなくなる問題がある。
で、オートマチックトランスミッションを備えた車両に
おいて、車両の操作性を損なわない範囲でエンジンの停
止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図りな
がら、スムーズな後進クリープ走行を可能にすることを
目的とする。
に、請求項1に記載された発明は、エンジンと、エンジ
ンの駆動力を駆動輪に伝達するオートマチックトランス
ミッションと、オートマチックトランスミッションのシ
フトポジションを検出するシフトポジション検出手段
と、ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出
手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段
と、エンジンの停止状態を判定するエンジン停止状態判
定手段と、エンジンを始動するエンジン始動手段と、減
速状態検出手段により車両の減速状態を検出したときに
燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を遮断す
る手段を含むエンジン出力制御手段とを備えてなり、前
記エンジン出力制御手段は、前記減速時の燃料供給制御
手段による燃料供給の遮断後に、シフトポジション検出
手段により検出したシフトポジションが前進走行ポジシ
ョンにあり且つ制動操作検出手段により制動操作が検出
されている場合、あるいはシフトポジション検出手段に
より検出したシフトポジションが非走行ポジションにあ
る場合にエンジンを停止させるとともに、前記エンジン
出力制御手段は、エンジン停止状態判定手段によりエン
ジンの停止状態が判定され且つシフトポジション検出手
段により検出したシフトポジションが後進走行ポジショ
ンにある場合に、エンジン始動手段によりエンジンを始
動することを特徴とする。
進走行ポジションにあり且つ制動操作が検出されている
場合、あるいはシフトポジションが非走行ポジションに
ある場合にエンジンが停止されるので、不要なアイドル
運転を行うことなく最大限にエンジンを停止させて燃料
消費量を節減することができる。また車両の停止時にシ
フトポジションが後進ポジションになるとエンジンが始
動され、後進走行中に制動操作が行われてもエンジンが
駆動状態に維持されるので、制動操作を断続的に行いな
がら車両を後進クリープ走行させるときにエンジンが停
止するのが防止され、車庫入れ等の操作をスムーズに行
うことができる。
ートラルポジションおよびパーキングポジションに対応
する。
1の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、シフ
トポジション検出手段により検出したシフトポジション
が所定時間を越えて後進走行ポジションにある場合に、
エンジン始動手段によりエンジンを始動することを特徴
とする。
する過程で後進走行ポジションが瞬間的に確立してもエ
ンジンが始動しないので、不要なエンジン始動が行われ
るのを防止して燃料消費量を一層節減することができ
る。
されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項で
ある。
1の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、エン
ジン停止状態判定手段によりエンジンの停止状態が判定
されているとき、シフトポジション検出手段により検出
したシフトポジションが前進走行ポジションにあり且つ
制動操作検出手段により制動操作が検出されている場合
にエンジンを停止状態に維持することを特徴とする。
ポジションが前進ポジションにあり且つ制動操作が検出
されている場合にエンジンを停止状態に維持されるの
で、車両が信号待ちのような場合にエンジンを停止状態
に維持して燃料消費量の節減を図ることができる。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
ので、図1はオートマチックトランスミッションを備え
たハイブリッド車両の全体構成図、図2はクルーズ/ア
イドルモードの説明図、図3は加速モードの説明図、図
4は減速モードの説明図、図5はモータのアシスト力に
よるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図6はクレ
ーム対応図、図7はメインルーチンのフローチャートの
第1分図、図8はメインルーチンのフローチャートの第
2分図、図9はメインルーチンのステップS17のサブ
ルーチンのフローチャート、図10はアイドルエンジン
停止制御の一例を示すタイムチャートである。
ンジンEおよびモータMを備えており、エンジンEの駆
動力および/またはモータMの駆動力はオートマチック
トランスミッションTaを介して駆動輪たる前輪Wf,
Wfに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前
輪Wf,Wf側からモータM側に駆動力が伝達される
と、モータMは発電機として機能して所謂回生制動力を
発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。
クロコンピュータよりなる電子制御ユニット1に接続さ
れたパワードライブユニット2により行われる。パワー
ドライブユニット2には電気二重層コンデンサよりなる
蓄電手段としてのキャパシタ3が接続される。キャパシ
タ3は、最大電圧が2.5ボルトのセルを12個直列に
接続したモジュールを、更に6個直列に接続したもの
で、その最大電圧は180ボルトである。ハイブリッド
車両には各種補機類を駆動するための12ボルトの補助
バッテリ4が搭載されており、この補助バッテリ4はキ
ャパシタ3にダウンバータ5を介して接続される。電子
制御ユニット1により制御されるダウンバータ5は、キ
ャパシタ3の電圧を12ボルトに降圧して補助バッテリ
4を充電する。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は170ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ5の作動確保のために実際に使用される最小電圧は8
0ボルトに抑えられる。
ブユニット2および前記ダウンバータ5に加えて、エン
ジンEへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段6の
作動と、キャパシタ3に蓄電された電力により駆動され
るスタータモータ7の作動とを制御する。そのために、
電子制御ユニット1には、従動輪たる後輪Wr,Wrの
回転数に基づいて車速Vを検出する車速センサS1 から
の信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転
数センサS2 からの信号と、オートマチックトランスミ
ッションTaのシフトポジション(ニュートラルポジシ
ョン、パーキングポジション、前進走行ポジションおよ
び後進走行ポジション)を検出するシフトポジションセ
ンサS3 からの信号と、ブレーキペダル8の操作を検出
するブレーキスイッチS4 からの信号と、キャパシタ3
の残容量を検出するキャパシタ残容量センサS7 からの
信号と、補助バッテリ4から持ち出される消費電力を検
出する12ボルト系消費電力センサS8 からの信号とが
入力される。
1およびエンジン出力制御手段M2(図6参照)を備え
ており、減速状態検出手段M1は車速センサS1 で検出
した車速Vの変化、スロットル開度センサで検出したス
ロットルバルブの閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が
減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン
出力制御手段M2は燃料供給制御手段6によりエンジン
Eへの燃料供給を遮断してエンジンEを停止させる。
よびモータMの制御の概略を説明する。 クルーズ/アイドルモード 図2に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエン
ジンEのアイドル運転時には、モータMはエンジンEに
より駆動される発電機として機能する。12ボルトの補
助バッテリ4から持ち出される消費電力をダウンバータ
5の上流の電力から推定し、前記12ボルト系消費電力
を補充し得る電力をモータMで発電して補助バッテリ4
側に供給する。 加速モード 図3に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ
3から持ち出される電力でモータMを駆動してエンジン
Eの出力をアシストするとともに、補助バッテリ4から
持ち出される12ボルト系消費電力を補充する。モータ
Mが発生するアシスト量は、キャパシタ3の残容量、シ
フトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸
気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。 減速モード 図4に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪であ
る前輪Wf,WfからモータMに逆伝達される駆動力で
回生制動を行うとともに、モータMが発電した回生電力
でキャパシタ3を充電し、かつ補助バッテリ4から持ち
出される12ボルト系消費電力を補充する。モータMが
発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転
数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定され
る。
行する際の車速V(細線参照)およびモータMの駆動/
回生量(太線参照)を示すものである。車両の加速走行
時にはモータMが駆動力を発生してエンジンEの負荷を
軽減することにより燃料消費量を節減することができ、
また車両の減速走行時にはモータMが回生制動力を発生
し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを
電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
吸気負圧を示すもので、太線はモータMによるアシスト
を行った場合のものであり、細線はモータMによるアシ
ストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線
よりも下方に位置しており、モータMのアシスト力がエ
ンジンEの負荷軽減に寄与していることが分かる。
トを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下す
ると、エンジンEが停止しないように燃料カットを中止
してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開す
るようになっている。しかしながら本実施例では、所定
の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給
の復帰を行わずにエンジンEを停止させ、前記所定の運
転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行っ
てエンジンEを再始動することにより、アイドル運転時
にエンジンEを極力停止させて更なる燃料消費量の節減
を図るようになっている。
て、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を
説明する。
ランスミッションTaを介して前輪Wf,Wfを駆動す
るエンジンEに対する燃料供給を、電子制御ユニット1
からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット1は
シフトポジションセンサS3から入力されるシフトポジ
ションと、ブレーキスイッチS4 から入力される制動状
態とに基づいて、エンジンEのアイドル運転を許可する
か、あるいはアイドル運転を禁止してエンジンEを停止
させるかを判断する。アイドル運転を許可する場合に
は、電子制御ユニット1の指令により燃料供給制御手段
6が燃料カットからの燃料供給を再開してアイドル運転
を可能にし、またアイドル運転を禁止する場合には、燃
料供給制御手段6が燃料カットからの燃料供給の再開を
禁止してエンジンEを停止させる。
数センサS2 の出力に基づいてエンジンEが停止状態に
あることが検出されると、スタータモータ7が駆動され
てエンジンEが自動的に始動する。
基づいて、図1に示す車両のアイドルエンジン停止制御
の具体的内容を説明する。
OFFしているとき、即ちドライバーによるエンジン始
動操作が行われていないとき、ステップS2でスタータ
スイッチOFF→ON判定フラグF FCMGSTの状
態を判別する。イグニッションスイッチをONしたとき
のスタータスイッチOFF→ON判定フラグF FCM
GSTの初期値は「0」であり、その後にステップS1
でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスター
タスイッチがONしたときに、ステップS15でスター
タスイッチOFF→ON判定フラグF FCMGSTは
「1」にセットされ、イグニッションスイッチをOFF
するまで「1」にセットした状態に維持される。
ッチをONしてからスタータスイッチをONするまでの
間、ステップS2の答えは「0」になってステップS1
3に移行するため、後述するステップS12でのエンジ
ン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後
述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに
続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッ
チの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがス
タータスイッチをONして車両を走行させる意思を示さ
ない限り、エンジンEが自動的に始動されることはな
く、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費
量を節減することができる。
ータスイッチをONすると、ステップS15でスタータ
スイッチOFF→ON判定フラグF FCMGSTが
「1」にセットされ、ステップS16で後述する後進走
行ポジション判定ディレータイマーtmSFTRがセッ
トされた後に、ステップS11に移行する。ステップS
11では、エンジン回転数センサS2 で検出したエンジ
ン回転数Neがエンジンストール判定回転数NCRと比
較され、Ne<NCRであってエンジンEが停止状態に
あれば、ステップS12でスタータモータ7が自動的に
作動してエンジンEを始動する。その結果、エンジンE
が始動してNe≧NCRになると、前記ステップS12
におけるエンジン始動をパスしてステップS13に移行
する。
ン停止制御実行フラグF FCMGを「0」にセットす
る。アイドルエンジン停止制御実行フラグF FCMG
は、アイドル運転時にエンジンEを停止させるか否かを
識別するためのもので、それが「0」にセットされた状
態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、
エンジン出力制御手段M2の指令によりアイドル運転を
維持可能な量の燃料が供給されてエンジンEがアイドル
運転状態に維持されるが、それが「1」にセットされた
状態では、エンジン出力制御手段M2の指令により燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されて(あるいはア
イドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて)ア
イドル運転を行わずにエンジンEが停止させられる。
尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグF FCMG
は、後から詳述する所定の条件が成立したときに、ステ
ップS18で「1」にセットされる。続くステップS1
4で、後述する車速判定フラグF FCMGVが「0」
にセットされる。
タスイッチをONしてエンジンEを始動した後にスター
タスイッチをOFFすると、ステップS2では既にスタ
ータスイッチOFF→ON判定フラグF FCMGST
が「1」にセットされているために、ステップS3に移
行する。ステップS3で、シフトポジションセンサS 3
により検出したシフトポジションが後進走行ポジション
でなければ、ステップS4で前記後進走行ポジション判
定ディレータイマーtmSFTRをセットし、またステ
ップS3でシフトポジションが後進走行ポジションであ
れば、ステップS5で所定時間(例えば、0.5秒)が
経過して後進走行ポジション判定ディレータイマーtm
SFTRがタイムアップしているか否かを判定する。そ
の結果、ステップS5で後進走行ポジション判定ディレ
ータイマーtmSFTRがタイムアップしていなければ
ステップS1に復帰し、タイムアップしていればステッ
プS11に移行する。
本実施例の車両は、ブレーキペダル8が踏まれてアイド
ルエンジン停止制御が実行されているときに、ブレーキ
ペダル8から足を離すと前記アイドルエンジン停止制御
が中止されてエンジンEが自動的に再始動されるが、オ
ートマチックトランスミッションTaを搭載した本車両
が、車庫入れ等を行うべくブレーキペダル8のON/O
FF操作を繰り返してクリープ走行しながら後進する場
合、仮にブレーキペダル8をON/OFFする度にエン
ジンEが停止および再始動を繰り返すとすると、スムー
ズな後進クリープ走行が難しくなる問題がある。また車
庫入れ等を行う際に前進走行から後進走行に切り換える
べくブレーキペダル8を踏むとアイドルエンジン停止制
御によりエンジンEが停止するが、仮に後進走行ポジシ
ョンにシフトチェンジしてもブレーキペダル8から足を
離さない限りエンジンEが再始動されないとすると、微
妙な後進クリープ走行がスムーズに行われなくなる問題
がある。
でシフトポジションが後進走行ポジションにあるときに
ステップS11,S12に移行し、そのときエンジンE
が停止していれば速やかに再始動を行い、かつステップ
S13でアイドルエンジン停止制御実行フラグF FC
MGを「0」にセットしてアイドルエンジン停止制御を
中止するので、エンジンEをアイドル運転状態に維持し
て上記各問題を解決することができる。しかもシフトポ
ジションが後進走行ポジションにある時間が、後進走行
ポジション判定ディレータイマーtmSFTRにより計
時される0.5秒以上にならないと上記制御が実行され
ないので、セレクトレバーを操作する過程で瞬間的に後
進走行ポジションが確立された場合に不必要な制御が行
われるのを回避することができる。
グF FCMGVの状態を判別する。車速判定フラグF
FCMGVは、車両が発進した直後には「0」にセッ
トされており、次のステップS7において、車速センサ
S1 で検出した車速Vが所定車速(例えば、15km/
h)以上になると、ステップS8で車速判定フラグF F
CMGVが「1」にセットされる。従って、ステップS
7で車速Vが15km/h以上にならない限り、必ずス
テップS13に移行してアイドルエンジン停止制御実行
フラグF FCMGが「0」にセットされ、アイドルエ
ンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停
止制御が実行されることはない。
車庫入れ時や渋滞時に車両がブレーキペダル8をON/
OFFさせながら極低速でクリープ走行するような場合
にアイドルエンジン停止制御の実行を許容すると、ブレ
ーキペダル8のON/OFFに伴ってエンジンEの停止
および再始動が繰り返し行われてしまい、その結果スム
ーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしなが
ら、車速Vが15km/h未満のときにアイドルエンジ
ン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解
決することができる。
M1により車両が減速状態にあることが検出されるとス
テップS9に移行し、ステップS9でシフトポジション
がニュートラルポジションまたはパーキングポジション
にある場合、あるいは前記ステップS9でシフトポジシ
ョンが前進走行ポジションにあっても、ステップS10
でブレーキペダル8が踏まれてブレーキスイッチS4 が
ONしている場合には、ステップS17に移行してキャ
パシタ残容量判定フラグF FCMGCAPの状態を判
定する。
CAPは、キャパシタ3に蓄電された電力の残容量が停
止したエンジンEを再始動するのに充分であるか否かを
識別するもので、ステップS17でキャパシタ残容量判
定フラグF FCMGCAPが「1」にセットされてい
れば、キャパシタ3の残容量がエンジンEを再始動する
のに充分であると判定し、ステップS18に移行してア
イドルエンジン停止制御実行フラグF FCMGが
「1」にセットされる。その結果、エンジン出力制御手
段M2からの指令に基づいて燃料供給制御手段6が燃料
カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エ
ンジン回転数Neがアイドル回転数まで低下したときに
エンジンEが停止させられる。一方、ステップS17で
キャパシタ残容量判定フラグF FCMGCAPが
「0」にセットされていれば、キャパシタ3の残容量が
エンジンEを再始動するのに充分な余裕がないと判定
し、ステップS13においてアイドルエンジン停止制御
実行フラグF FCMGが「0」にセットされる。その
結果、燃料供給制御手段6が燃料カットに続く燃料供給
を通常通り再開することにより、エンジン回転数Neが
アイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容
される。
トラルポジションまたはパーキングポジションにあると
き、あるいはシフトポジションが前進走行ポジションに
あってもブレーキペダル8が踏まれている制動中に、エ
ンジンEをアイドル運転させずに停止させるので、エン
ジンEの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費
量を最大限に節減することができる。但し、前述したよ
うに、シフトポジションが後進走行ポジションにある場
合と、車速Vが15km/h未満の場合と、キャパシタ
3の残容量がエンジンEを再始動するのに充分な余裕が
ない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁
止される。
を示すタイムチャートである。
バーがブレーキペダル8を踏んでブレーキスイッチS4
がONすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグF
FCMGが「1」にセットされると同時に、燃料供給
制御手段6による燃料カットが実行され、車速Vが次第
に減少する。時刻t2 おいてエンジン回転数Neがアイ
ドル回転数まで低下しても、アイドルエンジン停止制御
実行フラグF FCMGが「1」にセットされているた
めに燃料供給制御手段6は燃料供給を再開せず、その結
果エンジンEはアイドル運転を行うことなく停止する。
時刻t3 にドライバーがブレーキペダル8から足を離し
てブレーキスイッチS4 がOFFすると、アイドルエン
ジン停止制御実行フラグF FCMGが「0」にセット
されると同時に、燃料供給制御手段6による燃料カット
が終了して燃料供給が再開され、エンジンEが始動して
車両は再び走行可能になる。
ら、キャパシタ残容量判定フラグF FCMGCAPのセ
ット(図7のフローチャートのステップS17参照)に
ついて説明する。
ンサS2 で検出したエンジン回転数Neをエンジンスト
ール判定回転数NCRと比較し、Ne≧NCRであって
エンジンEが運転状態にあれば、ステップS62で、キ
ャパシタ残容量センサS7 で検出したキャパシタ3の残
容量QCAPからエンジンEの始動に必要なキャパシタ
3の容量QCAPIDLを減算することにより、キャパ
シタ3の残容量の余裕分QCAPABLを算出する。そ
してステップS63で12ボルト系消費電力積算値DV
PSUMをゼロにセットする。
止状態にあれば、ステップS64で、12ボルト系消費
電力センサS8 で検出した12ボルト系電力消費量瞬時
値DVP(つまり補助バッテリ4から持ち出される電力
の瞬時値)を、12ボルト系消費電力積算値DVPSU
Mの前回値DVPSUM(n−1)に加算することによ
り、12ボルト系消費電力積算値DVPSUMの今回値
DVPSUM(n)を算出する。そしてステップS65
で、前記ステップS64で算出した12ボルト系消費電
力積算値DVPSUM(n)に単位変換係数KDVPを
乗算することにより、12ボルト系消費電力積算値換算
結果QDVPを算出する。
2で算出したキャパシタ3の残容量の余裕分QCAPA
BLと、前記ステップS65で算出した12ボルト系消
費電力積算値換算結果QDVPとを比較する。エンジン
Eが停止するとキャパシタ3に対する充電は行われなく
なり、かつ12ボルト系の消費電力(つまり12ボルト
系消費電力積算値換算結果QDVP)はキャパシタ3か
ら持ち出されるため、キャパシタ3の残容量QCAPは
次第に減少する。
費電力積算値換算結果QDVPがキャパシタ3の残容量
の余裕分QCAPABL未満であれば、即ち、キャパシ
タ3の残容量QCAPがエンジンEの始動に必要なキャ
パシタ3の容量QCAPIDLを越えていれば、キャパ
シタ3の電力でエンジンEが始動可能であると判断し、
ステップS67でキャパシタ残容量判定フラグF FC
MGCAPを「1」にセットしてアイドルエンジン停止
制御の実行を許可する。一方、ステップS66で12ボ
ルト系消費電力積算値換算結果QDVPがキャパシタ3
の残容量の余裕分QCAPABL以上であれば、即ち、
キャパシタ3の残容量QCAPがエンジンEの始動に必
要なキャパシタ3の容量QCAPIDL以下になれば、
キャパシタ3の電力でエンジンEが始動不能なる可能性
があると判断し、ステップS68でキャパシタ残容量判
定フラグF FCMGCAPを「0」にセットしてアイ
ドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
キャパシタ3の残容量QCAPを監視しながらアイドル
エンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するの
で、キャパシタ3の残容量QCAPが不足してエンジン
Eが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエ
ンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減
することができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
タMを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示した
が、本発明はエンジンEだけを走行用駆動源とする車両
に対しても適用することができる。
の復帰を行わずにエンジンEを停止させているが、目標
エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設
定してエンジンEを停止させることもでき、これら燃料
供給量の制御に加えて点火制御を併用することもでき
る。
タータモータ7を設けることなく、走行用のモータMを
スタータモータとして利用することが可能である。更
に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ7やモ
ータMに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを
用いてエンジンEを始動する、所謂「押し掛け」のよう
な場合を含むものとする。例えば、図7のフローチャー
トのステップS7で車速Vが15km/h未満のとき
に、図8のフローチャートのステップS12でエンジン
Eを始動する場合がこれに相当する。
テリを用いることも可能である。
によれば、シフトポジションが前進走行ポジションにあ
り且つ制動操作が検出されている場合、あるいはシフト
ポジションが非走行ポジションにある場合にエンジンが
停止されるので、不要なアイドル運転を行うことなく最
大限にエンジンを停止させて燃料消費量を節減すること
ができる。また車両の停止時にシフトポジションが後進
ポジションになるとエンジンが始動され、後進走行中に
制動操作が行われてもエンジンが駆動状態に維持される
ので、制動操作を断続的に行いながら車両を後進クリー
プ走行させるときにエンジンが停止するのが防止され、
車庫入れ等の操作をスムーズに行うことができる。
セレクトレバーを操作する過程で後進走行ポジションが
瞬間的に確立してもエンジンが始動しないので、不要な
エンジン始動が行われるのを防止して燃料消費量を一層
節減することができる。
車両の停止時にシフトポジションが前進ポジションにあ
り且つ制動操作が検出されている場合にエンジンを停止
状態に維持されるので、車両が信号待ちのような場合に
エンジンを停止状態に維持して燃料消費量の節減を図る
ことができる。
イブリッド車両の全体構成図
を説明するグラフ
ンのフローチャート
ムチャート
判定手段) S3 シフトポジションセンサ(シフトポジショ
ン検出手段) S4 ブレーキスイッチ(制動操作検出手段) Ta オートマチックトランスミッション Wf 前輪(駆動輪) M1 減速状態検出手段 M2 エンジン出力制御手段 6 燃料供給制御手段 7 スタータモータ(エンジン始動手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジン(E)と、 エンジン(E)の駆動力を駆動輪(Wf)に伝達するオ
ートマチックトランスミッション(Ta)と、 オートマチックトランスミッション(Ta)のシフトポ
ジションを検出するシフトポジション検出手段(S3 )
と、 ドライバーによる制動操作を検出する制動操作検出手段
(S4 )と、 エンジン(E)への燃料供給を制御する燃料供給制御手
段(6)と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段(M1)
と、 エンジン(E)の停止状態を判定するエンジン停止状態
判定手段(S2 )と、 エンジン(E)を始動するエンジン始動手段(7)と、 減速状態検出手段(M1)により車両の減速状態を検出
したときに燃料供給制御手段(6)によるエンジン
(E)への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力
制御手段(M2)と、を備えてなり、 前記エンジン出力制御手段(M2)は、前記減速時の燃
料供給制御手段(6)による燃料供給の遮断後に、シフ
トポジション検出手段(S3 )により検出したシフトポ
ジションが前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出
手段(S4 )により制動操作が検出されている場合、あ
るいはシフトポジション検出手段(S3)により検出し
たシフトポジションが非走行ポジションにある場合にエ
ンジン(E)を停止させるとともに、 前記エンジン出力制御手段(M2)は、エンジン停止状
態判定手段(S2 )によりエンジン(E)の停止状態が
判定され且つシフトポジション検出手段(S3)により
検出したシフトポジションが後進走行ポジションにある
場合に、エンジン始動手段(7)によりエンジン(E)
を始動することを特徴とする車両のエンジン停止制御装
置。 - 【請求項2】 前記エンジン出力制御手段(M2)は、
シフトポジション検出手段(S3 )により検出したシフ
トポジションが所定時間を越えて後進走行ポジションに
ある場合に、エンジン始動手段(7)によりエンジン
(E)を始動することを特徴とする、請求項1に記載の
車両のエンジン停止制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジン出力制御手段(M2)は、
エンジン停止状態判定手段(S2 )によりエンジン
(E)の停止状態が判定されているとき、シフトポジシ
ョン検出手段(S3 )により検出したシフトポジション
が前進走行ポジションにあり且つ制動操作検出手段(S
4 )により制動操作が検出されている場合にエンジン
(E)を停止状態に維持することを特徴とする、請求項
1に記載の車両のエンジン停止制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06716398A JP3706733B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 車両のエンジン停止制御装置 |
DE19911736A DE19911736B4 (de) | 1998-03-17 | 1999-03-16 | Maschinenstopp-Steuersystem für ein Fahrzeug |
US09/271,241 US6190284B1 (en) | 1998-03-17 | 1999-03-17 | Engine stop control system for vehicle |
US09/642,885 US6267706B1 (en) | 1998-03-17 | 2000-08-22 | Engine stop control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JPH11257116A true JPH11257116A (ja) | 1999-09-21 |
JP3706733B2 JP3706733B2 (ja) | 2005-10-19 |
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Family Applications (1)
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Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040021879A (ko) * | 2002-09-05 | 2004-03-11 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 엔진 제어 시스템 및 제어방법 |
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US8688299B2 (en) | 2007-05-02 | 2014-04-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Mode change control system for hybrid vehicle |
US8958970B2 (en) | 2010-05-13 | 2015-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control system |
JP2015186997A (ja) * | 2010-06-15 | 2015-10-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP06716398A patent/JP3706733B2/ja not_active Expired - Lifetime
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