JP3706734B2 - 車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドル運転時に所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを走行用駆動源とする従来の車両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例えば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行して燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避するには、車両が停止する度にドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、このようにするとドライバーはエンジンの始動および停止を繰り返し行わなければならないために、その操作が極めて面倒である。
【０００３】
そこで、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、車両がクラッチ接状態で停止しているときには信号待ち等の状態にあると判断し、エンジンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な量に設定してエンジンを自動的に停止させ、またクラッチが断状態になってシフトポジションが走行ポジションになったときにはドライバーが車両を走行させる意思を持ったと判断し、エンジンを自動的に始動するようにすれば、面倒なエンジンの停止操作および始動操作を不要にしながら燃料消費量の節減を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようにエンジンを自動的に停止および始動するものでは、エンジン始動用電源の容量を常に確認し、エンジンの停止中に前記容量が再始動に必要な容量を下回る可能性がある場合には、速やかにエンジンを始動してエンジン始動用電源の充電を図る必要がある。しかしながら、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マニュアルトランスミッションを備えてエンジンの停止および始動を自動的に行う車両において、エンジン始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するマニュアルトランスミッションと、マニュアルトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、エンジンおよびマニュアルトランスミッション間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダルの断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段と、エンジンを始動するエンジン始動手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段と、車両減速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮断後にエンジンの駆動不要を判別するエンジン駆動判別手段と、エンジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段とを備えてなり、エンジン出力制御手段は、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別したときにエンジンを停止させるとともに、そのエンジンの停止後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジション検出手段で検出されたシフトポジションが非走行ポジションである場合に、エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可することを特徴とする。
なお、前記所定値は、エンジンの再始動に充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【０００７】
上記構成によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させた後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジションが非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジションが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動するのが防止され、これにより、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避されると共に、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止できる。すなわち、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題があるが、本発明では、このような問題が解消される。
【０００８】
ここで非走行ポジションは実施例のニュートラルポジションに対応する。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン駆動判別手段は、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出され且つシフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合に、エンジンの駆動不要を判別することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、前記シフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが所定時間以上非走行ポジションにあることを条件に、前記エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞がない。
【００１３】
前記所定時間は実施例では２秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００１４】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときにエンジンの停止を禁止することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止することができる。
【００１６】
尚、前記所定値はエンジンの再始動に充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はマニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ３７のサブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００２２】
図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆動力および／またはモータＭの駆動力はマニュアルトランスミッションＴｍを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００２３】
モータＭの駆動および回生の制御は、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続されたパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００２４】
キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトであるが、過充電による劣化防止のために実際に使用される最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバータ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８０ボルトに抑えられる。
【００２５】
電子制御ユニット１は、前記パワードライブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ2 からの信号と、マニュアルトランスミッションＴｍのシフトポジション（ニュートラルポジション、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5 からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度センサＳ6 からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入力される。
【００２６】
図６に示すように、電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ１と、エンジン出力制御手段Ｍ２と、エンジン駆動判別手段Ｍ３とを備えており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出した車速Ｖの変化、スロットル開度センサＳ6 で検出したスロットルバルブ１０の閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給量を遮断してエンジンＥを停止させ、またエンジン駆動判別手段Ｍ３はシフトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジションおよびクラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチペダル９の操作状態に基づいてエンジンＥを駆動する必要の有無を判定する。
【００２７】
次に、各走行モードにおけるエンジンＥおよびモータＭの制御の概略を説明する。
▲１▼クルーズ／アイドルモード
図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエンジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥにより駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４側に供給する。
▲２▼加速モード
図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジンＥの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。
▲３▼減速モード
図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定される。
【００２８】
図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を軽減することにより燃料消費量を節減することができ、また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２９】
図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシストを行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００３０】
ところで、一般の車両は減速時に燃料カットを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下すると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開するようになっている。しかしながら本実施例では、所定の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行ってエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減を図るようになっている。
【００３１】
次に、クレーム対応図である図６に基づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を説明する。
【００３２】
燃料供給制御手段６は、マニュアルトランスミッションＴｍを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフトポジションセンサＳ3 から入力されるシフトポジションと、クラッチスイッチＳ5 から入力されるクラッチ操作状態と、キャパシタ残容量センサＳ7 から入力されるキャパシタ３の残容量とに基づいて、アイドル運転を禁止してエンジンＥを停止させるか、あるいはスタータモータ７を作動させてエンジンを始動するかを判断する。アイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止させる。またエンジンを始動する場合には、燃料供給制御手段６が燃料供給を再開した状態でスタータモータ７を作動させる。
【００３３】
クラッチが接続状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある場合には、電子制御ユニット１によりスタータモータ７の作動が禁止され、該スタータモータ７に過剰な負荷が作用するのが防止される。
【００３４】
次に、図７および図８のフローチャートに基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御の具体的内容を説明する。
【００３５】
先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチがＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスタータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
【００３６】
従って、ドライバーがイグニッションスイッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するステップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
【００３７】
而して、ステップＳ２１でドライバーがスタータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
【００３８】
続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットする。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別するためのもので、それが「０」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはアイドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が成立したときに、エンジン駆動判別手段Ｍ３によりステップＳ４２で「１」にセットされる。
【００３９】
さて、ステップＳ２１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既にスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセットされており、次のステップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ステップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行されることはない。
【００４０】
その意味するところは以下の通りである。渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフトレバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジション間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解決することができる。
【００４１】
続くステップＳ４３で、減速状態検出手段Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されると、ステップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており（クラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジションセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニュートラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行し、そこでスロットル開度センサＳ6 で検出したスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満であれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７に移行する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ステップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップＳ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジションがニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実行することなくステップＳ２９に移行する。
【００４３】
その意味するところは以下の通りである。クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるため、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させることにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチスイッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図ることができる。
【００４４】
但し、前記ステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されない。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行されているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズに行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むことによりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操作をスムーズに行うことができる。
【００４５】
また、アイドルエンジン停止制御が実行されている状態で停止している車両を発進させるとき、クラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアするとエンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立ってアクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動することができるので、インギアの前にエンジンＥを始動して車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００４６】
前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
【００４７】
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。
【００４８】
その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２からの指令により燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容される。
【００４９】
以上のように、クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチスイッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つシフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費量を最大限に節減することができる。但し、前述したように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセルペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
【００５０】
ところで、前記ステップＳ３７でキャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動する際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジションがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大きな負荷が加わる問題がある。
【００５１】
そこで、ステップＳ３８でシフトポジションがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にステップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止することができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これにより、シフトポジションが確実にニュートラルである場合だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に過負荷が作用するのを防止することができる。
【００５２】
図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００５３】
車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライバーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏むと、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーがクラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュートラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カットからの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3 においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチを接続すると車両は発進することができる。
【００５４】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット（図８のフローチャートのステップＳ３７参照）について説明する。
【００５５】
先ずステップＳ６１で、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであってエンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そしてステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００５６】
一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することにより、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰを算出する。
【００５７】
続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジンＥが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなくなり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３から持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは次第に減少する。
【００５８】
而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００５９】
このように、スタータモータ７を駆動するキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドルエンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するので、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジンＥが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
例えば、実施例ではエンジンＥおよびモータＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示したが、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両に対しても適用することができる。
【００６２】
また実施例では燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料供給量の制御に加えて点火制御を併用することもできる。
【００６３】
またエンジンＥを始動するための特別のスタータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭをスタータモータとして利用することが可能である。更に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のような場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャートのステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときに、図８のフローチャートのステップＳ３１でエンジンＥを始動する場合がこれに相当する。
【００６４】
また実施例ではエンジン始動用電源としてキャパシタ３を例示したが、キャパシタ３に代えて充電可能なバッテリを用いることも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させた後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジションが非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジションが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動するのが防止され、これにより、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避されると共に、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止できる。すなわち、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題があるが、本発明では、このような問題が解消される。
【００６６】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減することができる。
【００６７】
また請求項３に記載された発明によれば、シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞がない。
【００６８】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】マニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ３７のサブルーチンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャート
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｓ3 シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
Ｓ5 クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手段）
Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容量検出手段）
Ｔｍ マニュアルトランスミッション
Ｗｆ 前輪（駆動輪）
Ｍ１ 減速状態検出手段
Ｍ２ エンジン出力制御手段
Ｍ３ エンジン駆動判別手段
３ キャパシタ（エンジン始動用電源）
６ 燃料供給制御手段
７ スタータモータ（エンジン始動手段）
９ クラッチペダル
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドル運転時に所定の条件が成立するとエンジンを停止させて燃料消費量を節減する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを走行用駆動源とする従来の車両は、一旦始動したエンジンはドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしない限り停止しないので、例えば信号待ちの間エンジンが無駄なアイドル運転を続行して燃料を無駄に消費する問題があった。これを回避するには、車両が停止する度にドライバーがイグニッションスイッチをＯＦＦしてエンジンを停止させれば良いが、このようにするとドライバーはエンジンの始動および停止を繰り返し行わなければならないために、その操作が極めて面倒である。
【０００３】
そこで、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、車両がクラッチ接状態で停止しているときには信号待ち等の状態にあると判断し、エンジンに供給される燃料供給量をアイドル運転を維持不能な量に設定してエンジンを自動的に停止させ、またクラッチが断状態になってシフトポジションが走行ポジションになったときにはドライバーが車両を走行させる意思を持ったと判断し、エンジンを自動的に始動するようにすれば、面倒なエンジンの停止操作および始動操作を不要にしながら燃料消費量の節減を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようにエンジンを自動的に停止および始動するものでは、エンジン始動用電源の容量を常に確認し、エンジンの停止中に前記容量が再始動に必要な容量を下回る可能性がある場合には、速やかにエンジンを始動してエンジン始動用電源の充電を図る必要がある。しかしながら、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マニュアルトランスミッションを備えてエンジンの停止および始動を自動的に行う車両において、エンジン始動手段に過剰な負荷が作用するのを回避することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンと、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するマニュアルトランスミッションと、マニュアルトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、エンジンおよびマニュアルトランスミッション間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダルの断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段と、エンジンへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段と、エンジンを始動するエンジン始動手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段により車両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段によるエンジンへの燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段と、車両減速時の燃料供給制御手段による燃料供給の遮断後にエンジンの駆動不要を判別するエンジン駆動判別手段と、エンジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段とを備えてなり、エンジン出力制御手段は、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別したときにエンジンを停止させるとともに、そのエンジンの停止後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジション検出手段で検出されたシフトポジションが非走行ポジションである場合に、エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可することを特徴とする。
なお、前記所定値は、エンジンの再始動に充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【０００７】
上記構成によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させた後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジションが非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジションが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動するのが防止され、これにより、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避されると共に、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止できる。すなわち、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題があるが、本発明では、このような問題が解消される。
【０００８】
ここで非走行ポジションは実施例のニュートラルポジションに対応する。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン駆動判別手段は、クラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ操作検出手段によりクラッチ断状態が検出され且つシフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合に、エンジンの駆動不要を判別することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン出力制御手段は、前記シフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが所定時間以上非走行ポジションにあることを条件に、前記エンジン始動手段によるエンジンの始動を許可することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞がない。
【００１３】
前記所定時間は実施例では２秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００１４】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジン始動用電源の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段を備えてなり、前記エンジン出力制御手段は、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときにエンジンの停止を禁止することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止することができる。
【００１６】
尚、前記所定値はエンジンの再始動に充分なエンジン始動用電源の残容量に相当する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はマニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ３７のサブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００２２】
図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆動力および／またはモータＭの駆動力はマニュアルトランスミッションＴｍを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００２３】
モータＭの駆動および回生の制御は、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続されたパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００２４】
キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトであるが、過充電による劣化防止のために実際に使用される最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバータ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８０ボルトに抑えられる。
【００２５】
電子制御ユニット１は、前記パワードライブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータモータ７の作動とを制御する。そのために、電子制御ユニット１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1 からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ2 からの信号と、マニュアルトランスミッションＴｍのシフトポジション（ニュートラルポジション、前進走行ポジションおよび後進走行ポジション）を検出するシフトポジションセンサＳ3 からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5 からの信号と、スロットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度センサＳ6 からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出するキャパシタ残容量センサＳ7 からの信号と、補助バッテリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト系消費電力センサＳ8 からの信号とが入力される。
【００２６】
図６に示すように、電子制御ユニット１は減速状態検出手段Ｍ１と、エンジン出力制御手段Ｍ２と、エンジン駆動判別手段Ｍ３とを備えており、減速状態検出手段Ｍ１は車速センサＳ1 で検出した車速Ｖの変化、スロットル開度センサＳ6 で検出したスロットルバルブ１０の閉動作、吸気負圧等に基づいて車両が減速燃料カット状態にあることを検出し、またエンジン出力制御手段Ｍ２は燃料供給制御手段６によりエンジンＥへの燃料供給量を遮断してエンジンＥを停止させ、またエンジン駆動判別手段Ｍ３はシフトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジションおよびクラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチペダル９の操作状態に基づいてエンジンＥを駆動する必要の有無を判定する。
【００２７】
次に、各走行モードにおけるエンジンＥおよびモータＭの制御の概略を説明する。
▲１▼クルーズ／アイドルモード
図２に示すように、車両のクルーズ走行時あるいはエンジンＥのアイドル運転時には、モータＭはエンジンＥにより駆動される発電機として機能する。１２ボルトの補助バッテリ４から持ち出される消費電力をダウンバータ５の上流の電力から推定し、前記１２ボルト系消費電力を補充し得る電力をモータＭで発電して補助バッテリ４側に供給する。
▲２▼加速モード
図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジンＥの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。
▲３▼減速モード
図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生する回生制動量はシフトポジション、エンジン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索により決定される。
【００２８】
図５（Ａ）は車両が１０・１５モードで走行する際の車速Ｖ（細線参照）およびモータＭの駆動／回生量（太線参照）を示すものである。車両の加速走行時にはモータＭが駆動力を発生してエンジンＥの負荷を軽減することにより燃料消費量を節減することができ、また車両の減速走行時にはモータＭが回生制動力を発生し、本来は機械的制動により失われる運動エネルギーを電気エネルギーとして効果的に回収することができる。
【００２９】
図５（Ｂ）はエンジンＥの負荷に対応する吸気負圧を示すもので、太線はモータＭによるアシストを行った場合のものであり、細線はモータＭによるアシストを行わない場合のものである。全般的に太線は細線よりも下方に位置しており、モータＭのアシスト力がエンジンＥの負荷軽減に寄与していることが分かる。
【００３０】
ところで、一般の車両は減速時に燃料カットを行い、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下すると、エンジンＥが停止しないように燃料カットを中止してアイドル運転を維持し得る量の燃料の供給を再開するようになっている。しかしながら本実施例では、所定の運転条件が成立したときに燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させ、前記所定の運転条件が成立しなくなったときに燃料供給の復帰を行ってエンジンＥを再始動することにより、アイドル運転時にエンジンＥを極力停止させて更なる燃料消費量の節減を図るようになっている。
【００３１】
次に、クレーム対応図である図６に基づいて、本実施例のアイドルエンジン停止制御装置の構成を説明する。
【００３２】
燃料供給制御手段６は、マニュアルトランスミッションＴｍを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動するエンジンＥに対する燃料供給を、電子制御ユニット１からの指令に基づいて制御する。電子制御ユニット１はシフトポジションセンサＳ3 から入力されるシフトポジションと、クラッチスイッチＳ5 から入力されるクラッチ操作状態と、キャパシタ残容量センサＳ7 から入力されるキャパシタ３の残容量とに基づいて、アイドル運転を禁止してエンジンＥを停止させるか、あるいはスタータモータ７を作動させてエンジンを始動するかを判断する。アイドル運転を禁止する場合には、燃料供給制御手段６が燃料カットからの燃料供給の再開を禁止してエンジンＥを停止させる。またエンジンを始動する場合には、燃料供給制御手段６が燃料供給を再開した状態でスタータモータ７を作動させる。
【００３３】
クラッチが接続状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある場合には、電子制御ユニット１によりスタータモータ７の作動が禁止され、該スタータモータ７に過剰な負荷が作用するのが防止される。
【００３４】
次に、図７および図８のフローチャートに基づいて、図１に示す車両のアイドルエンジン停止制御の具体的内容を説明する。
【００３５】
先ず、ステップＳ２１でスタータスイッチがＯＦＦしているとき、即ちドライバーによるエンジン始動操作が行われていないとき、ステップＳ２２でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの状態を判別する。イグニッションスイッチをＯＮしたときのスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴの初期値は「０」であり、その後にステップＳ２１でドライバーによるエンジン始動操作が行われてスタータスイッチがＯＮしたときに、ステップＳ３４でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴは「１」にセットされ、イグニッションスイッチをＯＦＦするまで「１」にセットした状態に維持される。
【００３６】
従って、ドライバーがイグニッションスイッチをＯＮしてからスタータスイッチをＯＮするまでの間、ステップＳ２２の答えは「０」になってステップＳ２３を経てステップＳ３３に移行するため、後述するステップＳ３１でのエンジン始動は実行されることはない。つまり、この車両は後述するようにアイドル運転時のエンジン停止と、それに続くエンジン始動とがドライバーによるスタータスイッチの操作に関わらず行われるが、最初にドライバーがスタータスイッチをＯＮして車両を走行させる意思を示さない限り、エンジンＥが自動的に始動されることはなく、これにより無駄なエンジン始動を回避して燃料消費量を節減することができる。
【００３７】
而して、ステップＳ２１でドライバーがスタータスイッチをＯＮすると、ステップＳ３４でスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされ、ステップＳ３５で後述する車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「０」にセットされた後に、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ＜ＮＣＲであってエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７が自動的に作動してエンジンＥを始動する。その結果、エンジンＥが始動してＮｅ≧ＮＣＲになると、前記ステップＳ３１におけるエンジン始動をパスしてステップＳ３３に移行する。
【００３８】
続いて、ステップＳ３３でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「０」にセットする。アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別するためのもので、それが「０」にセットされた状態では、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行され、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令によりアイドル運転を維持可能な量の燃料が供給されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持されるが、それが「１」にセットされた状態では、エンジン出力制御手段Ｍ２の指令により燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止されて（あるいはアイドル運転が維持不能な量の燃料だけが供給されて）アイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられる。尚、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、後から詳述する所定の条件が成立したときに、エンジン駆動判別手段Ｍ３によりステップＳ４２で「１」にセットされる。
【００３９】
さて、ステップＳ２１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしてエンジンＥを始動した後にスタータスイッチをＯＦＦすると、ステップＳ２２では既にスタータスイッチＯＦＦ→ＯＮ判定フラグＦ ＦＣＭＧＳＴが「１」にセットされているために、ステップＳ２４に移行して前記車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶの状態を判別する。車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶは、車両が発進した直後には「０」にセットされており、次のステップＳ２５において、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖが所定車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上になると、ステップＳ２６で車速判定フラグＦ ＦＣＭＧＶが「１」にセットされる。従って、ステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上にならない限り、必ずステップＳ３３に移行してアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされ、アイドルエンジン停止制御が中止されるので、アイドルエンジン停止制御が実行されることはない。
【００４０】
その意味するところは以下の通りである。渋滞時等に車両が低速走行および停止を短い時間間隔で繰り返すとき、クラッチペダル９を踏んだ状態でシフトレバーをニュートラルポジションおよび前進走行ポジション間で操作する度に、エンジンＥの停止および再始動が繰り返し行われてしまうと仮定すると、スムーズな走行ができなくなる可能性がある。しかしながら、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときにアイドルエンジン停止制御の実行を禁止することにより、上記問題を解決することができる。
【００４１】
続くステップＳ４３で、減速状態検出手段Ｍ１により車両が減速状態にあることが検出されると、ステップＳ２７に移行し、ステップＳ２７でクラッチペダル９が踏まれておらずクラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしている場合、即ちクラッチが接続状態にある場合には、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７に移行する。また前記ステップＳ２７でクラッチペダル９が踏まれてクラッチスイッチＳ5 がＯＮしており（クラッチ断状態）、且つステップＳ２８でシフトポジションセンサＳ3 により検出したシフトポジションがニュートラルポジションにある場合にはステップＳ３６に移行し、そこでスロットル開度センサＳ6 で検出したスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満であれば、アイドルエンジン停止制御を実行すべくステップＳ３７に移行する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあっても、ステップＳ２８でシフトポジションがインギア状態（前進走行ポジションあるいは後進走行ポジション）であれば、アイドルエンジン停止制御を実行することなくステップＳ２９に移行し、後述するエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットする。また前記ステップＳ２７でクラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあり、且つステップＳ２８でシフトポジションがニュートラルポジションにあり、更にステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれば、やはりアイドルエンジン停止制御を実行することなくステップＳ２９に移行する。
【００４３】
その意味するところは以下の通りである。クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦしているクラッチ接状態は、車両が停止中であれば信号待ち等の状態であるため、アイドル運転を行わずにエンジンＥを停止させることにより、エンジンＥの停止頻度を最大限に増加させて燃料消費量の節減を図ることができる。またクラッチスイッチＳ5 がＯＮしているクラッチ断状態でもシフトポジションがニュートラルであれば、やはりドライバーは車両を走行させる意思を持たないと判断し、前述と同様にしてエンジンＥを停止させて燃料消費量の節減を図ることができる。
【００４４】
但し、前記ステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ以上であれば、即ちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいれば、上述したアイドルエンジン停止制御は実行されない。なぜならば、マニュアルトランスミッションＴｍを備えた車両でシフトダウンを行うとき、シフトダウン後のクラッチの締結をスムーズに行うために、クラッチペダル９を踏み込んだ状態でアクセルペダルを一時的に踏み込んでエンジン回転数Ｎｅを増加させることがある。このような場合、アイドルエンジン停止制御が実行されているためにアクセルペダルを踏み込んでもエンジン回転数Ｎｅが増加しないと、シフトダウン操作をスムーズに行えなくなる可能性がある。しかしながら、本実施例ではアクセルペダルを踏み込むとアイドルエンジン停止制御が中止されるため、アクセルペダルを踏み込むことによりエンジン回転数Ｎｅを増加させてシフトダウン操作をスムーズに行うことができる。
【００４５】
また、アイドルエンジン停止制御が実行されている状態で停止している車両を発進させるとき、クラッチペダル９を踏んでシフトレバーをインギアするとエンジンＥが自動的に始動するが、その操作に先立ってアクセルペダルを踏むことによりエンジンＥを始動することができるので、インギアの前にエンジンＥを始動して車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００４６】
前記ステップＳ２７でクラッチスイッチ９がＯＦＦした場合、あるいは前記ステップＳ３６でスロットル開度ＴＨがスロットル全閉開度ＴＨＩＤＬＥ未満である場合、アイドルエンジン停止制御を実行する前に、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰの状態を判定する。
【００４７】
キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰは、キャパシタ３に蓄電された電力の残容量が停止したエンジンＥを再始動するのに充分であるか否かを識別するもので、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「１」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分であると判定し、ステップＳ４１で後述するエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後に、ステップＳ４２でアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧを「１」にセットする。
【００４８】
その結果、エンジン出力制御手段Ｍ２からの指令により燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給の再開を禁止することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにエンジンＥが停止させられる。一方、ステップＳ３７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰが「０」にセットされていれば、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がないと判定し、ステップＳ３３においてアイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされる。その結果、燃料供給制御手段６が燃料カットに続く燃料供給を通常通り再開することにより、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数まで低下したときにアイドル運転が許容される。
【００４９】
以上のように、クラッチスイッチＳ5 がＯＦＦ状態（クラッチ接状態）にあるときと、クラッチスイッチＳ5 がＯＮ状態（クラッチ断状態）にあり、且つシフトポジションがニュートラル状態にあるときとに、エンジンＥをアイドル運転させずに停止させるので、エンジンＥの不要なアイドル運転を最小限に抑えて燃料消費量を最大限に節減することができる。但し、前述したように、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満の場合と、アクセルペダルが踏み込まれた場合と、キャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がない場合とには、アイドルエンジン停止制御の実行が禁止される。
【００５０】
ところで、前記ステップＳ３７でキャパシタ３の残容量がエンジンＥを再始動するのに充分な余裕がなく、且つそのときにステップＳ３０でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ３１でスタータモータ７が駆動されて、エンジンＥが実際に再始動不能になる前に再始動される。しかしながら、エンジンＥを再始動する際にクラッチが接続状態にあり、且つシフトポジションがインギアの状態にあると、スタータモータ７に大きな負荷が加わる問題がある。
【００５１】
そこで、ステップＳ３８でシフトポジションがニュートラルであるかインギア状態あるかを判別し、インギア状態にあればステップＳ４０でエンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧをセットした後にステップＳ３３に移行する。これにより、ステップＳ３１におけるインギア状態でのエンジンＥの再始動を回避し、スタータモータ７に大きな負荷が加わるのを防止することができる。また前記ステップＳ３８でシフトポジションがニュートラルであっても、ステップＳ３９で、前記エンジン再始動ディレータイマーｔｍＦＣＭＧで計時される所定時間（例えば、２秒）が経過するまで前記ニュートラル状態が継続した場合にのみ、ステップＳ３１におけるエンジンＥの再始動が許容される。これにより、シフトポジションが確実にニュートラルである場合だけにエンジンＥの再始動を行い、スタータモータ７に過負荷が作用するのを防止することができる。
【００５２】
図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００５３】
車両のクルーズ走行中の時刻ｔ1 にドライバーがアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏むと、燃料供給制御手段６による燃料カットが実行され、車速Ｖが次第に減少する。時刻ｔ2 おいてエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数に近付いたとき、ドライバーがクラッチペダル９を踏んでシフトポジションをニュートラルにすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが既に「１」にセットされていて燃料カットからの燃料供給が再開されないために、エンジンＥはアイドル運転を行うことなく停止する。その後、時刻ｔ3 においてドライバーが車両を発進させるべくクラッチペダル９を踏んでシフトポジションをインギヤ状態にすると、アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされると同時に、燃料供給制御手段６による燃料カットが終了して燃料供給が再開され、エンジンＥが始動する。而して、時刻ｔ4 においてクラッチを接続すると車両は発進することができる。
【００５４】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、キャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰのセット（図８のフローチャートのステップＳ３７参照）について説明する。
【００５５】
先ずステップＳ６１で、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅをエンジンストール判定回転数ＮＣＲと比較し、Ｎｅ≧ＮＣＲであってエンジンＥが運転状態にあれば、ステップＳ６２で、キャパシタ残容量センサＳ7 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰからエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを減算することにより、キャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬを算出する。そしてステップＳ６３で１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭをゼロにセットする。
【００５６】
一方、前記テップＳ６１でエンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ６４で、１２ボルト系消費電力センサＳ8 で検出した１２ボルト系電力消費量瞬時値ＤＶＰ（つまり補助バッテリ４から持ち出される電力の瞬時値）を、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの前回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ−１）に加算することにより、１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭの今回値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）を算出する。そしてステップＳ６５で、前記ステップＳ６４で算出した１２ボルト系消費電力積算値ＤＶＰＳＵＭ（ｎ）に単位変換係数ＫＤＶＰを乗算することにより、１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰを算出する。
【００５７】
続くステップＳ６６で、前記ステップＳ６２で算出したキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬと、前記ステップＳ６５で算出した１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰとを比較する。エンジンＥが停止するとキャパシタ３に対する充電は行われなくなり、かつ１２ボルト系の消費電力（つまり１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰ）はキャパシタ３から持ち出されるため、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰは次第に減少する。
【００５８】
而して、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ未満であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬを越えていれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動可能であると判断し、ステップＳ６７でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「１」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を許可する。一方、ステップＳ６６で１２ボルト系消費電力積算値換算結果ＱＤＶＰがキャパシタ３の残容量の余裕分ＱＣＡＰＡＢＬ以上であれば、即ち、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰがエンジンＥの始動に必要なキャパシタ３の容量ＱＣＡＰＩＤＬ以下になれば、キャパシタ３の電力でエンジンＥが始動不能になる可能性があると判断し、ステップＳ６８でキャパシタ残容量判定フラグＦ ＦＣＭＧＣＡＰを「０」にセットしてアイドルエンジン停止制御の実行を禁止する。
【００５９】
このように、スタータモータ７を駆動するキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰを監視しながらアイドルエンジン停止制御の実行の許可および禁止を判定するので、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが不足してエンジンＥが始動不能になるのを確実に回避しつつ、アイドルエンジン停止制御を最大限に実行させて燃料消費量を節減することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６１】
例えば、実施例ではエンジンＥおよびモータＭを走行用駆動源とするバイブリッド車両を例示したが、本発明はエンジンＥだけを走行用駆動源とする車両に対しても適用することができる。
【００６２】
また実施例では燃料カットに続く燃料供給の復帰を行わずにエンジンＥを停止させているが、目標エンジン回転数をアイドル回転数よりも低い回転数に設定してエンジンＥを停止させることもでき、これら燃料供給量の制御に加えて点火制御を併用することもできる。
【００６３】
またエンジンＥを始動するための特別のスタータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭをスタータモータとして利用することが可能である。更に、本発明のエンジン始動手段はスタータモータ７やモータＭに限定されず、走行中の車両の運動エネルギーを用いてエンジンＥを始動する、所謂「押し掛け」のような場合を含むものとする。例えば、図７のフローチャートのステップＳ２５で車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ未満のときに、図８のフローチャートのステップＳ３１でエンジンＥを始動する場合がこれに相当する。
【００６４】
また実施例ではエンジン始動用電源としてキャパシタ３を例示したが、キャパシタ３に代えて充電可能なバッテリを用いることも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジン駆動判別手段がエンジンの駆動不要を判別してエンジン出力制御手段がエンジンを停止させた後に、始動用電源残容量検出手段で検出したエンジン始動用電源の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジションが非走行ポジションである場合にエンジンの始動が許可されるので、クラッチが接続しており且つシフトポジションが走行ポジションのままエンジン始動手段が作動するのが防止され、これにより、該エンジン始動手段に過剰な負荷が作用することが確実に回避されると共に、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止できる。すなわち、単にエンジン始動用電源の残容量を確認してエンジンを始動するものでは、仮にクラッチが接状態にあり且つシフトポジションが走行ポジションにある状態でスタータモータが作動すると、スタータモータに過剰な負荷が作用したり乗員に体感されるショックが発生したりする問題があるが、本発明では、このような問題が解消される。
【００６６】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の減速に伴う燃料供給の遮断後に、クラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ断状態が検出され且つシフトポジションが非走行ポジションにある場合にエンジンの駆動不要が判別されるので、エンジンの無駄な運転を最小限に抑えて燃料消費量を節減することができる。
【００６７】
また請求項３に記載された発明によれば、シフトレバーを確実に非走行ポジションに操作した場合にのみエンジン始動手段の作動が許可されるので、シフト操作を行う過程でシフトレバーが一時的に非走行ポジションを通過してもエンジン始動手段が誤作動する虞がない。
【００６８】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジン始動用電源の残容量が所定値以下になるとエンジンの停止が禁止されるので、エンジン始動用電源の残容量の不足によってエンジンの再始動が困難になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】マニュアルトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図
【図２】クルーズ／アイドルモードの説明図
【図３】加速モードの説明図
【図４】減速モードの説明図
【図５】モータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ
【図６】クレーム対応図
【図７】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図８】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図９】メインルーチンのステップＳ３７のサブルーチンのフローチャート
【図１０】アイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャート
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｓ3 シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
Ｓ5 クラッチスイッチ（クラッチ操作検出手段）
Ｓ7 キャパシタ残容量センサ（始動用電源残容量検出手段）
Ｔｍ マニュアルトランスミッション
Ｗｆ 前輪（駆動輪）
Ｍ１ 減速状態検出手段
Ｍ２ エンジン出力制御手段
Ｍ３ エンジン駆動判別手段
３ キャパシタ（エンジン始動用電源）
６ 燃料供給制御手段
７ スタータモータ（エンジン始動手段）
９ クラッチペダル
Claims (4)
- エンジン（Ｅ）と、
エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗｆ）に伝達するマニュアルトランスミッション（Ｔｍ）と、
マニュアルトランスミッション（Ｔｍ）のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（Ｓ3 ）と、
エンジン（Ｅ）およびマニュアルトランスミッション（Ｔｍ）間の駆動力の遮断／接続を行うクラッチペダル（９）の断／接操作を検出するクラッチ操作検出手段（Ｓ5 ）と、 エンジン（Ｅ）への燃料供給を制御する燃料供給制御手段（６）と、
エンジン（Ｅ）を始動するエンジン始動手段（７）と、
車両の減速状態を検出する減速状態検出手段（Ｍ１）と、
減速状態検出手段（Ｍ１）により車両の減速状態を検出したときに燃料供給制御手段（６）によるエンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断する手段を含むエンジン出力制御手段（Ｍ２）と、
車両減速時の燃料供給制御手段（６）による燃料供給の遮断後にエンジン（Ｅ）の駆動不要を判別するエンジン駆動判別手段（Ｍ３）と、
エンジン始動用電源（３）の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ 7 ）とを備えてなり、
エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、エンジン駆動判別手段（Ｍ３）がエンジン（Ｅ）の駆動不要を判別したときにエンジン（Ｅ）を停止させるとともに、
そのエンジン（Ｅ）の停止後に、始動用電源残容量検出手段（Ｓ 7 ）で検出したエンジン始動用電源（３）の残容量が所定値以下になったときに、クラッチ操作検出手段（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出されておらず且つシフトポジション検出手段（Ｓ3 ）で検出されたシフトポジションが非走行ポジションである場合に、エンジン始動手段（７）によるエンジン（Ｅ）の始動を許可することを特徴とする、車両のエンジン停止制御装置。 - 前記エンジン駆動判別手段（Ｍ３）は、クラッチ操作検出手段（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出されていない場合、あるいはクラッチ操作検出手段（Ｓ5 ）によりクラッチ断状態が検出され且つシフトポジション検出手段（Ｓ3 ）で検出したシフトポジションが非走行ポジションにある場合に、エンジン（Ｅ）の駆動不要を判別することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
- 前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、前記シフトポジション検出手段（Ｓ3 ）で検出したシフトポジションが所定時間以上非走行ポジションにあることを条件に、前記エンジン始動手段（７）によるエンジン（Ｅ）の始動を許可することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
- エンジン始動用電源（３）の残容量を検出する始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）を備えてなり、前記エンジン出力制御手段（Ｍ２）は、始動用電源残容量検出手段（Ｓ7 ）で検出したエンジン始動用電源（３）の残容量が所定値以下になったときにエンジン（Ｅ）の停止を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の車両のエンジン停止制御装置。
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