JPH1120563A - 自動車内装材用発泡積層シート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽量性、断熱性、成形加工性、リサイクル
性、優れた耐熱性（耐熱変形性）を有する自動車内装材
を提供する。 【解決手段】 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡
層の両面にポリスチレン系樹脂からなる非発泡層を積層
し、両非発泡層の厚さを好ましくは両非発泡層の厚さ比
が０．７以下となるよう差を設けた発泡積層シートを加
熱して２次発泡させ、これを金型を用いて成形し、自動
車用内装材、特に自動車用天井材として用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車内装材用発泡
積層シートに関する。更に詳しくは、耐熱性、軽量性に
優れた自動車内装材を得ることのできる発泡積層シート
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車内装材、特に自動車天井材
として、熱可塑性樹脂発泡体を主体とする基材にウレタ
ンフォームを積層したものや、スチレン−無水マレイン
酸共重合体の発泡層の両面にスチレン−無水マレイン酸
共重合体の非発泡層を積層した積層シートを所望の形状
に成形したものが広く用いられている。これらの自動車
内装材は、軽量で断熱性が高く、成形加工性が優れてい
るという特徴を有する。

【０００３】しかしながら、前記自動車内装材は、特に
自動車天井材に使用し、高温に長時間さらされた場合に
は、耐熱性が不充分であるがため、自重で垂れ下がった
り、変形したりするなどの問題を生じることがある。

【０００４】かかる問題を解決するために、無機質のガ
ラス繊維とプラスチックの複合材料を基材とする自動車
内装材が使用されてきている。しかし、この複合材料の
場合、耐熱性という品質は維持できるものの、軽量化が
図れない上に、ガラス繊維が含まれているためにリサイ
クル性や作業性が悪く、またコスト高になるといった問
題がある。

【０００５】そこで、耐熱性が改良され、しかも軽量で
リサイクル可能な自動車天井用内装材として、変性ポリ
フェニレンエーテル（ＰＰＥ）系樹脂発泡層の両面に、
変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートが
提案（実開平４−１１１６２号公報）されている。この
変性ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車天井用発泡積層シート
は、耐熱性に優れ、軽量であるため、高温下での変形や
自重による垂れ下がりを改善することができるとされて
いるものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
自動車内装材の耐熱性、軽量性、コストに対する要求は
更に厳しくなっているため、前記変性ＰＰＥ系樹脂発泡
積層シートでもかかる市場要求を満たすには不充分であ
り、更なる改善が必要とされている。即ち、前記変性Ｐ
ＰＥ系樹脂発泡積層シートの成形体は耐熱性の点におい
て依然として満足いくものではなく、本発明者の研究に
よれば、成形時の残留歪みを有し、高温（例えば８０℃
以上）の雰囲気中に長時間さらされた時に穏やかに残留
歪みが緩和され、その結果として変形を生じ、使用に耐
えなくなるという問題を含んでいる。

【０００７】本発明は、かかる実状に鑑み、軽量性、断
熱性、成形加工性、リサイクル性などの特性に加えて、
更に優れた耐熱性（耐熱変形性）を有する自動車内装材
を得ることのできる発泡積層シートを、安価かつ容易に
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】通常、発泡積層シートの
構成は、成形加工性、断熱性、剛性など観点から、発泡
層の両面に積層される非発泡層の組成および厚さを同等
にしている。しかし、本発明者は、優れた耐熱性、軽量
性を有する、安価でかつ容易に製造可能な自動車内装材
用成形体を提供するために種々検討を重ねた結果、耐熱
性の高い変性ＰＰＥ系樹脂を発泡層に用いて発泡シート
の耐熱性を確保する一方、発泡層の両面上に設けられる
２つの非発泡層に厚さ差を設け、好ましくは、両者の厚
さ比を０. ７以下にすることで、非発泡層の厚さ差によ
る熱容量差を利用し、成形オーブンから出た発泡積層シ
ートの自然放冷（冷却）による上下面の冷却差をバラン
スさせることで、従来にない高い耐熱性（耐熱変形
性）、良好な寸法安定性、成形加工性、耐衝撃性、遮音
性、断熱性、コスト競争力を有する自動車内装材を得る
ことができることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。

【０００９】即ち、本発明の第１は、変性ポリフェニレ
ンエーテル系樹脂発泡層の両面にポリスチレン系樹脂か
らなる非発泡層を積層してなり、前記両非発泡層の厚さ
に差を設けたことを特徴とする自動車内装材用発泡積層
シートである（請求項１）。更に、本発明は、両非発泡
層の厚さ比が０．７以下である請求項１記載の自動車内
装材用発泡積層シート（請求項２）、発泡層の厚さが１
〜５ｍｍである請求項１、または２記載の自動車内装材
用発泡積層シート（請求項３）、厚い側の非発泡層厚さ
が１００〜３５０μｍである請求項１〜３のいずれかに
記載の自動車内装材用発泡積層シート（請求項４）、少
なくとも片面の非発泡層のポリスチレン系樹脂がフェニ
レンエーテル成分を１重量％以上１０重量％未満含有す
る請求項１〜４のいずれかに記載の自動車内装材用発泡
積層シート（請求項５）、非発泡層のポリスチレン系樹
脂が耐衝撃性改良剤を含有したものである請求項１〜５
のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート（請
求項６）、非発泡層のポリスチレン系樹脂がハイインパ
クトポリスチレンである請求項１〜６のいずれかに記載
の自動車内装材用発泡積層シート（請求項７）、非発泡
層のアイゾット衝撃強さが１２０Ｊ／ｍ以上である請求
項１〜７のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シ
ート（請求項８）、発泡層の基材樹脂である変性ポリフ
ェニレンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分の
含有量が３５重量％より多く７５重量％以下である請求
項１〜８のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シ
ート（請求項９）、である。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の自動車内装材用発泡積層
シートは、変性ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）系樹
脂発泡層（１次発泡層）の両面にポリスチレン系樹脂か
らなり、互いの厚さの異なる非発泡層を形成してなる１
次発泡積層シートである。

【００１１】変性ＰＰＥ系樹脂発泡層は、自動車内装材
用発泡積層シートの基体となる層であり、この層が変性
ＰＰＥ系樹脂から形成されているため、素材の耐熱性お
よび成形性が良好となり、２次発泡積層シート成形体を
容易に得ることができる。また、この層が発泡層で密度
が低いため、成形される自動車用内装材は、軽量で、遮
音性、断熱性に優れ、しかも使用樹脂量が少量で済むた
めコスト競争力を有するものとなる。

【００１２】前記変性ＰＰＥ系樹脂発泡層を形成する変
性ＰＰＥ系樹脂とは、ＰＰＥ系樹脂を、スチレン系単量
体を主体とする単量体またはその重合体で重合または混
合による変性を行ったものである。例えば、ＰＰＥ系樹
脂とポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）との混合樹脂、
ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたグラフ
ト、ブロックなどの共重合体（以下、ＰＰＥ−Ｓｔ共重
合体という）、該共重合体と、ＰＳ系樹脂およびＰＰＥ
系樹脂の少なくとも１種との混合物などが挙げられる。
これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合
物が、製造が容易である点から好ましい。

【００１３】前記ＰＰＥ系樹脂としては、例えば、ポリ
（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、
ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４
−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６
−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ
（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテ
ル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，
４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニ
レン−１，４−エーテル）などが挙げられる。これらは
単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよ
い。これらのうちではポリ（２，６−ジメチルフェニレ
ン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの点
から好ましい。また、難燃性を付与したい場合はハロゲ
ン系元素が含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェ
ニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−
ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エ
チル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が好
ましい。

【００１４】前記ＰＰＥ系樹脂やＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
と混合物を形成するＰＳ系樹脂は、スチレンまたはその
誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチル
スチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ
−メチルスチレン、エチルスチレンなどの誘導体を主成
分とする樹脂であり、スチレンまたはスチレン誘導体だ
けからなる単独重合体またはそれらの共重合体に限ら
ず、他の単量体と共重合することによって作られた共重
合体であってもよい。前記共重合体中のスチレンまたは
その誘導体の含有率は、通常６０重量％以上、更には７
０重量％以上であり、スチレンまたはその誘導体と共重
合しうる他の単量体は０〜４０重量％、更には０〜３０
重量％である。また、例えばハイインパクトポリスチレ
ンのように、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させ
る際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合
させたものであってもよい。

【００１５】前記ＰＳ系樹脂の製造に使用されるスチレ
ンまたはその誘導体と共重合可能な他の単量体として
は、例えばアクリロニトリル、メタクリロニトリルなど
のニトリル化合物、メチル（メタ）アクリレート、エチ
ル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート
などのアルキル（メタ）アクリレート、無水マレイン
酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその酸無
水物などが挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２
種以上を組合わせて用いてもよい。

【００１６】前記ＰＳ系樹脂の具体例としては、例え
ば、ポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重
合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレ
ン−ブタジエン共重合体、スチレン−アクリロニトリル
共重合体などが挙げられる。これらのうちでは、ポリス
チレンがその汎用性、コストの面から好ましい。

【００１７】また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましく
はグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例として
は、例えばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジ
メチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレ
ン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどが挙げら
れ、これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせ
てもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、コス
トの点から好ましい。

【００１８】前記ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重
合させる際に、スチレン系単量体が主成分（６０重量％
以上、更には７０重量％以上）になる範囲でスチレン系
単量体と共重合可能な単量体、例えばアクリロニトリ
ル、メタクリロニトリルなどのニトリル化合物、メチル
（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、
ブチル（メタ）アクリレートなどのアルキル（メタ）ア
クリレート、無水マレイン酸、イタコン酸などの不飽和
カルボン酸またはその酸無水物などの１種または２種以
上を含有させてもよい。

【００１９】前記ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体また
はスチレン系単量体を主成分とする単量体混合物を重合
させたグラフト共重合体を製造する方法としては、従来
周知の方法でよく、例えば特公昭５２−３０９９１号公
報、特公昭５２−３８５９６号公報などに開示されてい
る、ＰＰＥ系樹脂にラジカル開始剤およびスチレン系単
量体または単量体混合物を加え、無水の状態で、有機溶
媒の存在下または不存在下、１３０〜２００℃の温度範
囲で撹拌しながら単量体を重合するごとき方法によれば
よい。

【００２０】前記混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ
系樹脂との割合、およびＰＰＥ−Ｓｔ共重合体における
ＰＰＥ系樹脂とスチレン系単量体成分（スチレン系単量
体と共重合可能な他の単量体を４０重量％以下の範囲で
含み得る）との割合としては、ＰＰＥ系樹脂が３５重量
％より多量かつ７５重量％以下、更には３５重量％より
多量かつ６０重量％以下、特には３８重量％より多量か
つ５８重量％以下に対して、ＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系
樹脂に重合させたスチレン系単量体成分が２５重量％よ
り多量かつ６５重量％以下、更には４０重量％より多量
かつ６５重量％以下、特には４２重量％より多量かつ６
２重量％以下が好ましい。また、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
をＰＰＥ系樹脂およびＰＳ系樹脂の少なくとも１種と混
合して変性ＰＰＥ系樹脂を得る場合も、ＰＰＥ系樹脂成
分の合計（以下、フェニレンエーテル成分という。）お
よび共重合可能な他の単量体０〜４０重量％と含むスチ
レン系単量体の含有量（以下、スチレン成分という。）
は前記と同じであり、例えばＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓ
ｔ共重合体との混合物、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系
樹脂との混合物、ＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体
とＰＳ系樹脂との混合物において、フェニレンエーテル
成分は３５重量％より多量かつ７５重量％以下、更には
３５重量％より多量かつ６０重量％以下、特には３８重
量％より多量かつ５８重量％以下に対して、スチレン成
分が２５重量％より多量かつ６５重量％以下、更には４
０重量％より多量かつ６５重量％以下、特には４２重量
％より多量かつ６２重量％以下が好ましい。変性ＰＰＥ
系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の使用割合が小さすぎると耐熱
性が劣る傾向にあり、またＰＰＥ系樹脂の使用割合が大
きすぎると加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難
になる場合がある。

【００２１】前記のごとき変性ＰＰＥ系樹脂を基材樹脂
とする発泡層（１次発泡層）の厚さとしては、１〜５ｍ
ｍ、更には１．５〜３．５ｍｍ、発泡倍率としては３〜
２０倍、更には５〜１５倍、セル径が０. ０５〜０. ９
ｍｍ、更には０．１〜０．５ｍｍ、独立気泡率が７０％
以上、更には８０％以上であるのが好ましい。また、１
次発泡層中の残存揮発成分の量は、発泡層全重量に対し
て１〜５重量％、更には２〜４重量％が好ましい。な
お、残存揮発成分の量は、例えば発泡層サンプルを変性
ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温度以上で、かつ分解温
度以下に加熱して充分揮発成分を揮発させて、加熱前後
の重量差により測定されたり、ガスクロマトグラフィー
により測定される。

【００２２】前記１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満の場
合、強度および断熱性が不充分で自動車内装材用発泡積
層シートとして適当でないことがある。一方、５ｍｍを
越える場合、成形加熱時に熱が変性ＰＰＥ系樹脂発泡層
の厚さ方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加
熱が行なえず、成形性が悪くなることがある。また、充
分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面
のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが
得られ難くなることがある。また、１次発泡層の発泡倍
率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破
損が生じ易くなり、また軽量なものが得られ難くなる。
発泡倍率が２０倍を越える場合、強度および中心部まで
加熱しにくいことによる成形性の悪化が生じる傾向があ
る。更にセル径が０．０５ｍｍ未満の場合、充分な強度
が得られ難く、０．９ｍｍを越える場合、断熱性に劣る
傾向がある。また、独立気泡率が７０％未満の場合、断
熱性、剛性に劣るとともに成形加熱によっても目的とす
る２次発泡倍率が得難くなり、成形性に劣る傾向があ
る。また、残存揮発成分が１重量％を下回る場合は、２
次発泡倍率が低くなりすぎ良好に成形できないことがあ
り、５重量％を越える場合は、非発泡層との間に空気だ
まりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなるこ
とがある。

【００２３】本発明における発泡積層シートの発泡層に
使用される変性ＰＰＥ系樹脂には、必要に応じて気泡調
整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止
剤、顔料、難燃剤、安定剤、臭気低減剤などを添加して
もよい。

【００２４】本発明の自動車内装材用発泡積層シートに
おいては、上記のような変性ＰＰＥ系樹脂発泡層（１次
発泡層）の両面に、ポリスチレン系樹脂からなる非発泡
層を、両非発泡層の厚さが互いに異なるように形成され
る。従来の変性ＰＰＥ系樹脂発泡積層シートの成形体
は、高温（例えば８０℃以上）の雰囲気中に長時間さら
されると変形を生じ、例えば自動車の天井部に取付けら
れた成形体の場合、フロント部などに変形が発生する。
本発明者の研究によれば、かかる変形は成形時のひずみ
に起因し、得られた成形体の非発泡層に残留ひずみが存
在すると、高温下でその残留ひずみが緩和され、その結
果、成形体が変形していることがわかった。更に、本発
明者は、ＰＳ系樹脂非発泡層を発泡層の両面に積層する
際に、非発泡層の厚さを片面＜片面となるように、即ち
両非発泡層の厚さに差を設けて積層することにより、成
形体の熱変形を著しく減少させることができることを見
いだした。なお、非発泡層に使用するＰＳ系樹脂と発泡
層に使用する変性ＰＰＥ系樹脂とは、接着性が高いの
で、高い層間接着強度が得られるという利点を有してい
る。

【００２５】上記非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂は、
前記変性ＰＰＥ系樹脂に用いられるものと同様であり、
ハイインパクトポリスチレンのように、スチレンまた
は、スチレン誘導体を重合させる際に合成ゴムまたはゴ
ムラテックスを添加して重合させたものであってもよ
い。ハイインパクトポリスチレンとしては、公知のもの
が使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％で
ある。また、このＰＳ系樹脂中のスチレン系単量体以外
の共重合可能なその他の単量体は、４０重量％以下、好
ましくは３０重量％以下の範囲で用いられる。

【００２６】非発泡層に用いられるＰＳ系樹脂の具体例
としては、例えば、ポリスチレン、スチレン−α−メチ
ルスチレンの共重合体、ハイインパクトポリスチレンで
代表されるスチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−
アクリロニトリル共重合体などが挙げられる。これらの
うちでは、ポリスチレン、ハイインパクトポリスチレン
が、その汎用性、コストあるいは耐衝撃性の面から好ま
しい。耐熱性のより高いＰＳ系樹脂としては、スチレン
とカルボキシル基含有モノマーとの共重合体が挙げら
れ、例えばスチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレ
ン−イタコン酸共重合体がある。前記ＰＳ系樹脂は単独
で用いてもよく２種類以上を組み合わせてもよい。ま
た、他の熱可塑性樹脂と混合してもよい。前記他の熱可
塑性樹脂との混合としては、例えばポリフェニレンエー
テル、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリエチレン
やポリプロピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニ
ルなどの塩化ビニル系樹脂、ポリエーテルスルホン、ポ
リスルホン、ポリアミドなどが挙げられる。これらの中
でも、ポリフェニレンエーテルはポリスチレンとの相溶
性もよく好ましい一例である。非発泡層中に前記熱可塑
性樹脂が含まれる場合、樹脂成分中のＰＳ系樹脂含有量
は６０重量％以上、更には８０重量％以上が好ましい。
ポリフェニレンエーテルと混合する場合はフェニレンエ
ーテル成分で１重量％以上１０重量％未満含有するもの
が最も好ましい。

【００２７】本発明の発泡積層シートにおいて、発泡層
の片面側に積層される非発泡層の厚さは、１００〜３５
０μｍ、更には１２０〜２５０μｍが好ましく、成形体
の配置として自動車室内側になるように配置することが
最適である。他の片面側に積層される非発泡層の厚さ
は、前記反対面の非発泡層厚さに対して薄肉化してな
り、０. ７倍以下の範囲で薄肉化することがより好まし
く、成形体の配置として自動車室外側に配置することが
好ましい。自動車室外側非発泡層の厚さが室内側非発泡
層の厚さの０. ７倍以上の場合、成形体の残留歪が室外
側より室内側が大となり、その結果として所望の形状に
成形された成形体の先端部（天井材の場合にはフロント
部）の耐熱性は悪化する傾向にある。厚い側の非発泡層
の厚さが１００μｍより薄い場合には、発泡積層シート
の軽量化、コスト化が図れる反面、非発泡層（フィルム
状）の厚さが薄いので熱容量が小さく、自動車天井用成
形体のように発泡積層シートサイズが大きいものに使用
されると、発泡積層シート成形時に充分加熱された発泡
積層シートが成形プレスされるまでの間に放冷が起こ
り、成形に必要な温度に保持されにくい結果、成形体に
割れ等の問題が生じる。一方、３５０μｍより厚い場合
には、輸送コストを下げるために発泡シートをロール巻
きする場合に、発泡積層シートの製造・ロール巻工程で
曲げによる折れが生じることがあり、また発泡積層シー
トの目付量が重くなり、自動車天井用成形体に要求され
る軽量化に不利となるとともに難燃性が悪化する傾向に
ある。

【００２８】前記非発泡層を形成する場合、必要に応じ
て、ＰＳ系樹脂に耐衝撃性改良剤、難燃剤、充填剤、滑
剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減
剤などを単独で、または２種以上組み合わせて添加して
もよい。

【００２９】前記耐衝撃性改良剤は、自動車内装材、特
に自動車天井材として成形する際のトリミング加工、パ
ンチング加工や発泡積層シートおよび成形体を輸送する
際に、非発泡層の割れなどを防止するのに有効である。
前記耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合すること
によってその効果を発揮するものであればとくに限定な
く使用することができ、重合によりＰＳ系樹脂に導入し
て耐衝撃性改良効果を発揮しうる成分であってもよい。
前記耐衝撃性改良剤の例としては、天然ゴム、ジエン系
ゴムなどの合成ゴム、ゴム粒子のまわりにスチレン、メ
チルメタクリレートなどのオレフィン性不飽和単量体を
グラフト重合させたものなどが好適に使用される。

【００３０】耐衝撃性改良剤の使用割合は、ゴム成分と
して非発泡層を形成するＰＳ系樹脂に対して２〜２５重
量％、更に５〜２０重量％が好ましい。耐衝撃性改良剤
の使用割合が２重量％未満の場合には、非発泡層の柔軟
性や耐衝撃性の改善効果が充分に発現されなくなった
り、曲げや衝撃などによる破損が充分に防止ず、また、
２５重量％を越える場合には、耐熱性や剛性に劣るよう
になる。なお、非発泡層の形成にハイインパクトポリス
チレンを使用する場合、ハイインパクトポリスチレンの
ゴム成分と耐衝撃性改良剤中のゴム成分の合計の割合が
非発泡層基材樹脂に対して２〜２５重量％、更には５〜
２０重量％になるのが、前記と同じ理由から好ましい。

【００３１】また非発泡層を形成するＰＳ系樹脂は、成
形工程におけるパンチング加工や輸送を行った際に発生
する非発泡層の割れなどを防止するためにアイゾット衝
撃強さが１２０Ｊ／ｍ以上、好ましくは１７０Ｊ／ｍ以
上であるものが好ましい。アイゾット衝撃強さはノッチ
付きでＡＳＴＭＤ２５６に準じて測定した値である。

【００３２】本発明の自動車内装材用発泡積層シートか
らなる成形体の難燃性を向上させるために、非発泡層に
有機系難燃剤、無機系難燃剤を使用してもよい。有機系
難燃剤の例としては、ハロゲン化合物、リン酸エステ
ル、含ハロゲンリン酸エステルなどが挙げられるが、汎
用性、コストの点からハロゲン化合物が好適である。無
機系難燃剤の例としては、例えばアンチモン化合物、水
酸化アルミニウム、ポリリン酸アンモニウム、水酸化マ
グネシウム、酸化モリブデン、酸化ジルコニウム、酸化
ケイ素、ホウ酸などが挙げられる。なかでも素材樹脂の
物性低下の抑制、微量添加による難燃効果の点からアン
チモン化合物が好適である。アンチモン化合物の具体例
としては、三酸化アンチモン、五酸化アンチモンなどが
挙げられる。 難燃剤は単独で用いてもよく２種以上組
み合わせて用いてもよいが、難燃性の効果などの点か
ら、ハロゲン化合物とアンチモン化合物の組み合わせが
好ましい。難燃剤の添加量は、ＰＳ系樹脂１００重量部
に対して０. ２〜１０重量部、更には０. ５〜７重量部
が好ましい。添加量が０. ２重量部より少ない場合は難
燃効果が充分に発揮されない場合があり、１０重量部よ
り多い場合は、基材樹脂の物性、例えば耐熱性などの低
下が大きくなる場合がある。

【００３３】前記充填剤は、成形体の強度、剛性、寸法
安定性などを向上させるのに有効であり、使用される充
填剤には特に制限はない。充填剤の具体例としては、タ
ルク（ケイ酸マグネシウム）、炭酸カルシウム（重質、
軽質、膠質など）、マイカ、酸化マグネシウム、炭酸マ
グネシウム、硫酸バリウム、硫酸カルシウム、亜硫酸カ
ルシウム、シリカ、クレー、カオリン、ホワイトカーボ
ン、水酸化マグネシウム、カーボンブラック、ゼオライ
ト、モリブデンなどが挙げられる。これらの中では特に
タルク、炭酸カルシウム、マイカが好ましい。充填剤の
添加量は、ＰＳ系樹脂１００重量部に対して１〜５０重
量部、好ましくは５〜４０重量部である。添加量が１重
量部未満の場合、充填剤を充填した明確な効果が得られ
ず、５０重量部を越えて添加すると、樹脂組成物の粘度
が増加し、押出機に大きな負荷がかかるため好ましくな
く、また非発泡層の衝撃強度の低下が著しくなる。

【００３４】本発明の変性ＰＰＥ系樹脂発泡積層シート
には、成形後、自動車室内側に配置される厚さが厚い非
発泡層の上に必要に応じて表皮材が積層されていてもよ
い。表皮材の具体例としては、従来の自動車内装材に用
いられている表皮材を用いることができ、例えば織布、
不織布、発泡シート、樹脂フィルムなどが挙げられる。
これらは、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレ
ン、ポリアミド（例えばナイロン）、ポリアクリロニト
リル、モダアクリルなどの合成樹脂や羊毛、木綿などの
天然素材から製造されたものであってもよく、それらを
組み合わせたものであってもよい。また、織布または不
織布と発泡積層シートとの間にウレタン、ポリオレフィ
ンなどの樹脂の発泡層が積層されていてもよい。更に、
本発明の発泡積層シートに難燃性が必要とされる場合に
は、難燃性が付与されている表皮材を使用してもよい。

【００３５】表皮材を発泡積層シートに接着する具体的
な方法としては、あらかじめ表皮材に接着剤をつけてあ
るものを発泡積層シートに熱ロールなどを用いて接着す
る方法、接着剤を発泡積層シートにバインダーラミネー
ション法やあらかじめフィルム状に加工された接着剤を
熱ラミネーション法などにより積層したのち表皮材を熱
ロールなどを用いて接着する方法、発泡積層シートに接
着剤を介して表皮材を仮止めし、加熱成形時に成形と接
着を同時に行う方法、接着剤を発泡積層シートに積層す
る際に表皮材を同時に積層接着する方法などが挙げられ
る。

【００３６】前記接着剤としては、熱可塑性接着剤、ホ
ットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モ
ノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然素材系接着剤
などが挙げられるが、容易に接着させることができる点
からホットメルト接着剤が好適である。ホットメルト接
着剤は、流動開始温度が９０℃以上であるものが耐熱性
の点から好ましい。

【００３７】本発明に係る自動車内装材用発泡積層シー
トは、前記のごとき１次発泡積層シートであり、該１次
発泡積層シートを加熱して発泡（２次発泡）させ、金型
を用いて成形し、得られた２次発泡積層シート成形体は
自動車用内装材、特に自動車用天井材として用いられ
る。

【００３８】次に、本発明の自動車内装材用発泡積層シ
ート、およびこの発泡シートから自動車内装材を製造す
る方法について説明する。

【００３９】本発明に係る発泡シートの発泡層（１次発
泡層）は、上記のような変性ＰＰＥ系樹脂に、必要に応
じて各種の添加剤を加えたものを押出機により１５０℃
〜４００℃、更には２００〜３５０℃で溶融・混練し、
次いで１５０〜４００℃、更には２００〜３５０℃、圧
力３〜５０ＭＰａ、更には５〜４０ＭＰａの高温高圧下
で樹脂１００重量部に対して発泡剤１〜１５重量部、更
には２〜１０重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜
３００℃、更には１８０〜２５０℃）に調節して低圧雰
囲気中（通常大気中）に押出したのち、０. ５〜４０ｍ
／分の条件で引き取りながらマンドレルなどによってシ
ート状に成形するなどの方法により製造することができ
る。

【００４０】前記変性ＰＰＥ系樹脂発泡層を製造する際
に使用される発泡剤としては、ブタン、プロパン、ペン
タン、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロフロロメタ
ン、ジクロロエタン、ジクロロジフロロエタンなどの炭
化水素系発泡剤、ハロゲン化炭化水素系発泡剤などが挙
げられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上組
み合わせて使用してもよい。なかでも炭化水素系発泡剤
が汎用性、コストの面から好ましい。

【００４１】前記１次発泡層にＰＳ系樹脂非発泡層を積
層して本発明の自動車内装材用発泡積層シートを製造す
る方法としては、あらかじめフィルム状に成形したＰＳ
系樹脂を、発泡成形され供給される１次発泡層の上に熱
ロールなどにより接着する方法、多層押出金型を用いて
行う共押出積層方法などが挙げられるが、あらかじめ発
泡成形して供給される１次発泡層の上に押出機から供給
したＰＳ系樹脂組成物を層状に積層し、可塑状態にある
非発泡層を冷却ローラーなどによって固着する方法が好
ましい。なかでも、１次発泡層を製造する押出発泡シー
ト成形と非発泡層の押出をインラインで行って積層する
方法が、製造工程が減少しコスト的に好ましい。

【００４２】得られた１次発泡積層シートから自動車内
装材である成形した２次発泡積層シートの成形体を製造
する方法としては、例えば上下にヒーターを持つ加熱炉
の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形
に適した温度、例えば１１０〜２００℃に加熱して２次
発泡させたのち、引き続いて温度調節した金型にて真空
成形、圧空成形などの手段により成形する。加熱時間は
通常１０〜９０秒である。

【００４３】この成形体においては、発泡層の発泡セル
の厚さ方向の長さおよび幅方向（成形体の幅方向）の長
さが、成形体の断面を電子顕微鏡（ＳＥＭ）、光学顕微
鏡などで観察して任意のセル１０個以上について測定
し、平均の長さを算出してセルの厚さ方向の長さをＬ
１、セルの幅方向の長さをＬ２としたとき比Ｌ１／Ｌ２
が０．３〜１．０、更には０．４〜１．０であることが
好ましい。Ｌ１／Ｌ２が０．３より小さい場合または
１．０より大きい場合は、セルが偏平で、加熱によりセ
ルが球状に変形するために、高温下で成形体の屈曲部の
変形が発生する。したがって、例えば自動車天井材用成
形体の場合、フロント部の変形につながり問題となる。

【００４４】また、８５℃で８時間加熱後の成形体につ
いて、厚さ方向のセル径Ｌ１を同様に測定し、計算式： （加熱前のＬ１−８５℃で８時間加熱後のＬ１）／加熱
前のＬ１×１００（％） にしたがって算出したＬ１の変形率が、２０％以下、更
には１５％以下、とくには１０％以下であることが好ま
しい。Ｌ１の変形率が２０％より大きい場合、成形体の
屈曲部において高温下で成形体の変形がおこり、例えば
自動車天井材用成形体の場合、耐熱試験後のフロント部
の変形につながり問題となる。

【００４５】Ｌ１／Ｌ２を０．３〜１．０にし、Ｌ１の
変形率を２０％以下にするには、１次発泡シートのセル
を大きく偏平させないこと、２次発泡積層シートの成形
時のフリー発泡時の厚さと金型クリアランスとをコント
ロールすることなどによって達成できる。フリー発泡時
の厚さとは、金型成形をおこなう場合と同様の条件で予
備加熱（２次発泡）を行ない、金型成形を行わずに得た
２次発泡積層シートの発泡層の厚さである。

【００４６】自動車内装材は、前記のごとき１次発泡積
層シートを加熱し２次発泡させて金型を用いて成形して
得られた２次発泡積層シート（成形体）であるが、２次
発泡積層シート成形体の発泡層の厚さＴは２次発泡時の
発泡層のフリー厚さｔ（非成形２次発泡積層シートの発
泡層の厚さ）に対して０．５ｔ≦Ｔ、更には０．７ｔ≦
Ｔであることが好ましい。成形体の発泡層の厚さＴが
０．５ｔより小さい場合は、成形体の発泡層に大きな残
留ひずみが残り耐熱性が劣る。

【００４７】前記２次発泡積層シート成形体の発泡層の
厚さＴとは、耐熱性（耐熱変形性）が問題となる部分の
屈曲部の最も薄い部分の厚さのことをいう。例えば自動
車天井材用成形体の場合、フロント部屈曲部またはリア
部屈曲部である。前記２次発泡時の発泡層のフリー厚さ
ｔとは、１次発泡積層シートを金型を用いて成形する場
合と同じ条件で加熱して２次発泡し、金型による成形を
行わない（金型を用いない）で冷却したときの２次発泡
積層シートの厚さをいう。厚さが均一でない場合は、２
次発泡層の厚さＴを測定した部分と同一の箇所を測定し
た値である。

【００４８】前記２次発泡積層シート成形体の発泡層の
厚さＴと２次発泡時の発泡積層シートの発泡層のフリー
厚さｔとの関係は、成形時の金型クリアランスを変化さ
せて成形体のの厚さを変化させることにより調節するこ
とができる。なお、１次または２次発泡積層シートに表
皮材など積層した場合の金型クリアランスは、表皮材の
厚さを加えたクリアランスにすればよい。

【００４９】また、前記関係は、１次発泡積層シートの
発泡層の厚さを変化させることにより、あるいは残存揮
発成分含量を調整することにより２次発泡倍率を変化さ
せるなどして、２次発泡時の発泡層のフリー厚さｔを変
化させることにより調節することもできる。１次発泡積
層シートの厚さは、例えば１次発泡シート製造時の引取
速度を変化させるなどの方法により調節することができ
る。１次発泡積層シートの厚さを薄くすると、２次発泡
積層シートの発泡層のフリー厚さｔは小さくなり、厚く
すると、フリー厚さｔは大きくなる。また、残存揮発成
分含量の調整は、１次発泡シート製造時の発泡剤量を変
化させる方法、１次発泡積層シートを養生する方法（例
えば２次発泡が起こらないような温度下に数日〜数カ月
間放置する）などにより行いうる。残存揮発成分率が低
い場合、２次発泡倍率が抑えられ、２次発泡時のフリー
厚さｔは小さくなる。

【００５０】このように、２次発泡積層シートの発泡層
の厚さＴを変化させなくても２次発泡時の発泡層のフリ
ー厚さｔを変化させることにより０．５≦Ｔの関係を満
たす範囲で成形することができる。

【００５１】また、真空成形のストレート成形のような
金型が１つしかない場合には、２次発泡積層シートの発
泡層の厚さＴと２次発泡時の発泡層のフリー厚さｔがほ
ぼ等しくなり好ましい。真空成形であるため成形型ぎま
りも良く好ましい方法の１つである。

【００５２】真空成形、圧空成形の例としては、プラグ
成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッ
ジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレ
ート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアス
リップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバ
ースドロー成形などの方法が挙げられる。

【００５３】成形は、前記２次発泡の加熱によって発泡
積層シートの表面にケロイド状態が発生する前の状態で
成形するのが好ましい。本発明者の研究の結果、加熱に
より表面にケロイド状態が発生した状態で成形を行なう
と、独立気泡率が低くなり、成形体の剛性が低下するこ
とが見出されている。ケロイド状態は発泡層の破泡によ
り生ずるものであり、そのため独立気泡率の低下が生じ
るためである。金型温度は通常４０〜１００℃である。

【００５４】このようにして、自動車内装材用発泡積層
シート（２次発泡積層シート成形体）が製造される。こ
の２次発泡積層シート成形体の厚さとしては２．０〜１
０ｍｍ、更には３．０〜８ｍｍ、１次発泡シートに対す
る発泡倍率（２次発泡倍率）としては１．２〜４倍、更
には１．５〜３倍、平均セル径０．１〜２．０ｍｍ、更
には０．２〜１．６ｍｍ、独立気泡率としては６０％以
上、更には７０％以上である。

【００５５】前記２次発泡積層シート成形体の厚さが
２．０ｍｍ未満の場合、強度および断熱性に劣り、自動
車内装材として適さない場合がある。一方、１０ｍｍを
越える場合、必要以上に嵩高くなり車内がせまくなる傾
向がある。また、２次発泡倍率が１．２倍未満の場合、
柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易くなる。一
方、４倍を越える場合、強度が低下する傾向がある。更
に平均セル径が０．１ｍｍ未満の場合、発泡成形体とし
ての充分な強度が得られ難く、２．０ｍｍより大きい場
合、断熱性に劣る傾向がある。更に、独立気泡率が６０
％未満の場合、剛性が劣ることがある。

【００５６】以上のように本発明の自動車内装材用発泡
積層シートは、２次発泡積層シート成形体の耐熱性を向
上させる手段として、成形時の残留歪をバランスさせる
ために、変性ＰＰＥ系樹脂発泡層より低い耐熱性のＰＳ
系樹脂非発泡層を片面に積層し、かつ該片面の非発泡層
より更に薄肉化（厚さ比０. ７倍以下）したＰＳ系樹脂
非発泡層を他方の片面に積層して組み合わせにすること
で、より耐熱性を向上しており、熱変形を起こさない、
軽量でかつ安価な自動車内装材用成形体、とくに自動車
天井材用成形体を提供することができる。

【００５７】

【実施例】次に、本発明を実施例に基づいて更に詳細に
説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるもの
でない。

【００５８】実施例および比較例で用いた樹脂を表１に
示す。表１において、ＨＩＰＳはハイインパクトポリス
チレンを表す。

【００５９】

【表１】

【００６０】また、実施例および比較例で行ったアイゾ
ット衝撃試験および実装耐熱性試験の方法を以下に示
す。

【００６１】（アイゾット衝撃試験）非発泡層のポリス
チレン系樹脂のアイゾット衝撃強さ（ノッチ付き）をＡ
ＳＴＭ Ｄ２５６に準じて測定した。

【００６２】（実装耐熱性試験）２次発泡積層シート成
形体の耐熱性試験として、以下の実装耐熱性試験を行な
った。即ち、図１に示すごとき自動車本体より屋根部分
（天井部）のみを切りだした自動車天井部（カットボデ
ィ）に、図２に示すごときアシストグリップ取付け穴
２、サンバイザー取付け穴３、ルームミラー取付け穴
４、室内灯取付け穴５を設けた自動車内装材用成形体１
を装着し、サンバイザー、ルームミラー、ルームラン
プ、ガニッシュ、ピラーを介して実車と同等となる様に
固定した。また、フロント部分に測定点を６点、成形体
の中心線と対称に１２０ｍｍ間隔で刻印した（図２中ａ
〜ｆ）。フロント部の測定点付近に標線を設け、垂直方
向の距離を測定した。次に８５±１℃に設定した恒温室
に成形体を取り付けたカットボディを２４時間投入した
後、恒温室よりカットボディを取りだし１時間放冷し
た。次に成形体フロント部に刻印された測定点の垂直方
向の寸法変化量の絶対値を測定し、ａ〜ｆのうちの最大
値を記録した。

【００６３】（実施例１）ＰＰＥ系樹脂成分４０重量％
およびＰＳ系樹脂成分６０重量％となるように、変性Ｐ
ＰＥ樹脂（Ａ）７２．７重量％とＰＳ樹脂（Ｂ）２７．
３重量％とを混合し、この混合樹脂１００部に対してｉ
−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタ
ン＝８５／１５）３重量部及びタルク０．３２重量部を
加えて押出機により３０５℃で混練し、樹脂温度が１９
８℃になるまで冷却し、サーキュラーダイスから押出
し、切り開いたシートを８ｍ／分の速さの引き取りロー
ルを介して巻取りロールにロール状に巻き取った。得ら
れた１次発泡シートは、厚さ２．３ｍｍ、１次発泡倍率
１０倍、独立気泡率８５％、セル径０．１９ｍｍ、目付
け量２４０ｇ／ｍ² であった。この１次発泡シートをロ
ールより５ｍ／分の速さで繰り出しながら、ＨＩＰＳ
（Ｃ）８３．３重量％と耐衝撃性改良剤（Ｄ）１６．７
重量％（全ゴム成分１５重量％）とを混合した混合樹脂
を樹脂温度が２７０℃となるように押出機で溶融・混練
し、Ｔダイスを用いてフィルム状に押し出し、１次発泡
シートの片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を積層し、巻
取りロールにロール状に巻き取った。更に、前記ＰＳ系
樹脂非発泡層を積層したシートをロールから５ｍ／分の
速さで繰り出しながら、同様のＨＩＰＳ（Ｃ）と耐衝撃
性改良剤（Ｄ）との混合樹脂をＴダイスを用いてフィル
ム状に押し出し、１次発泡積層シートの他方の片面に厚
さ６５μｍの非発泡層を積層し、非発泡層を両面に積層
した発泡積層シートを得た。得られた発泡積層シートを
カットした。次に得られた発泡積層シートの四方をクラ
ンプし、成形加熱オーブン炉に入れて発泡積層シートの
表面温度が１４５℃となるように６０秒間加熱した後、
３０℃に温調した金型にて金型クリアランス４．２ｍｍ
でプラグ成形を行った。成形体をトリミング加工、穴あ
け加工（パンチング加工）を行って自動車天井材用成形
体を得た。得られた自動車天井材用成形体を、ＰＳ系樹
脂非発泡層１２０μｍがカットボディの室内側になるよ
うに装着し、実装耐熱性試験を行った。

【００６４】（実施例２）発泡層両面のＰＳ系樹脂非発
泡層の厚さをそれぞれ３００μｍおよび１６０μｍとし
た以外は、実施例１と同様にして自動車天井材用成形体
を得た。得られた自動車天井材用成形体をＰＳ系樹脂非
発泡層３００μｍがカットボディの室内側になるように
装着し、実装耐熱性試験を行った。

【００６５】（実施例３）ＰＰＥ系樹脂成分５５重量％
およびＰＳ系樹脂成分４５重量％とからなる変性ＰＰＥ
樹脂（Ａ）１００重量部に対してｉ−ブタンを主成分と
する発泡剤（ｉ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３
重量部及びタルク０．３２重量部を加えて押出機により
３０５℃で混練し、樹脂温度が２０５℃になるまで冷却
し、サーキュラーダイスから押出し、切り開いたシート
を８ｍ／分の速さの引き取りロールを介して巻取りロー
ルにロール状に巻き取り、１次厚さ２．３ｍｍ、１次発
泡倍率１０倍、独立気泡率８７％、セル径０．１９ｍ
ｍ、目付量２４０ｇ／ｍ² の１次発泡シートを得た。得
られた１次発泡シートをロールより５ｍ／分の速さで繰
り出しながら、ＨＩＰＳ（Ｃ）８３．３重量％と耐衝撃
性改良剤（Ｄ）１６．７重量％（全ゴム成分１５重量
％）とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２７０℃となる
ように押出機で溶融・混練し、Ｔダイスを用いてフィル
ム状に押し出し、１次発泡シートの片面に厚さ１２０μ
ｍの非発泡層を積層し、巻取りロールにロール状に巻き
取った。ＰＳ系樹脂非発泡層を積層したシートをロール
から５ｍ／分の速さで繰り出しながら、同様のＨＩＰＳ
（Ｃ）と耐衝撃性改良剤（Ｄ）との混合樹脂をＴダイス
を用いてフィルム状に押し出し、１次発泡積層シートの
他方の片面に厚さ８０μｍの非発泡層を積層し、非発泡
層を両面に積層した発泡積層シートを得た。得られた発
泡積層シートをカットした。次に得られた発泡積層シー
トの四方をクランプし、成形加熱オーブン炉に入れて発
泡積層シートの表面温度が１４５℃となるように６０秒
間加熱した後、３０℃に温調した金型にて金型クリアラ
ンス４．２ｍｍでプラグ成形を行った。成形体をトリミ
ング加工、穴あけ加工（パンチング加工）を行って自動
車天井材用成形体を得た。得られた自動車天井材用成形
体のＰＳ系樹脂非発泡層１２０μｍがカットボディの室
内側になるように装着し、実装耐熱性試験を行った。

【００６６】（実施例４）発泡層両面のＰＳ系樹脂非発
泡層の厚さをそれぞれ３００μｍおよび２００μｍとし
た以外は、実施例３と同様にして自動車天井材用成形体
を得た。得られた自動車天井材用成形体のＰＳ系樹脂非
発泡層３００μｍがカットボディの室内側になるように
装着し、実装耐熱試験を行った。結果を表２に示す。

【００６７】（比較例１）発泡層両面のＰＳ系樹脂非発
泡層の厚さを両面とも９０μｍとした以外は、実施例１
と同様にして自動車天井材用成形体を得た。得られた自
動車天井材用成形体をカットボディに装着し、実装耐熱
試験を行った。

【００６８】（比較例２）発泡層両面のＰＳ系樹脂非発
泡層の厚さを両面とも３００μｍとした以外は、実施例
３と同様にして自動車天井材用成形体を得た。得られた
自動車天井材用成形体をカットボディに装着し、実装耐
熱試験を行った。

【００６９】以上の実施例１〜４、および比較例１、２
の実装耐熱試験の結果を表２に示す。

【００７０】

【表２】

【００７１】表２の結果から、比較例に比べて実施例
は、実装耐熱性試験の最大変形量が小さく、自動車天井
用内装材用成形体として優れていることがわかる。実施
例１、２、３、４のように発泡層におけるＰＰＥ成分の
比率、非発泡層の厚さを変更しても耐熱性は良好であ
る。

【００７２】

【発明の効果】本発明の自動車内装材用発泡積層シート
によれば、耐熱性が改善され、しかも成形性、寸法安定
性、耐衝撃性、遮音性、断熱性などの特性が良好で軽量
な自動車用内装材を、容易かつ安価に製造可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動車天井材用成形体を自動車に装着した状
態を説明するための一部切欠説明図である。

【図２】 トリミング加工を施した自動車天井材用成形
体の一例の平面説明図である。

【符号の説明】

１ 自動車天井材用成形体 ２ アシストグリップ取付穴 ３ サンバイザー取付穴 ４ ルームミラー取付穴 ５ 室内灯取付穴

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｃ０８Ｌ 25/04 Ｃ０８Ｌ 25/04

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変性ポリフェニレンエーテル系樹脂発泡
   層の両面にポリスチレン系樹脂からなる非発泡層を積層
   してなり、前記両非発泡層の厚さに差を設けたことを特
   徴とする自動車内装材用発泡積層シート。
2. 【請求項２】 両非発泡層の厚さ比が０．７以下である
   請求項１記載の自動車内装材用発泡積層シート。
3. 【請求項３】 発泡層の厚さが１〜５ｍｍである請求項
   １、または２記載の自動車内装材用発泡積層シート。
4. 【請求項４】 厚い側の非発泡層厚さが１００〜３５０
   μｍである請求項１〜３のいずれかに記載の自動車内装
   材用発泡積層シート。
5. 【請求項５】 少なくとも片面の非発泡層のポリスチレ
   ン系樹脂がフェニレンエーテル成分を１重量％以上１０
   重量％未満含有する請求項１〜４のいずれかに記載の自
   動車内装材用発泡積層シート。
6. 【請求項６】 非発泡層のポリスチレン系樹脂が耐衝撃
   性改良剤を含有したものである請求項１〜５のいずれか
   に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
7. 【請求項７】 非発泡層のポリスチレン系樹脂がハイイ
   ンパクトポリスチレンである請求項１〜６のいずれかに
   記載の自動車内装材用発泡積層シート。
8. 【請求項８】 非発泡層のアイゾット衝撃強さが１２０
   Ｊ／ｍ以上である請求項１〜７のいずれかに記載の自動
   車内装材用発泡積層シート。
9. 【請求項９】 発泡層の基材樹脂である変性ポリフェニ
   レンエーテル系樹脂中のフェニレンエーテル成分の含有
   量が３５重量％より多く７５重量％以下である請求項１
   〜８のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シー
   ト。