JPH112319A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機におけるコーストダウン制御後の
アップシフトをショックを悪化させることなく実行す
る。 【解決手段】 コーストダウン制御判断手段（ステップ
１）と、そのコーストダウン制御中であることが判断さ
れている状態で動力源に対する出力要求が前記所定値以
上になったことを検出する復帰検出手段（ステップ２）
と、自動変速機の所定の回転部材の回転数が、ダウンシ
フト点を通常の変速制御の場合の車速に復帰させること
に伴うアップシフト後の同期回転数に対して予め設定し
た値以上に相違したことを検出する回転数差検出手段
（ステップ３）と、回転部材の回転数が前記同期回転数
に対して前記値以上に相違したことが検出された場合に
アップシフトを許可するアップシフト許可手段（ステッ
プ４）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力源に対する
出力要求が低下することによりダウンシフト点を高車速
側に設定するいわゆるコーストダウン制御を実行する制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ス
ロットル開度で代表されるエンジン負荷と車速とをパラ
メータとした変速線図（変速マップ）を使用し、検出さ
れたエンジン負荷および車速に基づいて設定するべき変
速段を判断し、その変速段を達成する変速制御を実行す
るように構成されている。その変速線図は、動力性能や
効率あるいは走行フィーリングなどが良好になるように
設定されている。

【０００３】その変速線図は、アップシフト点を結んだ
アップシフト線とダウンシフト点を結んだダウンシフト
線とによって変速段領域を決めたものであり、そのアッ
プシフト線やダウンシフト線を変更することによって多
様な変速制御が可能となる。例えば特開平２−１３４４
５２号公報に記載されている自動変速機の制御装置で
は、エキゾーストブレーキ装置を動作させるスイッチが
オン操作されているなど減速時の制動要求が検出されて
いる場合に、スロットル開度の低下によってダウンシフ
ト線を高車速側に設定することによりエンジンブレーキ
が効きやすくなるように構成している。

【０００４】このようなアクセルペダルを戻すことなど
によるコースト状態でのダウンシフト点を高車速側に設
定する制御は、上記のエンジンブレーキを効かせる場合
以外にもコーストダウン制御として実行される場合があ
る。すなわち車両の走行中に、エンジンなどの動力源に
対する出力要求をゼロにしたコースト状態では、当初、
車速がある程度高いことにより、自動変速機に出力軸側
からトルクが入力される負トルク状態となり、その後に
車速が次第に低下することに伴って正トルクが作用する
ようになる。また一方、自動変速機の中低速段では、変
速を容易にするために一方向クラッチを使用してその変
速段を設定するように構成する場合が多く、この種の自
動変速機の中低速段でコースト状態となると、その一方
向クラッチが解放状態となり、自動変速機の歯車変速機
構はニュートラル状態と同様になる。

【０００５】したがって中低速段のコースト状態でダウ
ンシフトを実行する場合には、一方向クラッチが解放し
ている状態、すなわち正トルクが発生する以前に実行す
ることが好ましい。そのために中低速段でコースト状態
となった場合、ダウンシフト点を通常の場合より高車速
側に設定し、ダウンシフトを促して変速に伴うショック
の発生を防止するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した特開平２−１
３４４５２号公報に記載された制御や上記のコーストダ
ウン制御は、低速側の変速段領域を、通常の場合よりも
高車速側に変更する制御を伴うから、アクセルペダルを
踏み込むなどのことによってコースト状態から外れた場
合には、変速段領域を元の通常の状態に戻すことにな
る。その場合、車速が従前の状態から大きくは低下して
いなければ、車両の走行状態はダウンシフト前の変速段
領域にあり、したがって変速段領域（ダウンシフト点）
を元の状態に戻すことに伴ってアップシフト判断が成立
する。

【０００７】その場合、コースト状態になった直後の出
力増大要求すなわちアクセル・オンであれば、自動変速
機の出力回転数は、コーストダウンシフトの実行直前の
回転数にほぼ等しい回転数になっている。また一方、ア
クセル・オンによってエンジン回転数すなわち自動変速
機の入力回転数が少なくともコーストダウンシフト直前
の回転数にまで増大する。その結果、アクセル・オンの
時点での入力回転数は、コーストダウン制御の終了に伴
うアップシフトを行った場合の変速後の同期回転数に近
似することになる。すなわちアップシフト後の変速比と
出力回転数とを掛けた値と入力回転数との差が僅少にな
る。

【０００８】また、一般に、自動変速機での変速の終了
判断は、エンジンやこれに連結した部材などの回転要素
の回転数が変速後の同期回転数に到ったことに基づいて
行っている。したがって上記のようにアップシフトの判
断の成立時点での入力回転数が、その判断されたアップ
シフト後の同期回転数に近似していると、アップシフト
の判断の直後にアップシフトの終了判断あるいはアップ
シフトの終了制御の開始判断が成立してしまう。そのた
めに、変速時の油圧の制御が所期どおりに実行されず、
変速ショックが悪化する可能性がある。

【０００９】これを特開平５−６０２０９号公報に記載
された自動変速機を例に採って説明する。この公報に記
載された自動変速機では、前進第３速を設定するクラッ
チにアキュームレータが接続されており、第３速を設定
するためにそのクラッチを係合させる場合、アキューム
レータの背圧を電気的に制御している。具体的には、変
速中のアキュームレータの背圧を、変速の進行に応じて
ある程度高く制御し、変速の終了時には、クラッチの摩
擦係数が見掛け上増大するのでアキュームレータ背圧を
下げてクラッチ圧を低下させる。

【００１０】したがって第３速での走行中にアクセルペ
ダルが戻されてコーストダウン制御によりダウンシフト
点を高車速側に設定し、それに伴って第３速から第２速
へのダウンシフトの判断が成立し、ついでアクセルペダ
ルが踏み込まれてダウンシフト点が通常の変速制御の状
態に戻されてコーストダウン制御が終了すると、第２速
から第３速へのアップシフトの判断が成立する。その場
合、第３速がいわゆる直結段であって変速比が“１”で
あるから、入力回転数と出力回転数との差が殆どない。
そのため第３速へのアップシフトの制御の開始の直後に
そのアップシフトの変速の終了判断が成立してしまう。
このような場合、第３速用クラッチのアキュームレータ
の背圧は、アップシフトの終了判断が既に成立している
ことにより、低圧に制御されることがなく、高い圧力に
維持される。

【００１１】図８はその例を示しており、コーストダウ
ン制御中にアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開
度θが増大すると、その直後のｔ1 時点に第２速から第
３速へのアップシフトの判断が成立する。その時点での
入力回転数ＮC0と出力回転数ＮO との差が殆どないの
で、第３速へのアップシフトの終了判断が成立する。そ
の結果、アキュームレータ背圧を制御するリニアソレノ
イドバルブのデューティ比ＤSLN がゼロに制御され、そ
れに伴って第３速用クラッチのアキュームレータの背圧
が高くなり、第３速用クラッチの係合圧が高い状態に制
御される。そのため、第３速用のクラッチが急激に係合
するので、出力トルクが急激に増大し、これがショック
として体感される。

【００１２】また一方、コーストダウン制御の終了に伴
うアップシフトの判断が、入力回転数と出力回転数との
差が僅かに生じた時点で成立すると、第３速へのアップ
シフトの制御の開始直後に変速終了制御が開始され、そ
の結果、変速ショックが大きくなる。これを図９に示し
てある。すなわちアクセルペダルが踏み込まれてスロッ
トル開度θが増大し始めた時点ｔ11において入力回転数
ＮC0と出力回転数ＮOとに僅かな回転数差が生じている
と、これは、アップシフトが実行された場合の変速終了
時期と同様な状態であり、その結果、第３速へのアップ
シフトの終了制御が開始される。前述したように第３速
を設定するクラッチの油圧は、変速終了時に一時的に低
下させられるから、図９に示す例では、第２速から第３
速へのアップシフトの開始直後にリニアソレノイドバル
ブのデューティ比ＤSLN が徐々に増大させられ、第３速
を設定するクラッチの背圧が低下させられる。その結
果、第３速を設定するクラッチの油圧が変速開始当初か
ら低圧に推移し、実際の変速が終了する以前にアキュー
ムレータのピストンが移動限界まで達してしまういわゆ
るエンド当たりが生じる。そしてそのエンド当たりとほ
ぼ同時にクラッチ油圧が急激に増大するので、それに伴
って出力トルクが急激に増大し、これがショックとして
体感される。

【００１３】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
のであり、コーストダウン制御からの復帰に伴うアップ
シフトをショックを生じさせることなく実行することの
できる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、動力
源に対する出力要求が所定値未満に低下することにより
ダウンシフト点を通常の変速制御の場合よりも高車速側
に設定してダウンシフトを促し、かつ動力源に対する出
力要求が前記所定値以上に増大することにより前記ダウ
ンシフト点を前記通常の変速制御の場合の車速に復帰さ
せる自動変速機の制御装置において、前記ダウンシフト
点を高車速側に設定する制御を実行中であることを判断
するコーストダウン制御判断手段と、そのコーストダウ
ン制御判断手段が前記ダウンシフト点を高車速側に設定
する制御中であることを判断している状態で前記動力源
に対する出力要求が前記所定値以上になったことを検出
する復帰検出手段と、前記自動変速機の所定の回転部材
の回転数が、ダウンシフト点を通常の変速制御の場合の
車速に復帰させることに伴うアップシフト後の同期回転
数に対して予め設定した値以上に相違したことを検出す
る回転数差検出手段と、この回転数差検出手段によって
前記回転部材の回転数が前記同期回転数に対して前記値
以上に相違したことが検出された場合にアップシフトを
許可するアップシフト許可手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１５】したがって請求項１の発明では、いわゆる
コーストダウン制御開始後に動力源の出力増大要求があ
ってコーストダウン制御から復帰し、それに伴ってアッ
プシフトする場合、所定の回転部材の回転数がそのアッ
プシフト後の同期回転数に対してある程度相違した時点
でアップシフトが許可される。したがってアップシフト
の開始直後にそのアップシフトの終了の判断が成立する
ことがなく、その結果、そのアップシフトが正常に実行
されてショックの悪化が防止される。

【００１６】また請求項２の発明は、動力源に対する出
力要求が所定値未満に低下することによりダウンシフト
点を通常の変速制御の場合よりも高車速側に設定してダ
ウンシフトを促し、かつ動力源に対する出力要求が前記
所定値以上に増大することにより前記ダウンシフト点を
前記通常の変速制御の場合の車速に復帰させる自動変速
機の制御装置において、前記ダウンシフト点を高車速側
に設定する制御を実行中であることを判断するコースト
ダウン制御判断手段と、そのダウンシフト点を挟んだ低
速側の変速段から高速側の変速段へのアップシフト点
を、前記動力源に対する全ての出力要求領域において、
前記高車速側に設定したダウンシフト点よりも高車速側
に設定するアップシフト領域設定手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。

【００１７】したがって請求項２の発明では、いわゆる
コーストダウン制御中に動力源に対する出力増大要求が
あってコーストダウン制御から復帰する場合、アップシ
フト点が全ての出力要求領域について、コーストダウン
制御時のダウンシフト点より高車速側に設定されている
ので、コーストダウン制御からの復帰によって直ちには
アップシフトが判断されることがない。そして動力源に
対する出力増大要求に伴って車速が増大した場合にアッ
プシフト点を横切って走行状態が変化することにより、
アップシフトが実行される。これは、通常のアップシフ
ト制御となるので、ショックが悪化することはない。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図４はこの発明を前掲の特開平５−
６０２０９号公報に記載された自動変速機に適用した例
の全体的な制御系統を示す図であって、動力源としての
エンジンＥに連結された自動変速機Ａは、変速機構とし
て、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバー
タ２１と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０
と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後
進段を設定する第１変速部４０とを備えている。

【００１９】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００２０】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れている。この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられる。また前記サンギヤ軸４３と第２変
速部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が
設けられている。第１変速部４０における図の左側の遊
星歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車
機構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるととも
に、これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸
４７が連結されている。

【００２１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられている。またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されている。さらに、リヤ側の遊星歯車機
構におけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に、第
２一方向クラッチＦ2と第３ブレーキＢ3 とが並列に配
置されている。

【００２２】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、主にアキュ
ームレータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLNと、主にロックアップクラッチ２０を制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。こ
れらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，ＳLN，ＳLUのオン
・オフを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１が
設けられている。この電子制御装置５１は、中央演算装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであり、前
記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，ＳLN，ＳLUを制御する
ためのデータとして、車速信号、スロットル開度信号
（あるいはアクセルペダル踏み込み量であるアクセル開
度信号）、シフトポジション信号、シフトパターンセレ
クト信号、エンジン水温信号、ブレーキ信号などが入力
されている。

【００２３】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図５に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図５において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示す。

【００２４】図５に示すように、第２クラッチＣ2 は、
第２速から第３速にアップシフトする際に係合させら
れ、第３速と第４速とで係合状態に維持される。この第
２クラッチＣ2 にはアキュームレータが接続されてお
り、その背圧を制御することにより、第２クラッチＣ2
の係合圧が制御される。図６はその第２クラッチＣ2 の
油圧を制御するための部分油圧回路図であって、第１ソ
レノイドバルブＳ1 が 2-3シフトバルブ６０の制御ポー
ト６１に接続されている。この 2-3シフトバルブ６０
は、その制御ポート６１に信号圧が供給されることによ
り入力ポート６２と出力ポート６３とが連通するように
構成されている。そしてその入力ポート６２にライン圧
ＰL が供給されるとともに、出力ポート６３に第２クラ
ッチＣ2 が接続されている。

【００２５】2-3シフトバルブ６０から第２クラッチＣ2
に対して油圧を供給する油路の途中から分岐してアキ
ュームレータ６４の正圧室が接続されている。このアキ
ュームレータ６４は通常ものと同様であって、ピストン
を挟んだ正圧室とは反対側にスプリングを配置するとと
もに、背圧室に油圧を供給することにより、正圧室の油
圧に対向する荷重を増大させるように構成されている。

【００２６】そのアキュームレータ６４の背圧を制御す
るためのアキュームレータコントロールバルブ６５が設
けられている。このアキュームレータコントロールバル
ブ６５は、ライン圧ＰL を元圧とし、スロットル圧Ｐth
およびリニアソレノイドバルブＳLNの信号圧ＰSLN によ
って調圧された油圧を出力するバルブである。すなわち
入力ポート６６にライン圧ＰL が供給されるとともに、
出力ポート６７がフィートバックポート６８と前記アキ
ュームレータ６４の背圧室とに接続されている。またフ
ィードバックポート６８とは反対側の第１の信号圧ポー
ト６９に、スロットル開度に応じて増大するスロットル
圧Ｐthが入力され、また第２の信号圧ポート７０にリニ
アソレノイドバルブＳLNから出力される信号圧ＰSLN が
入力されている。なお、このリニアソレノイドバルブＳ
LNは、ソレノイドモジュレータバルブ（図示せず）によ
って調圧されたモジュレータ圧ＰSLM を元圧とし、デュ
ーティ比ＤSLN が大きくなるほど信号圧ＰSLN が低圧に
なるように構成されている。

【００２７】上記の自動変速機Ａは、コーストダウン制
御を行うように構成されている。すなわち走行中にスロ
ットルバルブを閉じることにより、エンジン負荷がゼロ
になった場合、ダウンシフト点を通常の制御よりも高車
速側に設定し、ダウンシフトを促すように制御する。こ
れは例えば変速線図を変更し、あるいは検出された車速
を低車速に補正することにより行うことができる。これ
を模式的に示せば、図７は横軸を車速ｖ、縦軸をスロッ
トル開度θとした変速線図の一部を示し、Ａ点がスロッ
トルバルブ全閉時の通常の 3-2ダウンシフト点であり、
Ｂ点が高車速化したコーストダウンシフト点である。ま
た実線が通常の 2-3アップシフト線を示し、破線が通常
の 3-2ダウンシフト線を示す。

【００２８】したがってコーストダウン制御中に車速ｖ
がＢ点より僅か低速側にある状態でアクセルペダルが踏
み込まれると、コーストダウン制御から通常の変速制御
に復帰し、これと同時にアップシフト判断が成立する。
すなわち図７において、スロットル開度θが増大するこ
とにより、Ｂ点からＣ点に変化したとすれば、走行状態
が第３速状態に変化したと判断され、第２速から第３速
へのアップシフトが判断される。

【００２９】このような場合、この発明に係る上記の制
御装置は、以下に述べるように制御する。図１はその制
御ルーチンの一例を示すフローチャートであって、ステ
ップ１でコーストダウン制御中か否かが判断される。こ
れは、例えばスロットル開度θがゼロであること、ダウ
ンシフト点を高車速側に設定していること、ダウンシフ
ト点の変更に伴ってダウンシフト判断が成立しているこ
となどに基づいて判断することができる。このステップ
１がこの発明におけるコーストダウン判断手段に相当す
る。

【００３０】このステップ１で否定判断された場合には
特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断され
た場合には、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判
断される（ステップ２）。これは、例えばアイドルスイ
ッチがオンからオフに切り替わることにより判断するこ
とができる。アクセルペダルを踏み込めば、スロットル
開度θが増大してエンジン出力が増大するから、ステッ
プ２で肯定判断されれば、出力増大要求があったことに
なる。これに対してダウンシフト点を高車速側に設定す
る制御は、スロットル開度θがゼロであることにより実
行され、それ以外の場合は、通常の変速制御が行われ
る。したがってステップ２で肯定判断されれば、このよ
うにダウンシフト点を通常の状態に戻すことになるの
で、ステップ２がこの発明の復帰判断手段に相当する。

【００３１】このステップ２で否定判断されれば、コー
ストダウン制御を継続することになるのでリターンし、
また反対に肯定判断された場合には、出力回転数Ｎ0 に
前記ダウンシフト後の変速比ρ2 を掛けた値と入力回転
数ＮC0との差が予め設定した基準値α以下か否かが判断
される（ステップ３）。その基準値αは比較的小さい値
に設定されており、したがってステップ３ではコースト
ダウンシフトがほぼ終了し、自動変速機Ａがダウンシフ
ト後の変速段を設定している状態になっているか否かを
判断することになる。

【００３２】このステップ３の判断を行う目的は、自動
変速機Ａが変速途中の曖昧な状態から他の変速を実行す
ることを避け、またコーストダウン制御からの復帰に伴
うアップシフトの終了の誤判断を避けるためである。し
たがって後者の目的に主眼をおいた場合には、エンジン
Ｅなどの所定の回転要素の回転数が、アップシフト後の
同期回転数に対してある程度大きく相違していればよい
ことになり、このような判断を行う場合には、アップシ
フト後の変速比に出力回転数を掛けた値と出力回転数と
の差を所定の基準値と比較すればよい。また上述した第
３速から第２速へのコーストダウンシフトの後の第２速
から第３速へのアップシフトの場合には、第３速の変速
比が“１”であるから、単純に入力回転数と出力回転数
との差が所定の基準値以上に大きくなったか否かを判断
すればよい。したがってこのステップ３がこの発明の回
転数差検出手段に相当する。

【００３３】上記のステップ３で否定判断された場合に
は、アップシフトの終了判断に誤りが生じる可能性があ
り、あるいは自動変速機Ａが変速途中の曖昧な状態にあ
ることになるので、新たな制御を開始することなくリタ
ーンする。すなわちアップシフト制御を開始せずに、ス
テップ３の条件が成立するまで遅延させる。これに対し
てステップ３で肯定判断された場合には、コーストダウ
ンシフトがほぼ完了していることになるので、アップシ
フト信号の出力を許可する（ステップ４）。このステッ
プ４がこの発明のアップシフト許可手段に相当する。そ
の後、コーストダウン制御を終了する（ステップ５）。

【００３４】上述した制御を実行した場合のタイムチャ
ートを図２に示してある。アクセルペダルが戻されるこ
とによりスロットル開度θがゼロになり、それに伴って
コーストダウン制御が開始される。例えば第３速で走行
中のｔ21時点にアクセルペダルが戻され、それに伴うコ
ーストダウン制御によって第２速ダウンシフトの判断が
成立する。したがって第３速を設定している第２クラッ
チＣ2 の油圧を低下させるために、前記デューティ比Ｄ
SLN が１００％に制御され、背圧が低下させられる。

【００３５】このようにしてコーストダウンシフトが実
行されている途中のｔ22時点にアクセルペダルが踏み込
まれてスロットル開度θが増大すると、コースト状態で
はなくなることにより、走行状態が、 3-2ダウンシフト
点を高車速化することにより第２速領域から外れ、通常
の制御による第３速領域に入る。これは、例えば前述し
た図７に示すＢ点からＣ点への走行状態の変化である。
しかしながらこの時点での入力回転数ＮC0と出力回転数
Ｎ0 との回転数差が小さいので、アップシフトは許可さ
れていない。

【００３６】その後に、入力回転数ＮC0がエンジン出力
の増大によって増大し、出力回転数Ｎ0 との差が増大し
たｔ23時点にアップシフトが許可される。すなわちこの
時点で第２速から第３速へのアップシフトが判断され、
また実行される。したがってこのアップシフト制御を開
始した時点での入力回転数ＮC0と出力回転数Ｎ0 との回
転数差が、変速の終了判断を行う回転数差より大きくな
っているので、アップシフトの終了が誤判断されること
はない。

【００３７】そのため第３速を設定する第２クラッチＣ
2 についてのアキュームレータの背圧すなわちリニアソ
レノイドバルブＳLNのデューティ比ＤSLN は、通常の第
２速から第３速へのアップシフトの場合と同様に、変速
途中で変速の進行に応じて低く制御され、変速の終了時
期が判断されることによってデューティ比ＤSLN が次第
に増大させられ、第２クラッチＣ2 の係合圧が一時的に
低下させられる。すなわち変速開始時や変速途中で第２
クラッチＣ2 の係合圧が急激に増大することがないの
で、変速ショックの悪化が確実に防止される。

【００３８】なお、上記の制御例では、アクセルペダル
を踏み込んで入力回転数ＮC0がある程度増大することを
待ってアップシフトを実行することとしたが、これに替
えて以下に示すように制御してもよい。図３は、その制
御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、
コーストダウン制御中か否かが判断される（ステップ１
１）。このステップ１１で否定判断された場合には、通
常のアップシフト線を設定し（ステップ１２）、またこ
れは反対に肯定判断された場合には、アップシフト線を
通常の変速制御のものから変更する（ステップ１３）。

【００３９】ここで変更の対象となるアップシフト線
は、コーストダウン制御による低速側の変速段からこれ
より１段高速側の変速段との間のアップシフト線であ
り、前述した変速制御の例では、第２速から第３速への
アップシフト線である。その通常のアップシフト線は、
車両の動力性能などに基づいて他の変速線と共に設定さ
れたアップシフト線であり、前掲の図７に実線で示して
ある。これに対してステップ１３で変更されたアップシ
フト線は、図７に鎖線で示すように、全てのスロットル
開度θ（すなわち出力増大要求）について前記コースト
ダウンシフト点より高車速側に設定したアップシフト線
である。

【００４０】ステップ１３でアップシフト線を変更した
場合には、ステップ１４で復帰判断を行う。これは、こ
のアップシフト線を通常の変速制御の状態に復帰させる
条件が成立したか否かを判断する制御であり、例えば図
７において走行状態が鎖線と実線とで囲われた領域から
外れることによって復帰条件が成立する。したがってこ
のステップ１４で肯定判断された場合には、変更したア
ップシフト線を元の通常の状態に戻し、また否定判断さ
れた場合には、リターンする。なお、前記のステップ１
２の制御を行った場合には、そのままリターンする。

【００４１】なおここで、ステップ１１が請求項２のコ
ーストダウン制御判断手段に相当し、またステップ１３
が請求項２のアップシフト領域設定手段に相当する。

【００４２】したがって図３に示す制御を行えば、コー
ストダウン制御中にアクセルペダルを踏み込んでも、ア
ップシフト線が高車速化されているので、アクセルペダ
ルを踏み込むことによる走行状態の変化がアップシフト
線を横切る変化とはならない。アクセルペダルを踏み込
んで車速が増大することにより、走行状態が高車速化し
たアップシフト線を横切れば、その時点でアップシフト
が判断される。すなわちアップシフト線を高車速化する
ことにより、車速が増大するまでアップシフトが遅延さ
れる。そしてそのアップシフトが判断された時点では、
入力回転数が増大しているので、アップシフトの終了判
断が直ちに成立することはなく、アップシフト終了の誤
判断やそれに起因するショックの悪化を防止することが
できる。

【００４３】また図３に示す制御では、アップシフト線
を高車速化することにより低速側の変速段領域に変更さ
れた領域（図７で鎖線と実線とで囲われた領域）から走
行状態が外れた場合に、アップシフト線を通常のアップ
シフト線に戻す復帰制御が実行されるので、復帰制御に
伴ってアップシフトの判断が成立することがない。すな
わちアップシフトの判断は、車速の増大やスロットル開
度の低下などの通常の走行状態の変化に伴って成立し、
また実行されるので、変速ショックが悪化することはな
い。

【００４４】なお、上述した各具体例では、第３速中の
コーストダウン制御およびその後の第２速から第３速へ
のアップシフトを例に採って説明したが、この発明は、
上述した例に限定されないのであって、他の変速段の間
でのコーストダウン制御およびその後のアップシフトの
制御の場合に適用することができる。またこの発明は、
上述したギヤトレーンや油圧回路以外のギヤトレーンあ
るいは油圧回路を備えた自動変速機を対象とする制御装
置に適用することができる。さらにこの発明は、内燃機
関以外に、モータを動力源とした車両の自動変速機ある
いはモータおよび内燃機関を動力源とした車両の自動変
速機を対象とする制御装置に適用することができる。し
たがってこの発明における出力増大要求は、アクセルペ
ダルの踏み込みやスロットル開度の増大に限定されず、
要は、動力源の出力を増大させる広く一般の操作を含
む。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載し
た発明によれば、コーストダウン制御から復帰してアッ
プシフトを実行する場合、動力源の出力増大操作によっ
て入力回転数がある程度変化した後にアップシフトを実
行することになるので、コーストダウン制御からのいわ
ゆる復帰制御に伴うアップシフトの実行直後にそのアッ
プシフトの終了を誤判定することが回避され、したがっ
てそのアップシフトを正常に実行してショックの悪化を
防止することができる。

【００４６】また請求項２の発明によれば、動力源の出
力増大操作に伴ってコーストダウン制御から復帰する場
合、その動力源の出力増大操作による駆動状態が、高車
速化されたアップシフト点よりも低車速領域に入ったま
まとなり、したがってコーストダウン制御からの復帰制
御によって直ちにアップシフトが判断されることがな
い。すなわち動力源の出力増大操作によって車速が上が
った後にアップシフトが判断されるので、そのアップシ
フトの終了を誤判定することがなく、また当然、変速シ
ョックが悪化することが確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するた
めのフローチャートである。

【図２】図１に示す制御を行った場合のタイムチャート
である。

【図３】この発明の他の制御例を説明するためのフロー
チャートである。

【図４】この発明に係る車両の全体的な制御系統を示す
ブロック図である。

【図５】その自動変速機の各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図表である。

【図６】第２クラッチについての油圧回路の一部を示す
模式図である。

【図７】第２速と第３速との間のアップシフト線および
ダウンシフト線を示す模式図である。

【図８】従来のコーストダウン制御後のアップシフトを
行った場合のタイムチャートである。

【図９】従来のコーストダウン制御後のアップシフトを
行った場合の他のタイムチャートである。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン ５１ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 東山 康彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源に対する出力要求が所定値未満に
   低下することによりダウンシフト点を通常の変速制御の
   場合よりも高車速側に設定してダウンシフトを促し、か
   つ動力源に対する出力要求が前記所定値以上に増大する
   ことにより前記ダウンシフト点を前記通常の変速制御の
   場合の車速に復帰させる自動変速機の制御装置におい
   て、 前記ダウンシフト点を高車速側に設定する制御を実行中
   であることを判断するコーストダウン制御判断手段と、 そのコーストダウン制御判断手段が前記ダウンシフト点
   を高車速側に設定する制御中であることを判断している
   状態で前記動力源に対する出力要求が前記所定値以上に
   なったことを検出する復帰検出手段と、 前記自動変速機の所定の回転部材の回転数が、ダウンシ
   フト点を通常の変速制御の場合の車速に復帰させること
   に伴うアップシフト後の同期回転数に対して予め設定し
   た値以上に相違したことを検出する回転数差検出手段
   と、 この回転数差検出手段によって前記回転部材の回転数が
   前記同期回転数に対して前記値以上に相違したことが検
   出された場合にアップシフトを許可するアップシフト許
   可手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 動力源に対する出力要求が所定値未満に
   低下することによりダウンシフト点を通常の変速制御の
   場合よりも高車速側に設定してダウンシフトを促し、か
   つ動力源に対する出力要求が前記所定値以上に増大する
   ことにより前記ダウンシフト点を前記通常の変速制御の
   場合の車速に復帰させる自動変速機の制御装置におい
   て、 前記ダウンシフト点を高車速側に設定する制御を実行中
   であることを判断するコーストダウン制御判断手段と、 そのダウンシフト点を挟んだ低速側の変速段から高速側
   の変速段へのアップシフト点を、前記動力源に対する全
   ての出力要求領域において、前記高車速側に設定したダ
   ウンシフト点よりも高車速側に設定するアップシフト領
   域設定手段とを備えていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。