JPH11211491A - 車両位置同定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が走行している車線を判断することが困
難であった。 【解決手段】 リンクＬ６が、始点ノードがＮ５であ
り、終点ノードがＮ６であり、幅員が１０メートルであ
り、車線数が４であり、上下線が分離されておらず、規
制方向が逆方向であるリンクの場合、４つの車線に対応
する４つの仮想車線リンクＶＬ１からＶＬ４が生成され
る。通行方向が車両の進行方向の逆方向である２車線に
おける車両の存在確率は０％に設定される。そして、走
行軌跡が残りの２つの車線の境界から路側へ０．７５メ
ートルのところを通過している場合、一方の車線におけ
る車両の存在確率は８０％と計算され、他方の車線にお
ける車両の存在確率は２０％と計算される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行している車
両の道路上での現在位置を同定する車両位置同定装置に
関し、特に、道路の幅員方向の位置として走行車線を同
定する車両位置同定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図２９は、例えば特開平８−１５９７８
８号公報に記載された従来の車両位置同定装置の構成を
示すブロック図であり、図において、１は道路の交差点
あるいは折曲点等の位置を示すノード、ノード間を直線
で接続するリンクなどのデータ（これらをまとめて道路
データという）を記憶する道路網記憶手段であり、２は
ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙ
ｓｔｅｍ）衛星からの電波を受信し、受信した電波によ
り位置を計測して車両の位置データを出力するＧＰＳ受
信機であり、３は例えば図示せぬジャイロで検知した車
両の角速度に基づいて車両の進行方位を計測し、方位デ
ータとして出力する方位計測手段であり、４は例えば図
示せぬ距離センサから車両の走行距離に応じて出力され
るパルス信号を計数して車両の走行距離を計測し、距離
データとして出力する距離計測手段である。

【０００３】５は方位計測手段３からの方位データおよ
び距離計測手段４からの距離データに基づいて車両の現
在位置を経度と緯度で算出するとともに、ＧＰＳ受信機
２からの位置データを利用して車両の現在位置を適宜修
正し、車両の現在位置を現在位置データとして出力する
現在位置計測手段であり、８１は距離計測手段４からの
距離データを積算し、走行距離が１５０メートルに到達
すると、所定の信号を出力するとともに、積算値をゼロ
にリセットした後に積算を再度開始する１５０メートル
判定手段であり、８２は距離計測手段４からの距離デー
タを積算し、走行距離が３０メートルに到達すると、所
定の信号を出力するとともに、積算値をゼロにリセット
した後に積算を再度開始する３０メートル判定手段であ
る。

【０００４】６は方位計測手段３からの方位データおよ
び現在位置計測手段５からの現在位置データに基づいて
車両の走行軌跡を記憶する走行軌跡記憶手段である。走
行軌跡記憶手段６は、車両が１５メートル走行する毎
に、大きさが１５であり、方位が方位計測手段３の方位
データである走行ベクトルを生成し、順次記憶してい
く。

【０００５】７は道路網記憶手段１から道路データを適
宜読み出し、車両が交差点を通過すると、方位計測手段
３からの方位データ、距離計測手段４からの距離データ
および道路網記憶手段１から読み出した道路データに基
づいて、車両が１５メートル走行する毎に、交差点から
延出するすべての道路の延出方向における車両の位置候
補を設定する位置候補設定手段であり、８は位置候補設
定手段７より供給される位置候補に対応する道路形状ベ
クトルをそれぞれ生成し、順次記憶していく走行道路形
状生成手段である。

【０００６】９１は１５０メートル判定手段８１より所
定の信号が供給される度に、走行軌跡記憶手段６からの
走行軌跡および走行道路形状生成手段８からの道路形状
ベクトルをそれぞれ照合して、走行軌跡と最も相関が高
い道路形状ベクトルを選択するとともに、選択した道路
形状ベクトルに対応する道路における位置候補の地点へ
車両の現在位置を修正するパターンマッチング手段であ
り、９２は３０メートル判定手段８２より所定の信号が
供給される毎に、現在位置計測手段５からの現在位置デ
ータおよび位置候補設定手段７からの各位置候補とを順
次比較し、車両の現在位置に近い距離であり進行方向が
近い位置候補を選択し、選択した位置候補の地点に車両
の現在位置を修正するとともに、走行軌跡記憶手段６に
記憶されている走行軌跡を修正する投影マッチング手段
である。

【０００７】１０１は現在位置計測手段５からの現在位
置データに対応して、道路網記憶手段１から車両の現在
位置周辺の地図データを読み出し、現在位置周辺の地図
を、車両の現在位置を示す車両マークとともに表示手段
１０２に表示させる表示制御手段である。

【０００８】次に動作について説明する。図３０はパタ
ーンマッチング手段９１の動作を説明する図であり、図
３１は投影マッチング手段９２の動作を説明する図であ
る。

【０００９】パターンマッチング手段９１は、１５０メ
ートル判定手段８１より所定の信号が供給される度に、
走行軌跡記憶手段６に記憶されている走行軌跡および走
行道路形状生成手段８からの各道路形状ベクトルを、そ
れぞれ２キロメートル分だけ読み出す。

【００１０】次に、パターンマッチング手段９１は、各
道路形状ベクトルと走行軌跡との相関をそれぞれ演算
し、最も相関が高い道路形状ベクトルを選択する。合わ
せて選択した道路形状ベクトルに対応する道路のルート
が実際に走行中のルートであると判断して、その道路形
状ベクトルに対応する道路における位置候補の地点へ現
在位置を修正するとともに、走行軌跡記憶手段６からの
走行軌跡を修正する。

【００１１】このとき、パターンマッチング手段９１
は、道路形状ベクトルのうち、道路形状ベクトルと走行
軌跡の間に相関がないものを取り除くとともに、その道
路形状ベクトルに対応する道路における位置候補を抹消
する。

【００１２】例えば、図３０においては、破線で示され
ている経路は、出発地点Ｐｓを出発した時から１５０メ
ートル走行した時までの走行軌跡であり、各道路上の三
角形のマークはそれぞれ位置候補である。そして、今の
場合、これらの位置候補のうち、走行軌跡と最も相関が
高い道路形状ベクトルに対応する道路上の位置候補Ｐ０
−１の位置へ現在位置Ｐ０が修正される。

【００１３】一方、投影マッチング手段９２は、出発地
点Ｐｓを出発してから３０メートルを走行した時点で、
現在位置Ｐ２の近傍の道路に設定された位置候補Ｐ２−
１，Ｐ２−２，Ｐ２−３のうち、現在位置Ｐ２に最も近
く、かつ進行方向が近い位置候補であるＰ２−３を選択
し、その位置に現在位置を修正するとともに、走行軌跡
記憶手段６に記憶されている走行軌跡を修正する。以後
同様に、車両が３０メートル走行する毎に、現在位置
が、位置候補Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５に修正されるとともに、
走行軌跡も同様に修正される。

【００１４】そして、表示制御手段１０１は、現在位置
計測手段５からの現在位置データに対応して、道路網記
憶手段１から車両の現在位置周辺の地図データを読み出
し、現在位置周辺の地図を表示するとともに、上述のよ
うにしてパターンマッチング手段９１および投影マッチ
ング手段９２により適宜修正された現在位置に対応する
地図上の位置に車両の現在位置を示す車両マークを表示
手段１０２に表示させる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両位置同定装
置は以上のように構成されているので、道路の幅員方向
における車両の位置を同定せず、予め設定された位置
（例えば道路の中央）に位置候補を設定するようにして
いた。このため選択した位置候補へ車両の現在位置を修
正すると、幅員方向においては道路の中央に車両の位置
が修正されてしまい、車両が走行している車線を判断す
ることが困難であるとともに、例えば大都市の幹線道路
など幅員の大きな道路から車両が右折または左折した場
合に、最大で、ほぼ道路の幅員だけの車両位置の誤差が
生じてしまうという課題があった。

【００１６】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、道路の幅員方向における車両位置
と走行軌跡をより正確に同定することができる車両位置
同定装置を得ることを目的とする。

【００１７】また、車線変更時あるいは、交差点での右
左折時において、道路の幅員方向における車両位置と走
行軌跡をより正確に同定することができる車両位置同定
装置を得ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両位置
同定装置は、車両の現在位置を計測する現在位置計測手
段と、現在位置計測手段により時間の経過とともに計測
された現在位置の履歴を車両の走行軌跡として記憶する
走行軌跡記憶手段と、道路の交差点あるいは折曲点等の
位置を表すノードと、ノード間を直線で接続するリンク
とにより構成された所定の範囲の道路網のリンク毎に、
道路の形状、道路の位置、道路の幅員、車線数および車
両の通行方向を、そのリンクに対応する道路の属性とし
て記憶する道路網記憶手段と、道路網記憶手段に記憶さ
れている道路網のリンク、および走行軌跡記憶手段に記
憶された走行軌跡に基づいて、車両が走行している道路
を特定する走行道路特定手段と、走行道路特定手段によ
り特定された道路の属性を道路網記憶手段から読み出
し、その道路の属性から、その道路を構成する車線毎の
属性として、車線の位置、車線の幅員、および車両の通
行方向を算出する車線算出手段と、車線算出手段により
算出された車線の属性、および走行軌跡記憶手段に記憶
されている走行軌跡に基づいて車線毎に車両が走行して
いる確率を計算し、その確率に基づいて車両が走行して
いる走行車線を同定する位置同定手段とを備えたもので
ある。

【００１９】この発明に係る車両位置同定装置は、道路
網記憶手段に、ノードとリンクとにより構成された所定
の範囲の第１の道路網のリンク毎に、そのリンクに対応
する道路の属性を記憶するとともに、所定の範囲と同一
の範囲における、ノードとリンクより多いノードとリン
クにより構成された第２の道路網のリンク毎に、そのリ
ンクと対応する道路の属性として記憶し、走行道路特定
手段で、第１の道路網のリンクと対応する道路の属性を
使用し、車線算出手段および位置同定手段で、第２の道
路網のリンクに対応する道路の属性を使用するものであ
る。

【００２０】この発明に係る車両位置同定装置は、位置
同定手段により、前回同定された走行車線とは別の車線
を車両が走行している確率が、前回同定された走行車線
を車両が走行している確率より所定の値以上高くなった
ときに、別の車線を車両の走行車線と同定するものであ
る。

【００２１】この発明に係る車両位置同定装置は、位置
同定手段により、道路の幅員方向の走行軌跡の変化量に
基づいて車両が車線変更したことを検知し、車線変更を
検知したときに、車線毎に車両が走行している確率を設
定し直すものである。

【００２２】この発明に係る車両位置同定装置は、車両
の進行方位の変化を計測する方位計測手段を備え、位置
同定手段により、車両の進行方位の変化あるいは走行軌
跡から車両の右折または左折を検知し、右折または左折
を検知した場合、右折または左折時の車両の進行方位の
変化量あるいは走行軌跡から車両の旋回半径を計算し、
その旋回半径に基づいて、右折または左折後の道路の車
線毎に車両が走行している確率を計算し、その確率に基
づいて車両が走行している走行車線を同定するものであ
る。

【００２３】この発明に係る車両位置同定装置は、車両
の進行方位の変化を計測する方位計測手段を備え、位置
同定手段により、車両の進行方位の変化あるいは走行軌
跡から車両の右折または左折を検知し、右折または左折
を検知した場合、右折または左折前の道路における慣例
的に右左折に適した車線を判断して、右折または左折後
の道路の車線毎に車両が走行している確率を計算し、そ
の確率に基づいて車両が走行している走行車線を同定す
るものである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による車
両位置同定装置の構成を示すブロック図である。図にお
いて、１は道路の交差点あるいは折曲点等の位置を示す
ノード、ノード間を直線で接続するリンクおよび道路幅
員や一方通行などの道路に関する道路属性などの道路デ
ータを記憶する道路網記憶手段であり、２はアンテナ２
−１を介してＧＰＳ衛星からの電波を受信し、受信した
電波により現在位置を計測して車両の位置データを出力
するＧＰＳ受信機であり、３は例えば図示せぬジャイロ
で検知した車両の角速度に基づいて車両の進行方位を計
測し、方位データとして出力する方位計測手段であり、
４は図示せぬ距離センサから車両の走行距離に応じて出
力されるパルス信号を計数して車両の走行距離を計測
し、距離データとして出力する距離計測手段である。

【００２５】５は方位計測手段３からの方位データおよ
び距離計測手段４からの距離データおよびＧＰＳ受信機
２からの位置データに基づいて車両の現在位置を経度と
緯度で表すように算出し、車両の現在位置を現在位置デ
ータとして出力する現在位置計測手段である。

【００２６】６は所定の距離以上走行するか、あるいは
所定の角度以上進路変更する毎に、現在位置計測手段５
からの現在位置データを車両の走行軌跡として記憶する
走行軌跡記憶手段である。

【００２７】７は走行軌跡記憶手段６から走行軌跡を読
み出すとともに、道路網記憶手段１から道路データを適
宜読み出し、その走行軌跡と道路データとを照合して、
走行軌跡に似た道路網における複数のコースの先端を車
両の位置候補に設定する位置候補設定手段である。

【００２８】９は各位置候補が通過するコースの道路デ
ータ（始点ノード、終点ノード、幅員、車線数、上下分
離、規制方向）の履歴を記録して、各位置候補に対応し
た通過コースの候補を記憶する通過コース候補記憶手段
であり、１０は通過コース候補記憶手段９に記憶された
複数の通過コースの候補の中から実際の車両の通過コー
スと判断される候補を選択し、その通過コース上で車両
が位置する道路リンク部分を走行道路として特定する走
行道路特定手段である。

【００２９】１１は走行道路特定手段１０で特定した走
行道路の道路データを道路網記憶手段１から読み出し、
その道路の属性に基づいて、その道路の各車線に対応す
る仮想車線リンクを算出する車線算出手段であり、１２
は車線算出手段１１により算出された仮想車線リンクと
走行軌跡記憶手段６に記憶した走行軌跡に基づいて、仮
想車線リンク毎に車両の存在確率をそれぞれ計算し、そ
れらの存在確率のうち、最も高い存在確率である仮想車
線リンクに対応する車線を走行車線と同定し、その走行
車線において車両の現在位置を同定する位置同定手段で
ある。

【００３０】１３は道路網記憶手段１の道路データ上に
位置同定手段１２で同定した車両の現在位置を重ね合わ
せて表示する表示手段である。

【００３１】次に動作について説明する。図２は実際の
通過コースおよび計測された走行軌跡の一例を示す図で
ある。

【００３２】図３は走行軌跡記憶手段６の動作を説明す
るフローチャートであり、図４は車両が位置Ｐｉに位置
する場合における走行軌跡記憶手段６に記憶される走行
軌跡を説明する図であり、図５は位置候補設定手段７に
より設定された２つの位置候補ａ，ｂを示す図である。

【００３３】図６は図５の候補ａの通過コース（図６
（ａ））と、順番に記憶された、その通過コースに対応
する道路データ（図６（ｂ））とを示す図であり、図７
は図５の候補ｂの通過コース（図７（ａ））と、順番に
記憶された、その通過コースに対応する道路データ（図
７（ｂ））とを示す図である。

【００３４】図８は通過コースを特定する動作を説明す
る図であり、図９は走行軌跡を修正するときの動作を説
明する図（図９（ａ））と、修正された走行軌跡を表示
したときの表示手段１３の表示画面を示す図（図９
（ｂ））である。

【００３５】図１０は車両が位置Ｐｊに位置する場合に
おける走行軌跡記憶手段６に記憶された走行軌跡を示す
図であり、図１１は通過コースを特定する動作を説明す
る図であり、図１２は通過コースに基づく車両の走行軌
跡と修正後の走行軌跡の一例を示す図であり、図１３は
誤った通過コース候補を選択した場合における修正後の
走行軌跡の一例を示す図である。

【００３６】図１４は道路データから計算される仮想車
線リンクのデータを説明する図であり、図１５および図
１６は、算出した仮想車線リンクと車両の走行軌跡に基
づいて車両が走行している車線を同定するときの動作を
説明する図であり、図１７および図１８は、図１５に示
す各車線についての車両の存在確率を示す図である。

【００３７】図２において、２１は出発地点（図中の二
重丸印）であり、２２は車両の実際の通過コースであ
り、２３は計測された走行軌跡である。そして、図中の
全ての丸印はノードであり、リンクはノード間を直線で
結んだものである。以下では、図２に示すような実際の
通過コース２２および走行軌跡２３の場合を一例とし
て、そのときの動作について説明する。まず、図３のフ
ローチャートを参照して走行軌跡記憶手段６の動作につ
いて説明する。

【００３８】ステップＳＴ１において、走行軌跡記憶手
段６は、現在位置計測手段５より供給された車両位置
（車両の現在位置）を走行軌跡の過去位置（過去におけ
る車両位置）として前回記憶した時点からの走行距離が
所定の距離Ｌｖ１以上であるか否かを判定し、その走行
距離が所定の距離Ｌｖ１以上であると判定した場合、ス
テップＳＴ２に進み、そのときの車両の現在位置を走行
軌跡の過去位置の１つとして記憶する。

【００３９】一方、その走行距離が所定の距離Ｌｖ１以
上ではないと判定した場合、ステップＳＴ３に進む。ス
テップＳＴ３において、走行軌跡記憶手段６は、車両の
現在位置を過去位置の１つとして前回記憶した時点から
の走行距離が所定の距離Ｌｖ２以上であり、かつ進行方
向が所定の角度αｖ１以上変化したか否かを判定し、そ
の走行距離が所定の距離Ｌｖ２以上であり、かつ進行方
位が所定の角度αｖ１以上変化したと判定した場合、ス
テップＳＴ２に進み、そのときの車両の現在位置を走行
軌跡の過去位置の１つとして記憶する。

【００４０】一方、ステップＳＴ３においてその走行距
離が所定の距離Ｌｖ２以上ではないか、または進行方向
が所定の角度αｖ１以上変化していないと判定した場
合、ステップＳＴ４に進む。ステップＳＴ４において、
走行軌跡記憶手段６は、車両の現在位置を、走行軌跡の
うちの現在位置として記憶する。また、ステップＳＴ２
の処理が終了した後にステップＳＴ４の処理が実行され
る。すなわち、走行軌跡は、順次記憶される過去位置
と、そのときの車両位置を示す現在位置で構成される。

【００４１】例えば、図４（ａ）の出発地点ＰＲ０から
現在位置Ｐｉに到達するまでの走行軌跡が計測された場
合、図４（ｂ）に示すように、ＰＲ０からＰＲ６が過去
位置として順次記憶され、Ｐｉが現在位置として記憶さ
れる。過去位置ＰＲ０からＰＲ６および現在位置Ｐｉ
は、図４（ｃ）に示すような順番で走行軌跡記憶手段６
に記憶される。

【００４２】このように、走行軌跡記憶手段６は、各時
点での車両位置を走行軌跡の過去位置または現在位置と
して記憶する。

【００４３】次に、位置候補設定手段７は、走行軌跡記
憶手段６から走行軌跡の過去位置および現在位置を読み
出すとともに、道路網記憶手段１から道路データを読み
出し、走行軌跡との相似性が高い道路データに位置候補
を設定する。

【００４４】例えば、図４（ｂ）に示す走行軌跡に対し
ては、図５に示すように、走行軌跡とほぼ重なる道路デ
ータがあるので、その道路データ上に位置候補ａを設定
する。そして近傍道路にいおいて、走行軌跡と次に相似
性の高い道路データ上に位置候補ｂを設定する。従って
この場合、候補ｂと走行軌跡との相関性より、候補ａと
走行軌跡との相関性が高い。

【００４５】そして、通過コース候補記憶手段９は、位
置候補設定手段７から、走行軌跡との相似性が高いコー
スを構成する所定の道路（すなわちリンク）の道路デー
タを受け取り、それらの道路データを通過コース候補の
データとして順次記憶する。

【００４６】例えば、図５に示すように、候補ａと候補
ｂが設定されている場合、図６（ａ）に示すように候補
ａに対応する道路データであるリンクＬ１，Ｌ２，Ｌ３
の道路データが、通過コース候補ａのデータとして、車
両の走行に伴って、図６（ｂ）に示すように順番に追加
記憶されていく。また、図７（ａ）に示すように候補ｂ
に対応する道路データであるリンクＬ１０，Ｌ１１，Ｌ
１２，Ｌ１３の道路データが、通過コース候補ｂのデー
タとして、車両の走行に伴って、図７（ｂ）に示すよう
に順番に追加記憶されていく。なお、各リンクの道路デ
ータは、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示すように、リ
ンクの両端のノード（ノードの番号）、そのリンクに対
応する実際の道路の幅員、車線数、上下分離されている
か否かの情報（上り線または下り線だけの道路であるか
否かの情報）、規制方向（道路規則などで規制されてい
る通行方向）で構成されている。

【００４７】次に、走行道路特定手段１０は、通過コー
ス候補記憶手段９から上述の通過コース候補の道路デー
タを読み出して、それらの道路データに基づき、図８に
示すような、各通過コース候補の実際の道路の形状にほ
ぼ相似なテンプレートをそれぞれ生成し、さらに、走行
軌跡記憶手段６から走行軌跡の過去位置および現在位置
を読み出して、そのテンプレート内にその過去位置およ
び現在位置が収まるか否かを判定し、そのテンプレート
内にその過去位置および現在位置が収まると判定した場
合、そのテンプレートと走行軌跡の相似性が高いと判定
する。さらに、走行道路特定手段１０は、進路変更箇
所、直進区間の長さ、進行方位などについて、走行軌跡
の形状とテンプレートの形状とを比較し、すべてのテン
プレートの中で最も相似性の高いものを選択し、そのテ
ンプレートに対応する通過コース候補を、実際の通過コ
ースと特定する。

【００４８】例えば、通過コースの候補として、図６お
よび図７に示す通過コースの候補ａ，ｂが通過コース候
補記憶手段９に記憶されている場合、走行道路特定手段
１０は、それらの通過コース候補の道路データからそれ
ぞれ図８に示すようなテンプレート４１ａ，４１ｂを生
成し、走行軌跡記憶手段６から読み出した走行軌跡のデ
ータとそれぞれ比較して相似性を判定し、相似性の高い
通過コース候補ａを実際の通過コースと特定する（図６
（ａ）の破線枠内）。なお、図８の候補ａ，ｂの場合に
おいては、進路変更箇所と直進区間の長さについて、候
補ｂより候補ａの方がテンプレートの形状に近いので、
候補ａの相似性が高いと判定される。

【００４９】このように通過コースを特定した後、走行
道路特定手段１０は、道路上に現在位置を示す車両マー
クが表示されるようにするために、走行軌跡の過去位置
や現在位置を平行移動または回転移動させる。例えば図
８に示す候補ａの場合、図９（ａ）に示すように、走行
道路特定手段１０は、ＰＲ５、ＰＲ６、およびＰｉがテ
ンプレート４１ａ内に収まるように、ＰＲ５、ＰＲ６、
およびＰｉの修正量（移動量）を演算し、その修正量分
だけＰＲ５、ＰＲ６、およびＰｉを移動させる。このよ
うにすることにより、図９（ｂ）に示すように、表示手
段１３により表示される道路地図において、車両マーク
が道路上に表示される。なお、このＰｉが計測された時
点以降においては、走行軌跡と進行方位の修正量を利用
して通過コースの特定が適宜行われる。

【００５０】また、図１０（ａ）に示すように、車両が
さらに所定の距離だけ走行して例えば地点Ｐｊまで走行
した場合、図１０（ｂ）に示す走行軌跡４２に対応して
図１０（ｃ）に示す過去位置ＰＲ０からＰＲ１０と現在
位置のデータＰｉが記憶される。このとき、走行道路特
定手段１０は、図１１に示すように、修正後の走行軌跡
４３がテンプレート４４の中に収まっているので、先に
実行した修正が成功しており、かつ、特定した通過コー
スが正しいものであったと判断し、これ以降において
は、図１２に示すように、テンプレート４４内に修正さ
れた走行軌跡の過去位置および現在位置を走行軌跡記憶
手段６に記憶させる。

【００５１】なお、誤って、通過コースの候補ｂが実際
の通過コースに選択された場合、図１３に示すように、
通過コースの候補ｂに対応するテンプレート４４ｂと走
行軌跡４２との相似性が低いため、通過コースの候補ｂ
から車両の現在位置が外れることになる（図中のＩ１の
箇所）。このように車両が通過コースから外れた場合、
他の候補のテンプレートと走行軌跡４２との相似性が高
い場合、その候補が選択されるようになる。

【００５２】図１３においては、車両が右折した後に通
過コースの候補ｂから外れているが、このとき、走行軌
跡の右折箇所の近くに、旋回後の車両の方位と同様の方
向に延出しているリンク４５がある場合、リンク４５が
通過コースの候補ｂとして選択される。しかしながら、
その後、例えば箇所Ｉ２のように、通過コースの候補ｂ
が生成できず、候補ｂと走行軌跡４２とが全く一致しな
くなるようになるため、そのときに、走行軌跡４２とテ
ンプレート４４ｂとの相似性が低くなり、相似性が高い
適切な候補が選択されるようになる。

【００５３】次に、車線算出手段１１は、走行道路特定
手段１０からの特定された通過コースの各リンクの道路
データ（始点ノード、終点ノード、幅員、車線数、上下
線の分離の有無、規制方向）を受け取り、それらの道路
データのうちの幅員を車線数で等分割し、等分割した道
路（車線）の中央の位置に設定される仮想車線リンクを
生成する。なお、仮想車線リンクの道路データは、その
車線の中央に位置する仮想始点ノード、仮想終点ノー
ド、その車線の幅員、およびその車線の規制方向で構成
される。

【００５４】例えば、図１４（ａ）に示す始点ノードが
ＮＳｉであり終点ノードがＮＤｉであるリンクの道路デ
ータで、図１４（ｂ）に示すように、幅員がＷｉであ
り、車線数が２であり、上下線の分離がなく、規制方向
が逆方向である場合、このリンクの道路は、対面通行の
道路であり、上り車線と下り車線が１車線ずつあると判
断される。したがって、元のリンクの始点ノードＮＳｉ
と道路の一方の路側との中間点を仮想始点ノードＶＮＳ
ｉ−１とし、元のリンクの終点ノードＮＤｉと道路の一
方の路側との中間点を仮想終点ノードＶＮＤｉ−１とし
た、幅員がＷｉ／２であり、規制方向が逆方向である第
１の仮想車線リンク５１ｂと、元のリンクの始点ノード
ＮＳｉと道路の他方の路側との中間点を仮想始点ノード
ＶＮＳｉ−２とし、元のリンクの終点ノードＮＤｉと道
路の他方の路側との中間点を仮想終点ノードＶＮＤｉ−
２とした、幅員がＷｉ／２であり、規制方向が順方向で
ある第２の仮想車線リンク５２ｂが生成される。

【００５５】また、図１４（ｃ）に示すように、幅員が
Ｗｉであり、車線数が２であり、上下線の分離があり、
規制方向が逆方向であるリンクの場合、このリンクの道
路は、一方通行の道路であり、２車線を有すると判断さ
れ、さらに、終点ノードから始点ノードへ向かう方向が
規制されていると判断される。したがって、元のリンク
の始点ノードＮＳｉと道路の一方の路側との中間点を仮
想始点ノードＶＮＳｉ−１とし、元のリンクの終点ノー
ドＮＤｉと道路の一方の路側との中間点を仮想終点ノー
ドＶＮＤｉ−１とした、幅員がＷｉ／２であり、規制方
向が逆方向である第１の仮想車線リンク５１ｃと、元の
リンクの始点ノードＮＳｉと道路の他方の路側との中間
点を仮想始点ノードＶＮＳｉ−２とし、元のリンクの終
点ノードＮＤｉと道路の他方の路側との中間点を仮想終
点ノードＶＮＤｉ−２とした、幅員がＷｉ／２であり、
規制方向が逆方向である第２の仮想車線リンク５２ｃが
生成される。

【００５６】さらに、図１４（ｄ）に示すように、幅員
がＷｉであり、車線数が２であり、上下線の分離があ
り、規制方向が順方向であるリンクの場合、このリンク
の道路は、一方通行の道路であり、２車線を有すると判
断され、さらに、始点ノードから終点ノードへ向かう方
向が規制されていると判断される。したがって、元のリ
ンクの始点ノードＮＳｉと道路の一方の路側との中間点
を仮想始点ノードＶＮＳｉ−１とし、元のリンクの終点
ノードＮＤｉと道路の一方の路側との中間点を仮想終点
ノードＶＮＤｉ−１とした、幅員がＷｉ／２であり、規
制方向が順方向である第１の仮想車線リンク５１ｄと、
元のリンクの始点ノードＮＳｉと道路の他方の路側との
中間点を仮想始点ノードＶＮＳｉ−２とし、元のリンク
の終点ノードＮＤｉと道路の他方の路側との中間点を仮
想終点ノードＶＮＤｉ−２とした、幅員がＷｉ／２であ
り、規制方向が順方向である第２の仮想車線リンク５２
ｄが生成される。

【００５７】さらに、図１４（ｅ）に示すように、幅員
がＷｉであり、車線数が１であり、上下線の分離がな
く、規制方向がないリンクの場合、元のリンクの始点ノ
ードＮＳｉを仮想始点ノードとし、元のリンクの終点ノ
ードＮＤｉを仮想終点ノードとし、幅員がＷｉであり、
規制方向がない第１の仮想車線リンク５３が生成され
る。即ち、道路リンクで示される１車線の道路を上り下
りともに使うことになる。

【００５８】このように生成された仮想車線リンクの道
路データは位置同定手段１２に供給される。

【００５９】次に、位置同定手段１２は、走行軌跡記憶
手段６から走行軌跡のデータを読み出し、車線算出手段
１１からの仮想車線リンクの道路データに基づき、走行
軌跡と各仮想車線リンクとの幅員方向の距離をそれぞれ
算出し、さらに、それらの距離から、その仮想車線リン
クに対応する車線に車両が存在する確率を計算し、最も
確率が高い車線を、車両が走行している車線と同定す
る。

【００６０】なお、走行軌跡と第ｊ番目の仮想車線リン
クＶＬｊとの幅員方向の距離をΔＷｊとし、車両が走行
している道路の車線数（すなわち、仮想車線リンクの
数）をＮとしたとき、第ｊ番目の仮想車線リンクＶＬｊ
に対応する車線を車両が走行している確率ｋｊは、式
（１）で算出される。この式（１）に従って、第１から
第Ｎ番目の仮想車線リンクＶＬ１からＶＬＮに対応する
車線を車両が走行している確率ｋ１からｋＮが算出され
る。ただし、走行軌跡の方位と逆方向の通行方向を有す
る車線を車両が走行している確率は０％に設定される。

【数１】

【００６１】例えば、図１５（ａ）に示すように、車両
の現在位置が地点Ｐｊであり、その地点Ｐｊに対応する
リンクＬ６の始点ノードがＮ５であり、終点ノードがＮ
６であり、幅員が１０メートルであり、車線数が４であ
り、上下線が分離されておらず、規制方向が逆方向であ
る場合、すなわち、リンクＬ６に対応する道路が、１０
メートル幅員の片側２車線の対面通行道路である場合、
位置同定手段１２は、図１５（ｂ）に示す２．５メート
ル幅員の車線Ｌａｎｅ１から車線Ｌａｎｅ４に対応する
４つの仮想車線リンクＶＬ１からＶＬ４を図１６および
図１７に示すように生成する。

【００６２】このとき、４つの車線Ｌａｎｅ１からＬａ
ｎｅ４のうち、車線Ｌａｎｅ３，Ｌａｎｅ４は、その通
行方向（規制されていない方向）が車両の進行方向の逆
方向であるので、車線Ｌａｎｅ３を車両が走行している
確率ｋ３と、車線Ｌａｎｅ４を車両が走行している確率
ｋ４は、ともに０％に設定される。

【００６３】次に、例えば、走行軌跡が車線Ｌａｎｅ１
と車線Ｌａｎｅ２との境界から路側へ０．７５メートル
のところを通過している場合、ΔＷ１は、０．５（＝
１．２５−０．７５）メートルになり、ΔＷ２は２．０
（＝１．２５＋０．７５）メートルになり、図１７に示
すように、位置同定手段１２は、式（１）に従って、車
線Ｌａｎｅ１を車両が走行している確率ｋ１を、８０％
（＝（１−０．５／２．５）×１００％）と計算し、車
線Ｌａｎｅ２を車両が走行している確率ｋ２を、２０％
（＝（１−２．０／２．５）×１００％）と計算する。
なお、リンクＬ６に対応する道路と走行軌跡が平行であ
る場合、図１８に示すように、ΔＷ１およびΔＷ２は一
定であるので、ｋ１およびｋ２も一定のままである。

【００６４】したがって、位置同定手段１２は、４つの
車線に対応する確率ｋ１からｋ４のうち、最も高い確率
ｋ１に対応する車線である車線Ｌａｎｅ１を、車両が走
行している車線であると同定する。

【００６５】以上のように、この実施の形態１によれ
ば、道路データから、各車線に対応する仮想車線リンク
を生成し、その仮想車線リンクのデータと走行軌跡か
ら、各車線について、車両が走行している確率（存在確
率）を計算し、その確率に基づいて走行車線を同定して
いるので、道路の幅員方向における車両位置を同定する
ことができるという効果が得られる。

【００６６】なお、このようにして同定した走行車線を
ユーザに報知するようにしてもよい。その際、各車線に
ついての車両の存在確率を表示するようにしてもよい。

【００６７】また、上述の走行車線の同定を利用して、
走行車線を考慮した経路探索、経路案内などを行うよう
にしてもよい。

【００６８】また、上述の存在確率は式（１）に従って
算出されるが、存在確率を導出する式は特にこの式に限
定されるものではなく、各車線における車両の存在確率
を適切に導出することができる式であれば、他の式を使
用してもよい。

【００６９】実施の形態２．この発明の実施の形態２に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の道路網記憶手
段１と車線算出手段１１を変更したものであるので、そ
れらについて説明し、その他の構成要素の説明を省略す
る。

【００７０】実施の形態２による車両位置同定装置にお
いては、道路網記憶手段１は、実施の形態１の道路網記
憶手段１が記憶する道路網（第１の道路網）の道路デー
タの他、詳細な道路網（第２の道路網）に対応するリン
クの道路データを記憶し、車線算出手段１１は、車両の
現在位置付近に関する詳細な道路網の道路データが記憶
されているか否かを判断し、適宜、詳細な道路網に対応
するリンクの道路データを読み出して、その道路データ
に基づいて仮想車線リンクを計算するものである。

【００７１】次に動作について説明する。図１９および
図２０は、詳細な道路網への切り替えの例を説明する図
である。なお、ここでは、図１９および図２０の例に沿
って動作を説明する。

【００７２】道路網記憶手段１は、図１９（ａ）に示す
道路に対応するリンクＬｂ１からＬｂ４（図１９
（ｂ））の道路データと、図１９（ｂ）の範囲６１の詳
細な道路網に対応するリンクＬｃ１からＬｃ１０（図１
９（ｃ））の道路データを記憶している。なお、範囲６
１は、その各頂点の緯度と経度が道路網記憶手段１に予
め記憶されることにより設定される。

【００７３】車線算出手段１１は、現在位置計測手段５
からの現在位置の情報に基づき、車両の現在位置が、詳
細な道路網の道路データが記憶されている範囲（例えば
範囲６１）内にあるか否かを判定し、現在位置がそのよ
うな範囲内にあると判定した場合、その範囲６１のリン
クを、詳細な道路網に対応するリンクに変更する。

【００７４】例えば、図１９（ｂ）に示す道路で車両が
地点Ｐｉ−Ｎに位置するときには、現在位置（地点Ｐｉ
−Ｎ）は範囲６１の外側にあるので、リンクすなわち道
路網の変更は行われない。この場合、リンクＬｂ１の道
路データに基づいて仮想車線リンクが算出される。

【００７５】一方、車両が地点Ｐｉに位置するときに
は、現在位置（地点Ｐｉ）は範囲６１内にあるので、リ
ンクＬｂ１からＬｂ４は、図１９（ｃ）に示す詳細な道
路地図に対応するリンクＬｃ１からＬｃ１０に変更され
る。

【００７６】そして、車線算出手段１１は、それらのリ
ンクＬｃ１からＬｃ１０のうちの現在位置に対応するリ
ンク（今の場合、リンクＬｃ９）の道路データに基づい
て仮想車線リンクを計算する。例えば、図１９（ｂ）お
よび図１９（ｃ）に示す地点Ｐｉに車両が位置する場
合、詳細な道路地図に対応するリンクＬｃ９の道路デー
タ（幅員＝Ｗ２、車線数＝１、上下分離＝有）に基づい
て仮想車線リンクが算出される。

【００７７】車線算出手段１１により算出された仮想車
線リンクは位置同定手段１２に供給され、その仮想車線
リンクに基づいて車両の位置が同定される。

【００７８】このように道路網を切り換えることによ
り、範囲６１内においては、リンクＬｂ１からＬｂ４の
代わりに、詳細な道路地図に対応するリンクＬｃ１から
Ｌｃ１０に基づいて仮想車線リンクが算出されるので、
図１９（ｂ）に示すように車両が道路から離脱したと判
定されることなく、図１９（ｃ）に示すように道路上を
継続的に走行していると判定される。

【００７９】また、例えば図２０（ａ）に示す道路を走
行する場合、道路網記憶手段１に、図２０（ａ）に示す
道路に対応するリンクＬｂ１からＬｂ３（図２０
（ｂ））の道路データと、図２０（ｂ）の範囲６２の詳
細な道路地図に対応するリンクＬｃ１からＬｃ５（図２
０（ｃ））の道路データが記憶されているとすると、車
両が範囲６２の外側を走行しているときには、車線算出
手段１１は、そのリンクＬｂ１またはリンクＬｂ３に基
づいて仮想車線リンクを算出するが、車両が範囲６２内
を走行しているときには、リンクＬｂ１からＬｂ３を、
詳細な道路地図に対応するリンクＬｃ１からＬｃ５に切
り換えて、それらのリンクＬｃ１からＬｃ５のいずれか
のリンク（今の場合、リンクＬｃ３）に基づいて仮想車
線リンクを算出する。

【００８０】このように道路地図を切り換えることによ
り、範囲６２内においては、詳細な道路地図に対応する
リンクＬｃ１からＬｃ１５に基づいて仮想車線リンクが
算出されるので、図２０（ｂ）に示すように車両が車線
から外れていると判定されることなく、図２０（ｃ）に
示すように１つの車線上を継続的に走行していると判定
される。

【００８１】以上のように、この実施の形態２によれ
ば、同一範囲について、縮尺の異なる複数の道路網を記
憶しておき、詳細な道路網の道路データを使用して、走
行車線を同定するようにしたので、より適切な車線を走
行車線と同定することができるという効果が得られる。

【００８２】なお、上記実施の形態２においては、範囲
６１，６２は、その各頂点の緯度と経度が道路網記憶手
段１に予め記憶されることにより設定されているが、地
図データベースの管理距離単位で正規化された座標情報
を利用して範囲６１，６２を設定してもよい。その場
合、車両の現在位置を正規化された座標値に変換した
後、現在位置が範囲６１，６２内にあるか否かが判定さ
れる。

【００８３】また、図２１に示すように、範囲６１，６
２をリンク６４の形状に対応して予め設定しておくよう
にしてもよい。このように、リンク６４に関連づけて範
囲６１，６２を設定することにより、車両が走行中の道
路に対応するリンクが特定されると、車両が範囲６１，
６２内に位置すると判定される。

【００８４】さらに、図２２に示すように、外縁がノー
ド６５を通過するように、範囲６１，６２を設定し、そ
の範囲６１，６２内のリンクＬｂ５からＬｂ８に関連づ
けて、その範囲６１，６２の詳細な道路網に対応するリ
ンクを記憶しておき、車両が走行中のリンクがその範囲
６１，６２内のリンクＬｂ５からＬｂ８である場合に、
リンクＬｂ５からＬｂ８を詳細な道路網に対応するリン
クに変更するようにしてもよい。

【００８５】実施の形態３．この発明の実施の形態３に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の位置同定手段
１２を変更したものであるので、位置同定手段１２につ
いて説明し、その他の構成要素の説明を省略する。

【００８６】実施の形態３による車両位置同定装置にお
いては、位置同定手段１２は、車両が車線変更する場
合、変更元の車線（仮想車線リンクＶＬｉ）に対する上
述の確率ｋｉと変更先の車線（仮想車線リンクＶＬｊ）
に対する確率ｋｊを比較し、変更先の車線に対する確率
ｋｊが、変更元の車線に対する上述の確率ｋｉと所定の
ヒステリシス幅Δｋとの和より大きくなった（ｋｊ＞
（ｋｉ＋Δｋ））とき、変更先の車線を車両が走行して
いると判断する。すなわち、変更先の車線に対する確率
ｋｊが、元の車線に対する確率ｋｉと所定のヒステリシ
ス幅Δｋとの和以下である時点では、位置同定手段１２
は、変更元の車線を車両が走行していると判断する。

【００８７】次に動作について説明する。図２３は、車
両が車線変更したときの位置同定手段１２の動作の一例
を説明する図である。ここでは、図２３に沿って動作を
説明する。

【００８８】図２３（ａ）に示す道路は、幅員がＷであ
る、２車線の一方通行道路である。そして、車両は、走
行軌跡７３のとおり、最初に車線Ｌａｎｅ１を走行し、
地点７１で車線変更を開始し、地点７２で車線変更を終
了し、その後車線Ｌａｎｅ２を走行したものとする。

【００８９】このとき、車線Ｌａｎｅ１の仮想車線リン
ク７４と走行軌跡７３との距離、および車線Ｌａｎｅ２
の仮想車線リンク７５と走行軌跡７３との距離は図２３
（ｂ）に示すように変化していき、車線Ｌａｎｅ１を車
両が走行している確率および車線Ｌａｎｅ２を車両が走
行している確率は、式（１）に従って図２３（ｃ）に示
すように計算される。

【００９０】このとき、車線Ｌａｎｅ１，Ｌａｎｅ２に
対する車両の存在確率は図２３（ｃ）に示すようにそれ
ぞれ変化していき、時刻ｔｉ−ｃにおいて一致する。そ
れ以後においては、それらの存在確率の大小関係が逆転
し、車線Ｌａｎｅ２に対する車両の存在確率が増加して
いき、時刻ｔｉ−ｂにおいて、車線Ｌａｎｅ２に対する
車両の存在確率と車線Ｌａｎｅ１に対する車両の存在確
率との差が所定のヒステリシス幅より大きくなる。

【００９１】位置同定手段１２は、時刻ｔｉ−ｃまで
は、実施の形態１のものと同様にして走行車線を車線Ｌ
ａｎｅ１と同定し、それ以降において、車線Ｌａｎｅ２
に対する車両の存在確率と車線Ｌａｎｅ１に対する車両
の存在確率との差が所定のヒステリシス幅より大きくな
る時刻ｔｉ−ｂまでは、図２３（ｄ）に示すように、走
行車線を車線Ｌａｎｅ１と同定し、時刻ｔｉ−ｂ以降に
おいては、走行車線を車線Ｌａｎｅ２と同定する。

【００９２】以上のように、この実施の形態３によれ
ば、例えば駐車車両を避ける場合など、一時的に隣りの
車線にはみ出して走行する場合においても、所定のヒス
テリシス幅以上、他の車線に対する車両の存在確率が大
きくなるまで、同定する走行車線が変更されないので、
走行車線を誤って同定する可能性を低減することができ
るという効果が得られる。

【００９３】実施の形態４．この発明の実施の形態４に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の位置同定手段
１２を変更したものであるので、位置同定手段１２につ
いて説明し、その他の構成要素の説明を省略する。

【００９４】実施の形態４による車両位置同定装置にお
いては、位置同定手段１２は、走行軌跡の幅員方向の変
化量が、車線の幅員に所定の係数を乗じた幅以上になっ
た場合に車線変更が行われたと判断する。

【００９５】また、位置同定手段１２は、交差点での右
折または左折時において、走行軌跡との距離が短い仮想
道路リンクから順番に、式（２）に従って、その仮想道
路リンクに対応する車線を車両が走行している確率を算
出し、最も大きい確率を有する仮想道路リンクに対応す
る車線を走行車線と同定する。

【数２】

【００９６】次に動作について説明する。図２４は、車
両が車線変更したときの位置同定手段１２の動作の一例
を説明する図であり、図２５は、車両が交差点で左折し
たときの位置同定手段１２の動作の一例を説明する図で
ある。ここでは、図２４と図２５に沿って動作を説明す
る。

【００９７】図２４に示すように、車両が地点Ｐｉ−ｃ
から右側の地点Ｐｉ−ａへ移動して車線変更する場合、
位置同定手段１２は、走行軌跡の幅員方向の変化量が車
線の幅員に所定の係数を乗じた値以上になる地点Ｐｉ−
ｂを車両が通過した時点ｔｉ−ｂに走行車線が車線Ｌａ
ｎｅ２に変更されたと判断する。

【００９８】また、図２５（ａ）に示すように、例え
ば、車両が交差点で左折して、上下線が分離された３車
線の道路に進入した後、地点Ｐｉ−１と地点Ｐｉで車線
変更した場合、位置同定手段１２は、まず、地点Ｐｉ−
２付近において、式（２）に従って計算した確率（図２
５（ｂ））に従って、走行車線を車線Ｌａｎｅ１と同定
する。このとき、車線Ｌａｎｅ１を車両が走行している
確率は５０％であり、車線Ｌａｎｅ２を車両が走行して
いる確率は３３％であり、車線Ｌａｎｅ３を車両が走行
している確率は１７％である。

【００９９】次に、地点Ｐｉ−１において、走行軌跡の
幅員方向の変化量が、車線の幅員に所定の係数を乗じた
幅以上になると、位置同定手段１２は、車両が右側へ車
線変更したと判断する。そして、それ以降においては、
位置同定手段１２は、最も左側にある車線Ｌａｎｅ１を
車両が走行している確率を０％に設定した後、車線Ｌａ
ｎｅ２を車両が走行している確率と、車線Ｌａｎｅ３を
車両が走行している確率とを計算する。このとき、車線
Ｌａｎｅ２を車両が走行している確率は６７％であり、
車線Ｌａｎｅ３を車両が走行している確率は３３％であ
る。なお、この場合、車線Ｌａｎｅ１を車両が走行して
いる確率を０％に設定したので、位置同定手段１２は、
車線数Ｎを２として確率を計算する。

【０１００】さらに、地点Ｐｉにおいて、同様に、走行
軌跡の幅員方向の変化量が、車線の幅員に所定の係数を
乗じた幅以上になると、位置同定手段１２は、車両がさ
らに右側へ車線変更したと判断する。そして、それ以降
においては、位置同定手段１２は、車線Ｌａｎｅ１の次
に左側にある車線Ｌａｎｅ２を車両が走行している確率
を０％に設定する。したがって、車線Ｌａｎｅ３を車両
が走行している確率が１００％になる。

【０１０１】一方、図２５（ｃ）に示すように、左折後
の走行車線が車線Ｌａｎｅ２であると誤って判断された
場合、位置同定手段１２は、地点Ｐｊ−３において、式
（２）に従って計算した確率（図２５（ｄ））に従っ
て、走行車線を車線Ｌａｎｅ２と同定する。このとき、
走行軌跡から近い車線順に確率を計算すると、車線Ｌａ
ｎｅ２を車両が走行している確率は５０％になり、車線
Ｌａｎｅ１を車両が走行している確率は３３％になり、
車線Ｌａｎｅ３を車両が走行している確率は１７％にな
る。なお、この確率を計算する順番は、慣例的に車両が
走行することが多い車線順としてもよい。

【０１０２】次に、地点Ｐｊ−２において、走行軌跡の
幅員方向の変化量が、車線の幅員に所定の係数を乗じた
幅以上になると、位置同定手段１２は、車両が右側へ車
線変更したと判断する。そして、それ以降においては、
位置同定手段１２は、最も左側にある車線Ｌａｎｅ１を
車両が走行している確率を０％に設定した後、車線Ｌａ
ｎｅ２を車両が走行している確率と、車線Ｌａｎｅ３を
車両が走行している確率とを計算する。なお、位置同定
手段１２は、走行軌跡に基づいて車両が車線Ｌａｎｅ２
から右側へ車線変更したと判断して、変更先の車線Ｌａ
ｎｅ３、元の車線Ｌａｎｅ２の順番で確率を計算する。
このとき、車線Ｌａｎｅ３を車両が走行している確率は
６７％であり、車線Ｌａｎｅ２を車両が走行している確
率は３３％である。なお、この場合、車線Ｌａｎｅ１を
車両が走行している確率を０％に設定したので、位置同
定手段１２は、車線数Ｎを２として確率を計算する。

【０１０３】さらに、地点Ｐｊ−１において、同様に、
走行軌跡の幅員方向の変化量が、車線の幅員に所定の係
数を乗じた幅以上になると、位置同定手段１２は、車両
がさらに右側へ車線変更したと判断するが、車線Ｌａｎ
ｅ３の右側には車線が存在しないので、車線Ｌａｎｅ３
を車両が走行している確率を１００％に設定し、その他
の車線を車両が走行している確率を０％に設定する。す
なわち、位置同定手段１２は、この場合、走行車線を車
線Ｌａｎｅ３と同定し、地点Ｐｊ−３と地点Ｐｊ−２に
おける走行車線が１つ右の車線にずれていたと判断す
る。

【０１０４】なお、その後、地点Ｐｊにおいて、車両が
左側に車線変更した場合、位置同定手段１２は、走行軌
跡の幅員方向の変化量が、車線の幅員に所定の係数を乗
じた幅以上になると、車両が車線変更したと判断し、車
線Ｌａｎｅ２を車両が走行している確率を１００％に設
定し、その他の車線を車両が走行している確率を０％に
設定する。

【０１０５】以上のように、この実施の形態４によれ
ば、走行軌跡に基づいて車両の車線変更を検出し、その
ときに、各車線について車両の存在確率を設定し直し、
その存在確率に応じて走行車線を同定するようにしたの
で、誤った車線が走行車線と同定された場合において、
車両の車線変更を利用して、適切な走行車線を同定する
ことができるという効果が得られる。

【０１０６】実施の形態５．この発明の実施の形態５に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の位置同定手段
１２を変更したものであるので、位置同定手段１２につ
いて説明し、その他の構成要素の説明を省略する。

【０１０７】実施の形態５による車両位置同定装置にお
いては、位置同定手段１２は、車両が交差点で右折また
は左折した場合、方位計測手段３の例えばジャイロによ
り計測された車両の角速度ω（ｔ）［ｒａｄ／ｓｅｃ］
および距離計測手段４により計測されたパルス信号に基
づく車両の速度Ｖ（ｔ）［ｍ／ｓｅｃ］に基づいて右折
または左折中の旋回半径Ｒ（ｔ）［ｍ］（＝Ｖ（ｔ）／
ω（ｔ））を計算し、さらに、旋回半径Ｒ（ｔ）の平均
値Ｒを計算し、その平均値Ｒに所定の係数を乗じた値
に、路側から仮想車線リンクまでの距離が最も近い車線
を、走行車線と同定する。なお、以下、旋回半径Ｒ
（ｔ）の平均値Ｒを単に旋回半径という。

【０１０８】次に動作について説明する。図２６は、実
施の形態５による車両位置同定装置により、車両が交差
点で左折した場合における走行車線の同定の一例を示す
図である。図２６（ａ）に示すように、旋回半径Ｒに所
定の係数を乗じた値が最も左側の車線Ｌａｎｅ１の幅員
より小さいので、位置同定手段１２は、走行車線を車線
Ｌａｎｅ１と同定する。また、図２６（ｂ）に示すよう
に、旋回半径Ｒに所定の係数を乗じた値が最も左側の車
線Ｌａｎｅ１の幅員以上であるので、位置同定手段１２
は、走行車線を車線Ｌａｎｅ２と同定する。すなわち、
位置同定手段１２は、路側から仮想車線リンクまでの距
離が、旋回半径Ｒに所定の係数を乗じた値に近い車線を
走行車線と同定する。

【０１０９】以上のように、この実施の形態５によれ
ば、旋回時の車両の角速度と速度から計算される旋回半
径に基づいて、右折または左折後の走行車線を同定する
ようにしたので、特に幅員の大きな道路から右折または
左折したときの、走行車線の同定の精度を上げることが
できるという効果が得られる。

【０１１０】実施の形態６．この発明の実施の形態６に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の位置同定手段
１２を変更したものであるので、位置同定手段１２につ
いて説明し、その他の構成要素の説明を省略する。

【０１１１】実施の形態６による車両位置同定装置にお
いては、位置同定手段１２は、車両が交差点で右折また
は左折した場合、右折または左折前の道路に関する道路
データを参照して走行可能な車線のうちの最も旋回方向
寄りの車線（例えば、右折の場合、走行可能な車線のう
ちの最も右側の車線）から右折または左折したときの位
置に、走行軌跡を平行移動させて車両の現在位置を修正
する。

【０１１２】次に動作について説明する。図２７は、実
施の形態６による車両位置同定装置により、車両が交差
点で右折または左折した場合における走行車線の同定の
一例を示す図である。図２７（ａ）に示すように、上下
線が分離された３車線の道路６７の最も左側の車線Ｌａ
ｎｅ１から片側２車線ずつの４車線の道路６８に車両が
右折した場合、位置同定手段１２は、車両の位置を、地
点Ｐｉから、道路６７の最も右側の車線Ｌａｎｅ３から
右折した場合に車両が位置する地点Ｐｉａに修正する。
なお、位置同定手段１２は、走行軌跡を平行移動させる
ことにより地点Ｐｉａを算出する。

【０１１３】また、図２７（ｂ）に示すように、車両が
道路６７の最も右側の車線Ｌａｎｅ３から道路６８に左
折した場合、位置同定手段１２は、車両の位置を、地点
Ｐｊから、道路６７の最も左側の車線Ｌａｎｅ１から左
折した場合に車両が位置する地点Ｐｊａに修正する。な
お、位置同定手段１２は、走行軌跡を平行移動させるこ
とにより地点Ｐｊａを算出する。

【０１１４】以上のように、この実施の形態６によれ
ば、車両が交差点で右折または左折した場合、右折また
は左折前の道路に関する道路データを参照して走行可能
な車線のうちの最も旋回方向寄りの車線から右折または
左折したときの位置に、走行軌跡を平行移動させて車両
の現在位置を修正するので、運転者が慣例的に選択する
車線が、走行車線に同定されるようになり、即ち、右折
または左折前の道路における慣例的に右左折に適した車
線が走行車線と判断され、右折または左折後における走
行車線の同定の処理を簡単にすることができるという効
果が得られる。

【０１１５】実施の形態７．この発明の実施の形態７に
よる車両位置同定装置は、実施の形態１の道路網記憶手
段１を変更したものであるので、道路網記憶手段１につ
いて説明し、その他の構成要素の説明を省略する。

【０１１６】実施の形態７による車両位置同定装置にお
いては、道路網記憶手段１は、実施の形態１のものとは
異なる道路データを記憶する。この道路網記憶手段１に
記憶される道路データは、始点ノード、終点ノード、道
路の幅員、道路の車線数および通行条件で構成される。

【０１１７】なお、この実施の形態７においては、始点
ノードから終点ノードへの方向は常に通行可能であるも
のとし、通行条件は「一方通行」または「対面通行」に
設定される。「一方通行」が設定されている場合、その
道路は、始点ノードから終点ノードへの方向の通行だけ
が可能であることが表され、「対面通行」が設定されて
いる場合、その道路は、始点ノードと終点ノードとの間
の両方向の通行が少なくとも１つの車線を有しているこ
とが表されている。

【０１１８】次に動作について説明する。図２８は、道
路データから算出される仮想車線リンクを示す図であ
る。

【０１１９】車線算出手段１１は、道路網記憶手段１に
記憶されている上述の道路データを読み出し、道路の幅
員を車線数で等分割して仮想車線リンクを生成する。

【０１２０】図２８（ａ）に示すリンクが、図２８
（ｂ）に示すように、始点ノードがＮＳｉであり、終点
ノードがＮＤｉであり、幅員がＷｉであり、車線数が１
であり、通行条件が「対面通行」である道路データを有
する場合、車線算出手段１１は、仮想始点ノードと仮想
終点ノードを、道路データの始点ノードと終点ノードと
同一にそれぞれ設定し、幅員をＷｉに設定し、通行条件
を「対面通行」に設定した仮想車線リンクを生成する。

【０１２１】図２８（ａ）に示すリンクが、図２８
（ｃ）に示すように、始点ノードがＮＳｉであり、終点
ノードがＮＤｉであり、幅員がＷｉであり、車線数が１
であり、通行条件が「一方通行」である道路データを有
する場合、車線算出手段１１は、仮想始点ノードと仮想
終点ノードを、道路データの始点ノードと終点ノードと
同一にそれぞれ設定し、幅員をＷｉに設定し、通行条件
を「一方通行」に設定した仮想車線リンクを生成する。

【０１２２】図２８（ａ）に示すリンクが、図２８
（ｄ）に示すように、始点ノードがＮＳｉであり、終点
ノードがＮＤｉであり、幅員がＷｉであり、車線数が２
であり、通行条件が「対面通行」である道路データを有
する場合、車線算出手段１１は、仮想始点ノードから仮
想終点ノードへの方向を、道路データの始点ノードから
終点ノードへの方向として、始点ノードと一方の路側と
の中間に仮想始点ノードを配置し、終点ノードと一方の
路側との中間に仮想終点ノードを配置し、幅員をＷｉ／
２に設定し、通行条件を「一方通行」に設定した第１の
仮想車線リンクと、仮想始点ノードから仮想終点ノード
への方向を、道路データの終点ノードから始点ノードへ
の方向として、終点ノードと他方の路側との中間に仮想
始点ノードを配置し、始点ノードと他方の路側との中間
に仮想終点ノードを配置し、幅員をＷｉ／２に設定し、
通行条件を「一方通行」に設定した第２の仮想車線リン
クを生成する。

【０１２３】図２８（ａ）に示すリンクが、図２８
（ｅ）に示すように、始点ノードがＮＳｉであり、終点
ノードがＮＤｉであり、幅員がＷｉであり、車線数が２
であり、通行条件が「一方通行」である道路データを有
する場合、車線算出手段１１は、仮想始点ノードから仮
想終点ノードへの方向を、道路データの始点ノードから
終点ノードへの方向として、始点ノードと一方の路側と
の中間に仮想始点ノードを配置し、終点ノードと一方の
路側との中間に仮想終点ノードを配置し、幅員をＷｉ／
２に設定し、通行条件を「一方通行」に設定した第１の
仮想車線リンクと、仮想始点ノードから仮想終点ノード
への方向を、道路データの始点ノードから終点ノードへ
の方向として、始点ノードと他方の路側との中間に仮想
始点ノードを配置し、終点ノードと他方の路側との中間
に仮想終点ノードを配置し、幅員をＷｉ／２に設定し、
通行条件を「一方通行」に設定した第２の仮想車線リン
クを生成する。

【０１２４】なお、上述のように、リンクの道路データ
の車線数が２以上である場合には、仮想車線リンクのデ
ータの通行条件は、すべて「一方通行」に設定される。
また、図中の「ＯＫ」と矢印は、その矢印の方向への通
行が可能であることを表している。

【０１２５】このように、車両位置同定装置で使用する
道路データは、実施の形態１による車両位置同定装置で
使用する道路データに限定されるものではなく、この実
施の形態７による車両位置同定装置において使用された
ものや、その他の形式のものを使用してもよい。ただ
し、その場合、車線算出手段１１は、その道路データの
形式に対応して、その道路データから仮想車線リンクを
生成するものに変更する。

【０１２６】実施の形態８．実施の形態１または実施の
形態７による車両位置同定装置においては、位置同定手
段１２は道路データの幅員を車線数で等分割して車線の
幅を計算しているが、道路網記憶手段１に、道路データ
の一部として車線毎の車線幅を予め記憶するようにして
もよい。また、上り線と下り線との車線数が異なる道路
では、上り線および下り線毎に道路データを設けるよう
にしてもよい。

【０１２７】実施の形態９．実施の形態１による車両位
置同定装置においては、交通の規制方向が順方向または
逆方向のいずれか１つであるとしているが、道路網記憶
手段１に、道路データの一部として車線毎の規制方向を
記憶したり、上り線および下り線の通行方向毎の規制方
向を記憶するようにして、それらのデータに基づいて車
線の規制方向を判断するようにしてもよい。

【０１２８】実施の形態１０．実施の形態３による車両
位置同定装置においては、位置同定手段１２は、走行車
線の同定を行う場合にヒステリシス幅を利用している
が、所定の車線における車両の存在確率が、所定時間が
経過する間にあるいは所定距離を移動する間に継続して
最大である場合、その車線を走行車線と同定するように
してもよい。

【０１２９】実施の形態１１．実施の形態４による車両
位置同定装置においては、位置同定手段１２は、各車線
での車両の存在確率を式（２）により計算しているが、
車線変更した方向にある車線での車両の存在確率が大き
くなるものであれば、式（２）の代わりに他の計算式を
使用してもよい。また、位置同定手段１２は、車線変更
した方向にある車線での車両の存在確率が大きくなるよ
うに車線変更の度に定数を設定するようにしてもよい。

【０１３０】また、位置同定手段１２は、車両の走行軌
跡の変化から車線変更を検知して、そのときに、各車線
での車両の存在確率を計算しているが、車両の進行方位
が変化したときに、その変化した方向にある車線での車
両の存在確率を増加させるようにしてもよい。さらに、
運転者により車両が操作された方向を表す信号（左折あ
るいは右折信号）を車両に設けられている方向指示器か
ら検出し、その方向にある車線での車両の存在確率を増
加させるようにしてもよい。

【０１３１】実施の形態１２．実施の形態５による車両
位置同定装置においては、位置同定手段１２は、交差点
での右折または左折時における旋回半径を速度Ｖ（ｔ）
を角速度ω（ｔ）で除した値Ｒ（ｔ）の平均値として計
算しているが、右折または左折時における３箇所での車
両の位置に基づいて、その３箇所を通る円の半径を旋回
半径として算出するようにしてもよい。また、他の計算
式で旋回半径を計算するようにしてもよい。

【０１３２】さらに、位置同定手段１２は、旋回半径に
所定係数を乗じた値と車線の幅員とを比較して走行車線
を同定しているが、旋回半径に所定係数を乗じた値に基
づいて各車線での車両の存在確率を計算し、各車線での
車両の存在確率の大小関係から走行車線を同定するよう
にしてもよい。

【０１３３】実施の形態１３．実施の形態６による車両
位置同定装置においては、位置同定手段１２は、車両が
交差点で右折または左折する場合、右折または左折後の
走行車線として、慣例的に選択されやすい車線を選択し
ているが、交差点での右左折前後や直進前後の走行車線
の関係を表す情報を道路網記憶手段１に記憶しておき、
位置同定手段１２が、その情報に基づいて走行車線およ
び車両の現在位置を同定したり、あるいは、交差点での
車両の右左折時において慣例的に選択されやすい車線ほ
ど存在確率が大きくなるように車線毎に存在確率を設定
して各車線での車両の存在確率の大小関係から走行車線
を同定するようにしてもよい。

【０１３４】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の現在位置を計測する現在位置計測手段と、時間の経過
とともに計測された現在位置の履歴を車両の走行軌跡と
して記憶する走行軌跡記憶手段と、道路の交差点あるい
は折曲点等の位置を示すノードと、ノード間を直線で接
続するリンクとにより構成された所定の範囲の道路網の
リンク毎に、道路の形状、道路の位置、道路の幅員、車
線数および車両の通行方向を、そのリンクに対応する道
路の属性として記憶する道路網記憶手段と、その道路網
のリンクおよび走行軌跡に基づいて、車両が走行してい
る道路を特定する走行道路特定手段と、特定された道路
の属性を道路網記憶手段から読み出し、その道路の属性
から、その道路を構成する車線毎の属性として、車線の
位置、車線の幅員、および車両の通行方向を算出する車
線算出手段と、その車線の属性および走行軌跡に基づい
て車線毎に車両が走行している確率を計算し、その確率
に基づいて車両が走行している走行車線を同定する位置
同定手段とを備えたので、道路の幅員方向における車両
位置を同定することができる効果がある。

【０１３５】この発明によれば、道路網記憶手段に、ノ
ードとリンクとにより構成された所定の範囲の第１の道
路網のリンク毎に、そのリンクに対応する道路の属性を
記憶するとともに、所定の範囲と同一の範囲における、
ノードとリンクより多いノードとリンクにより構成され
た第２の道路網のリンク毎に、そのリンクと対応する道
路の属性として記憶し、走行道路特定手段で、第１の道
路網のリンクと対応する道路の属性を使用し、車線算出
手段および位置同定手段で、第２の道路網のリンクに対
応する道路の属性を使用するように構成したので、より
適切な車線を走行車線と同定することができる効果があ
る。

【０１３６】この発明によれば、位置同定手段により、
前回同定された走行車線とは別の車線を車両が走行して
いる確率が、前回同定された走行車線を車両が走行して
いる確率より所定の値以上高くなったときに、別の車線
を車両の走行車線と同定するように構成したので、走行
車線を誤って同定する可能性を低減することができる効
果がある。

【０１３７】この発明によれば、位置同定手段により、
道路の幅員方向の走行軌跡の変化量に基づいて車両が車
線変更したことを検知し、車線変更を検知したときに、
車線毎に車両が走行している確率を設定し直すように構
成したので、誤った車線が走行車線と同定された場合に
おいて、車両の車線変更を利用して、適切な走行車線を
同定することができる効果がある。

【０１３８】この発明によれば、位置同定手段により、
車両の進行方位の変化あるいは走行軌跡から車両の右折
または左折を検知し、右折または左折を検知した場合、
右折または左折時の車両の進行方位の変化量あるいは走
行軌跡から車両の旋回半径を計算し、その旋回半径に基
づいて、右折または左折後の道路の車線毎に車両が走行
している確率を計算し、その確率に基づいて車両が走行
している走行車線を同定するように構成したので、特に
幅員の大きな道路から右折または左折したときの、走行
車線の同定の精度を上げることができる効果がある。

【０１３９】この発明によれば、位置同定手段により、
車両の進行方位の変化あるいは走行軌跡から車両の右折
または左折を検知し、右折または左折を検知した場合、
右折または左折前の道路における慣例的に右左折に適し
た車線を判断して、右折または左折後の道路の車線毎に
車両が走行している確率を計算し、その確率に基づいて
車両が走行している走行車線を同定するように構成した
ので、運転者が慣例的に選択する車線が、走行車線に同
定されるようになり、右折または左折後における走行車
線の同定の処理を簡単にすることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１による車両位置同定
装置の構成を示すブロック図である。

【図２】 実際の通過コースおよび計測された走行軌跡
の一例を示す図である。

【図３】 走行軌跡記憶手段の動作を説明するフローチ
ャートである。

【図４】 車両が位置Ｐｉに位置する場合における走行
軌跡記憶手段に記憶される走行軌跡を説明する図であ
る。

【図５】 位置候補設定手段により設定された２つの位
置候補ａ，ｂを示す図である。

【図６】 （ａ）は図５の候補ａの通過コースを示し、
（ｂ）は順番に記憶されたその通過コースに対応する道
路データを示す図である。

【図７】 （ａ）は図５の候補ｂの通過コースを示し、
（ｂ）は順番に記憶されたその通過コースに対応する道
路データを示す図である。

【図８】 通過コースを特定する動作を説明する図であ
る。

【図９】 （ａ）は走行軌跡を修正するときの動作を説
明する図であり、（ｂ）は修正された走行軌跡を表示し
たときの表示手段の表示画面を示す図である。

【図１０】 車両が位置Ｐｊに位置する場合における走
行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡を示す図である。

【図１１】 通過コースを特定する動作を説明する図で
ある。

【図１２】 通過コースに基づく車両の走行軌跡と修正
後の走行軌跡の一例を示す図である。

【図１３】 誤った通過コース候補を選択した場合にお
ける修正後の走行軌跡の一例を示す図である。

【図１４】 道路データから計算される仮想車線リンク
のデータを説明する図である。

【図１５】 仮想車線リンクと車両の走行軌跡に基づい
て車両が走行している車線を同定するときの動作を説明
する図である。

【図１６】 仮想車線リンクと車両の走行軌跡に基づい
て車両が走行している車線を同定するときの動作を説明
する図である。

【図１７】 図１５に示す各車線についての車両の存在
確率を示す図である。

【図１８】 図１５に示す各車線についての車両の存在
確率を示す図である。

【図１９】 この発明の実施の形態２による詳細な道路
網への切り替えの例を説明する図である。

【図２０】 詳細な道路網への切り替えの例を説明する
図である。

【図２１】 詳細な道路網の道路データを有する範囲の
他の設定について説明する図である。

【図２２】 詳細な道路網の道路データを有する範囲の
さらに他の設定について説明する図である。

【図２３】 この発明の実施の形態３による車両が車線
変更したときの位置同定手段の動作の一例を説明する図
である。

【図２４】 この発明の実施の形態４による車両が車線
変更したときの位置同定手段の動作の一例を説明する図
である。

【図２５】 車両が交差点で左折したときの位置同定手
段の動作の一例を説明する図である。

【図２６】 この発明の実施の形態５による車両位置同
定装置により、車両が交差点で左折した場合における走
行車線の同定の一例を示す図である。

【図２７】 この発明の実施の形態６による車両位置同
定装置により、車両が交差点で右折または左折した場合
における走行車線の同定の一例を示す図である。

【図２８】 この発明の実施の形態７による道路データ
から算出される仮想車線リンクを示す図である。

【図２９】 従来の車両位置同定装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図３０】 従来の車両位置同定装置におけるパターン
マッチング手段の動作を説明する図である。

【図３１】 従来の車両位置同定装置における投影マッ
チング手段の動作を説明する図である。

【符号の説明】 １ 道路網記憶手段、３ 方位計測手段、５ 現在位置
計測手段、６ 走行軌跡記憶手段、１０ 走行道路特定
手段、１１ 車線算出手段、１２ 位置同定手段、２３
走行軌跡。

【手続補正書】

【提出日】平成１０年３月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の現在位置を計測する現在位置計測
   手段と、 前記現在位置計測手段により時間の経過とともに計測さ
   れた現在位置の履歴を車両の走行軌跡として記憶する走
   行軌跡記憶手段と、 道路の交差点あるいは折曲点の位置を表すノードと、ノ
   ード間を直線で接続するリンクとにより構成された所定
   の範囲の道路網の前記リンク毎に、道路の形状、道路の
   位置、道路の幅員、車線数および車両の通行方向を、そ
   のリンクに対応する道路網の前記リンクとして記憶する
   道路網記憶手段と、 前記道路網記憶手段に記憶されている道路の属性、およ
   び前記走行軌跡記憶手段に記憶された走行軌跡に基づい
   て、前記車両が走行している道路を特定する走行道路特
   定手段と、 前記走行道路特定手段により特定された道路の属性を前
   記道路網記憶手段から読み出し、その道路の属性から、
   その道路を構成する車線毎の属性として、車線の位置、
   車線の幅員、および車両の通行方向を算出する車線算出
   手段と、 前記車線算出手段により算出された車線の属性、および
   前記走行軌跡記憶手段に記憶されている走行軌跡に基づ
   いて前記車線毎に前記車両が走行している確率を計算
   し、その確率に基づいて前記車両が走行している走行車
   線を同定する位置同定手段とを備えた車両位置同定装
   置。
2. 【請求項２】 道路網記憶手段は、ノードとリンクとに
   より構成された所定の範囲の第１の道路網のリンク毎
   に、そのリンクに対応する道路の属性を記憶するととも
   に、前記所定の範囲と同一の範囲における、前記ノード
   とリンクより多いノードとリンクにより構成された第２
   の道路網のリンク毎に、そのリンクと対応する道路の属
   性として記憶し、 走行道路特定手段は、前記第１の道路網のリンクと対応
   する道路の属性を使用し、 車線算出手段および位置同定手段は、前記第２の道路網
   のリンクに対応する道路の属性を使用することを特徴と
   する請求項１記載の車両位置同定装置。
3. 【請求項３】 位置同定手段は、前回同定された走行車
   線とは別の車線を車両が走行している確率が、前記前回
   同定された走行車線を車両が走行している確率より所定
   の値以上高くなったときに、前記別の車線を前記車両の
   走行車線と同定することを特徴とする請求項１記載の車
   両位置同定装置。
4. 【請求項４】 位置同定手段は、道路の幅員方向の走行
   軌跡の変化量に基づいて車両が車線変更したことを検知
   し、車線変更を検知したときに、車線毎に車両が走行し
   ている確率を設定し直すことを特徴とする請求項１記載
   の車両位置同定装置。
5. 【請求項５】 車両の進行方位の変化を計測する方位計
   測手段を備え、 位置同定手段は、前記方位計測手段により計測された車
   両の進行方位の変化あるいは走行軌跡から車両の右折ま
   たは左折を検知し、右折または左折を検知した場合、右
   折または左折時の車両の進行方位の変化量あるいは走行
   軌跡から車両の旋回半径を計算し、その旋回半径に基づ
   いて、右折または左折後の道路の車線毎に前記車両が走
   行している確率を計算し、その確率に基づいて前記車両
   が走行している走行車線を同定することを特徴とする請
   求項１記載の車両位置同定装置。
6. 【請求項６】 車両の進行方位の変化を計測する方位計
   測手段を備え、 位置同定手段は、前記方位計測手段により計測された車
   両の進行方位の変化あるいは走行軌跡から車両の右折ま
   たは左折を検知し、右折または左折を検知した場合、右
   折または左折前の道路における慣例的に右左折に適した
   車線を判断して、右折または左折後の道路の車線毎に前
   記車両が走行している確率を計算し、その確率に基づい
   て前記車両が走行している走行車線を同定することを特
   徴とする請求項１記載の車両位置同定装置。