JPH11190415A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】発進デバイスと無段変速機とを効率よく配設し
て軸方向寸法の短縮を図る。 【解決手段】エンジンと無段変速機１３との間に介装し
た発進デバイス１２にトルクコンバータ１６と前後進切
換装置２４とを配設し、トルクコンバータ１６の流路最
小径ＤSを流路最大径ＤIの５０％程度に設定して内周に
上記前後進切換装置２４の一部を収容するスペースを確
保し、又、流路最小径ＤSの位置に対して流路最大径ＳI
の位置をエンジン方向へ流路最大幅ＷTの１０％程度オ
フセットさせて、その外周に、無段変速機１３のセカン
ダリプーリ２０に併設する構成部品を臨ませることので
きるスペースを確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと無段変
速機との間に介装した発進デバイスに、トルクコンバー
タと前後進切換装置とを収納した無段変速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、無段変速機を主変速部とする無段
変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力
伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進さ
せるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆
転させる前後進切換装置と、この前後進切換装置への動
力の切換えを行うクラッチ部とを有している。

【０００３】ここで、上記無段変速機は、その機能上、
通常走行における変速作動を任意の変速比に設定するこ
とができることから、エンジンと無段変速機とを直結す
ることも可能である。エンジンと無段変速機とを直結す
ることで、通常の多段変速機のように、トルクコンバー
タ等の流体を介して動力を伝達する際に生じる駆動損失
が無くなり、同時に、車速とエンジン回転数との関係を
最適に保つことのできる変速比を設定することが可能で
あることから、駆動効率を大幅に向上させることがで
き、駆動効率の向上により燃費と走行性能との双方を改
善することが可能となる。

【０００４】図３に、従来の一般的な無段変速装置１を
示す。この無段変速装置１では、エンジンＡに併設する
発進デバイス２と無段変速機３との間に、前後進切換装
置４が介装されており、この前後進切換装置４に、上記
発進デバイス２からの駆動力の伝達−遮断を設定するフ
ォワードクラッチ部５と、上記駆動力を逆転させる逆転
装置であるプラネタリギャ６と、このプラネタリギヤ６
の作動−停止を設定するリバースブレーキ部７とが設け
られている。

【０００５】前進走行時、上記フォワードクラッチ部５
のクラッチプレート５ａは締結状態にあり、上記発進デ
バイス２からの駆動力が、上記クラッチプレート５ａの
締結により連設されたクラッチドラム５ｂとクラッチハ
ブ５ｃとを経て無段変速機３のプライマリプーリ３ａか
ら延出するプーリ入力軸３ｂへ伝達される。尚、発進時
は上記発進デバイス２に内蔵するトルクコンバータ２ａ
の流体を介してクラッチドラム５ｂへ動力が伝達され、
通常走行へ移行するとロックアップクラッチ２ｂが締結
され、エンジンＡからの駆動力は上記トルクコンバータ
２ａによる流体を介さず上記クラッチドラム５ｂに直接
伝達される。

【０００６】一方、後進走行時は、上記クラッチプレー
ト５ａが解放され、又上記リバースブレーキ部７のブレ
ーキプレート７ａが締結される。その結果、プラネタリ
ギヤ６を構成するリングギヤ６ａが本体ケースに固定さ
れ、上記クラッチドラム５ｂに連結するプラネタリキャ
リヤ６ｂに支持されているダブル配列のプラネタリピニ
オン６ｃが上記プーリ入力軸３ｂに設けたサンギヤ６ｄ
を所定に減速した状態で逆転駆動させる。

【０００７】ところで、図４に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと無段変速装置１とを、車体
８前部に設けたエンジンルーム８ａに横置きに搭載する
場合、その車幅方向の寸法Ｗは当然エンジンルーム８ａ
に収容可能な寸法でなければならない。

【０００８】ところが、最近のエンジンルーム８ａには
衝突時の衝撃を吸収するフレーム９が両側に設けられ、
更に、このフレーム９の外側にはフロントタイヤ１０が
設けられている。

【０００９】上記フレーム９は、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ１０は、車両の取回し性を確保するた
めには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近
の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含
めて小さくする傾向にある。

【００１０】その結果、エンジンルーム８ａ内のエンジ
ンＡと無段変速装置１とを収容するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと無段変速装置１
との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてき
た。その一つの考えとして、無段変速装置１の軸方向の
寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の無段変
速装置１では、発進デバイス２と前後進切換装置４と
が、エンジンＡと無段変速機３との間に、動力伝達経路
順に沿ってエンジンＡ側から無段変速装置３側へ配列さ
れているため、無段変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短
縮化することは技術的に困難である。

【００１２】すなわち、従来の無段変速装置１の配列に
おいて軸方向の寸法Ｗ’を短縮するためには、無段変速
機のプーリ比を小さく、或いは無段変速機の両プーリ間
に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄
くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める技術が考
えられるが、これらは無段変速装置１の機能低下、或い
は剛性及び強度の低下による耐久性の低下を招いてしま
うため、実現することは難しい。

【００１３】一方、本出願人は、先に提出した特願平９
−６１３３３号において、前後進切換装置を発進デバイ
スに内蔵すると共に、この発進デバイスに内蔵するトル
クコンバータを無段変速機側に配設して、上記前後進切
換装置とロックアップ装置とを軸径方向に臨ませる構成
とすることで、無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’を短縮す
る技術を提案した。

【００１４】上記先行技術では、発進デバイスに前後進
切換装置を内蔵することで軸方向寸法Ｗ’を短縮しよう
とするものであるが、トルクコンバータが無段変速機に
隣接した構造であるため、上記無段変速機のプライマリ
プーリとの間の距離を狭めるには、プライマリプーリの
可動シーブに連設し作動させるプライマリプーリ作動室
を上記トルクコンバータの反対側に配設することが好ま
しい。

【００１５】しかし、上記プライマリプーリの可動シー
ブをトルクコンバータの反対側に配設すると、セカンダ
リプーリの可動シーブは、構造上、トルクコンバータ側
に配設しなければならず、この可動シーブを動作させる
セカンダリプーリ作動室が上記トルクコンバータ側に突
出する分、無段変速機の軸方向寸法Ｗ’が短縮できない
という問題がある。

【００１６】ところで、トルクコンバータの外径形状
は、トルクコンバータの伝達トルクにより決定される。
従って、無段変速装置で採用する上記トルクコンバータ
は、主に停止時や発進時等、駆動輪の回転に対してエン
ジン回転数が著しく低下し、その回転を維持することが
できない場合、或いは前後進の切換え時など駆動力の伝
達方向が切換えられるときにトルクコンバータが機能す
れば良い。

【００１７】しかし、車両の発進特性は、車両負荷とエ
ンジンの駆動力とにより大きく変化し、これを最適に制
御するには、トルクコンバータ特性を適切に設定する必
要がある。例えば、車両負荷とエンジンからの駆動力と
の双方が大きい場合、トルクコンバータの伝達可能な駆
動力も大きく設定する必要がある。このトルクコンバー
タの伝達可能な駆動力は、トルクコンバータを構成する
ブレードの流路最大径によって決定されることから、動
力伝達系の容量が大きい場合には、トルクコンバータの
外径も必然的に大きくなってしまうため、トルクコンバ
ータを小型化することで無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’
の短縮化を実現することは難しい。

【００１８】又、無段変速機のプーリ間距離を広げ、こ
のプーリ間に上記トルクコンバータを収容することで軸
方向寸法Ｗ’を短縮することも考えられるが、プーリ間
距離を広げた分だけ、ベルトが長くなってしまうため、
ベルト強度を見直さなければならず、無段変速機全体の
設計変更が強いられ、更に、無段変速機の軸直交方向の
幅が大きくなってしまい、結果として無段変速装置全体
が大型化し、その分、重量が増加するばかりでなく、製
造コストの高騰を招き、更には、衝突時のエンジンルー
ム内空間を確保することが困難になる。

【００１９】本発明は、上記事情に鑑み、無段変速機を
大型化することなく、装置全体の軸方向寸法の短縮化を
実現し、エンジンと共にエンジンルーム内に衝突時の空
間を確保しつつ横置きで容易に搭載することのできる無
段変速装置を提供することを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の無段変速装置は、エンジンと無段変
速機との間に発進デバイスを介装し、上記発進デバイス
に少なくとも前後進切換装置とトルクコンバータとを配
設し、上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設する
と共に上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設
したものにおいて、上記トルクコンバータの流路最小径
を拡大設定すると共に、上記トルクコンバータの内周に
上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容したことを
特徴とする。

【００２１】第２の無段変速装置は、第１の無段変速装
置において、前記流路最小径が流路最大径の５０％程度
に設定したことを特徴とする。

【００２２】第３の無段変速装置は、第１或いは第２の
無段変速装置において、前記トルクコンバータの流路最
小径の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側
へ設定幅オフセットさせたことを特徴とする。

【００２３】第４の無段変速装置は、第３の無段変速装
置において、前記オフセット幅を流路最大幅の１０％程
度に設定したことを特徴とする。

【００２４】第５の無段変速装置は、第３或いは第４の
無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周
に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設す
る構成部品の少なくとも一部を臨ませたことを特徴とす
る。

【００２５】すなわち、第１の無段変速装置では、トル
クコンバータの流路最小径を拡大設定することで、上記
トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少なく
とも一部を収容することの可能な空隙を確保することが
でき、この内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部
を臨ませることで軸方向寸法の短縮化が図れる。

【００２６】この場合、第２の無段変速機に示されてい
るように、流路最小径を流路最大径の５０％程度とする
ことで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力が確保さ
れる。

【００２７】第３の無段変速装置では、第１の無段変速
装置において、前記トルクコンバータの流路最小径の位
置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅
オフセットさせたことで、トルクコンバータの流路最大
径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無段
変速機に対して相対的に近接させることが可能となる。
この場合、第４の無段変速装置にに示されているよう
に、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とす
ることで、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに
連設する構成部品との干渉が回避される。

【００２８】第５の無段変速装置では、第３或いは第４
の無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周
に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設す
る構成部品の少なくとも一部を臨ませたことで、軸方向
寸法の短縮化が図れる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図１、図２の図面に基づい
て本発明の一実施の形態を説明する。図中の符号１１は
無段変速装置で、トランスミッションケース１１ａ内に
発進デバイス１２と無段変速機１３とが収容されてお
り、又、上記トランスミッションケース１１ａの入力側
にエンジンＡが連結されている。

【００３０】上記エンジンＡのクランク軸Ａ１には、ド
ライブプレート１４が軸着されており、このドライブプ
レート１４が上記発進デバイス１２に設けたトルクコン
バータケース１５に連設されている。このトルクコンバ
ータケース１５は上記無段変速機１３側へ延出され、上
記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコン
バータ１６のインペラ１６ａに連設されている。

【００３１】上記トルクコンバータ１６は、上記インペ
ラ１６ａと、このインペラ１６ａに流体を介して連設す
るタービン１６ｂと、流体を整流するステータ１６ｃと
で構成されており、更に、上記インペラ１６ａにオイル
ポンプ１７のポンプ軸１７ａが連設されている。

【００３２】又、上記無段変速機１３はプライマリプー
リ１９と、該プライマリプーリ１９に対設するセカンダ
リプーリ２０と、この両プーリ１９，２０を連設するベ
ルト２１とを有し、上記プライマリプーリ１９を軸装す
るプーリ入力軸１９ａが上記発進デバイス１２方向へ延
出され、又、上記セカンダリプーリ２０を軸支するプー
リ出力軸２０ａが、終減速装置２２の減速歯車列２２ａ
を介して、前輪或いは後輪の駆動軸２３に軸着されてい
るデファレンシャル装置２２ｂに連設されている。

【００３３】更に、上記プライマリプーリ１９の上記発
進デバイス１２の反対側に、該プライマリプーリ１９に
設けた可動シーブを動作させるプライマリ作動室１９ｂ
が併設されており、一方、上記セカンダリプーリ２０の
発進デバイス１２側に、該セカンダリプーリ２０に設け
た可動シーブを動作させるセカンダリ作動室２０ｂが併
設されている。上記無段変速機１３では、上記セカンダ
リ作動室２０ｂに供給されるプライマリ圧であるセカン
ダリ圧により、上記セカンダリプーリ２０に対しトルク
伝達に必要な張力が付与され、又、上記プライマリ作動
室１９ｂに供給される上記ライン圧を元圧とするプライ
マリ圧により変速比が設定される。尚、上記ライン圧、
及びプライマリ圧は、図示しないトランスミッション制
御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定され
る。

【００３４】又、上記トルクコンバータ１６の流路最小
径ＤSに位置しているステータ１６ｃの幅方向中心の流
路内径が比較的大きく設定されており、又、インペラ１
６ａのブレードとタービン１６ｂのブレードとの間の流
路最大径ＤIとなる連通部１６ｄの幅方向中心位置が、
上記ステータ１６ｃの流路最小径ＤSの中心位置に対し
て、上記エンジンＡの方向へ所定幅ＷOだけオフセット
されている。

【００３５】即ち、無段変速装置１１では、通常走行時
の変速が連続的に設定されるため、トルクコンバータ１
６による流体を介して駆動力を伝達する必要が無く、発
進或いは停止時においてストールトルク比とトルクコン
バータ１６の滑り量を表す容量係数が制御できればよ
く、通常の自動変速装置に採用されているトルクコンバ
ータでは、上記インペラ１６ａのブレードの流路最大径
ＤIに対して、流路最小径ＤSが２６％程度であるが、そ
れよりも大きく設定することができ、又、上記連通部１
６ｄも上記エンジンＡの方向へ所定幅オフセットするこ
とができる。

【００３６】実験によれば、伝達可能な駆動力により一
義的に決定される上記インペラ１６ａのブレードの流路
最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで大
きくすることが可能であり、又、上記オフセット幅ＷO
は、流路最大幅ＷTの１０％程度まで設定することが可
能である。

【００３７】又、トルクコンバータケース１５には、前
後進切換装置２４とロックアップクラッチ部２５とが内
蔵されている。上記前後進切換装置２４は逆転装置であ
るプラネタリギヤ２６とリバースブレーキ部２７とフォ
ワードクラッチ部２８とで構成されている。

【００３８】上記ロックアップクラッチ部２５のロック
アップクラッチプレート２５ａが上記エンジンＡ側の上
記トルクコンバータケース１５に対設されている。更
に、上記ロックアップクラッチプレート２５ａがダンバ
ユニット２５ｂを介して、上記フォワードクラッチ部２
８に設けられたダンパハブ２５ｃに連設され、このダン
パハブ２５ｃが上記プーリ入力軸１９ａに軸着されてい
る。

【００３９】又、上記ダンパハブ２５ｃの中途から上記
トルクコンバータ１６方向へ上記フォワードクラッチ部
２８に設けらたクラッチドラム２８ａが突設され、この
クラッチドラム２８ａの内周に、ドライブ側とドリブン
側とに交互に配列されている各クラッチプレート２８ｂ
を介して、クラッチハブ２８ｃが対設されている。

【００４０】更に、このクラッチハブ２８ｃが上記プラ
ネタリギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａの両
面を支持するプラネタリキャリヤ２６ｂの一方に連結さ
れ、このプラネタリキャリヤ２６ｂが上記タービン１６
ｂに連結されている。

【００４１】又、上記プラネタリギヤ２６のサンギヤ２
６ｃが上記プーリ入力軸１９ａに、一体形成されてお
り、このサンギヤ２６ｃの外周に上記プラネタリピニオ
ン２６ａを介して連設するリングギヤ２６ｄが配設され
ている。更に、このリングギヤ２６ｄの外周に、上記リ
バースブレーキ部２７のブレーキドラム２７ａが、ドラ
イブ側とドリブン側に交互に配列されているブレーキプ
レート２７ｂを介して対設されている。

【００４２】上記ブレーキドラム２７ａがリバースブレ
ーキシリンダ２７ｃから延出されており、このリバース
ブレーキシリンダ２７ｃが、上記トルクコンバータ１６
の流路最小径ＤS部に収容され、その軸中心が、上記プ
ーリ入力軸１９ａに外装されると共に上記トランスミッ
ションケース１１ａに直接或いは間接的に固定されてい
るステータ軸１６ｅにスプライン係合されている。

【００４３】又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ
に、上記ブレーキプレート２７ｂに作動圧を印加するリ
バースブレーキピストン２７ｄが進退自在に保持されて
おり、このブレーキプレート２７ｂと上記リバースブレ
ーキピストン２７ｄとの間にブレーキ作動室２７ｅが形
成されている。

【００４４】更に、上記リバースブレーキシリンダ２７
ｃの反リバースブレーキピストン２７ｄ側である背面に
ステータ支持軸２７ｆが突設され、このステータ支持軸
２７ｆに上記ステータ１６ｃの内周に形成されたハブ１
６ｅが、ワンウェイクラッチ１６ｆを介して支持されて
いる。上記ハブ１６ｅは、上記ステータ１６ｃの幅方向
中心から上記インペラ１６ａ側へ軸方向に沿って設定幅
オフセットされており、その端面がスラスト軸受け等の
摺動部材３０ａを介して上記インペラ１６ａに支持され
ている。

【００４５】上記ハブ１６ｅをインペラ１６ａの方向へ
設定幅オフセットさせ、且つ上記トルクコンバータ１６
の流路最小径ＤSを、流路最大径ＤIに対して５０％程度
まで広げたことで、上記トルクコンバータ１６の幅内
に、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ、及びプラネ
タリギヤ２６とリバースブレーキ部２７のブレーキプレ
ート２７ｂ並びにブレーキドラム２７ａとの幅方向の一
部を収容することが可能となり、無段変速装置１１の軸
方向寸法を短縮することができる。尚、上記ステータ支
持軸２７ｆが上記ワンウェイクラッチ１６ｆのインナレ
ースを兼用すれば、部品の共用化により部品点数の削減
を図ることができる。

【００４６】又、上記ブレーキドラム２７ａの外周面が
上記ハブ１６ｅの外周面にほぼ連続して形成されてお
り、このブレーキドラム２７ａの外周面が上記ステータ
１６ｃに連続する流路を形成している。

【００４７】更に、上記プラネタリギヤ２６の両プラネ
タリキャリヤ２６ｂにて上記プラネタリピニオン２６
ａ、リングギヤ２６ｄの両側面が規制されており、又、
この両プラネタリキャリヤ２６ｂの外側が、スラスト軸
受け等の摺動部材３０ｂを介して上記リバースブレーキ
シリンダ２７ｃの側面と、上記プーリ入力軸１９ａに形
成された段部との間に挟持されている。

【００４８】尚、上記トルクコンバータ１６のタービン
１６ｂは上記プラネタリキャリヤ２６ｂ、プラネタリピ
ニオン２６ａ、サンギヤ２６ｃを介して上記プーリ入力
軸１９ａに支持されている。

【００４９】又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ
の背面が、上記オイルポンプ１７のポンプ軸１７ａに他
の摺動部材３０ｃを介して支持されている。

【００５０】一方、上記無段変速機１３に隣接する上記
トルクコンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６
ｂとの間に形成されている連通部１６ｄが上記ステータ
１６ｃの幅方向中心から上記エンジンＡ側へオフセット
幅ＷOだけ偏倚されているため、上記セカンダリプーリ
２０に併設するセカンダリ作動室２０ｂを形成するセカ
ンダリプーリシリンダ２０ｃとセカンダリプーリプラン
ジャ２０ｄ、及びベアリング２０ｅ等、セカンダリプー
リ２０を構成する部品の一部を、プライマリプーリ１９
とセカンダリプーリ２０とのプーリ間距離を長くするこ
となく、上記トルクコンバータ１６の径方向に臨ませる
ことが可能となり、その分、無段変速装置１１の軸方向
寸法を更に短縮化させることができる。

【００５１】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。エンジンＡの出力はクランク軸Ａ１
に固設したドライブプレート１４を介して発進デバイス
１２に設けたトルクコンバータケース１５に入力され、
このトルクコンバータケース１５に連結されているトル
クコンバータ１６のインペラ１６ａが回転し、このイン
ペラ１６ａに対向するタービン１６ｂに流体を介して動
力を伝達する。そして、この流体は、ステータ１６ｃで
反転整流された後、上記インペラ１６ａに戻される。

【００５２】車両のコンソールボックス等に配設された
セレクトレバーがＮレンジ、或いはＰレンジにセットさ
れている状態では、上記発進デバイス１２に設けたリバ
ースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂ、フォワ
ードクラッチ部２８のクラッチプレート２８ｂ、ロック
アップクラッチ部２５のロックアップクラッチプレート
２５ａは、全て解放されており、上記タービン１６ｂか
ら出力された動力が、前後進切換装置２４のプラネタリ
ギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａを支持する
プラネタリキャリヤ２６ｂに伝達され、このプラネタリ
キャリヤ２６ｂが一体回転する。

【００５３】すると、上記プラネタリピニオン２６ａ、
リングギヤ２６ｄがプラネタリキャリヤ２６ｂに支持さ
れた状態で、無段変速機１３のプライマリプーリ１９か
ら延出するプーリ入力軸１９ａの周囲を空転し、上記プ
ーリ入力軸１９ａに対する動力の伝達が遮断される。
尚、上記プラネタリキャリヤ２６ｂの幅方向は、リバー
スブレーキ部２７に設けたブレーキシリンダ２７ｃの対
向面とプーリ入力軸１９ａに形成した対向面との間に摺
動部材３０ｂを介して、摺動自在に支持されている。

【００５４】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ部２
８のクラッチプレート２８ｂが結合し、上記プラネタリ
キャリヤ２６ｂとクラッチドラム２８ａとが連結する。
その結果、このクラッチドラム２８ａに連結するダンパ
ハブ２５ｃを介して、無段変速機１３のプライマリプー
リ１９から延出するプーリ入力軸１９ａに駆動力が伝達
され、この無段変速機１３が正転する。

【００５５】そして、前進走行時、ロックアップ作動条
件が満足されると、ロックアップクラッチ部２５のロッ
クアップクラッチプレート２５ａが結合し、エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連設するドライブプレート１４、ト
ルクコンバータケース１５、ダンパユニット２５ｂを介
して伝達された動力が、上記トルクコンバータ１６によ
る流体を介さず、上記プーリ入力軸１９ａに連結する上
記ダンパハブ２５ｃに出力される。

【００５６】一方、後進走行すべく、上記セレクトレバ
ーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ
部２８の上記クラッチプレート２８ｂが解放され、又、
リバースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂがリ
バースブレーキピストン２７ｄの付勢力を受けて結合さ
れる。

【００５７】すると、上記プラネタリギヤ２６のリング
ギヤ２６ｄが固定され、上記タービン１６ｂに連設する
プラネタリキャリヤ２６ｂを介してプラネタリピニオン
２６ａが回転し、上記プーリ入力軸１９ａに設けたサン
ギヤ２６ｃを所定変速比の減速状態で逆回転させる。

【００５８】尚、この場合、ストール回転数付近では、
ステータ１６ｃの反力によりワンウェイクラッチ１６ｆ
のインナレースに作用する軸トルクの荷重方向と、リバ
ースブレーキシリンダ２７ｃの上記プラネタリギヤ２６
の反力を受けるブレーキドラム２７ａに作用する軸トル
クの荷重方向とが逆方向に働くため、上記リバースブレ
ーキシリンダ２７ｃでは、上記両軸トルクが内部応力と
して互いに打ち消し合う方向に作用し、従って、このリ
バースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１
６ｅに作用する軸トルクが小さくなる。

【００５９】無段変速機１３では、上記プーリ入力軸１
９ａに入力された駆動力をプライマリプーリ１９、ベル
ト２１、セカンダリプーリ２０を介してプーリ出力軸２
０ａへ出力し、その際、エンジン回転数、スロットル開
度、車速等に基づいて、上記両プーリ１９，２０の溝幅
を反比例状態に可変設定して変速制御を行う。

【００６０】上記プライマリプーリ１９の可動シーブが
反トルクコンバータ１６側に配設されている場合、セカ
ンダリプーリ２０の可動シーブはトルクコンバータ１６
側に配設されることになり、このセカンダリプーリ２０
の可動シーブを可変動作させるセカンダリ作動室２０ｂ
等、上記セカンダリプーリ２０の上記発進デバイス１２
側に配設された構成部品が、上記発進デバイス１２に設
けたトルクコンバータ１６側に突出するが、このトルク
コンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６ｂとの
間の連通路１６ｄの幅方向中心をステータ１６ｃの幅方
向中心に対してエンジンＡ方向へ幅ＷOだけオフセット
させたことで、上記インペラ１６ａと上記構成部品との
干渉が回避され、部品配列の効率化が図れる。

【００６１】このように、本実施の形態では、トルクコ
ンバータ１６の伝達可能な駆動力を確保するための流路
最大径ＤIを通常の寸法条件と同等で設定し、その流路
最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで広
げ、しかもステータ１６ｃの内周に形成した、ワンウェ
イクラッチ１６ｆに支持されるハブ１６ｅを無段変速機
１３側へ偏倚させたことで、トルクコンバータ１６の内
周に、リバースブレーキシリンダ２７ｃを収納すること
ができると共に、ブレーキドラム２７ａ、及び、このブ
レーキドラム２７ａの径方向に配列するブレーキプレー
ト２７ｂ、プラネタリギヤ２６の少なくとも一部を収納
させることができ、その分、自動変速装置１１の軸方向
の寸法が短縮され、最近の狭隘化するエンジンルーム内
に、横置き状態で容易に搭載することが可能になる。

【００６２】又、ステータ１６ｃを支持するワンウェイ
クラッチ１６ｆのインナレースをリバースブレーキシリ
ンダ２７ｃに形成したステータ支持軸１８ｆにて兼用
し、更に、トルクコンバータ１６のタービン１６ｂをプ
ラネタリキャリヤ２６ｂを介して支持させることで、部
品の共用化が図れると共に構造の簡素化が図れ、その結
果、自動変速装置１１の幅方向の寸法を一層短縮させる
ことができるばかりでなく、製品コストの低減を図るこ
とができる。

【００６３】更に、トルクコンバータケース１５内に前
後進切換装置２４を内蔵することで、トルクコンバータ
１６周辺の組付けと前後進切換装置２４の組付けとが同
時に行えるため、組立工数が削減され、製造コストの低
減を図ることができるばかりでなく、トルクコンバータ
１６と前後進切換装置２４とが１ユニット化されるた
め、前後進切換装置２４の機能の確認を、他の部品を組
み付けることなく、トルクコンバータケース１５に収納
した状態で行うことができ、開発、及び製造過程におい
て機能の管理がし易くなり、信頼性が向上する。。

【００６４】又、スラスト方向に隣接する上記タービン
１６ｂ、プラネタリギヤ２６、リバースブレーキシリン
ダ２７ｃを摺動部材３０ｂ，３０ｃ等を介して互いに支
持することで、各構成部品を独立状態で支持する場合に
比し、部品点数を削減することができると共に、軸方向
の寸法をより一層短縮化させることができる。

【００６５】又、後進走行時のストール回転数付近で
は、ステータ１６ｃの反力としてステータ支持軸１８ｆ
に作用する軸トルクの荷重方向と、プラネタリギヤ２６
からの反力としてブレーキドラム２７ａに作用する軸ト
ルクの荷重方向とが逆方向に働くため、この両軸トルク
を受けるリバースブレーキシリンダ２７ｃでは、上記両
トルクが互いに打ち消す方向へ作用し、従って、このリ
バースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１
６ｅに作用する軸トルクが小さくなり、相対的に、この
ステータ軸１６ｅの強度を高めることができ、その分、
上記リバースブレーキシリンダ２７ｃを支持する構造の
簡素化を図ることができると共に、小型化を実現するこ
とができる。

【００６６】更に、トルクコンバータ１６に設けたター
ビン１６ｂをプラネタリキャリヤ２６ｂに連結すると共
に、このタービン１６ｂを上記フォワードクラッチ部２
８のクラッチドラム２８ａに対設することで、このプラ
ネタリキャリヤ２６ｂを互いの動力伝達系として共用化
することができ、部品点数の削減により構造が簡素化さ
れるばかりでなく、分品点数の削減により装置全体の小
型化、及び製造コストの低減を図ることができる。

【００６７】又、上記トルクコンバータ１６の流路最小
径ＤSの位置であるステータ１６ｃの幅方向中心に対し
て、流路最大径ＤIの位置である連通部１６ｄの幅方向
中心をエンジンＡ方向へ、流路最大幅ＷTの１０％程
度、オフセットさせたことで、上記トルクコンバータ１
６とセカンダリプーリ２０に連設するセカンダリプーリ
シリンダ２０ｃを代表とする各構成部品との干渉が回避
され、その分、無段変速装置１１の軸方向寸法を短縮す
ることができる。

【００６８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、発進デバ
イスに配設したトルクコンバータの流路最小径を拡大設
定したので、上記発進デバイスに上記トルクコンバータ
と共に内蔵されている前後進切換装置の少なくとも一部
を上記トルクコンバータの内周に収容することが可能と
なり、装置全体の軸方向寸法の短縮化が実現できる。

【００６９】この場合、請求項２に記載されているよう
に、前記流路最小径を流路最大径の５０％程度に設定す
ることで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力を十分
確保することができる。

【００７０】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、前記トルクコンバータの流路最小径
の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設
定幅オフセットさせたので、トルクコンバータの流路最
大径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無
段変速機に対して相対的に近接させることが可能とな
り、その結果、無段変速機のプーリ間距離を広げること
なく、装置全体の軸方向寸法をより一層短縮化すること
ができ、無段変速装置をエンジンと共にエンジンルーム
内に、衝突時の空間を確保しつつ横置きで容易に搭載す
ることが可能となる。

【００７１】この場合、請求項４に示されているよう
に、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とす
ることで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力を十分
確保することができる。

【００７２】請求項５記載の発明によれば、請求項３或
いは４記載の発明において、前記トルクコンバータの外
周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設
する構成部品の少なくとも一部を臨ませることで、無段
変速装置の軸方向寸法をより一層短縮することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速装置の全体構成図

【図２】自動変速装置の要部断面図

【図３】従来の自動変速装置の全体構成図

【図４】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図

【符号の説明】

Ａ…エンジン １１…無段変速装置 １２…発進デバイス １３…無段変速機 １６…トルクコンバータ ２０…セカンダリプーリ ２４…前後進切換装置 ＤI…流路最大径 ＤS…流路最小径 ＷO…オフセット幅

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと無段変速機との間に発進デバイ
   スを介装し、 上記発進デバイスに少なくとも前後進切換装置とトルク
   コンバータとを配設し、 上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設すると共に
   上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設した無
   段変速装置において、 上記トルクコンバータの流路最小径を拡大設定すると共
   に、 上記トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少
   なくとも一部を収容したことを特徴とする無段変速装
   置。
2. 【請求項２】前記流路最小径が流路最大径の５０％程度
   に設定したことを特徴とする請求項１記載の無段変速装
   置。
3. 【請求項３】前記トルクコンバータの流路最小径の位置
   に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅オ
   フセットさせたことを特徴とする請求項１の無段変速装
   置。
4. 【請求項４】前記オフセット幅を流路最大幅の１０％程
   度に設定したことを特徴とする請求項３記載の無段変速
   装置。
5. 【請求項５】前記トルクコンバータの外周に、前記無段
   変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の
   少なくとも一部を臨ませたことを特徴とする請求項３或
   いは４記載の無段変速装置。