JPH11190415A - Continuously variable transmission - Google Patents
Continuously variable transmissionInfo
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- JPH11190415A JPH11190415A JP35806097A JP35806097A JPH11190415A JP H11190415 A JPH11190415 A JP H11190415A JP 35806097 A JP35806097 A JP 35806097A JP 35806097 A JP35806097 A JP 35806097A JP H11190415 A JPH11190415 A JP H11190415A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと無段変
速機との間に介装した発進デバイスに、トルクコンバー
タと前後進切換装置とを収納した無段変速装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission in which a torque converter and a forward / reverse switching device are housed in a starting device interposed between an engine and a continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、無段変速機を主変速部とする無段
変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力
伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進さ
せるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆
転させる前後進切換装置と、この前後進切換装置への動
力の切換えを行うクラッチ部とを有している。2. Description of the Related Art Conventionally, in a continuously variable transmission having a continuously variable transmission as a main transmission section, a starting device for controlling power transmission between an engine and a transmission, and a drive rotation direction from the transmission for moving the vehicle backward are described. It has a forward / reverse switching device for reverse rotation and a clutch unit for switching power to the forward / reverse switching device.
【０００３】ここで、上記無段変速機は、その機能上、
通常走行における変速作動を任意の変速比に設定するこ
とができることから、エンジンと無段変速機とを直結す
ることも可能である。エンジンと無段変速機とを直結す
ることで、通常の多段変速機のように、トルクコンバー
タ等の流体を介して動力を伝達する際に生じる駆動損失
が無くなり、同時に、車速とエンジン回転数との関係を
最適に保つことのできる変速比を設定することが可能で
あることから、駆動効率を大幅に向上させることがで
き、駆動効率の向上により燃費と走行性能との双方を改
善することが可能となる。[0003] Here, the above-described continuously variable transmission has a function.
Since the speed change operation in normal traveling can be set to an arbitrary speed ratio, it is also possible to directly connect the engine and the continuously variable transmission. The direct connection between the engine and the continuously variable transmission eliminates the drive loss that occurs when transmitting power through a fluid such as a torque converter, as in a normal multi-stage transmission, and at the same time reduces the vehicle speed and engine speed. It is possible to set a gear ratio that can keep the relationship of optimum, so that the driving efficiency can be greatly improved, and both the fuel efficiency and the driving performance can be improved by improving the driving efficiency. It becomes possible.
【０００４】図３に、従来の一般的な無段変速装置１を
示す。この無段変速装置１では、エンジンＡに併設する
発進デバイス２と無段変速機３との間に、前後進切換装
置４が介装されており、この前後進切換装置４に、上記
発進デバイス２からの駆動力の伝達−遮断を設定するフ
ォワードクラッチ部５と、上記駆動力を逆転させる逆転
装置であるプラネタリギャ６と、このプラネタリギヤ６
の作動−停止を設定するリバースブレーキ部７とが設け
られている。FIG. 3 shows a conventional general continuously variable transmission 1. In the continuously variable transmission 1, a forward / reverse switching device 4 is interposed between a start device 2 provided in the engine A and the continuously variable transmission 3. 2, a forward clutch portion 5 for setting transmission / disconnection of the driving force from the drive gear 2, a planetary gear 6 as a reversing device for reversing the driving force, and the planetary gear 6
And a reverse brake unit 7 for setting the operation-stop of the vehicle.
【０００５】前進走行時、上記フォワードクラッチ部５
のクラッチプレート５ａは締結状態にあり、上記発進デ
バイス２からの駆動力が、上記クラッチプレート５ａの
締結により連設されたクラッチドラム５ｂとクラッチハ
ブ５ｃとを経て無段変速機３のプライマリプーリ３ａか
ら延出するプーリ入力軸３ｂへ伝達される。尚、発進時
は上記発進デバイス２に内蔵するトルクコンバータ２ａ
の流体を介してクラッチドラム５ｂへ動力が伝達され、
通常走行へ移行するとロックアップクラッチ２ｂが締結
され、エンジンＡからの駆動力は上記トルクコンバータ
２ａによる流体を介さず上記クラッチドラム５ｂに直接
伝達される。During forward running, the forward clutch 5
Is in the engaged state, and the driving force from the starting device 2 passes through the clutch drum 5b and the clutch hub 5c connected by the engagement of the clutch plate 5a and the primary pulley 3a of the continuously variable transmission 3. To the pulley input shaft 3b extending from the shaft. At the time of starting, the torque converter 2a built in the starting device 2 is used.
Power is transmitted to the clutch drum 5b via the fluid of
When the vehicle shifts to the normal running, the lock-up clutch 2b is engaged, and the driving force from the engine A is directly transmitted to the clutch drum 5b without passing through the fluid by the torque converter 2a.
【０００６】一方、後進走行時は、上記クラッチプレー
ト５ａが解放され、又上記リバースブレーキ部７のブレ
ーキプレート７ａが締結される。その結果、プラネタリ
ギヤ６を構成するリングギヤ６ａが本体ケースに固定さ
れ、上記クラッチドラム５ｂに連結するプラネタリキャ
リヤ６ｂに支持されているダブル配列のプラネタリピニ
オン６ｃが上記プーリ入力軸３ｂに設けたサンギヤ６ｄ
を所定に減速した状態で逆転駆動させる。On the other hand, when the vehicle is traveling in reverse, the clutch plate 5a is released and the brake plate 7a of the reverse brake section 7 is engaged. As a result, a ring gear 6a constituting the planetary gear 6 is fixed to the main body case, and a double-arranged planetary pinion 6c supported by a planetary carrier 6b connected to the clutch drum 5b has a sun gear 6d provided on the pulley input shaft 3b.
Is driven to rotate in the reverse direction with a predetermined speed.
【０００７】ところで、図４に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと無段変速装置１とを、車体
８前部に設けたエンジンルーム８ａに横置きに搭載する
場合、その車幅方向の寸法Ｗは当然エンジンルーム８ａ
に収容可能な寸法でなければならない。As shown in FIG. 4, when the engine A and the continuously variable transmission 1 which are integrally assembled are mounted horizontally in an engine room 8a provided at the front of the vehicle body 8, the vehicle width is limited. The dimension W in the direction is naturally the engine room 8a.
It must be of a size that can be accommodated.
【０００８】ところが、最近のエンジンルーム８ａには
衝突時の衝撃を吸収するフレーム９が両側に設けられ、
更に、このフレーム９の外側にはフロントタイヤ１０が
設けられている。However, in the recent engine room 8a, frames 9 for absorbing the impact at the time of collision are provided on both sides.
Further, a front tire 10 is provided outside the frame 9.
【０００９】上記フレーム９は、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ１０は、車両の取回し性を確保するた
めには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近
の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含
めて小さくする傾向にある。The frame 9 needs to have a certain cross section sufficient to maintain rigidity in order to maintain the steering stability of the vehicle and ensure the safety of collision. In order to ensure the maneuverability of the vehicle, it is necessary to set a large turning angle. Furthermore, in order to improve efficiency such as recent improvement in fuel efficiency, the width of the vehicle body including the tire width tends to be reduced.
【００１０】その結果、エンジンルーム８ａ内のエンジ
ンＡと無段変速装置１とを収容するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと無段変速装置１
との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてき
た。その一つの考えとして、無段変速装置１の軸方向の
寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。As a result, the space for accommodating the engine A and the continuously variable transmission 1 in the engine room 8a tends to be gradually narrowed.
Therefore, it is necessary to shorten the dimension W in the vehicle width direction. One idea is to reduce the axial dimension W ′ of the continuously variable transmission 1.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の無段変
速装置１では、発進デバイス２と前後進切換装置４と
が、エンジンＡと無段変速機３との間に、動力伝達経路
順に沿ってエンジンＡ側から無段変速装置３側へ配列さ
れているため、無段変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短
縮化することは技術的に困難である。However, in the conventional continuously variable transmission 1, the starting device 2 and the forward / reverse switching device 4 are arranged between the engine A and the continuously variable transmission 3 in the order of the power transmission path. Therefore, since it is arranged from the engine A side to the continuously variable transmission 3 side, it is technically difficult to reduce the axial dimension W ′ of the continuously variable transmission 1.
【００１２】すなわち、従来の無段変速装置１の配列に
おいて軸方向の寸法Ｗ’を短縮するためには、無段変速
機のプーリ比を小さく、或いは無段変速機の両プーリ間
に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄
くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める技術が考
えられるが、これらは無段変速装置１の機能低下、或い
は剛性及び強度の低下による耐久性の低下を招いてしま
うため、実現することは難しい。That is, in order to shorten the dimension W 'in the axial direction in the arrangement of the conventional continuously variable transmission 1, the pulley ratio of the continuously variable transmission is reduced, or the winding is wound between the pulleys of the continuously variable transmission. Techniques for reducing the width of the belt to be performed, reducing the thickness of each member, or narrowing the clearance between the members are conceivable, but these are due to the reduced function of the continuously variable transmission 1 or the reduced rigidity and strength. It is difficult to realize because the durability is reduced.
【００１３】一方、本出願人は、先に提出した特願平９
−６１３３３号において、前後進切換装置を発進デバイ
スに内蔵すると共に、この発進デバイスに内蔵するトル
クコンバータを無段変速機側に配設して、上記前後進切
換装置とロックアップ装置とを軸径方向に臨ませる構成
とすることで、無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’を短縮す
る技術を提案した。On the other hand, the present applicant has filed Japanese Patent Application No.
No. 61333, a forward / reverse switching device is incorporated in a starting device, and a torque converter incorporated in the starting device is disposed on the continuously variable transmission side. A technology for shortening the axial dimension W ′ of the continuously variable transmission by adopting a structure facing the direction has been proposed.
【００１４】上記先行技術では、発進デバイスに前後進
切換装置を内蔵することで軸方向寸法Ｗ’を短縮しよう
とするものであるが、トルクコンバータが無段変速機に
隣接した構造であるため、上記無段変速機のプライマリ
プーリとの間の距離を狭めるには、プライマリプーリの
可動シーブに連設し作動させるプライマリプーリ作動室
を上記トルクコンバータの反対側に配設することが好ま
しい。In the above prior art, the axial dimension W 'is reduced by incorporating a forward / reverse switching device in the starting device. However, since the torque converter has a structure adjacent to the continuously variable transmission, In order to reduce the distance between the continuously variable transmission and the primary pulley, it is preferable to dispose a primary pulley operating chamber connected to the movable sheave of the primary pulley and operating it on the opposite side of the torque converter.
【００１５】しかし、上記プライマリプーリの可動シー
ブをトルクコンバータの反対側に配設すると、セカンダ
リプーリの可動シーブは、構造上、トルクコンバータ側
に配設しなければならず、この可動シーブを動作させる
セカンダリプーリ作動室が上記トルクコンバータ側に突
出する分、無段変速機の軸方向寸法Ｗ’が短縮できない
という問題がある。However, if the movable sheave of the primary pulley is disposed on the opposite side of the torque converter, the movable sheave of the secondary pulley must be disposed on the torque converter side due to its structure, and this movable sheave is operated. There is a problem that the axial dimension W 'of the continuously variable transmission cannot be reduced by the amount that the secondary pulley working chamber protrudes toward the torque converter.
【００１６】ところで、トルクコンバータの外径形状
は、トルクコンバータの伝達トルクにより決定される。
従って、無段変速装置で採用する上記トルクコンバータ
は、主に停止時や発進時等、駆動輪の回転に対してエン
ジン回転数が著しく低下し、その回転を維持することが
できない場合、或いは前後進の切換え時など駆動力の伝
達方向が切換えられるときにトルクコンバータが機能す
れば良い。Incidentally, the outer diameter shape of the torque converter is determined by the transmission torque of the torque converter.
Therefore, the torque converter employed in the continuously variable transmission mainly reduces the engine speed with respect to the rotation of the drive wheels, such as when stopping or starting, and cannot maintain the rotation. The torque converter only has to function when the transmission direction of the driving force is switched, for example, when switching between forward and reverse.
【００１７】しかし、車両の発進特性は、車両負荷とエ
ンジンの駆動力とにより大きく変化し、これを最適に制
御するには、トルクコンバータ特性を適切に設定する必
要がある。例えば、車両負荷とエンジンからの駆動力と
の双方が大きい場合、トルクコンバータの伝達可能な駆
動力も大きく設定する必要がある。このトルクコンバー
タの伝達可能な駆動力は、トルクコンバータを構成する
ブレードの流路最大径によって決定されることから、動
力伝達系の容量が大きい場合には、トルクコンバータの
外径も必然的に大きくなってしまうため、トルクコンバ
ータを小型化することで無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’
の短縮化を実現することは難しい。However, the starting characteristics of the vehicle greatly change depending on the vehicle load and the driving force of the engine, and it is necessary to appropriately set the torque converter characteristics in order to optimally control this. For example, when both the vehicle load and the driving force from the engine are large, it is necessary to set a large driving force that can be transmitted by the torque converter. Since the transmittable driving force of the torque converter is determined by the maximum diameter of the flow path of the blades constituting the torque converter, when the capacity of the power transmission system is large, the outer diameter of the torque converter is necessarily large. Therefore, by reducing the size of the torque converter, the axial dimension W ′ of the continuously variable transmission can be reduced.
It is difficult to achieve the shortening.
【００１８】又、無段変速機のプーリ間距離を広げ、こ
のプーリ間に上記トルクコンバータを収容することで軸
方向寸法Ｗ’を短縮することも考えられるが、プーリ間
距離を広げた分だけ、ベルトが長くなってしまうため、
ベルト強度を見直さなければならず、無段変速機全体の
設計変更が強いられ、更に、無段変速機の軸直交方向の
幅が大きくなってしまい、結果として無段変速装置全体
が大型化し、その分、重量が増加するばかりでなく、製
造コストの高騰を招き、更には、衝突時のエンジンルー
ム内空間を確保することが困難になる。It is also conceivable to reduce the axial dimension W 'by increasing the distance between pulleys of the continuously variable transmission and accommodating the torque converter between the pulleys. , Because the belt becomes longer,
The belt strength must be reviewed, the design change of the entire continuously variable transmission is forced, and the width of the continuously variable transmission in the direction perpendicular to the axis is increased. As a result, the entire continuously variable transmission is enlarged, As a result, not only does the weight increase, but also the production cost rises, and it becomes difficult to secure a space in the engine room at the time of collision.
【００１９】本発明は、上記事情に鑑み、無段変速機を
大型化することなく、装置全体の軸方向寸法の短縮化を
実現し、エンジンと共にエンジンルーム内に衝突時の空
間を確保しつつ横置きで容易に搭載することのできる無
段変速装置を提供することを目的とする。In view of the above circumstances, the present invention realizes a reduction in the axial dimension of the entire apparatus without increasing the size of the continuously variable transmission, and secures a space in the engine room together with the engine at the time of a collision. It is an object of the present invention to provide a continuously variable transmission that can be easily mounted horizontally.
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の無段変速装置は、エンジンと無段変
速機との間に発進デバイスを介装し、上記発進デバイス
に少なくとも前後進切換装置とトルクコンバータとを配
設し、上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設する
と共に上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設
したものにおいて、上記トルクコンバータの流路最小径
を拡大設定すると共に、上記トルクコンバータの内周に
上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容したことを
特徴とする。In order to achieve the above object, a first continuously variable transmission according to the present invention has a starting device interposed between an engine and a continuously variable transmission, and has at least a front and rear portion mounted on the starting device. A forward switching device and a torque converter, wherein the forward / reverse switching device is provided on the engine side and the torque converter is provided on the continuously variable transmission side. It is characterized in that the small diameter is enlarged and at least a part of the forward / reverse switching device is accommodated in the inner periphery of the torque converter.
【００２１】第２の無段変速装置は、第１の無段変速装
置において、前記流路最小径が流路最大径の５０％程度
に設定したことを特徴とする。A second continuously variable transmission is characterized in that, in the first continuously variable transmission, the minimum diameter of the flow passage is set to about 50% of the maximum diameter of the flow passage.
【００２２】第３の無段変速装置は、第１或いは第２の
無段変速装置において、前記トルクコンバータの流路最
小径の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側
へ設定幅オフセットさせたことを特徴とする。A third continuously variable transmission according to the first or second continuously variable transmission, wherein the position of the maximum diameter of the flow path is set to the engine side with respect to the position of the minimum diameter of the flow path of the torque converter. It is characterized by being offset.
【００２３】第４の無段変速装置は、第３の無段変速装
置において、前記オフセット幅を流路最大幅の１０％程
度に設定したことを特徴とする。A fourth continuously variable transmission is characterized in that, in the third continuously variable transmission, the offset width is set to about 10% of the maximum width of the flow path.
【００２４】第５の無段変速装置は、第３或いは第４の
無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周
に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設す
る構成部品の少なくとも一部を臨ませたことを特徴とす
る。According to a fifth continuously variable transmission, in the third or fourth continuously variable transmission, at least one of components connected to a secondary pulley provided on the continuously variable transmission is provided on an outer periphery of the torque converter. It is characterized by having a department.
【００２５】すなわち、第１の無段変速装置では、トル
クコンバータの流路最小径を拡大設定することで、上記
トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少なく
とも一部を収容することの可能な空隙を確保することが
でき、この内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部
を臨ませることで軸方向寸法の短縮化が図れる。That is, in the first continuously variable transmission, it is possible to accommodate at least a part of the forward / reverse switching device in the inner periphery of the torque converter by increasing the minimum diameter of the flow path of the torque converter. A gap can be secured, and at least a part of the forward / reverse switching device faces the inner circumference, whereby the axial dimension can be reduced.
【００２６】この場合、第２の無段変速機に示されてい
るように、流路最小径を流路最大径の５０％程度とする
ことで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力が確保さ
れる。In this case, as shown in the second continuously variable transmission, by setting the minimum diameter of the flow path to about 50% of the maximum diameter of the flow path, the driving force transmittable by the torque converter is ensured. You.
【００２７】第３の無段変速装置では、第１の無段変速
装置において、前記トルクコンバータの流路最小径の位
置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅
オフセットさせたことで、トルクコンバータの流路最大
径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無段
変速機に対して相対的に近接させることが可能となる。
この場合、第４の無段変速装置にに示されているよう
に、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とす
ることで、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに
連設する構成部品との干渉が回避される。In the third continuously variable transmission, in the first continuously variable transmission, the position of the maximum diameter of the flow path is offset from the position of the minimum diameter of the flow path of the torque converter by a set width toward the engine. Thus, the torque converter can be relatively close to the continuously variable transmission without reducing the maximum diameter of the flow path of the torque converter.
In this case, as shown in the fourth continuously variable transmission, by setting the offset width to about 10% of the maximum width of the flow path, the offset width is connected to the secondary pulley provided in the continuously variable transmission. Interference with the components to be performed is avoided.
【００２８】第５の無段変速装置では、第３或いは第４
の無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周
に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設す
る構成部品の少なくとも一部を臨ませたことで、軸方向
寸法の短縮化が図れる。In the fifth continuously variable transmission, the third or fourth stepless transmission is used.
In the continuously variable transmission, the axial dimension can be reduced by causing at least a part of the components connected to the secondary pulley provided in the continuously variable transmission to face the outer periphery of the torque converter.
【００２９】[0029]
【発明の実施の形態】以下、図１、図２の図面に基づい
て本発明の一実施の形態を説明する。図中の符号１１は
無段変速装置で、トランスミッションケース１１ａ内に
発進デバイス１２と無段変速機１３とが収容されてお
り、又、上記トランスミッションケース１１ａの入力側
にエンジンＡが連結されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. Reference numeral 11 in the figure denotes a continuously variable transmission, in which a starting device 12 and a continuously variable transmission 13 are accommodated in a transmission case 11a, and an engine A is connected to an input side of the transmission case 11a. .
【００３０】上記エンジンＡのクランク軸Ａ１には、ド
ライブプレート１４が軸着されており、このドライブプ
レート１４が上記発進デバイス１２に設けたトルクコン
バータケース１５に連設されている。このトルクコンバ
ータケース１５は上記無段変速機１３側へ延出され、上
記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコン
バータ１６のインペラ１６ａに連設されている。A drive plate 14 is mounted on the crankshaft A 1 of the engine A. The drive plate 14 is connected to a torque converter case 15 provided on the starting device 12. The torque converter case 15 extends toward the continuously variable transmission 13 and is connected to an impeller 16 a of a torque converter 16 provided at the rear of the starting device 12.
【００３１】上記トルクコンバータ１６は、上記インペ
ラ１６ａと、このインペラ１６ａに流体を介して連設す
るタービン１６ｂと、流体を整流するステータ１６ｃと
で構成されており、更に、上記インペラ１６ａにオイル
ポンプ１７のポンプ軸１７ａが連設されている。The torque converter 16 is composed of the impeller 16a, a turbine 16b connected to the impeller 16a via a fluid, and a stator 16c for rectifying the fluid. Seventeen pump shafts 17a are provided in series.
【００３２】又、上記無段変速機１３はプライマリプー
リ１９と、該プライマリプーリ１９に対設するセカンダ
リプーリ２０と、この両プーリ１９，２０を連設するベ
ルト２１とを有し、上記プライマリプーリ１９を軸装す
るプーリ入力軸１９ａが上記発進デバイス１２方向へ延
出され、又、上記セカンダリプーリ２０を軸支するプー
リ出力軸２０ａが、終減速装置２２の減速歯車列２２ａ
を介して、前輪或いは後輪の駆動軸２３に軸着されてい
るデファレンシャル装置２２ｂに連設されている。The continuously variable transmission 13 has a primary pulley 19, a secondary pulley 20 opposed to the primary pulley 19, and a belt 21 connected to the two pulleys 19, 20. A pulley input shaft 19a for mounting the shaft 19 is extended toward the starting device 12, and a pulley output shaft 20a for supporting the secondary pulley 20 is connected to a reduction gear train 22a of the final reduction gear 22.
Through the drive shaft 23 of the front wheel or the rear wheel.
【００３３】更に、上記プライマリプーリ１９の上記発
進デバイス１２の反対側に、該プライマリプーリ１９に
設けた可動シーブを動作させるプライマリ作動室１９ｂ
が併設されており、一方、上記セカンダリプーリ２０の
発進デバイス１２側に、該セカンダリプーリ２０に設け
た可動シーブを動作させるセカンダリ作動室２０ｂが併
設されている。上記無段変速機１３では、上記セカンダ
リ作動室２０ｂに供給されるプライマリ圧であるセカン
ダリ圧により、上記セカンダリプーリ２０に対しトルク
伝達に必要な張力が付与され、又、上記プライマリ作動
室１９ｂに供給される上記ライン圧を元圧とするプライ
マリ圧により変速比が設定される。尚、上記ライン圧、
及びプライマリ圧は、図示しないトランスミッション制
御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定され
る。Further, on the opposite side of the primary pulley 19 from the starting device 12, a primary working chamber 19b for operating a movable sheave provided on the primary pulley 19 is provided.
On the other hand, on the starting device 12 side of the secondary pulley 20, a secondary working chamber 20b for operating a movable sheave provided on the secondary pulley 20 is provided. In the continuously variable transmission 13, a tension required for torque transmission is applied to the secondary pulley 20 by the secondary pressure, which is the primary pressure supplied to the secondary working chamber 20b, and is supplied to the primary working chamber 19b. The gear ratio is set by the primary pressure that uses the line pressure as the original pressure. In addition, the above line pressure,
The primary pressure and the primary pressure are set based on an engine operating state or the like in a transmission control device (not shown).
【００３４】又、上記トルクコンバータ１６の流路最小
径ＤSに位置しているステータ１６ｃの幅方向中心の流
路内径が比較的大きく設定されており、又、インペラ１
６ａのブレードとタービン１６ｂのブレードとの間の流
路最大径ＤIとなる連通部１６ｄの幅方向中心位置が、
上記ステータ１６ｃの流路最小径ＤSの中心位置に対し
て、上記エンジンＡの方向へ所定幅ＷOだけオフセット
されている。The inner diameter of the passage 16 at the center in the width direction of the stator 16c located at the minimum diameter DS of the passage of the torque converter 16 is set relatively large.
The center position in the width direction of the communicating portion 16d, which is the maximum flow path diameter DI between the blade of the turbine 6a and the blade of the turbine 16b,
The stator 16c is offset from the center position of the minimum flow path diameter DS by a predetermined width WO in the direction of the engine A.
【００３５】即ち、無段変速装置１１では、通常走行時
の変速が連続的に設定されるため、トルクコンバータ１
６による流体を介して駆動力を伝達する必要が無く、発
進或いは停止時においてストールトルク比とトルクコン
バータ１６の滑り量を表す容量係数が制御できればよ
く、通常の自動変速装置に採用されているトルクコンバ
ータでは、上記インペラ１６ａのブレードの流路最大径
ＤIに対して、流路最小径ＤSが２６％程度であるが、そ
れよりも大きく設定することができ、又、上記連通部１
６ｄも上記エンジンＡの方向へ所定幅オフセットするこ
とができる。That is, in the continuously variable transmission 11, the speed change during normal running is continuously set, so that the torque converter 1
It is not necessary to transmit the driving force via the fluid by the control unit 6 as long as the stall torque ratio and the capacity coefficient representing the slip amount of the torque converter 16 can be controlled at the time of starting or stopping, and the torque employed in a normal automatic transmission is used. In the converter, the minimum flow path diameter DS is about 26% of the maximum flow path diameter DI of the blade of the impeller 16a, but can be set larger than that.
6d can also be offset by a predetermined width in the direction of the engine A.
【００３６】実験によれば、伝達可能な駆動力により一
義的に決定される上記インペラ１６ａのブレードの流路
最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで大
きくすることが可能であり、又、上記オフセット幅ＷO
は、流路最大幅ＷTの１０％程度まで設定することが可
能である。According to experiments, the minimum flow path diameter DS can be increased to about 50% of the maximum flow path diameter DI of the blade of the impeller 16a, which is uniquely determined by the transmittable driving force. And the offset width WO
Can be set up to about 10% of the maximum flow path width WT.
【００３７】又、トルクコンバータケース１５には、前
後進切換装置２４とロックアップクラッチ部２５とが内
蔵されている。上記前後進切換装置２４は逆転装置であ
るプラネタリギヤ２６とリバースブレーキ部２７とフォ
ワードクラッチ部２８とで構成されている。The torque converter case 15 contains a forward / reverse switching device 24 and a lock-up clutch 25. The forward / reverse switching device 24 includes a planetary gear 26 as a reverse rotation device, a reverse brake unit 27, and a forward clutch unit 28.
【００３８】上記ロックアップクラッチ部２５のロック
アップクラッチプレート２５ａが上記エンジンＡ側の上
記トルクコンバータケース１５に対設されている。更
に、上記ロックアップクラッチプレート２５ａがダンバ
ユニット２５ｂを介して、上記フォワードクラッチ部２
８に設けられたダンパハブ２５ｃに連設され、このダン
パハブ２５ｃが上記プーリ入力軸１９ａに軸着されてい
る。A lock-up clutch plate 25a of the lock-up clutch portion 25 is provided opposite to the torque converter case 15 on the engine A side. Further, the lock-up clutch plate 25a is connected to the forward clutch unit 2 via the damper unit 25b.
8 is connected to a damper hub 25c provided on the pulley 8, and the damper hub 25c is mounted on the pulley input shaft 19a.
【００３９】又、上記ダンパハブ２５ｃの中途から上記
トルクコンバータ１６方向へ上記フォワードクラッチ部
２８に設けらたクラッチドラム２８ａが突設され、この
クラッチドラム２８ａの内周に、ドライブ側とドリブン
側とに交互に配列されている各クラッチプレート２８ｂ
を介して、クラッチハブ２８ｃが対設されている。A clutch drum 28a provided on the forward clutch portion 28 projects from the middle of the damper hub 25c toward the torque converter 16. The clutch drum 28a is provided on the inner periphery of the clutch drum 28a on the drive side and the driven side. Each clutch plate 28b arranged alternately
, A clutch hub 28c is provided opposite to the clutch hub 28c.
【００４０】更に、このクラッチハブ２８ｃが上記プラ
ネタリギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａの両
面を支持するプラネタリキャリヤ２６ｂの一方に連結さ
れ、このプラネタリキャリヤ２６ｂが上記タービン１６
ｂに連結されている。Further, the clutch hub 28c is connected to one of planetary carriers 26b supporting both sides of a planetary pinion 26a provided on the planetary gear 26, and the planetary carrier 26b is connected to the turbine 16a.
b.
【００４１】又、上記プラネタリギヤ２６のサンギヤ２
６ｃが上記プーリ入力軸１９ａに、一体形成されてお
り、このサンギヤ２６ｃの外周に上記プラネタリピニオ
ン２６ａを介して連設するリングギヤ２６ｄが配設され
ている。更に、このリングギヤ２６ｄの外周に、上記リ
バースブレーキ部２７のブレーキドラム２７ａが、ドラ
イブ側とドリブン側に交互に配列されているブレーキプ
レート２７ｂを介して対設されている。The sun gear 2 of the planetary gear 26
6c is formed integrally with the pulley input shaft 19a, and a ring gear 26d is provided on the outer periphery of the sun gear 26c via the planetary pinion 26a. Further, a brake drum 27a of the reverse brake unit 27 is provided on an outer periphery of the ring gear 26d via brake plates 27b alternately arranged on the drive side and the driven side.
【００４２】上記ブレーキドラム２７ａがリバースブレ
ーキシリンダ２７ｃから延出されており、このリバース
ブレーキシリンダ２７ｃが、上記トルクコンバータ１６
の流路最小径ＤS部に収容され、その軸中心が、上記プ
ーリ入力軸１９ａに外装されると共に上記トランスミッ
ションケース１１ａに直接或いは間接的に固定されてい
るステータ軸１６ｅにスプライン係合されている。The brake drum 27a extends from the reverse brake cylinder 27c, and the reverse brake cylinder 27c
And a shaft center thereof is spline-engaged with a stator shaft 16e that is externally mounted on the pulley input shaft 19a and fixed directly or indirectly to the transmission case 11a. .
【００４３】又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ
に、上記ブレーキプレート２７ｂに作動圧を印加するリ
バースブレーキピストン２７ｄが進退自在に保持されて
おり、このブレーキプレート２７ｂと上記リバースブレ
ーキピストン２７ｄとの間にブレーキ作動室２７ｅが形
成されている。The reverse brake cylinder 27c
A reverse brake piston 27d for applying an operating pressure to the brake plate 27b is held so as to be able to move forward and backward, and a brake working chamber 27e is formed between the brake plate 27b and the reverse brake piston 27d.
【００４４】更に、上記リバースブレーキシリンダ２７
ｃの反リバースブレーキピストン２７ｄ側である背面に
ステータ支持軸２７ｆが突設され、このステータ支持軸
２７ｆに上記ステータ１６ｃの内周に形成されたハブ１
６ｅが、ワンウェイクラッチ１６ｆを介して支持されて
いる。上記ハブ１６ｅは、上記ステータ１６ｃの幅方向
中心から上記インペラ１６ａ側へ軸方向に沿って設定幅
オフセットされており、その端面がスラスト軸受け等の
摺動部材３０ａを介して上記インペラ１６ａに支持され
ている。Further, the reverse brake cylinder 27
c, a stator support shaft 27f protrudes from the rear surface opposite to the reverse brake piston 27d, and a hub 1 formed on the inner periphery of the stator 16c on the stator support shaft 27f.
6e is supported via a one-way clutch 16f. The hub 16e is offset in the axial direction from the center in the width direction of the stator 16c toward the impeller 16a, and its end face is supported by the impeller 16a via a sliding member 30a such as a thrust bearing. ing.
【００４５】上記ハブ１６ｅをインペラ１６ａの方向へ
設定幅オフセットさせ、且つ上記トルクコンバータ１６
の流路最小径ＤSを、流路最大径ＤIに対して５０％程度
まで広げたことで、上記トルクコンバータ１６の幅内
に、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ、及びプラネ
タリギヤ２６とリバースブレーキ部２７のブレーキプレ
ート２７ｂ並びにブレーキドラム２７ａとの幅方向の一
部を収容することが可能となり、無段変速装置１１の軸
方向寸法を短縮することができる。尚、上記ステータ支
持軸２７ｆが上記ワンウェイクラッチ１６ｆのインナレ
ースを兼用すれば、部品の共用化により部品点数の削減
を図ることができる。The hub 16e is offset by a set width in the direction of the impeller 16a.
The flow path minimum diameter DS is increased to about 50% of the flow path maximum diameter DI, so that the reverse brake cylinder 27c and the brakes of the planetary gear 26 and the reverse brake portion 27 are within the width of the torque converter 16. A part of the plate 27b and the brake drum 27a in the width direction can be accommodated, and the axial dimension of the continuously variable transmission 11 can be reduced. If the stator support shaft 27f also serves as the inner race of the one-way clutch 16f, the number of parts can be reduced by sharing parts.
【００４６】又、上記ブレーキドラム２７ａの外周面が
上記ハブ１６ｅの外周面にほぼ連続して形成されてお
り、このブレーキドラム２７ａの外周面が上記ステータ
１６ｃに連続する流路を形成している。The outer peripheral surface of the brake drum 27a is formed substantially continuously with the outer peripheral surface of the hub 16e, and the outer peripheral surface of the brake drum 27a forms a flow path that is continuous with the stator 16c. .
【００４７】更に、上記プラネタリギヤ２６の両プラネ
タリキャリヤ２６ｂにて上記プラネタリピニオン２６
ａ、リングギヤ２６ｄの両側面が規制されており、又、
この両プラネタリキャリヤ２６ｂの外側が、スラスト軸
受け等の摺動部材３０ｂを介して上記リバースブレーキ
シリンダ２７ｃの側面と、上記プーリ入力軸１９ａに形
成された段部との間に挟持されている。Further, the planetary pinion 26 is mounted on both planetary carriers 26b of the planetary gear 26.
a, both side surfaces of the ring gear 26d are regulated,
The outer sides of the planetary carriers 26b are sandwiched between a side surface of the reverse brake cylinder 27c and a step formed on the pulley input shaft 19a via a sliding member 30b such as a thrust bearing.
【００４８】尚、上記トルクコンバータ１６のタービン
１６ｂは上記プラネタリキャリヤ２６ｂ、プラネタリピ
ニオン２６ａ、サンギヤ２６ｃを介して上記プーリ入力
軸１９ａに支持されている。The turbine 16b of the torque converter 16 is supported on the pulley input shaft 19a via the planetary carrier 26b, the planetary pinion 26a, and the sun gear 26c.
【００４９】又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ
の背面が、上記オイルポンプ１７のポンプ軸１７ａに他
の摺動部材３０ｃを介して支持されている。The reverse brake cylinder 27c
Is supported on the pump shaft 17a of the oil pump 17 via another sliding member 30c.
【００５０】一方、上記無段変速機１３に隣接する上記
トルクコンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６
ｂとの間に形成されている連通部１６ｄが上記ステータ
１６ｃの幅方向中心から上記エンジンＡ側へオフセット
幅ＷOだけ偏倚されているため、上記セカンダリプーリ
２０に併設するセカンダリ作動室２０ｂを形成するセカ
ンダリプーリシリンダ２０ｃとセカンダリプーリプラン
ジャ２０ｄ、及びベアリング２０ｅ等、セカンダリプー
リ２０を構成する部品の一部を、プライマリプーリ１９
とセカンダリプーリ２０とのプーリ間距離を長くするこ
となく、上記トルクコンバータ１６の径方向に臨ませる
ことが可能となり、その分、無段変速装置１１の軸方向
寸法を更に短縮化させることができる。On the other hand, the impeller 16a and the turbine 16 of the torque converter 16 adjacent to the continuously variable transmission 13
b is offset from the center of the stator 16c in the width direction toward the engine A by the offset width WO, so that a secondary working chamber 20b provided adjacent to the secondary pulley 20 is formed. Some of the components constituting the secondary pulley 20, such as the secondary pulley cylinder 20c, the secondary pulley plunger 20d, and the bearing 20e, are replaced with the primary pulley 19
Without increasing the distance between the pulley and the secondary pulley 20, and in the radial direction of the torque converter 16, the axial dimension of the continuously variable transmission 11 can be further reduced accordingly. .
【００５１】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。エンジンＡの出力はクランク軸Ａ１
に固設したドライブプレート１４を介して発進デバイス
１２に設けたトルクコンバータケース１５に入力され、
このトルクコンバータケース１５に連結されているトル
クコンバータ１６のインペラ１６ａが回転し、このイン
ペラ１６ａに対向するタービン１６ｂに流体を介して動
力を伝達する。そして、この流体は、ステータ１６ｃで
反転整流された後、上記インペラ１６ａに戻される。Next, the operation of the present embodiment having the above configuration will be described. The output of engine A is crankshaft A1
Is input to a torque converter case 15 provided in the starting device 12 via a drive plate 14 fixed to the
The impeller 16a of the torque converter 16 connected to the torque converter case 15 rotates and transmits power via a fluid to a turbine 16b facing the impeller 16a. This fluid is reversely rectified by the stator 16c, and then returned to the impeller 16a.
【００５２】車両のコンソールボックス等に配設された
セレクトレバーがＮレンジ、或いはＰレンジにセットさ
れている状態では、上記発進デバイス１２に設けたリバ
ースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂ、フォワ
ードクラッチ部２８のクラッチプレート２８ｂ、ロック
アップクラッチ部２５のロックアップクラッチプレート
２５ａは、全て解放されており、上記タービン１６ｂか
ら出力された動力が、前後進切換装置２４のプラネタリ
ギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａを支持する
プラネタリキャリヤ２６ｂに伝達され、このプラネタリ
キャリヤ２６ｂが一体回転する。When the select lever disposed on the console box or the like of the vehicle is set to the N range or the P range, the brake plate 27b of the reverse brake unit 27 provided on the starting device 12 and the forward clutch unit 28 The clutch plate 28b and the lock-up clutch plate 25a of the lock-up clutch unit 25 are all released, and the power output from the turbine 16b supports the planetary pinion 26a provided on the planetary gear 26 of the forward / reverse switching device 24. Is transmitted to the planetary carrier 26b, and the planetary carrier 26b rotates integrally.
【００５３】すると、上記プラネタリピニオン２６ａ、
リングギヤ２６ｄがプラネタリキャリヤ２６ｂに支持さ
れた状態で、無段変速機１３のプライマリプーリ１９か
ら延出するプーリ入力軸１９ａの周囲を空転し、上記プ
ーリ入力軸１９ａに対する動力の伝達が遮断される。
尚、上記プラネタリキャリヤ２６ｂの幅方向は、リバー
スブレーキ部２７に設けたブレーキシリンダ２７ｃの対
向面とプーリ入力軸１９ａに形成した対向面との間に摺
動部材３０ｂを介して、摺動自在に支持されている。Then, the planetary pinion 26a,
While the ring gear 26d is supported by the planetary carrier 26b, the ring gear 26d idles around a pulley input shaft 19a extending from the primary pulley 19 of the continuously variable transmission 13, and transmission of power to the pulley input shaft 19a is cut off.
Note that the width direction of the planetary carrier 26b is slidable between a facing surface of a brake cylinder 27c provided on the reverse brake portion 27 and a facing surface formed on the pulley input shaft 19a via a sliding member 30b. Supported.
【００５４】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ部２
８のクラッチプレート２８ｂが結合し、上記プラネタリ
キャリヤ２６ｂとクラッチドラム２８ａとが連結する。
その結果、このクラッチドラム２８ａに連結するダンパ
ハブ２５ｃを介して、無段変速機１３のプライマリプー
リ１９から延出するプーリ入力軸１９ａに駆動力が伝達
され、この無段変速機１３が正転する。When the select lever is set to the forward drive range such as the D range, the forward clutch 2
Eight clutch plates 28b are connected, and the planetary carrier 26b and the clutch drum 28a are connected.
As a result, the driving force is transmitted to the pulley input shaft 19a extending from the primary pulley 19 of the continuously variable transmission 13 via the damper hub 25c connected to the clutch drum 28a, and the continuously variable transmission 13 rotates forward. .
【００５５】そして、前進走行時、ロックアップ作動条
件が満足されると、ロックアップクラッチ部２５のロッ
クアップクラッチプレート２５ａが結合し、エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連設するドライブプレート１４、ト
ルクコンバータケース１５、ダンパユニット２５ｂを介
して伝達された動力が、上記トルクコンバータ１６によ
る流体を介さず、上記プーリ入力軸１９ａに連結する上
記ダンパハブ２５ｃに出力される。When the lock-up operation condition is satisfied during forward running, the lock-up clutch plate 25a of the lock-up clutch unit 25 is engaged, and the engine A
The power transmitted through the drive plate 14, the torque converter case 15, and the damper unit 25b connected to the crankshaft A1 of the above-mentioned damper hub 25c connected to the pulley input shaft 19a without passing through the fluid by the torque converter 16 Is output to
【００５６】一方、後進走行すべく、上記セレクトレバ
ーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ
部２８の上記クラッチプレート２８ｂが解放され、又、
リバースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂがリ
バースブレーキピストン２７ｄの付勢力を受けて結合さ
れる。On the other hand, when the select lever is set to the R range for reverse traveling, the clutch plate 28b of the forward clutch portion 28 is released, and
The brake plate 27b of the reverse brake portion 27 is coupled by receiving the urging force of the reverse brake piston 27d.
【００５７】すると、上記プラネタリギヤ２６のリング
ギヤ２６ｄが固定され、上記タービン１６ｂに連設する
プラネタリキャリヤ２６ｂを介してプラネタリピニオン
２６ａが回転し、上記プーリ入力軸１９ａに設けたサン
ギヤ２６ｃを所定変速比の減速状態で逆回転させる。Then, the ring gear 26d of the planetary gear 26 is fixed, the planetary pinion 26a is rotated via the planetary carrier 26b connected to the turbine 16b, and the sun gear 26c provided on the pulley input shaft 19a is moved to a predetermined gear ratio. Reverse rotation in deceleration state.
【００５８】尚、この場合、ストール回転数付近では、
ステータ１６ｃの反力によりワンウェイクラッチ１６ｆ
のインナレースに作用する軸トルクの荷重方向と、リバ
ースブレーキシリンダ２７ｃの上記プラネタリギヤ２６
の反力を受けるブレーキドラム２７ａに作用する軸トル
クの荷重方向とが逆方向に働くため、上記リバースブレ
ーキシリンダ２７ｃでは、上記両軸トルクが内部応力と
して互いに打ち消し合う方向に作用し、従って、このリ
バースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１
６ｅに作用する軸トルクが小さくなる。In this case, near the stall rotation speed,
One-way clutch 16f by the reaction force of stator 16c
The load direction of the axial torque acting on the inner race and the planetary gear 26 of the reverse brake cylinder 27c.
Since the load direction of the shaft torque acting on the brake drum 27a receiving the reaction force acts in the opposite direction, in the reverse brake cylinder 27c, the two shaft torques act in a direction to cancel each other as internal stress. Stator shaft 1 supporting reverse brake cylinder 27c
The shaft torque acting on 6e decreases.
【００５９】無段変速機１３では、上記プーリ入力軸１
９ａに入力された駆動力をプライマリプーリ１９、ベル
ト２１、セカンダリプーリ２０を介してプーリ出力軸２
０ａへ出力し、その際、エンジン回転数、スロットル開
度、車速等に基づいて、上記両プーリ１９，２０の溝幅
を反比例状態に可変設定して変速制御を行う。In the continuously variable transmission 13, the pulley input shaft 1
The driving force input to the pulley 9a is transmitted to the pulley output shaft 2 via the primary pulley 19, the belt 21, and the secondary pulley 20.
0a, and at this time, based on the engine speed, the throttle opening, the vehicle speed, and the like, the groove widths of the pulleys 19 and 20 are variably set in an inversely proportional state to perform the shift control.
【００６０】上記プライマリプーリ１９の可動シーブが
反トルクコンバータ１６側に配設されている場合、セカ
ンダリプーリ２０の可動シーブはトルクコンバータ１６
側に配設されることになり、このセカンダリプーリ２０
の可動シーブを可変動作させるセカンダリ作動室２０ｂ
等、上記セカンダリプーリ２０の上記発進デバイス１２
側に配設された構成部品が、上記発進デバイス１２に設
けたトルクコンバータ１６側に突出するが、このトルク
コンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６ｂとの
間の連通路１６ｄの幅方向中心をステータ１６ｃの幅方
向中心に対してエンジンＡ方向へ幅ＷOだけオフセット
させたことで、上記インペラ１６ａと上記構成部品との
干渉が回避され、部品配列の効率化が図れる。When the movable sheave of the primary pulley 19 is disposed on the side opposite to the torque converter 16, the movable sheave of the secondary pulley 20 is
And the secondary pulley 20
Working chamber 20b for variably operating the movable sheave
The starting device 12 of the secondary pulley 20, etc.
Components protrude toward the torque converter 16 provided in the starting device 12, the center of the communication passage 16d between the impeller 16a and the turbine 16b of the torque converter 16 is positioned at the center in the width direction of the stator 16c. Is offset by the width WO in the direction of the engine A with respect to the center in the width direction, interference between the impeller 16a and the components is avoided, and the efficiency of component arrangement can be improved.
【００６１】このように、本実施の形態では、トルクコ
ンバータ１６の伝達可能な駆動力を確保するための流路
最大径ＤIを通常の寸法条件と同等で設定し、その流路
最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで広
げ、しかもステータ１６ｃの内周に形成した、ワンウェ
イクラッチ１６ｆに支持されるハブ１６ｅを無段変速機
１３側へ偏倚させたことで、トルクコンバータ１６の内
周に、リバースブレーキシリンダ２７ｃを収納すること
ができると共に、ブレーキドラム２７ａ、及び、このブ
レーキドラム２７ａの径方向に配列するブレーキプレー
ト２７ｂ、プラネタリギヤ２６の少なくとも一部を収納
させることができ、その分、自動変速装置１１の軸方向
の寸法が短縮され、最近の狭隘化するエンジンルーム内
に、横置き状態で容易に搭載することが可能になる。As described above, in the present embodiment, the maximum flow path diameter DI for securing the drive force that can be transmitted by the torque converter 16 is set to be equal to the normal dimensional condition, and the maximum flow path diameter DI is set to the maximum flow path diameter DI. On the other hand, by increasing the minimum flow path diameter DS to about 50% and biasing the hub 16e formed on the inner periphery of the stator 16c and supported by the one-way clutch 16f toward the continuously variable transmission 13, the torque converter is improved. A reverse brake cylinder 27c can be stored in the inner periphery of the brake drum 16, and at least a part of the brake drum 27a, the brake plate 27b arranged in the radial direction of the brake drum 27a, and the planetary gear 26 can be stored. The size of the automatic transmission 11 in the axial direction is shortened accordingly, so that the automatic transmission 11 can be accommodated horizontally in a recently narrowed engine room. It is possible to be installed in.
【００６２】又、ステータ１６ｃを支持するワンウェイ
クラッチ１６ｆのインナレースをリバースブレーキシリ
ンダ２７ｃに形成したステータ支持軸１８ｆにて兼用
し、更に、トルクコンバータ１６のタービン１６ｂをプ
ラネタリキャリヤ２６ｂを介して支持させることで、部
品の共用化が図れると共に構造の簡素化が図れ、その結
果、自動変速装置１１の幅方向の寸法を一層短縮させる
ことができるばかりでなく、製品コストの低減を図るこ
とができる。The inner race of the one-way clutch 16f supporting the stator 16c is also used by the stator support shaft 18f formed on the reverse brake cylinder 27c, and the turbine 16b of the torque converter 16 is supported via the planetary carrier 26b. As a result, the components can be shared and the structure can be simplified. As a result, not only the width of the automatic transmission 11 can be further reduced, but also the product cost can be reduced.
【００６３】更に、トルクコンバータケース１５内に前
後進切換装置２４を内蔵することで、トルクコンバータ
１６周辺の組付けと前後進切換装置２４の組付けとが同
時に行えるため、組立工数が削減され、製造コストの低
減を図ることができるばかりでなく、トルクコンバータ
１６と前後進切換装置２４とが１ユニット化されるた
め、前後進切換装置２４の機能の確認を、他の部品を組
み付けることなく、トルクコンバータケース１５に収納
した状態で行うことができ、開発、及び製造過程におい
て機能の管理がし易くなり、信頼性が向上する。。Further, since the forward / reverse switching device 24 is built in the torque converter case 15, the assembly around the torque converter 16 and the forward / backward switching device 24 can be performed simultaneously, so that the number of assembling steps is reduced. Not only the manufacturing cost can be reduced, but also the torque converter 16 and the forward / reverse switching device 24 are integrated into one unit, so that the function of the forward / reverse switching device 24 can be checked without assembling other components. The operation can be performed in a state of being housed in the torque converter case 15, so that functions can be easily managed in the development and manufacturing processes, and the reliability is improved. .
【００６４】又、スラスト方向に隣接する上記タービン
１６ｂ、プラネタリギヤ２６、リバースブレーキシリン
ダ２７ｃを摺動部材３０ｂ，３０ｃ等を介して互いに支
持することで、各構成部品を独立状態で支持する場合に
比し、部品点数を削減することができると共に、軸方向
の寸法をより一層短縮化させることができる。Further, the turbine 16b, the planetary gear 26, and the reverse brake cylinder 27c which are adjacent to each other in the thrust direction are supported by the sliding members 30b, 30c, etc., so that each component is supported independently. However, the number of parts can be reduced, and the dimension in the axial direction can be further reduced.
【００６５】又、後進走行時のストール回転数付近で
は、ステータ１６ｃの反力としてステータ支持軸１８ｆ
に作用する軸トルクの荷重方向と、プラネタリギヤ２６
からの反力としてブレーキドラム２７ａに作用する軸ト
ルクの荷重方向とが逆方向に働くため、この両軸トルク
を受けるリバースブレーキシリンダ２７ｃでは、上記両
トルクが互いに打ち消す方向へ作用し、従って、このリ
バースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１
６ｅに作用する軸トルクが小さくなり、相対的に、この
ステータ軸１６ｅの強度を高めることができ、その分、
上記リバースブレーキシリンダ２７ｃを支持する構造の
簡素化を図ることができると共に、小型化を実現するこ
とができる。In the vicinity of the stall rotation speed during reverse running, the stator support shaft 18f
The load direction of the shaft torque acting on the
Since the load direction of the shaft torque acting on the brake drum 27a acts in the opposite direction as the reaction force from the reverse brake cylinder 27c which receives the two shaft torques, the two torques act in a direction to cancel each other out. Stator shaft 1 supporting reverse brake cylinder 27c
The shaft torque acting on the shaft 6e is reduced, and the strength of the stator shaft 16e can be relatively increased.
The structure for supporting the reverse brake cylinder 27c can be simplified, and the size can be reduced.
【００６６】更に、トルクコンバータ１６に設けたター
ビン１６ｂをプラネタリキャリヤ２６ｂに連結すると共
に、このタービン１６ｂを上記フォワードクラッチ部２
８のクラッチドラム２８ａに対設することで、このプラ
ネタリキャリヤ２６ｂを互いの動力伝達系として共用化
することができ、部品点数の削減により構造が簡素化さ
れるばかりでなく、分品点数の削減により装置全体の小
型化、及び製造コストの低減を図ることができる。Further, the turbine 16b provided in the torque converter 16 is connected to the planetary carrier 26b, and the turbine 16b is connected to the forward clutch 2
8, the planetary carriers 26b can be shared as a power transmission system for each other, so that the number of parts can be reduced and the number of parts can be reduced. This makes it possible to reduce the size of the entire apparatus and the manufacturing cost.
【００６７】又、上記トルクコンバータ１６の流路最小
径ＤSの位置であるステータ１６ｃの幅方向中心に対し
て、流路最大径ＤIの位置である連通部１６ｄの幅方向
中心をエンジンＡ方向へ、流路最大幅ＷTの１０％程
度、オフセットさせたことで、上記トルクコンバータ１
６とセカンダリプーリ２０に連設するセカンダリプーリ
シリンダ２０ｃを代表とする各構成部品との干渉が回避
され、その分、無段変速装置１１の軸方向寸法を短縮す
ることができる。Further, the center of the width of the communicating portion 16d at the position of the maximum diameter DI of the passage in the width direction of the stator 16c at the position of the minimum diameter DS of the passage of the torque converter 16 is set in the direction of the engine A. The torque converter 1 is offset by about 10% of the maximum flow path width WT.
Interference with the components such as the secondary pulley cylinder 20c connected to the secondary pulley 20 and the secondary pulley 20 is avoided, and the axial dimension of the continuously variable transmission 11 can be reduced accordingly.
【００６８】[0068]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、発進デバ
イスに配設したトルクコンバータの流路最小径を拡大設
定したので、上記発進デバイスに上記トルクコンバータ
と共に内蔵されている前後進切換装置の少なくとも一部
を上記トルクコンバータの内周に収容することが可能と
なり、装置全体の軸方向寸法の短縮化が実現できる。According to the first aspect of the present invention, since the minimum diameter of the flow path of the torque converter provided in the starting device is enlarged, the forward / reverse switching device built in the starting device together with the torque converter is provided. Can be accommodated in the inner periphery of the torque converter, and the axial dimension of the entire device can be reduced.
【００６９】この場合、請求項２に記載されているよう
に、前記流路最小径を流路最大径の５０％程度に設定す
ることで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力を十分
確保することができる。In this case, by setting the minimum diameter of the flow passage to about 50% of the maximum diameter of the flow passage, it is possible to sufficiently secure a transmittable driving force of the torque converter. Can be.
【００７０】請求項３記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、前記トルクコンバータの流路最小径
の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設
定幅オフセットさせたので、トルクコンバータの流路最
大径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無
段変速機に対して相対的に近接させることが可能とな
り、その結果、無段変速機のプーリ間距離を広げること
なく、装置全体の軸方向寸法をより一層短縮化すること
ができ、無段変速装置をエンジンと共にエンジンルーム
内に、衝突時の空間を確保しつつ横置きで容易に搭載す
ることが可能となる。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the position of the maximum diameter of the flow path is offset from the position of the minimum diameter of the flow path of the torque converter by a set width toward the engine. Therefore, the torque converter can be relatively close to the continuously variable transmission without reducing the maximum diameter of the flow path of the torque converter, and as a result, the distance between the pulleys of the continuously variable transmission can be increased. Without the need for a further reduction in the axial dimension of the entire device, making it possible to easily mount the continuously variable transmission together with the engine in the engine room in a horizontal position while securing space for collisions. Become.
【００７１】この場合、請求項４に示されているよう
に、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とす
ることで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力を十分
確保することができる。In this case, as described in claim 4, by setting the offset width to about 10% of the maximum width of the flow path, it is possible to sufficiently secure the transmittable driving force of the torque converter. .
【００７２】請求項５記載の発明によれば、請求項３或
いは４記載の発明において、前記トルクコンバータの外
周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設
する構成部品の少なくとも一部を臨ませることで、無段
変速装置の軸方向寸法をより一層短縮することができ
る。According to a fifth aspect of the present invention, in the third or fourth aspect of the present invention, at least a part of a component connected to a secondary pulley provided on the continuously variable transmission on an outer periphery of the torque converter. , The axial dimension of the continuously variable transmission can be further reduced.
【図１】自動変速装置の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automatic transmission.
【図２】自動変速装置の要部断面図FIG. 2 is a sectional view of a main part of the automatic transmission.
【図３】従来の自動変速装置の全体構成図FIG. 3 is an overall configuration diagram of a conventional automatic transmission.
【図４】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図FIG. 4 is a schematic plan view showing a state in which an automatic transmission integrated with an engine is mounted horizontally in an engine room.
Ａ…エンジン １１…無段変速装置 １２…発進デバイス １３…無段変速機 １６…トルクコンバータ ２０…セカンダリプーリ ２４…前後進切換装置 ＤI…流路最大径 ＤS…流路最小径 ＷO…オフセット幅 A: Engine 11: Continuously variable transmission 12: Start device 13: Continuously variable transmission 16: Torque converter 20: Secondary pulley 24: Forward / reverse switching device DI: Maximum flow path diameter DS: Minimum flow path diameter WO: Offset width
Claims (5)
スを介装し、 上記発進デバイスに少なくとも前後進切換装置とトルク
コンバータとを配設し、 上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設すると共に
上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設した無
段変速装置において、 上記トルクコンバータの流路最小径を拡大設定すると共
に、 上記トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少
なくとも一部を収容したことを特徴とする無段変速装
置。1. A starting device is interposed between an engine and a continuously variable transmission, at least a forward / reverse switching device and a torque converter are disposed on the starting device, and the forward / reverse switching device is provided on the engine side. In the continuously variable transmission, wherein the torque converter is disposed on the side of the continuously variable transmission, the minimum diameter of the flow path of the torque converter is set to be enlarged, and the forward / reverse switching device is provided on the inner periphery of the torque converter. A continuously variable transmission, wherein at least a part of the continuously variable transmission is accommodated.
に設定したことを特徴とする請求項１記載の無段変速装
置。2. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein the minimum diameter of the flow path is set to about 50% of the maximum diameter of the flow path.
に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅オ
フセットさせたことを特徴とする請求項１の無段変速装
置。3. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein the position of the maximum diameter of the flow path is offset from the position of the minimum diameter of the flow path of the torque converter toward the engine by a set width.
度に設定したことを特徴とする請求項３記載の無段変速
装置。4. The continuously variable transmission according to claim 3, wherein the offset width is set to about 10% of the maximum width of the flow path.
変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の
少なくとも一部を臨ませたことを特徴とする請求項３或
いは４記載の無段変速装置。5. The continuously variable transmission according to claim 3, wherein at least a part of a component connected to a secondary pulley provided in the continuously variable transmission faces a periphery of the torque converter. Transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35806097A JP4072875B2 (en) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | Continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35806097A JP4072875B2 (en) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | Continuously variable transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11190415A true JPH11190415A (en) | 1999-07-13 |
| JP4072875B2 JP4072875B2 (en) | 2008-04-09 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35806097A Expired - Fee Related JP4072875B2 (en) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | Continuously variable transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4072875B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100487061B1 (en) * | 2000-11-15 | 2005-05-03 | 가부시키가이샤 에쿠세디 | Torque converter |
-
1997
- 1997-12-25 JP JP35806097A patent/JP4072875B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100487061B1 (en) * | 2000-11-15 | 2005-05-03 | 가부시키가이샤 에쿠세디 | Torque converter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4072875B2 (en) | 2008-04-09 |
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