JPH11165622A - 自動車の運転変数の制御方法および装置 - Google Patents
自動車の運転変数の制御方法および装置Info
- Publication number
- JPH11165622A JPH11165622A JP10256851A JP25685198A JPH11165622A JP H11165622 A JPH11165622 A JP H11165622A JP 10256851 A JP10256851 A JP 10256851A JP 25685198 A JP25685198 A JP 25685198A JP H11165622 A JPH11165622 A JP H11165622A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- setting element
- variable
- value
- operating variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 29
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 41
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 22
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 6
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 17
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Position Or Direction (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の運転変数を調節する摩擦付着性の設
定要素において、静止摩擦を克服し、および／または実
質的なオーバーシュートなしに、摩擦付着性の設定要素
により制御される運転変数の目標値に到達可能な手段を
提供する。 【解決手段】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定要
素が運転変数に対する希望値に基づいて形成される制御
信号により操作され、かつ運転変数の変化が希望された
ときに設定要素の定常状態から好ましくは運転変数が実
際に変化するまでこの制御信号がさらに変化される。こ
れにより運転変数の変化に抵抗する設定要素内の静止摩
擦が克服される。さらに、運転変数が希望値に接近した
ときに運転変数の変化を低減するように制御信号がさら
に変化される。
定要素において、静止摩擦を克服し、および／または実
質的なオーバーシュートなしに、摩擦付着性の設定要素
により制御される運転変数の目標値に到達可能な手段を
提供する。 【解決手段】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定要
素が運転変数に対する希望値に基づいて形成される制御
信号により操作され、かつ運転変数の変化が希望された
ときに設定要素の定常状態から好ましくは運転変数が実
際に変化するまでこの制御信号がさらに変化される。こ
れにより運転変数の変化に抵抗する設定要素内の静止摩
擦が克服される。さらに、運転変数が希望値に接近した
ときに運転変数の変化を低減するように制御信号がさら
に変化される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の運転変数の
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車制御の分野において、運転変数が
摩擦付着性の（摩擦を伴う）設定要素により設定され
る。この例は、出力制御、回転速度制御または駆動滑り
制御の範囲内における摩擦付着性の設定要素、たとえば
絞り弁の設定である。それに該当する制御装置が欧州特
許第４５６７７８号（米国特許第５１４４９１５号）に
記載されている。設定要素の摩擦付着、とくに静止摩擦
から与えられる制御の実行のときの困難さは、この場
合、制御装置の少なくとも１つの定数を調節して制御変
数の変化速度を制限することにより克服される。しかし
ながら、このような制御装置はすべての使用ケースに対
して適していない。
摩擦付着性の（摩擦を伴う）設定要素により設定され
る。この例は、出力制御、回転速度制御または駆動滑り
制御の範囲内における摩擦付着性の設定要素、たとえば
絞り弁の設定である。それに該当する制御装置が欧州特
許第４５６７７８号（米国特許第５１４４９１５号）に
記載されている。設定要素の摩擦付着、とくに静止摩擦
から与えられる制御の実行のときの困難さは、この場
合、制御装置の少なくとも１つの定数を調節して制御変
数の変化速度を制限することにより克服される。しかし
ながら、このような制御装置はすべての使用ケースに対
して適していない。
【０００３】一般に、摩擦付着性の設定要素を制御する
ときに次のような問題が発生する。
ときに次のような問題が発生する。
【０００４】装置が定常状態にある場合（設定要素が停
止している）、設定要素の駆動装置は、状態を変化させ
るときに、設定要素内の静止摩擦を克服するトルク変化
を与えなければならない。したがって、このような場
合、設定要素は、静止摩擦のために変化に直ちに追従で
きないので、駆動装置により発生されるトルクは比較的
大きくなければならない。とくに変化が小さい場合、静
止摩擦を克服するのに必要なトルク変化は、制御装置と
くに制御装置の積分部分の時間の関数としての補償が対
応する制御信号を形成してから所定の時間経過後に、は
じめて行われる。これは制御特性に不利を与えることに
なる。
止している）、設定要素の駆動装置は、状態を変化させ
るときに、設定要素内の静止摩擦を克服するトルク変化
を与えなければならない。したがって、このような場
合、設定要素は、静止摩擦のために変化に直ちに追従で
きないので、駆動装置により発生されるトルクは比較的
大きくなければならない。とくに変化が小さい場合、静
止摩擦を克服するのに必要なトルク変化は、制御装置と
くに制御装置の積分部分の時間の関数としての補償が対
応する制御信号を形成してから所定の時間経過後に、は
じめて行われる。これは制御特性に不利を与えることに
なる。
【０００５】上記の問題とは別に、すなわちそれとは無
関係に発生する他の問題は、希望値に制御されるときの
運転変数の振動に関するものである。設定要素の駆動装
置における高いトルクが設定要素を移動させる。静止摩
擦が滑り摩擦に移行するので、このときは僅かのトルク
を必要とするにすぎない。設定要素を静止摩擦から解放
するために加えられたトルクはきわめて高いので、設定
要素は希望の位置を超えて行き過ぎることになる。この
ような影響は制御特性および自動車の乗り心地の点から
好ましくない。
関係に発生する他の問題は、希望値に制御されるときの
運転変数の振動に関するものである。設定要素の駆動装
置における高いトルクが設定要素を移動させる。静止摩
擦が滑り摩擦に移行するので、このときは僅かのトルク
を必要とするにすぎない。設定要素を静止摩擦から解放
するために加えられたトルクはきわめて高いので、設定
要素は希望の位置を超えて行き過ぎることになる。この
ような影響は制御特性および自動車の乗り心地の点から
好ましくない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】摩擦付着性の設定要素
において、静止摩擦が克服され、および／または実質的
なオーバーシュートなしに摩擦付着性の設定要素により
制御される運転変数の目標値に到達可能な手段を提供す
ることが本発明の課題である。
において、静止摩擦が克服され、および／または実質的
なオーバーシュートなしに摩擦付着性の設定要素により
制御される運転変数の目標値に到達可能な手段を提供す
ることが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】運転変数を調節する摩擦
付着性の（摩擦を伴う）設定要素が、運転変数に対する
希望値に基づいて形成される制御信号により操作される
自動車の運転変数の制御方法および装置において、運転
変数の変化が希望されたときに、前記設定要素の定常状
態から好ましくは運転変数が実際に変化するまで制御信
号がさらに変化され、これにより運転変数の変化に抵抗
する設定要素内の静止摩擦が克服される。
付着性の（摩擦を伴う）設定要素が、運転変数に対する
希望値に基づいて形成される制御信号により操作される
自動車の運転変数の制御方法および装置において、運転
変数の変化が希望されたときに、前記設定要素の定常状
態から好ましくは運転変数が実際に変化するまで制御信
号がさらに変化され、これにより運転変数の変化に抵抗
する設定要素内の静止摩擦が克服される。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１にマイクロコンピュータ１０
が示され、このマイクロコンピュータ１０内にとくに自
動車の運転変数の制御のための制御装置が形成されてい
る。マイクロコンピュータのプログラムとして実行され
るこの制御装置が図１においてブロック回路図として示
されている。このような制御装置の例は、たとえばドラ
イバにより与えられる目標値の関数として、絞り弁の位
置を設定するための位置制御装置、与えられた目標値た
とえばアイドリング目標回転速度の関数として、内燃機
関への空気供給量を調節する設定要素の制御により自動
車駆動ユニットの回転速度を制御するための回転速度制
御回路、少なくとも１つの設定要素を介して駆動ユニッ
トのトルクを制御するためのトルク制御回路、負荷制御
回路等である。マイクロコンピュータ１０内に実質的に
目標値形成段１２が設けられ、目標値形成段１２は、入
力ライン１４ないし１６を介して供給される自動車また
は自動車駆動ユニットの運転変数を所定の特性曲線、特
性曲線群または表により制御すべき運転変数に対する目
標値を形成する。目標値形成に使用される変数の例は、
ドライバにより操作可能な操作要素の位置、消費機器の
状態、機関温度等である。目標値ＳＯＬＬが比較段１８
に供給され、比較段１８において目標値ＳＯＬＬが運転
変数の実際値ＩＳＴと比較される。比較結果Δは制御手
段２０に供給され、制御手段２０は積分部分を含んでい
てもよい。積分部分は供給された比較結果すなわち制御
偏差Δを積分し、この関数として少なくとも１つの出力
信号Ｉを形成する。好ましい実施態様においては、出力
信号Ｉは加算段２２に供給される。加算段２２からマイ
クロコンピュータ１０の出力ライン２４が最終段２６に
通じ、最終段２６は電動機（設定要素）２８を操作す
る。電動機２８は、電動機２８により操作される駆動ユ
ニット３４の設定要素、たとえば絞り弁と共に摩擦付着
性の設定要素を示している。設定要素２８は制御すべき
運転変数を調節し、制御すべき運転変数は測定装置３０
により測定されかつ入力ライン３２を介して実際値とし
てマイクロコンピュータ１０に供給される。位置制御装
置の好ましい実施態様においては、測定装置３０は内燃
機関３４の絞り弁の位置を測定する。他の有利な実施態
様においては、回転速度、機関負荷等が測定装置３０に
より求められる。静止摩擦の影響を補償し、および／ま
たは運転変数が目標値に到達したときのオーバーシュー
トを回避ないし低減するために、マイクロコンピュータ
１０内に補償手段３６が設けられている。補償手段３６
にはとくに制御偏差Δならびに実際値ＩＳＴが供給され
る。入力変数の関数として、補償手段３６は少なくとも
１つの制御量ＳＴを求め、制御量ＳＴは、静止摩擦を克
服するために、および／またはオーバーシュートを回避
ないし低減するために、加算段２２において制御出力信
号Ｉに加えられる。他の有利な実施態様においては、制
御出力信号を調節する代わりにまたはそれに追加して、
破線で示したライン３８を介して、少なくとも１つの制
御定数とくに積分部分が制御信号ＳＴの関数として付着
を克服するようにおよび／またはオーバーシュートを低
減ないし回避するように調節される。
が示され、このマイクロコンピュータ１０内にとくに自
動車の運転変数の制御のための制御装置が形成されてい
る。マイクロコンピュータのプログラムとして実行され
るこの制御装置が図１においてブロック回路図として示
されている。このような制御装置の例は、たとえばドラ
イバにより与えられる目標値の関数として、絞り弁の位
置を設定するための位置制御装置、与えられた目標値た
とえばアイドリング目標回転速度の関数として、内燃機
関への空気供給量を調節する設定要素の制御により自動
車駆動ユニットの回転速度を制御するための回転速度制
御回路、少なくとも１つの設定要素を介して駆動ユニッ
トのトルクを制御するためのトルク制御回路、負荷制御
回路等である。マイクロコンピュータ１０内に実質的に
目標値形成段１２が設けられ、目標値形成段１２は、入
力ライン１４ないし１６を介して供給される自動車また
は自動車駆動ユニットの運転変数を所定の特性曲線、特
性曲線群または表により制御すべき運転変数に対する目
標値を形成する。目標値形成に使用される変数の例は、
ドライバにより操作可能な操作要素の位置、消費機器の
状態、機関温度等である。目標値ＳＯＬＬが比較段１８
に供給され、比較段１８において目標値ＳＯＬＬが運転
変数の実際値ＩＳＴと比較される。比較結果Δは制御手
段２０に供給され、制御手段２０は積分部分を含んでい
てもよい。積分部分は供給された比較結果すなわち制御
偏差Δを積分し、この関数として少なくとも１つの出力
信号Ｉを形成する。好ましい実施態様においては、出力
信号Ｉは加算段２２に供給される。加算段２２からマイ
クロコンピュータ１０の出力ライン２４が最終段２６に
通じ、最終段２６は電動機（設定要素）２８を操作す
る。電動機２８は、電動機２８により操作される駆動ユ
ニット３４の設定要素、たとえば絞り弁と共に摩擦付着
性の設定要素を示している。設定要素２８は制御すべき
運転変数を調節し、制御すべき運転変数は測定装置３０
により測定されかつ入力ライン３２を介して実際値とし
てマイクロコンピュータ１０に供給される。位置制御装
置の好ましい実施態様においては、測定装置３０は内燃
機関３４の絞り弁の位置を測定する。他の有利な実施態
様においては、回転速度、機関負荷等が測定装置３０に
より求められる。静止摩擦の影響を補償し、および／ま
たは運転変数が目標値に到達したときのオーバーシュー
トを回避ないし低減するために、マイクロコンピュータ
１０内に補償手段３６が設けられている。補償手段３６
にはとくに制御偏差Δならびに実際値ＩＳＴが供給され
る。入力変数の関数として、補償手段３６は少なくとも
１つの制御量ＳＴを求め、制御量ＳＴは、静止摩擦を克
服するために、および／またはオーバーシュートを回避
ないし低減するために、加算段２２において制御出力信
号Ｉに加えられる。他の有利な実施態様においては、制
御出力信号を調節する代わりにまたはそれに追加して、
破線で示したライン３８を介して、少なくとも１つの制
御定数とくに積分部分が制御信号ＳＴの関数として付着
を克服するようにおよび／またはオーバーシュートを低
減ないし回避するように調節される。
【０００９】以下の実施態様は、一般性を制限すること
なく、内燃機関の絞り弁の位置制御の好ましい例につい
て記載されている。本発明による方法は、運転変数が摩
擦付着性の設定要素により設定されるすべての場合に使
用される。したがって、以下において、目標位置および
実際位置は、制御すべきそれぞれの運転変数の目標値お
よび実際値と理解される。
なく、内燃機関の絞り弁の位置制御の好ましい例につい
て記載されている。本発明による方法は、運転変数が摩
擦付着性の設定要素により設定されるすべての場合に使
用される。したがって、以下において、目標位置および
実際位置は、制御すべきそれぞれの運転変数の目標値お
よび実際値と理解される。
【００１０】第１の実施態様においては、補償手段３６
および制御手段２０は以下に説明するように作動する。
絞り弁が静止しすなわち設定要素が静止している定常状
態において、補償手段３６が作動される。この状態は、
実際値の変化の評価により、実際値の変化が所定の制限
値以下とくに０であるとき、制御偏差Δが所定の時間に
わたり所定の制限値以下とくに０であるときに検出され
る。次に目標位置が変化したとき、すなわち制御偏差Δ
の変化が与えられたとき、補償手段３６からいわゆる始
動パルス（制御信号ＳＴ）が与えられる。始動パルスの
時間長さおよび／または振幅はきわめて小さく選択さ
れ、したがって始動パルスは、設定要素の摩擦が典型的
な下限値に存在するときにのみ設定要素に作用し、すな
わちそのときにのみ設定要素を移動させる。始動パルス
ＳＴは、加算段２２を介して設定要素２８に直接加えら
れる。この始動パルスの作動は設定要素の実際位置によ
り検査される。実際位置が変化したとき、設定要素は移
動したことになり、したがって始動パルスは希望の作用
を与えたことになる。このとき、その他の制御は通常の
制御の範囲内で制御手段２０により行われる。始動パル
スを与えたにもかかわらず設定要素が移動しなかった場
合、第２のパルスが与えられ、この第２のパルスの時間
長さおよび／または振幅は第１のパルスより大きいこと
が好ましい。このパルスの作用は、設定要素が動きはじ
めるまで、次第に増大するパルスを用いて反復される。
および制御手段２０は以下に説明するように作動する。
絞り弁が静止しすなわち設定要素が静止している定常状
態において、補償手段３６が作動される。この状態は、
実際値の変化の評価により、実際値の変化が所定の制限
値以下とくに０であるとき、制御偏差Δが所定の時間に
わたり所定の制限値以下とくに０であるときに検出され
る。次に目標位置が変化したとき、すなわち制御偏差Δ
の変化が与えられたとき、補償手段３６からいわゆる始
動パルス（制御信号ＳＴ）が与えられる。始動パルスの
時間長さおよび／または振幅はきわめて小さく選択さ
れ、したがって始動パルスは、設定要素の摩擦が典型的
な下限値に存在するときにのみ設定要素に作用し、すな
わちそのときにのみ設定要素を移動させる。始動パルス
ＳＴは、加算段２２を介して設定要素２８に直接加えら
れる。この始動パルスの作動は設定要素の実際位置によ
り検査される。実際位置が変化したとき、設定要素は移
動したことになり、したがって始動パルスは希望の作用
を与えたことになる。このとき、その他の制御は通常の
制御の範囲内で制御手段２０により行われる。始動パル
スを与えたにもかかわらず設定要素が移動しなかった場
合、第２のパルスが与えられ、この第２のパルスの時間
長さおよび／または振幅は第１のパルスより大きいこと
が好ましい。このパルスの作用は、設定要素が動きはじ
めるまで、次第に増大するパルスを用いて反復される。
【００１１】他の有利な実施態様においては、上記のパ
ルス列の代わりにまず不定時間長さの個々の始動パルス
が与えられる。パルスが存在する間、設定要素が移動し
はじめたか否かが継続して検査される。設定要素が移動
しはじめたとき直ちにパルスが遮断され、設定要素のそ
の他の制御が制御手段２０のみを用いて行われる。
ルス列の代わりにまず不定時間長さの個々の始動パルス
が与えられる。パルスが存在する間、設定要素が移動し
はじめたか否かが継続して検査される。設定要素が移動
しはじめたとき直ちにパルスが遮断され、設定要素のそ
の他の制御が制御手段２０のみを用いて行われる。
【００１２】両方の方法において、制御手段２０は、１
つないし複数の始動パルスの間も作動しかつ制御偏差Δ
に基づいて出力信号Ｉを形成する。出力信号Ｉは始動パ
ルスに追加して設定要素２８のトルクを形成するのに使
用される。
つないし複数の始動パルスの間も作動しかつ制御偏差Δ
に基づいて出力信号Ｉを形成する。出力信号Ｉは始動パ
ルスに追加して設定要素２８のトルクを形成するのに使
用される。
【００１３】他の有利な実施態様においては、定常状態
（＝静止している設定要素）から目標位置が変化したと
きに、始動パルスの代わりにまたはそれに追加して、制
御手段２０の積分部分が所定の値だけ上昇される。この
場合もまた、設定要素が移動しはじめたか否かが検査さ
れる。設定要素が移動しなかった場合、始動パルスの場
合と同様に、設定要素が移動しはじめるまで積分部分は
さらに上昇される。
（＝静止している設定要素）から目標位置が変化したと
きに、始動パルスの代わりにまたはそれに追加して、制
御手段２０の積分部分が所定の値だけ上昇される。この
場合もまた、設定要素が移動しはじめたか否かが検査さ
れる。設定要素が移動しなかった場合、始動パルスの場
合と同様に、設定要素が移動しはじめるまで積分部分は
さらに上昇される。
【００１４】目標位置に到達したときに設定要素のオー
バーシュートを回避ないし低減するために、補償手段３
６によりブレーキパルスが与えられ、および／または制
御手段２０の積分部分がリセットされあるいは消去され
る。これにより、設定要素に対して設定要素の移動方向
とは逆方向のトルクが発生される。ブレーキパルスは、
制御偏差Δが所定の制限値を下回ったとき、すなわち設
定要素がその目標位置に接近したときに与えられる。こ
の制限値は、設定要素それ自身の速度の関数すなわち設
定要素の実際位置の時間微分の関数であることが目的に
適っている。ブレーキパルスの時間長さもまた同様に、
ブレーキパルスの発生時点における設定要素の速度の関
数であることが目的に適っている。他の有利な実施態様
においては、パルス時間長さが遅れて補正され、これに
よりパルスは、設定要素の完全なブレーキ作動が行われ
るまで、すなわち設定要素の速度が所定の制限値以下と
くに０に低下するまで継続される。
バーシュートを回避ないし低減するために、補償手段３
６によりブレーキパルスが与えられ、および／または制
御手段２０の積分部分がリセットされあるいは消去され
る。これにより、設定要素に対して設定要素の移動方向
とは逆方向のトルクが発生される。ブレーキパルスは、
制御偏差Δが所定の制限値を下回ったとき、すなわち設
定要素がその目標位置に接近したときに与えられる。こ
の制限値は、設定要素それ自身の速度の関数すなわち設
定要素の実際位置の時間微分の関数であることが目的に
適っている。ブレーキパルスの時間長さもまた同様に、
ブレーキパルスの発生時点における設定要素の速度の関
数であることが目的に適っている。他の有利な実施態様
においては、パルス時間長さが遅れて補正され、これに
よりパルスは、設定要素の完全なブレーキ作動が行われ
るまで、すなわち設定要素の速度が所定の制限値以下と
くに０に低下するまで継続される。
【００１５】この実施態様はマイクロコンピュータ１０
のプログラムとして実行されることが好ましい。このよ
うなプログラムの例が図２の流れ図に示されている。そ
こに示されているプログラムは所定の時点に実行され
る。
のプログラムとして実行されることが好ましい。このよ
うなプログラムの例が図２の流れ図に示されている。そ
こに示されているプログラムは所定の時点に実行され
る。
【００１６】第１のステップ１００において、目標値Ｓ
ＯＬＬおよび実際値ＩＳＴが読み込まれる。それに続く
ステップ１０２において、制御偏差Δが目標値と実際値
との差として、ならびに実際値の変化、たとえば時間微
分ｄＩＳＴ／ｄｔとして決定される。それに続く問い合
わせステップ１０４において、設定要素が静止している
か否か、すなわち静止摩擦状態が存在しているか否かが
検査される。好ましい実施態様においては、この検査
は、制御偏差Δおよび／または実際値の勾配により行わ
れる。設定要素が静止していることをステップ１０４が
与えた場合、第１のマーク（マーク１）が値１にセット
される（ステップ１０６）。それに続くステップ１０８
において、制御偏差Δに基づいて制御出力信号Ｉの計算
が行われる。好ましい実施態様においては、制御手段
は、制御偏差の積分により出力信号Ｉを形成する少なく
とも１つの積分部分を有している。それに続くステップ
１１０において、制御出力信号Ｉが、以下に記載のよう
に形成された制御量ＳＴを加算して出力され、プログラ
ムは終了されかつ次の時点に実行される。
ＯＬＬおよび実際値ＩＳＴが読み込まれる。それに続く
ステップ１０２において、制御偏差Δが目標値と実際値
との差として、ならびに実際値の変化、たとえば時間微
分ｄＩＳＴ／ｄｔとして決定される。それに続く問い合
わせステップ１０４において、設定要素が静止している
か否か、すなわち静止摩擦状態が存在しているか否かが
検査される。好ましい実施態様においては、この検査
は、制御偏差Δおよび／または実際値の勾配により行わ
れる。設定要素が静止していることをステップ１０４が
与えた場合、第１のマーク（マーク１）が値１にセット
される（ステップ１０６）。それに続くステップ１０８
において、制御偏差Δに基づいて制御出力信号Ｉの計算
が行われる。好ましい実施態様においては、制御手段
は、制御偏差の積分により出力信号Ｉを形成する少なく
とも１つの積分部分を有している。それに続くステップ
１１０において、制御出力信号Ｉが、以下に記載のよう
に形成された制御量ＳＴを加算して出力され、プログラ
ムは終了されかつ次の時点に実行される。
【００１７】ステップ１０４において設定要素が移動し
ていることが検出された場合、ステップ１１２におい
て、第１のマークが値１を有しているか否かが検査され
る。第１のマークが値１を有している場合、このことは
設定要素がちょうどいま動きはじめたことを意味してい
る。この場合、ステップ１１４においてマーク１が０に
セットされ、ステップ１１６において所定の振幅を有す
る始動パルスないし制御信号ＳＴが形成される。それに
続くステップ１１８において第２のマーク（マーク２）
が値１にセットされる。ステップ１１２において否定さ
れた場合と同様に、ステップ１１８の後にステップ１２
０が続く。ステップ１２０において第２のマークが値１
を有しているか否かが検査される。第２のマークが値１
を有している場合、制御信号ＳＴが作動される。したが
って、ステップ１２２において実際値の勾配ｄＩＳＴ／
ｄｔが制限値Ａと比較される。この検査により、設定要
素が移動しているか否かが特定される。設定要素が移動
している場合（勾配がＡより大きい）、ステップ１２４
によりマーク２が値０にセットされかつステップ１２６
において制御信号ＳＴがリセットされ、その後、ステッ
プ１２０によりマーク２が０である場合またはステップ
１２２により設定要素が移動していない場合と同様に、
ステップ１２６の後に続くステップ１２８に移行され
る。
ていることが検出された場合、ステップ１１２におい
て、第１のマークが値１を有しているか否かが検査され
る。第１のマークが値１を有している場合、このことは
設定要素がちょうどいま動きはじめたことを意味してい
る。この場合、ステップ１１４においてマーク１が０に
セットされ、ステップ１１６において所定の振幅を有す
る始動パルスないし制御信号ＳＴが形成される。それに
続くステップ１１８において第２のマーク（マーク２）
が値１にセットされる。ステップ１１２において否定さ
れた場合と同様に、ステップ１１８の後にステップ１２
０が続く。ステップ１２０において第２のマークが値１
を有しているか否かが検査される。第２のマークが値１
を有している場合、制御信号ＳＴが作動される。したが
って、ステップ１２２において実際値の勾配ｄＩＳＴ／
ｄｔが制限値Ａと比較される。この検査により、設定要
素が移動しているか否かが特定される。設定要素が移動
している場合（勾配がＡより大きい）、ステップ１２４
によりマーク２が値０にセットされかつステップ１２６
において制御信号ＳＴがリセットされ、その後、ステッ
プ１２０によりマーク２が０である場合またはステップ
１２２により設定要素が移動していない場合と同様に、
ステップ１２６の後に続くステップ１２８に移行され
る。
【００１８】制御信号ＳＴの時間長さが可変であるほか
に、他の実施態様においては、代替態様または補足態様
として信号高さ（振幅）が増大され、かつ設定要素の移
動が検出されたときに信号高さの増大が中断される。ス
テップ１０４ないし１２６は、目標値が変化しはじめた
ときに、作用している静止摩擦を克服するための設定要
素の制御を記載している。この場合、制御信号ＳＴ（始
動パルス）が制限されてなく（場合により最大時間長さ
および／または最大振幅のみが制限されている）かつ設
定要素の移動が検出されたときに、制御信号ＳＴが遮断
される方法が示されている。同様に、上記の他の実施態
様（次第に増大する始動パルスを有する一連のパルスの
形成および／または制御手段の積分部分の調節）がプロ
グラムとして実行される。
に、他の実施態様においては、代替態様または補足態様
として信号高さ（振幅）が増大され、かつ設定要素の移
動が検出されたときに信号高さの増大が中断される。ス
テップ１０４ないし１２６は、目標値が変化しはじめた
ときに、作用している静止摩擦を克服するための設定要
素の制御を記載している。この場合、制御信号ＳＴ（始
動パルス）が制限されてなく（場合により最大時間長さ
および／または最大振幅のみが制限されている）かつ設
定要素の移動が検出されたときに、制御信号ＳＴが遮断
される方法が示されている。同様に、上記の他の実施態
様（次第に増大する始動パルスを有する一連のパルスの
形成および／または制御手段の積分部分の調節）がプロ
グラムとして実行される。
【００１９】ステップ１２８において、制御偏差Δが所
定の制限値Ｂより小さいか否か、すなわち設定要素が目
標位置の付近に存在するか否かが検査される。設定要素
が目標位置の付近に存在する場合、ステップ１３０によ
り制御信号ＳＴがブレーキパルスとして形成される。そ
れに続くステップ１３２において、設定要素の位置の勾
配ｄＩＳＴ／ｄｔが制限値Ｃを下回っているか否か、す
なわち設定要素が静止状態の付近に到達したか否かが検
査される。この問い合わせが肯定の場合、ステップ１３
４により制御信号（ブレーキパルス）ＳＴが遮断され、
かつステップ１２８および１３２における否定応答の場
合と同様にステップ１０８に移行する。
定の制限値Ｂより小さいか否か、すなわち設定要素が目
標位置の付近に存在するか否かが検査される。設定要素
が目標位置の付近に存在する場合、ステップ１３０によ
り制御信号ＳＴがブレーキパルスとして形成される。そ
れに続くステップ１３２において、設定要素の位置の勾
配ｄＩＳＴ／ｄｔが制限値Ｃを下回っているか否か、す
なわち設定要素が静止状態の付近に到達したか否かが検
査される。この問い合わせが肯定の場合、ステップ１３
４により制御信号（ブレーキパルス）ＳＴが遮断され、
かつステップ１２８および１３２における否定応答の場
合と同様にステップ１０８に移行する。
【００２０】上記の方法の作動が図３ないし図５の時間
線図に示されている。
線図に示されている。
【００２１】図３ａは絞り弁に対する位置制御装置の例
で、目標値αSOLLおよび実際値αIS Tの時間線図を示
し、一方図３ｂに設定要素により与えられるトルクＭの
時間線図が示されている。まず装置が定常状態（すなわ
ち静止している）にあると仮定する。実際値は目標値に
対応している。時点ｔ０において目標値αSOLLがステッ
プ状に増大されたとする。これにより時点ｔ０以降に制
御偏差Δが発生し、この制御偏差は制御手段の積分部分
により積分され、ないし比例部分により値が与えられ
る。制御手段は積分値に対応する出力信号を発生する
（図３ｂにおける上昇するベーストルクを参照）。静止
摩擦のために設定要素は移動しない。時点ｔ１まで実際
値は一定のままである。時点ｔ１を過ぎるとはじめて設
定要素は移動しかつ実際値は目標値に接近する。
で、目標値αSOLLおよび実際値αIS Tの時間線図を示
し、一方図３ｂに設定要素により与えられるトルクＭの
時間線図が示されている。まず装置が定常状態（すなわ
ち静止している）にあると仮定する。実際値は目標値に
対応している。時点ｔ０において目標値αSOLLがステッ
プ状に増大されたとする。これにより時点ｔ０以降に制
御偏差Δが発生し、この制御偏差は制御手段の積分部分
により積分され、ないし比例部分により値が与えられ
る。制御手段は積分値に対応する出力信号を発生する
（図３ｂにおける上昇するベーストルクを参照）。静止
摩擦のために設定要素は移動しない。時点ｔ１まで実際
値は一定のままである。時点ｔ１を過ぎるとはじめて設
定要素は移動しかつ実際値は目標値に接近する。
【００２２】所定の時間長さおよび振幅を有する複数の
始動パルスの設定要素のトルクへの作動が図３ｂに示さ
れている（実線）。時間長さが制限されていない１つの
パルスが破線で示され、このパルスは設定要素が移動し
はじめる時点ｔ１までトルクを上昇させている。
始動パルスの設定要素のトルクへの作動が図３ｂに示さ
れている（実線）。時間長さが制限されていない１つの
パルスが破線で示され、このパルスは設定要素が移動し
はじめる時点ｔ１までトルクを上昇させている。
【００２３】図４に制御信号を形成するための、制御手
段の積分部分の調節の代替態様または補足態様が示され
ている。図４ａに目標値αSOLLおよび実際値αISTの時
間線図が示され、図４ｂに設定要素により与えられるト
ルクＭの時間線図が示されている。時点ｔ０まで装置は
静止している。時点ｔ０において目標値が変化され、こ
れにより制御偏差Δが発生し、制御偏差Δは制御手段に
より解消されるように制御される。静止摩擦の影響によ
り設定要素は最初は移動しない。時点ｔ１においてはじ
めて静止摩擦が克服されかつ実際値が目標値に接近す
る。時点ｔ０とｔ１との間では、設定要素のトルクは、
固定の加算値または変化する加算値の加算により制御手
段の積分値に段階的に上昇される。時点ｔ１において設
定要素の移動が検出されかつ通常のように制御が継続さ
れる。
段の積分部分の調節の代替態様または補足態様が示され
ている。図４ａに目標値αSOLLおよび実際値αISTの時
間線図が示され、図４ｂに設定要素により与えられるト
ルクＭの時間線図が示されている。時点ｔ０まで装置は
静止している。時点ｔ０において目標値が変化され、こ
れにより制御偏差Δが発生し、制御偏差Δは制御手段に
より解消されるように制御される。静止摩擦の影響によ
り設定要素は最初は移動しない。時点ｔ１においてはじ
めて静止摩擦が克服されかつ実際値が目標値に接近す
る。時点ｔ０とｔ１との間では、設定要素のトルクは、
固定の加算値または変化する加算値の加算により制御手
段の積分値に段階的に上昇される。時点ｔ１において設
定要素の移動が検出されかつ通常のように制御が継続さ
れる。
【００２４】図５は、設定要素が目標位置に到達したと
きの本発明による方法の作動を示している。図５ａに目
標値αSOLLおよび実際値αISTの時間線図が示され、図
５ｂに設定要素に与えられるトルクＭの時間線図が示さ
れている。この場合もまた静止している設定要素から出
発している。時点ｔ０において目標値が変化したとす
る。これにより制御が開始され、この場合、時点ｔ１に
おいて実際値が目標値に値Δαまで接近したとする。好
ましくは実際値の勾配の関数でありまた設定要素の速度
の関数でもあるこの値Δαは、ブレーキパルスを与える
ために使用され、ブレーキパルスは時点ｔ１において実
際の移動とは反対方向にトルクを与える。このブレーキ
パルスは、設定要素の速度が所定の値以下に低下しない
かぎり作動している。時点ｔ２において設定要素の速度
が所定の値を下回った場合、この時点ｔ２において実際
値は目標値に制御される。時点ｔ２においてブレーキパ
ルスがリセットされかつ正常な制御が継続される。制御
手段が積分部分を有するかぎり、ブレーキパルスの解除
と同時にこの積分部分を所定の値にリセットしてもよ
い。
きの本発明による方法の作動を示している。図５ａに目
標値αSOLLおよび実際値αISTの時間線図が示され、図
５ｂに設定要素に与えられるトルクＭの時間線図が示さ
れている。この場合もまた静止している設定要素から出
発している。時点ｔ０において目標値が変化したとす
る。これにより制御が開始され、この場合、時点ｔ１に
おいて実際値が目標値に値Δαまで接近したとする。好
ましくは実際値の勾配の関数でありまた設定要素の速度
の関数でもあるこの値Δαは、ブレーキパルスを与える
ために使用され、ブレーキパルスは時点ｔ１において実
際の移動とは反対方向にトルクを与える。このブレーキ
パルスは、設定要素の速度が所定の値以下に低下しない
かぎり作動している。時点ｔ２において設定要素の速度
が所定の値を下回った場合、この時点ｔ２において実際
値は目標値に制御される。時点ｔ２においてブレーキパ
ルスがリセットされかつ正常な制御が継続される。制御
手段が積分部分を有するかぎり、ブレーキパルスの解除
と同時にこの積分部分を所定の値にリセットしてもよ
い。
【００２５】第２の実施態様が図６および図７に示され
ている。図６はブロック回路図を示し、このブロック回
路図において第２の実施態様により補償手段３６が詳細
に説明されている。補償手段３６は積分器２００および
静止摩擦検出器２０２から構成されている。静止摩擦検
出器２０２には実際値ＩＳＴおよび制御偏差Δが供給さ
れ、積分器２００には制御偏差Δのみが供給されてい
る。積分器２００の積分状態は制御信号ＳＴを示し、制
御信号ＳＴは、加算段２２において制御出力信号Ｉに加
算されるかまたは制御手段の積分値に直接加算される。
積分器２００を始動および停止するために、積分器２０
０と静止摩擦検出器２０２との間に２本のライン２０４
および２０６が設けられている。静止摩擦検出器２０２
は、制御偏差Δおよび／または実際値ＩＳＴの関数とし
て、設定要素が静止摩擦の状態に存在するか否かを検出
する。制御偏差Δが実質的に０でありおよび／または実
際値ＩＳＴが変化していないときに静止摩擦状態が存在
する。静止摩擦状態が存在する場合、積分器２００はラ
イン２０４を介して作動される。積分器２００は、積分
定数の関数としてサイクル区間からサイクル区間まで、
静止摩擦がもはや存在しないことを静止摩擦検出器２０
２が最初に検出するまで発生する制御偏差を積分する。
静止摩擦がもはや存在しないことを最初に検出した場
合、静止摩擦検出器２０２は、ライン２０６を介して、
積分器２００を停止しかつ積分器２００をリセットす
る。
ている。図６はブロック回路図を示し、このブロック回
路図において第２の実施態様により補償手段３６が詳細
に説明されている。補償手段３６は積分器２００および
静止摩擦検出器２０２から構成されている。静止摩擦検
出器２０２には実際値ＩＳＴおよび制御偏差Δが供給さ
れ、積分器２００には制御偏差Δのみが供給されてい
る。積分器２００の積分状態は制御信号ＳＴを示し、制
御信号ＳＴは、加算段２２において制御出力信号Ｉに加
算されるかまたは制御手段の積分値に直接加算される。
積分器２００を始動および停止するために、積分器２０
０と静止摩擦検出器２０２との間に２本のライン２０４
および２０６が設けられている。静止摩擦検出器２０２
は、制御偏差Δおよび／または実際値ＩＳＴの関数とし
て、設定要素が静止摩擦の状態に存在するか否かを検出
する。制御偏差Δが実質的に０でありおよび／または実
際値ＩＳＴが変化していないときに静止摩擦状態が存在
する。静止摩擦状態が存在する場合、積分器２００はラ
イン２０４を介して作動される。積分器２００は、積分
定数の関数としてサイクル区間からサイクル区間まで、
静止摩擦がもはや存在しないことを静止摩擦検出器２０
２が最初に検出するまで発生する制御偏差を積分する。
静止摩擦がもはや存在しないことを最初に検出した場
合、静止摩擦検出器２０２は、ライン２０６を介して、
積分器２００を停止しかつ積分器２００をリセットす
る。
【００２６】最後のサイクル時点以降に装置がいつ静止
摩擦から切り離されたかは不明であるので、静止摩擦を
克服するために必要な量以上に装置内に与えられた過剰
エネルギーの量は不明である。この過剰量は、最後のサ
イクル時点以降に設定要素に与えられたエネルギーより
小さいかまたはそれに等しい。静止摩擦からの切離しを
検出したのち、すなわち状態「静止摩擦なし」を検出し
たのち、ライン２０６上の停止信号により積分器２００
は１つのサイクル区間の時間長さに対して負の値にセッ
トされ、この負の値は装置内の最大過剰エネルギーの値
に対応している。その後、積分器２００は値０にリセッ
トされる。積分器２００の負の値により、装置から最大
過剰エネルギーの値を除去することができる。したがっ
て、目標位置に到達したときに高い積分値が設定要素を
オーバーシュートさせるおそれはない。さらにこの過程
の間に並列に作動する制御手段２０が同様にトルクを上
昇させるように作動するので、積分器２００の負の値へ
のリセットにより付着効果を有する新たな静止状態が発
生することはない。他の有利な実施態様においては、た
とえば静止摩擦に高い滑り摩擦が重なったとき、設定要
素の静止状態を回避するために、補償値はより小さい値
を有する負の値にリセットされなければならない。
摩擦から切り離されたかは不明であるので、静止摩擦を
克服するために必要な量以上に装置内に与えられた過剰
エネルギーの量は不明である。この過剰量は、最後のサ
イクル時点以降に設定要素に与えられたエネルギーより
小さいかまたはそれに等しい。静止摩擦からの切離しを
検出したのち、すなわち状態「静止摩擦なし」を検出し
たのち、ライン２０６上の停止信号により積分器２００
は１つのサイクル区間の時間長さに対して負の値にセッ
トされ、この負の値は装置内の最大過剰エネルギーの値
に対応している。その後、積分器２００は値０にリセッ
トされる。積分器２００の負の値により、装置から最大
過剰エネルギーの値を除去することができる。したがっ
て、目標位置に到達したときに高い積分値が設定要素を
オーバーシュートさせるおそれはない。さらにこの過程
の間に並列に作動する制御手段２０が同様にトルクを上
昇させるように作動するので、積分器２００の負の値へ
のリセットにより付着効果を有する新たな静止状態が発
生することはない。他の有利な実施態様においては、た
とえば静止摩擦に高い滑り摩擦が重なったとき、設定要
素の静止状態を回避するために、補償値はより小さい値
を有する負の値にリセットされなければならない。
【００２７】ライン２０６を介して停止した後、静止摩
擦検出器２０２により新たな付着が検出されたとき、積
分器２００はライン２０４を介して再び作動される。
擦検出器２０２により新たな付着が検出されたとき、積
分器２００はライン２０４を介して再び作動される。
【００２８】本発明による方法の第２の実施態様の作動
が図７に示されている。この場合、図７ａは目標値α
SOLLおよび実際値αISTの時間線図を示し、図７ｂは制
御量ＳＴの時間線図を示す。時点ｔ０において目標値が
（図示の例では線形に）変化したとする。時点ｔ０以前
においては装置は定常状態にあり、すなわち設定要素は
静止しているので、積分器２００は時点ｔ０以降に目標
値と実際値との間の対応する制御偏差を積分する。時点
ｔ１において設定要素が移動しはじめかつ実際値が目標
値に接近したとする。これは、時点ｔ２において積分値
が負の値にされ、次のサイクル時点ｔ３において積分器
がリセットされることを意味する。このように、時点ｔ
１において静止摩擦から解放されたのちに、実際値が緩
やかな過渡制御により目標値に到達し、このとき制御要
素の顕著なオーバーシュートまたは制御要素の新たな停
止は発生しない。
が図７に示されている。この場合、図７ａは目標値α
SOLLおよび実際値αISTの時間線図を示し、図７ｂは制
御量ＳＴの時間線図を示す。時点ｔ０において目標値が
（図示の例では線形に）変化したとする。時点ｔ０以前
においては装置は定常状態にあり、すなわち設定要素は
静止しているので、積分器２００は時点ｔ０以降に目標
値と実際値との間の対応する制御偏差を積分する。時点
ｔ１において設定要素が移動しはじめかつ実際値が目標
値に接近したとする。これは、時点ｔ２において積分値
が負の値にされ、次のサイクル時点ｔ３において積分器
がリセットされることを意味する。このように、時点ｔ
１において静止摩擦から解放されたのちに、実際値が緩
やかな過渡制御により目標値に到達し、このとき制御要
素の顕著なオーバーシュートまたは制御要素の新たな停
止は発生しない。
【００２９】本発明による方法を制御回路の範囲内で摩
擦を伴う設定要素において使用するほかに、対応する方
法を、自動車の運転変数を摩擦を伴う制御要素を介して
設定する開ループ制御チェーンにおいて使用しても他の
利点が得られる。
擦を伴う設定要素において使用するほかに、対応する方
法を、自動車の運転変数を摩擦を伴う制御要素を介して
設定する開ループ制御チェーンにおいて使用しても他の
利点が得られる。
【００３０】設定要素の定常状態は、設定要素の範囲内
で静止摩擦が作用しているとき、とくに設定要素が静止
しているときに存在する。
で静止摩擦が作用しているとき、とくに設定要素が静止
しているときに存在する。
【００３１】
【発明の効果】自動車の運転変数を開ループ制御／閉ル
ープ制御するとき、運転変数を調節する設定要素に固有
の静止摩擦が克服されることは有利である。これにより
運転変数の定常状態からの急速な変化が保証される。好
ましい実施態様においては、定常状態においては設定要
素は静止していると理解される。
ープ制御するとき、運転変数を調節する設定要素に固有
の静止摩擦が克服されることは有利である。これにより
運転変数の定常状態からの急速な変化が保証される。好
ましい実施態様においては、定常状態においては設定要
素は静止していると理解される。
【００３２】設定要素の摩擦特性が著しく変動するよう
な例のときにおいてもまたこの有利な作用が達成される
ことはとくに有利である。
な例のときにおいてもまたこの有利な作用が達成される
ことはとくに有利である。
【００３３】さらに、静止摩擦の克服したがって改善さ
れた（開ループないし閉ループ）制御特性が、追加の構
成要素、制御ユニット内への追加の入力または特殊な
（開ループないし閉ループ）制御方法のような追加の装
置なしに可能であることはとくに有利である。運転変数
のための制御装置が設定要素の静止摩擦の影響とは無関
係に設定可能であることは有利である。静止摩擦が補償
されるので、制御過程それ自身もまた同様に静止摩擦と
は無関係である。このことから、制御装置はとくに静止
摩擦の変化の影響を受けないという利点が得られる。
れた（開ループないし閉ループ）制御特性が、追加の構
成要素、制御ユニット内への追加の入力または特殊な
（開ループないし閉ループ）制御方法のような追加の装
置なしに可能であることはとくに有利である。運転変数
のための制御装置が設定要素の静止摩擦の影響とは無関
係に設定可能であることは有利である。静止摩擦が補償
されるので、制御過程それ自身もまた同様に静止摩擦と
は無関係である。このことから、制御装置はとくに静止
摩擦の変化の影響を受けないという利点が得られる。
【００３４】運転変数の目標値に到達したときに設定要
素のオーバーシュートが有効に回避ないし低減されるこ
とは有利である。
素のオーバーシュートが有効に回避ないし低減されるこ
とは有利である。
【００３５】絞り弁の位置制御（運転変数＝設定要素の
位置）、回転速度制御等に使用されることがとくに有利
である。
位置）、回転速度制御等に使用されることがとくに有利
である。
【図１】摩擦付着性の設定要素を介して自動車の運転変
数を制御しかつ静止摩擦を補償するための手段が設けら
れている制御装置のブロック回路図である。
数を制御しかつ静止摩擦を補償するための手段が設けら
れている制御装置のブロック回路図である。
【図２】静止摩擦を補償しおよび／またはオーバーシュ
ートを回避するための手段の実行をマイクロコンピュー
タのプログラムとして示した第１の実施態様の流れ図で
ある。
ートを回避するための手段の実行をマイクロコンピュー
タのプログラムとして示した第１の実施態様の流れ図で
ある。
【図３】図２に示す本発明による実施態様の作用を絞り
弁に対する位置制御装置の例で示した時間線図（図３
ａ：α、図３ｂ：Ｍ）である。
弁に対する位置制御装置の例で示した時間線図（図３
ａ：α、図３ｂ：Ｍ）である。
【図４】制御信号の形成のための代替態様および補足態
様を示した図３に類似の時間線図（図４ａ：α、図４
ｂ：Ｍ）である。
様を示した図３に類似の時間線図（図４ａ：α、図４
ｂ：Ｍ）である。
【図５】設定要素が目標位置に到達したときの状態を示
した図３に類似の時間線図（図５ａ：α、図５ｂ：Ｍ）
である。
した図３に類似の時間線図（図５ａ：α、図５ｂ：Ｍ）
である。
【図６】本発明による第２の実施態様のブロック回路図
である。
である。
【図７】本発明による第２の実施態様の作用を示した時
間線図（図７ａ：α、図７ｂ：ＳＴ）である。
間線図（図７ａ：α、図７ｂ：ＳＴ）である。
１０ マイクロコンピュータ １２ 目標値形成段 １４...１６、２４、３２、２０４、２０６ ライン １８ 比較段 ２０ 制御手段 ２２ 加算段 ２６ 最終段 ２８ 電動機（設定要素） ３０ 測定装置 ３４ 駆動ユニット（内燃機関） ３６ 補償手段 ２００ 積分器 ２０２ 静止摩擦検出装置 Ａ、Ｃ │ｄＩＳＴ／ｄｔ│の制限値 Ｂ Δの制限値 Ｉ 出力信号 ＩＳＴ 実際値 Ｍ トルク ＳＯＬＬ 目標値 ＳＴ 制御量（制御信号、始動パルス、ブレーキパル
ス） α 絞り弁位置 αIST 絞り弁位置の実際値 αSOLL 絞り弁位置の目標値 Δ 制御偏差 Δα 絞り弁位置の制御偏差
ス） α 絞り弁位置 αIST 絞り弁位置の実際値 αSOLL 絞り弁位置の目標値 Δ 制御偏差 Δα 絞り弁位置の制御偏差
フロントページの続き (72)発明者 マルティーン・シュトライブ ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，ホーヘンツォレルン・シュトラーセ 13
Claims (10)
- 【請求項１】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定要
素が、運転変数に対する希望値に基づいて形成される制
御信号により操作される自動車の運転変数の制御方法に
おいて、 前記運転変数の変化が希望されたときに、前記設定要素
の定常状態から好ましくは運転変数が実際に変化するま
で、前記制御信号がさらに変化され、これにより前記運
転変数の変化に抵抗する前記設定要素内の静止摩擦が克
服されることを特徴とする自動車の運転変数の制御方
法。 - 【請求項２】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定要
素が、運転変数に対する希望値に基づいて形成される制
御信号により操作される自動車の運転変数の制御方法に
おいて、 前記運転変数が前記希望値に接近したときに、前記運転
変数の変化を低減するように制御信号がさらに変化され
ることを特徴とする自動車の運転変数の制御方法。 - 【請求項３】 前記設定要素ないし前記運転変数が変化
していないときに、定常状態ないし摩擦付着状態が検出
されることを特徴とする請求項１または２の制御方法。 - 【請求項４】 前記設定要素が、目標値および実際値の
関数として制御され、制御偏差が実質的に０であるとき
に定常状態が存在することを特徴とする請求項１ないし
３のいずれかの制御方法。 - 【請求項５】 前記定常状態が検出されたときに、前記
制御偏差の関数として制御量の形成が行われ、前記設定
要素の移動が検出されたときに前記制御量の形成が停止
されることを特徴とする請求項５の制御方法。 - 【請求項６】 前記制御量の形成が停止されたときにそ
の制御量の値が出力され、この値が、前記制御量を介し
て装置内に導かれた余剰エネルギーを実質的に補償する
ことを特徴とする請求項６の制御方法。 - 【請求項７】 静止状態から解放されるべきときに前記
制御信号が発生され、前記設定要素の移動が検出された
ときに前記制御信号が遮断されることを特徴とする請求
項１ないし６のいずれかの制御方法。 - 【請求項８】 前記制御信号が、好ましくは時間長さが
上昇するパルス列、前記設定要素が移動したときに遮断
される不定時間長さのパルス、積分器の出力信号、また
は前記運転変数のための制御装置の積分器に累算された
加算値、であることを特徴とする請求項１ないし７のい
ずれかの制御方法。 - 【請求項９】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定要
素を運転変数に対する希望値に基づいて形成される制御
信号により操作する制御ユニットを備えた自動車の運転
変数の制御装置において、 前記制御ユニットが、前記運転変数の変化が希望された
ときに、前記設定要素の定常状態から好ましくは前記運
転変数が実際に変化するまで前記制御信号をさらに変化
させる手段を含み、これにより前記運転変数の変化に抵
抗する前記設定要素内の静止摩擦が克服されることを特
徴とする自動車の運転変数の制御装置。 - 【請求項１０】 運転変数を調節する摩擦付着性の設定
要素を運転変数に対する希望値に基づいて形成される制
御信号により操作する制御ユニットを備えた自動車の運
転変数の制御装置において、 前記制御ユニットが、前記運転変数が前記希望値に接近
したときに、前記運転変数の変化を低減するように前記
制御信号をさらに変化させる手段を含むことを特徴とす
る自動車の運転変数の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19739827A DE19739827B4 (de) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Betriebsgröße eines Kraftfahrzeugs |
| DE19739827.8 | 1997-09-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165622A true JPH11165622A (ja) | 1999-06-22 |
| JP4252647B2 JP4252647B2 (ja) | 2009-04-08 |
Family
ID=7841932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25685198A Expired - Fee Related JP4252647B2 (ja) | 1997-09-11 | 1998-09-10 | 自動車の運転変数の制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6029625A (ja) |
| JP (1) | JP4252647B2 (ja) |
| KR (1) | KR100544256B1 (ja) |
| DE (1) | DE19739827B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2016151413A1 (ja) * | 2015-03-25 | 2017-12-21 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 液圧装置及び液圧装置の制御方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19836845B4 (de) * | 1998-08-14 | 2009-04-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| US6671603B2 (en) | 2001-12-21 | 2003-12-30 | Daimlerchrysler Corporation | Efficiency-based engine, powertrain and vehicle control |
| FR2848607B1 (fr) * | 2002-12-13 | 2006-01-27 | Renault Sa | Procede de controle et de commande d'un actionneur de regulation de debit et dispositif associe |
| JP2004340021A (ja) * | 2003-05-15 | 2004-12-02 | Mitsubishi Electric Corp | スロットルバルブ制御装置 |
| DE102007037296B3 (de) * | 2007-08-07 | 2009-01-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Position eines elektrisch bewegbaren Aktuators für eine Brennkraftmaschine |
| US9657632B2 (en) * | 2012-08-01 | 2017-05-23 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for remote torque control of an aerodynamic air shutter mechanism |
| DE102012024862B3 (de) | 2012-12-19 | 2013-07-04 | Audi Ag | Aktor, Kraftfahrzeug mit einem derartigen Aktor und Verfahren zum Betreiben eines Aktors |
| FR3095255B1 (fr) * | 2019-04-16 | 2021-04-16 | Psa Automobiles Sa | Procede de compensation des frottements secs dans l’asservissement de position d’un actionneur |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2513776B2 (ja) * | 1988-04-01 | 1996-07-03 | 株式会社日立製作所 | スロットル弁制御方法及びその装置 |
| JP2559480B2 (ja) * | 1988-11-07 | 1996-12-04 | 株式会社日立製作所 | 電子式弁開度制御装置 |
| GB8908661D0 (en) * | 1989-04-17 | 1989-06-01 | Lucas Ind Plc | Engine throttle control system |
| DE4015293A1 (de) * | 1989-12-12 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | System zur regelung eines betriebsparameters einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs |
| DE4025847A1 (de) * | 1990-08-16 | 1992-02-20 | Bosch Gmbh Robert | System zur regelung eines stellwerks in einem kraftfahrzeug |
| US5925643A (en) * | 1990-12-05 | 1999-07-20 | Emory University | Enantiomerically pure β-D-dioxolane-nucleosides |
| GB2251705B (en) * | 1991-01-12 | 1994-07-13 | Rover Group | A throttle valve control system for an engine of a vehicle |
-
1997
- 1997-09-11 DE DE19739827A patent/DE19739827B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-10 KR KR1019980037322A patent/KR100544256B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-09-10 US US09/150,601 patent/US6029625A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-10 JP JP25685198A patent/JP4252647B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2016151413A1 (ja) * | 2015-03-25 | 2017-12-21 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 液圧装置及び液圧装置の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4252647B2 (ja) | 2009-04-08 |
| DE19739827A1 (de) | 1999-03-18 |
| KR19990029684A (ko) | 1999-04-26 |
| KR100544256B1 (ko) | 2006-05-25 |
| US6029625A (en) | 2000-02-29 |
| DE19739827B4 (de) | 2007-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3727968B2 (ja) | 内燃機関の出力制御方法および装置 | |
| KR970061606A (ko) | 자동클러치 제어기 및 그 제어방법 | |
| JPH0228043A (ja) | トラクションスリップ制御装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路 | |
| KR940002216B1 (ko) | 전자식 드로틀밸브 개방도 제어장치 | |
| JPS63198739A (ja) | 自動車の走行速度を調節する方法及び装置 | |
| JP2695217B2 (ja) | デイーゼル内燃機関の燃料調量方法および装置 | |
| JPH11165622A (ja) | 自動車の運転変数の制御方法および装置 | |
| JP4026867B2 (ja) | 内燃機関の制御方法および装置 | |
| KR0151710B1 (ko) | 차량용 내연기관의 작동 매개 변수의 제어 시스템 | |
| JP2000130239A (ja) | 内燃機関のドラグ・トルクの制御方法および装置 | |
| US5682316A (en) | Vehicle traction controller with engine and brake control | |
| JP3784407B2 (ja) | 車両の設定走行速度の維持方法および装置 | |
| JP3993659B2 (ja) | 内燃機関の設定要素の制御方法および装置 | |
| JPS593140A (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JP3981174B2 (ja) | 車両速度の制御ないし制限方法および装置 | |
| JPH063160B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0463221B2 (ja) | ||
| JPS63192924A (ja) | 自動車の前進駆動制御装置 | |
| JPH07164925A (ja) | 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 | |
| JPS60228746A (ja) | 燃料噴射量制御装置 | |
| JPH08246914A (ja) | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 | |
| JP3548712B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料調量装置 | |
| JP2001012517A (ja) | 流体作動クラッチの制御 | |
| JP3427727B2 (ja) | 先行車追従制御装置 | |
| JP4246302B2 (ja) | 駆動ユニットの設定要素の制御方法及び装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050825 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070719 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071019 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071206 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20080305 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20080310 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080414 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080730 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081022 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20081128 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081224 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090122 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120130 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130130 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140130 Year of fee payment: 5 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |