JPH11141375A - 過給機付内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
過給機付内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPH11141375A JPH11141375A JP9306785A JP30678597A JPH11141375A JP H11141375 A JPH11141375 A JP H11141375A JP 9306785 A JP9306785 A JP 9306785A JP 30678597 A JP30678597 A JP 30678597A JP H11141375 A JPH11141375 A JP H11141375A
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Abstract
の過給圧制御を高精度なものとすること。 【解決手段】急加速時には、過給圧PBを監視し、過給圧
PBが(PB0-a) となったら、電制スロットル弁を目標スロ
ットル弁開度TVO0からΔTVO1だけ閉弁側に操作し、過給
圧オーバーシュートによる運転性悪化等を抑制する。そ
の後、過給圧PBが目標過給圧PB0 となったら、過給圧PB
が目標過給圧PB0 となるようにフィードバック制御す
る。一方、緩加速時には、過給圧PBが(PB0-C) となった
ら、目標スロットル弁開度TVO0からΔTVO3だけ閉弁側に
操作し、その状態を所定時間t2維持して、オーバーシュ
ートや過給圧の必要以上の変動を抑制する。その後、過
給圧PBが目標過給圧PB0 となったら、過給圧PBが目標過
給圧PB0 となるようにフィードバック制御する。これに
より、従来の過給圧制御システムを省略した簡単な構成
でありながら、過給圧を高精度に目標過給圧に制御する
ことができる。
Description
における過給圧制御技術に関する。
ば、特開平5−141258号公報や特開平1−208
538号公報などに開示されるものが知られている。即
ち、前記特開平5−141258号公報に開示されるも
のでは、所謂ウェイストゲートバルブの開度を調整する
ことによって、目標過給圧を達成するようにしている。
に開示されるものでは、高過給条件下での加速時には、
スロットル弁を、本来の目標スロットル弁より閉じ方向
に操作するようにして、加速時のターボラグに起因する
過給圧(延いては機関トルク)変動を防止し、運転性の
改善を図るようにしている。
ように、ウェイストゲートバルブを開度調整することに
よって目標過給圧を達成するようにするものでは、図1
8に示すように、過給圧制御ソレノイド弁を開度制御す
ることでアクチュエータ内のダイアフラム室圧を制御
し、これによってウェイストゲートバルブを開弁させる
が、この開弁力と、ウェイストゲートバルブに作用する
アクチュエータのバネ力と、ウェイストゲートバルブが
排気圧力を受けることによって生じる開弁方向力と、の
釣り合いによって、ウェイストゲートバルブの開度調整
を行なうため、製品バラツキや運転状態バラツキ等によ
り制御バラツキが大きく、また制御の自由度も限られて
いることから、最大バラツキを考慮すると、いきおい目
標過給圧を小さめに設定せざるを得ず、以って出力性能
を十分に発揮できない場合があった。
示されるもののように、高過給条件下での加速時におい
て、スロットル弁を閉じれば、吸入空気流量の減少によ
ってターボラグによる運転性の悪化を抑制することはで
きるものの、十分な加速感が得られず、運転者の要求に
十分に応えることができなくなる惧れがある。本発明
は、かかる従来の実情に鑑みなされたもので、簡単かつ
低コストな構成でありながら、過給機付内燃機関の過給
圧制御を高精度なものとすることができ、以って出力性
能、加速性能、安定性等の運転性能(ドライバビリィテ
ィ)を高いレベルで実現できるようにすることを目的と
する。
載の発明にかかる過給機付内燃機関の過給圧制御装置
は、図1で実線で示すように、運転者の操作とは独立し
て吸気量を制御することができる吸気制御手段と、運転
者の加速要求度合いを検出する加速要求度検出手段と、
過給圧を検出する過給圧検出手段と、運転状態に応じて
目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、所定の加
速要求があった場合において、前記過給圧検出手段によ
り検出される実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小
さな値に到達してから目標過給圧となるまで、前記吸気
制御手段を介して機関吸気量を所定量減量方向に制御す
ると共に、前記実際の過給圧が目標過給圧となったら、
前記実際の過給圧が目標過給圧となるように、前記吸気
制御手段を介して機関吸気量をフィードバック制御する
第1過給圧制御手段と、を含んで構成した。
速、急加速時の両者を含む)には、実際の過給圧を監視
し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小さな値と
なったら、前記吸気制御手段を介して、機関吸気量を所
定量減量側に制御することで、過給圧上昇遅れ(例えば
ターボラグ)による運転性の悪化や、過給圧のオーバー
シュート等に起因する不必要な機関トルクの上昇を抑制
することができると共に、その後、過給圧が目標過給圧
となったら、前記吸気制御手段を介して、実際の過給圧
を目標過給圧近傍に高精度に制御することができるの
で、簡単かつ低コストな構成で、運転性等の悪化延いて
は運転者への違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力
性能を最大限発揮させながら、運転者の加速要求を満足
させることができることとなる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。そして、請求項2に
記載の発明では、図1で破線で示すように、運転者の操
作とは独立して吸気量を制御することができる吸気制御
手段と、運転者の加速要求度合いを検出する加速要求度
検出手段と、過給圧を検出する過給圧検出手段と、運転
状態に応じて目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段
と、所定の加速要求があった場合において、前記過給圧
検出手段により検出される実際の過給圧が、目標過給圧
より所定量小さな値に到達してから目標過給圧となるま
で、前記吸気制御手段を介して機関吸気量を所定量減量
方向に制御すると共に、前記所定の加速要求が検出され
てから所定期間経過したら、前記実際の過給圧が目標過
給圧となるように、前記吸気制御手段を介して機関吸気
量をフィードバック制御する第2過給圧制御手段と、を
含んで構成した。
速、急加速時の両者を含む)には、実際の過給圧を監視
し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小さな値と
なったら、前記吸気制御手段を介して、機関吸気量を所
定量減量側に制御し、その状態を所定期間維持すること
ができるので、過給圧のオーバーシュートや過給圧の必
要以上の変動を抑制することができると共に、その後に
おいて、前記吸気制御手段を介して、実際の過給圧を目
標過給圧近傍に高精度に制御することができるので、簡
単かつ低コストな構成で、運転性等の悪化延いては運転
者への違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力性能を
最大限発揮させながら、運転者の加速要求を満足させる
ことができることとなる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。請求項3に記載の発
明では、図2に示すように、運転者の操作とは独立して
吸気量を制御することができる吸気制御手段と、運転者
の加速要求度合いを検出する加速要求度検出手段と、過
給圧を検出する過給圧検出手段と、運転状態に応じて目
標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、所定の急加
速要求があった場合において、前記過給圧検出手段によ
り検出される実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小
さな値に到達してから目標過給圧となるまで、前記吸気
制御手段を介して機関吸気量を所定量減量方向に制御す
ると共に、前記実際の過給圧が目標過給圧となったら、
前記実際の過給圧が目標過給圧となるように、前記吸気
制御手段を介して機関吸気量をフィードバック制御する
第3過給圧制御手段と、所定の緩加速要求があった場合
において、前記過給圧検出手段により検出される実際の
過給圧が、目標過給圧より所定量小さな値に到達してか
ら目標過給圧となるまで、前記吸気制御手段を介して機
関吸気量を所定量減量方向に制御すると共に、前記所定
の緩加速要求が検出されてから所定期間経過したら、前
記実際の過給圧が目標過給圧となるように、前記吸気制
御手段を介して機関吸気量をフィードバック制御する第
4過給圧制御手段と、を含んで構成した。
は、実際の過給圧を監視し、実際の過給圧が、目標過給
圧より所定量小さな値となったら、前記吸気制御手段を
介して、機関吸気量を所定量減量側に制御することで、
過給圧上昇遅れ(例えばターボラグ)による運転性の悪
化や、過給圧のオーバーシュート等に起因する不必要な
機関トルクの上昇を抑制することができると共に、その
後、過給圧が目標過給圧となったら、前記吸気制御手段
を介して、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制
御することができるので、簡単かつ低コストな構成で、
運転性等の悪化延いては運転者への違和感を極力抑制し
つつ、機関の持つ出力性能を最大限発揮させながら、運
転者の加速要求を満足させることができることとなる。
を監視し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小さ
な値となったら、前記吸気制御手段を介して、機関吸気
量を所定量減量側に制御し、その状態を所定期間維持す
ることができるので、過給圧のオーバーシュートや過給
圧の必要以上の変動を抑制することができると共に、そ
の後において、前記吸気制御手段を介して、実際の過給
圧を目標過給圧近傍に高精度に制御することができるの
で、簡単かつ低コストな構成で、運転性等の悪化延いて
は運転者への違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力
性能を最大限発揮させながら、運転者の加速要求を満足
させることができることとなる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。なお、上記請求項1
〜請求項3に記載の発明において、定常時に、実際の過
給圧を監視しながら、前記吸気制御手段を介して、実際
の過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制御することが可
能で、以って簡単かつ低コストな構成で、定常時におい
ても、機関の持つ出力性能を最大限発揮させることがで
きると共に、運転者の要求を満足させることができるこ
とは勿論である。
圧制御手段におけるフィードバック制御の制御ゲイン
が、前記第4過給圧制御手段におけるフィードバック制
御の制御ゲインより大きく設定されるようにした。つま
り、急加速時の方が過給圧の変動速度が大きいので、緩
加速時より応答性よく過給圧を制御することが好ましい
が、かかる構成とすれば、このような要求を満足させる
ことができるので、一層、過給圧制御を高精度なものと
することができる。
手段が、電制スロットル弁制御装置を含む手段として構
成した。かかる構成とすれば、従来のような過給圧制御
システムを別個独立に備えなくても、電制スロットル弁
制御装置を備えた過給機付内燃機関であれば、本発明を
適用することができるので、本発明の採用可能性、実用
性を一層高めることができる。
手段が、可変動弁装置を含む手段として構成した。かか
る構成とすれば、従来のような過給圧制御システムを別
個独立に備えなくても、可変動弁装置を備えた過給機付
内燃機関であれば、本発明を適用することができるの
で、本発明の採用可能性、実用性を一層高めることがで
きる。なお、一般的な可変動弁機構として吸気・排気弁
のバルブリフトやタイミングを可変にするものとして
は、特開平9−21305号公報や特開平6−2514
号公報に開示されるようなものを適用することができ
る。
加速時(緩加速、急加速時の両者を含む)には、実際の
過給圧を監視し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定
量小さな値となったら、前記吸気制御手段を介して、機
関吸気量を所定量減量側に制御することで、過給圧上昇
遅れによる運転性の悪化や、過給圧のオーバーシュート
等に起因する不必要な機関トルクの上昇を抑制すること
ができると共に、その後、過給圧が目標過給圧となった
ら、前記吸気制御手段を介して、実際の過給圧を目標過
給圧近傍に高精度に制御することができるので、簡単か
つ低コストな構成で、運転性等の悪化延いては運転者へ
の違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力性能を最大
限発揮させながら、運転者の加速要求を満足させること
ができることとなる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。請求項2に記載の発
明によれば、所定の加速時(緩加速、急加速時の両者を
含む)には、実際の過給圧を監視し、実際の過給圧が、
目標過給圧より所定量小さな値となったら、前記吸気制
御手段を介して、機関吸気量を所定量減量側に制御し、
その状態を所定期間維持することができるので、過給圧
のオーバーシュートや過給圧の必要以上の変動を抑制す
ることができると共に、その後において、前記吸気制御
手段を介して、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高精度
に制御することができるので、簡単かつ低コストな構成
で、運転性等の悪化延いては運転者への違和感を極力抑
制しつつ、機関の持つ出力性能を最大限発揮させなが
ら、運転者の加速要求を満足させることができることと
なる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。請求項3に記載の発
明によれば、所定の急加速時には、実際の過給圧を監視
し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小さな値と
なったら、前記吸気制御手段を介して、機関吸気量を所
定量減量側に制御することで、過給圧上昇遅れによる運
転性の悪化や、過給圧のオーバーシュート等に起因する
不必要な機関トルクの上昇を抑制することができると共
に、その後、過給圧が目標過給圧となったら、前記吸気
制御手段を介して、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高
精度に制御することができるので、簡単かつ低コストな
構成で、運転性等の悪化延いては運転者への違和感を極
力抑制しつつ、機関の持つ出力性能を最大限発揮させな
がら、運転者の加速要求を満足させることができること
となる。
を監視し、実際の過給圧が、目標過給圧より所定量小さ
な値となったら、前記吸気制御手段を介して、機関吸気
量を所定量減量側に制御し、その状態を所定期間維持す
ることができるので、過給圧のオーバーシュートや過給
圧の必要以上の変動を抑制することができると共に、そ
の後において、前記吸気制御手段を介して、実際の過給
圧を目標過給圧近傍に高精度に制御することができるの
で、簡単かつ低コストな構成で、運転性等の悪化延いて
は運転者への違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力
性能を最大限発揮させながら、運転者の加速要求を満足
させることができることとなる。
を別個独立に備える必要がないので、構成の簡略化・低
コスト化を促進することができる。請求項4に記載の発
明によれば、一層、過給圧制御を高精度なものとするこ
とができる。請求項5に記載の発明によれば、従来のよ
うな過給圧制御システムを別個独立に備えなくても、電
制スロットル弁制御装置を備えた過給機付内燃機関であ
れば、本発明を適用することができるので、本発明の採
用可能性、実用性を一層高めることができる。
うな過給圧制御システムを別個独立に備えなくても、可
変動弁装置を備えた過給機付内燃機関であれば、本発明
を適用することができるので、本発明の採用可能性、実
用性を一層高めることができる。
付の図面に基づいて説明する。本発明の第1の実施形態
を示す図3において、本発明が適用される排気ターボ過
給機2を備える内燃機関1を示す。内燃機関1の吸気通
路3には、エアクリーナ4及び吸入空気流量Qを検出す
るエアフローメータ5が介装されると共に、その下流側
には排気ターボ過給機2のコンプレッサ2aが介装され
ている。そして、該コンプレッサ2aの下流側には、コ
ンプレッサ2aにより圧縮された給気を冷却するための
インタークーラー6が介装されると共に、更にその下流
側には、スロットル弁7が介装されている。
ル弁であり、後述するコントロールユニット50からの
駆動信号に基づいて駆動されるスロットルアクチュエー
タ8(電動モータ等)を介して開度制御されるようにな
っている。即ち、運転者のアクセルペダル9の操作から
独立してスロットル弁開度を調整することができるよう
になっている。
ータ8等が、本発明にかかる吸気制御手段に相当する。
また、該スロットル弁7には、実際のスロットル弁開度
TVOを検出するためのスロットルセンサ14(本発明
の加速要求度検出手段として機能させることができる)
が設けられている。
吸入空気流量Qが制御されるが、当該スロットル弁7に
より調量された給気(吸気)は、サージタンク10や吸
気マニホールド11を介して機関燃焼室内に導かれる。
なお、図3に示されるように、吸気マニホールド11に
は気筒毎に燃料を噴射供給する電磁式の燃料噴射弁12
が設けられる。この燃料噴射弁12は、後述するコント
ロールユニット50からの噴射パルス信号によって開弁
駆動され、吸入空気流量(目標空燃比)に見合った燃料
噴射量を供給するようになっている。
設けられており、これにより火花点火して混合気が着火
燃焼されることになる。この点火栓16は、例えば、燃
料噴射量(燃料噴射駆動パルス幅)と機関回転速度Nと
に基づき予めコントロールユニット50のROM内に設
定記憶されている点火タイミングで点火されるようにな
っている。
機2の排気タービン2bが介装されており、当該排気タ
ービン2bを、排気通路13内を流れる排気流動圧力で
回転させることにより、これと同軸結合されたコンプレ
ッサ2aを回転駆動して、吸入空気を内燃機関1に圧送
供給(過給)する。なお、排気ターボ過給機2の排気タ
ービン出口側の排気通路6には、排気中の酸素濃度を検
出することによって吸入混合気の空燃比を検出する空燃
比センサ(図示せず)や、更にその下流側には排気中の
CO、HCの酸化とNOX の還元を行って浄化する排気
浄化触媒としての三元触媒(図示せず)や消音装置(図
示せず)が設けられるようになっている。
ービン2bをバイパスする排気バイパス通路や、該排気
バイパス通路に流入する排気流量を制御するためのウェ
イストゲートバルブや、当該ウェイストゲートバルブの
開度を制御するための過給圧制御ソレノイド弁などは省
略されている。なお、クランク軸(或いはカム軸)には
クランク角センサ15が設けられており、コントロール
ユニット50では、該クランク角センサ15から機関回
転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間
カウントして、又は、クランク基準角信号の周期を計測
して機関回転速度Nを検出することができるようになっ
ている。
クセルペダル操作量を検出するためのアクセルセンサ1
7(本発明の加速要求度検出手段として機能させること
ができる)が設けられている。更に、車両の走行速度
(車速)を検出する車速センサ18が設けられている。
ところで、前記コントロールユニット50は、CPU,
ROM,RAM,A/D変換器及び入出力インタフェー
ス、タイマー等を含んで構成されるマイクロコンピュー
タからなり、該コントロールユニット50には、各種セ
ンサからの入力信号が入力される。
メータ5、スロットルセンサ14、クランク角センサ1
5、アクセルセンサ17、車速センサ18の他、例え
ば、機関1の冷却ジャケットに臨んで機関温度(機関水
温Tw)を検出する水温センサ19や、機関1のノッキ
ングを検出するノックセンサ20や、過給圧PBを検出
する過給圧センサ21(本発明の過給圧検出手段として
機能させることができる)等が設けられている。
は、各種センサからの入力信号に基づいて、燃料供給量
・燃料供給時期の制御や、点火時期の制御を行なう他、
例えば、以下のようにして、スロットル弁7の開度をス
ロットルアクチュエータ8等を介して制御するようにな
っている。なお、以下に説明するように、該コントロー
ルユニット50が、本発明の吸気制御手段、目標過給圧
設定手段、第1過給圧制御手段、第2過給圧制御手段、
第3過給圧制御手段、第4過給圧制御手段としての機能
をソフトウェア的に備えることになえる。
検出されるアクセル踏み込み量、車速センサ18から検
出される車速、クランク角センサ15から検出される機
関回転速度N、水温センサ19から検出される機関水温
Tw等に基づいて、運転者の要求する目標トルクを演算
する。
入空気流量Q(延いてはスロットル弁7の目標開度TV
O0 )を演算(検索)する。そして、該演算された目標
開度TVO0 が得られるように、スロットルアクチュエ
ータ8へ駆動信号を送り、前記スロットル弁7を目標開
度TVO0 に制御する。
のスロットル弁開度TVOを検出し、実際のスロットル
弁開度TVOが目標スロットル弁開度TVO0 となるよ
うに、例えば比例積分制御により、スロットルアクチュ
エータ8を介して前記スロットル弁7の開度をフィード
バック制御すること等ができるようになっている。加え
て、本実施形態にかかるコントロールユニット50で
は、運転状態に応じて過給圧を最適に制御できるよう
に、図4〜図6のフローチャートに示すような過給圧制
御(スロットル弁制御)を行なうようになっている。
しつつ、図4〜図6のフローチャートについて説明す
る。即ち、ステップ1(図では、S1と記してある。以
下、同様)では、ノックセンサ20で検出されるノッキ
ング発生状態等に基づいて、現在使用しているガソリン
がハイオクガソリンか、レギュラーガソリンか、を判定
する。
み、レギュラーガソリンであればステップ3へ進み、現
在使用しているガソリンに応じた過給圧マップを選択す
る。続くステップ4では、アクセルペダル開度(踏み込
み量)APSの変化速度(ΔAPS)を、アクセルセン
サ17からの検出信号に基づいて検出する。ステップ5
では、アクセルペダル開度の変化速度(ΔAPS)>所
定値A(A;加速度合い判定のための高所定値)である
か否かを判定する。
時であるとして、ステップ11へ進む。そして、ステッ
プ11〜ステップ21によって、急加速時における過給
圧制御を実行する。該急加速時における過給圧制御につ
いては、後述する。一方、NO(ΔAPS≦A)であれ
ば、ステップ6へ進む。ステップ6では、A≧ΔAPS
>所定値B(B;加速度合い判定のための低所定値)で
あるか否かを判定する。
ステップ22へ進む。そして、ステップ22〜ステップ
29によって、緩加速時における過給圧制御を実行す
る。該緩加速時における過給圧制御については、後述す
る。これに対し、NOであれば、定常時であるとして、
定常時における過給圧制御を実行するべく、ステップ7
へ進む。
て検出された過給圧PBと、前記ステップ2或いはステ
ップ3で選択された過給圧マップ(PBH或いはPB
R)を、運転状態{回転速度N,負荷(目標トルク、ア
クセルペダル踏み込み量、目標スロットル弁開度な
ど)}に基づき参照して得られる目標過給圧PB0と、
を比較する(PB>PB0か否かを判定する)。
ば、ステップ9へ進む。ステップ9では、実際の過給圧
が目標過給圧を越えているので、過給圧が過剰となり不
必要に機関トルクが上昇し運転性が悪化する惧れ等を回
避するべく、現在のスロットル弁開度TVOを、所定量
(ΔTVO4)だけ減少させて、ステップ7へリターン
する。
圧PB≦目標過給圧PB0)と判定されると、ステップ
8へ進む。ステップ8では、実際のスロットル弁開度T
VOが、目標開度TVO0 である(TVO=TVO0 )
か否かを判定する。そして、YES(TVO=TV
O0 )であれば、目標過給圧PB0を越えることはな
く、目標開度TVO0 が達成できているとして、ステッ
プ1へリターンして、ルーチンを終了する。
ば、ステップ10ヘ進み、該ステップ10において、現
在のスロットル弁開度TVOを、所定量(ΔTVO4)
だけ増加させて、ステップ7へリターンする。即ち、定
常時には、ステップ7〜ステップ10によって、実際の
過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制御しながら、運転
者の要求を達成できるように、スロットル弁の開度を精
密に制御することができることとなる。
された場合における急加速時制御について、図5のフロ
ーチャートに従って説明する。即ち、ステップ11で
は、急加速時制御時間(t)のカウントを開始する。ス
テップ12では、PB>所定値(PB0−a;運転状態
に応じて設定される目標過給圧PB0より所定量aだけ
小さな値)となったか否かを判定する。
テップ13へ進み、PB≦所定値(PB0−a)であれ
ば、ステップ18ヘ進む。なお、ステップ18では、急
加速時制御時間tと、所定時間t1と、を比較し、t>
所定時間t1(YES)であれば、ステップ19へ進
み、図4のステップ1へリターンして、ルーチンを終了
する。
間t1経過しても、実際の過給圧PBが目標過給圧PB
0以下であれば、ターボラグによる過給圧のオーバーシ
ュート等が発生する惧れはないとして、次回ルーチンに
おける図4のステップ7〜ステップ10において、定常
時制御を行なうこととなる。一方、t≦所定時間t1
(NO)であれば、ステップ12へリターンして、PB
>所定値(PB0−a)となるか、t>所定時間t1と
なるまで、ステップ12、ステップ18を繰り返す。
−a)となったので、ターボラグによる過給圧のオーバ
ーシュート等を抑制するために、スロットル弁開度TV
Oを、所定値ΔTVO1だけ小さな開度に制御する。ス
テップ14では、PB>目標過給圧PB0となったか否
かを判定する。PB>PB0であれば、ステップ20へ
進み、PB≦PB0であれば、ステップ15ヘ進む。
標過給圧PB0を越えたので、過給圧が過剰となり運転
性が悪化する等の惧れを回避するべく、現在のスロット
ル弁開度TVOを、所定量(ΔTVO2)だけ減少させ
て、ステップ14へリターンする。なお、急加速時は、
過給圧の変動速度が大きいので、ΔTVO2(フィード
バック制御ゲイン)>ΔTVO4(フィードバック制御
ゲイン)とすることが好ましい。
ル弁開度TVOが、目標開度TVO 0 である(TVO=
TVO0 )か否かを判定する。そして、YES(TVO
=TVO0 )であれば、目標過給圧PB0を越えること
はなく、目標開度TVO0 を達成できているとして、ス
テップ16へ進む。ステップ16では、t>所定時間t
1か否かを判定し、YESであれば、ステップ17で急
加速時制御を終了し(カウント値やフラグ等をリセット
し)、本ルーチンを終了する。
ば、ステップ14へリターンする。そして、ステップ1
5において、NO(TVO≠TVO0 )と判定されたと
きは、ステップ21ヘ進む。ステップ21では、現在の
スロットル弁開度TVOを、所定量(ΔTVO2)だけ
増加させて、ステップ14へリターンする。
が、目標過給圧PB0より所定量aだけ小さな値となっ
た時点で、スロットル弁開度TVOを所定量(ΔTVO
1)だけ減少させ、ターボラグによる運転性の悪化や、
過給圧のオーバーシュート等に起因する不必要な機関ト
ルクの上昇を抑制するようにする一方、その後、過給圧
PBが目標過給圧PB0となったら、実際の過給圧PB
が目標過給圧PB0近傍に維持されるように、実際の過
給圧を監視しながらスロットル弁の開度を高精度に制御
することができる。このため、ターボラグによる運転性
の悪化や過給圧のオーバーシュート等に起因する不必要
な機関トルクの上昇を抑制しながら、最大限、運転者の
加速要求を満足させることが可能となる。
判定された場合における緩加速時制御について、図6の
フローチャートに従って説明する。即ち、ステップ22
では、緩加速時制御時間(t)のカウントを開始する。
ステップ23では、PB>所定値(PB0−C;運転状
態に応じて設定される目標過給圧PB0より所定量Cだ
け小さな値)となったか否かを判定する。
テップ24へ進み、PB≦所定値(PB0−C)であれ
ば、ステップ28ヘ進む。なお、ステップ28では、緩
加速時制御時間tと、所定時間t2と、を比較し、t>
所定時間t2(YES)であれば、ステップ29へ進
み、図4のステップ1へリターンして、本ルーチンを終
了する。
因する運転性への悪影響が認識され易い状況ではある
が、緩加速時制御に移行してから所定時間t2経過して
も、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0以下であれ
ば、過給圧変動が小さく運転性への影響は少ないとし
て、次回ルーチンにおける図4のステップ7〜ステップ
10において、定常時制御を行なうこととなる。
ば、ステップ23へリターンして、PB>所定値(PB
0−C)となるか、t>所定時間t2となるまで、ステ
ップ23、ステップ28を繰り返す。ステップ24で
は、PB>所定値(PB0−C)となったので、緩加速
時が運転者に過給圧変動に起因する運転性への悪影響が
認識され易い状況であることに鑑み、過給圧のオーバー
シュートや過給圧の変動を極力抑制するために、スロッ
トル弁開度TVOを、所定時間t2の間、所定値ΔTV
O3だけ小さな開度に制御する。
御時間tと、所定時間t2と、を比較し、t>所定時間
t2となるまで、ステップ24で設定された開度に、ス
ロットル弁7を維持する。そして、所定時間t2経過し
たら、ステップ26で、スロットル弁開度TVOを、目
標開度TVO0 に復帰制御する(TVO=TVO0 )。
終了し(カウント値やフラグ等をリセットし)、本ルー
チンを終了する。即ち、緩加速時には、運転者に過給圧
変動に起因する運転性への悪影響が認識され易い状況で
あることに鑑み、過給圧のオーバーシュートや過給圧の
変動を極力抑制するために、実際の過給圧PBが、目標
過給圧PB0より所定量Cだけ小さな値となった時点
(比較的高過給となった条件下)で、スロットル弁開度
TVOを、所定値ΔTVO3だけ減少させ、その状態
を、所定時間t2の間、維持するようにする。
動の運転性への悪影響が認識され易い状況では必要以上
の過給圧変動を抑制しながら過給圧のオーバーシュート
等を抑制できるので、運転性を良好に維持して運転者等
への違和感を極力抑制することができると共に、その後
においては、実際の過給圧PBを目標過給圧PB0近傍
に高精度に維持しながら、運転者の要求を達成できるよ
うに、スロットル弁の開度を精密に制御することができ
ることとなる。
には、実際の過給圧を監視しながら、電制スロットル弁
を介して、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制
御することができるので、簡単かつ低コストな構成で、
機関の持つ出力性能を最大限発揮させることができると
共に、運転者の要求を満足させることができる。そし
て、急加速時には、実際の過給圧を監視し、実際の過給
圧が所定値となったら、電制スロットル弁を目標スロッ
トル弁開度から所定量閉弁側に操作し、その後、過給圧
PBが目標過給圧PB0となったら、実際の過給圧PB
が目標過給圧PB0近傍に維持されるように、実際の過
給圧を監視しながらスロットル弁の開度を高精度に制御
することができる。このため、過給圧のオーバーシュー
ト等に起因する運転性の悪化や不必要な機関トルクの上
昇を抑制しながら、機関の持つ出力性能を最大限発揮さ
せることができ、かつ、最大限、運転者の加速要求を満
足させることができることとなる。
し、実際の過給圧が所定値となったら、電制スロットル
弁を目標スロットル弁開度から所定量閉弁側に操作し、
その状態を所定時間維持することで、過給圧のオーバー
シュートや過給圧の必要以上の変動を抑制することがで
きると共に、その後において、電制スロットル弁を介し
て、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制御する
ことができるので、簡単かつ低コストな構成で、運転性
等の悪化延いては運転者への違和感を極力抑制しつつ、
機関の持つ出力性能を最大限発揮させながら、運転者の
加速要求を満足させることができることとなる。
7により過給圧を制御する構成としたので、排気タービ
ン2bをバイパスする排気バイパス通路や、該排気バイ
パス通路に流入する排気流量を制御するためのウェイス
トゲートバルブや、当該ウェイストゲートバルブの開度
を制御するための過給圧制御ソレノイド弁など(図18
参照)を省略でき、以って構成の簡略化、低コスト化、
軽量化等を大幅に促進することができる。
明する。上記の第1の実施形態では、電制スロットル弁
を介して、過給圧を制御する場合の一例を示したが、第
2の実施形態では、この電制スロットル弁の代わりに、
吸気弁/排気弁(何れか一方或いは両方)の開閉特性を
可変制御可能な可変動弁装置を用いて、過給圧を制御す
るようにした場合の一例について説明する。
うに、吸気弁22の開閉特性を可変制御する可変動弁装
置23が備えられている。なお、該可変動弁装置23
が、本発明にかかる吸気制御手段として機能することに
なる。前記可変動弁装置23は、吸気弁22の開閉タイ
ミング(位相角)を可変にできる機構を用いることがで
き、例えば、特開平7−301106号公報において排
気弁の開閉タイミング(位相角)制御に用いられている
機構(即ち、カムシャフトと、これをクランクシャフト
回転に連結するカムスプロケットと、の間の位相角を変
化させる形式のもの)等を用いることができる。
切換えて吸気弁22の開閉タイミング(位相角)を可変
制御する構成とすることができる。 更に、図9に示すよ
うに、カムを用いず電磁ソレノイドバルブ24を利用し
て、開閉特性を可変設定可能としつつ吸気弁22(排気
弁)を開閉させる機構等のいずれをも用いることができ
る。
のリフト量を可変制御できる機構を備えたものでも良い
し、吸気弁22の作動角(開弁から閉弁までの角度)を
可変にできる機構であっても良く、例えば、特開平7−
31106号公報において吸気弁の作動角制御に用いら
れる機構(即ち、カム軸の回転中心を偏心させること
で、作動角を変化させる機構)を用いることもできる。
を排気弁側にも取付けるようにすることもできる。 即
ち、可変動弁装置23は、吸気弁或いは排気弁の何れか
一方の開閉特性(開閉時期、作動角、リフト量、リフト
特性等)、或いは吸気弁と排気弁の両方の開閉特性を可
変制御することで、機関吸入空気流量(延いては過給
圧)を制御することができるものであれば、如何なるも
のであっても良い。
タイミング(位相角)を可変にできる機構を用いた場合
を主に説明する。このため、コントロールユニット50
では、マップ検索等により、運転状態{回転速度、負荷
(Q,Tp等)}に基づき、吸気弁22の開弁タイミン
グの目標タイミングを設定できるようになっており、こ
の目標タイミングに、前記可変動弁装置23を介して、
吸気弁22の開弁タイミングを制御することが可能とな
っている。
弁7’は、アクセルペダルに機械的に連結されたスロッ
トル弁を採用しているが、第1の実施形態と同様の電制
スロットル弁7、スロットルアクチュエータ8等により
吸入空気流量を制御する構成とすることもできるもので
ある。なお、第2の実施形態の全体構成を示す図8(若
しくは図9)において、第1の実施形態にかかる図3と
同一の要素には、同一符号を付して説明を省略し、また
図3に対して特に変更のない一部の要素については図示
を省略してある。
10〜図12のフローチャートに示すような過給圧制御
(可変動弁装置制御)を行なうようになっている。な
お、以下に説明するように、図10〜図12のフローチ
ャートが、本発明の吸気制御手段、目標過給圧設定手
段、第1過給圧制御手段、第2過給圧制御手段、第3過
給圧制御手段、第4過給圧制御手段としての機能をソフ
トウェア的に奏することになる。
ートを参照しつつ、図10〜図12のフローチャートに
ついて説明する。即ち、ステップ31〜33は、図4の
ステップ1〜3と同様の処理を行なう。ステップ34で
は、スロットルセンサ14の検出信号に基づいて、スロ
ットル弁開度(アクセルペダル開度)の変化速度(ΔA
PS)>所定値A(A;加速度合い判定のための高所定
値)であるか否かを判定する。
ステップ5〜7と同様の処理を行なう。ステップ38で
は、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0 を越えている
ので、過給圧が過剰となり運転性が悪化する惧れ等を回
避するべく、現在の吸気弁開弁タイミング(時期)VT
CTARGを、所定量(Δθ4)だけ早めて、ステップ
37へリターンする。
給圧PB≦目標過給圧PB0)と判定されると、ステッ
プ38へ進むが、該ステップ38では、現在の吸気弁開
弁タイミングVTCTARGが、目標タイミングVTC
TARG0 である(VTCTARG=VTCTAR
G0 )か否かを判定する。そして、YES(VTCTA
RG=VTCTARG0 )であれば、目標過給圧PB0
を越えることはなく、目標タイミングVTCTARG0
が達成できているとして、ステップ31へリターンし
て、ルーチンを終了する。
RG0 )であれば、ステップ40ヘ進み、該ステップ4
0において、現在の吸気弁開弁タイミングVTCTAR
Gを、所定量(Δθ4)だけ遅らせて、ステップ37へ
リターンする。即ち、定常時には、ステップ37〜ステ
ップ40によって、実際の過給圧を目標過給圧近傍に高
精度に制御しながら、運転者の要求を達成できるよう
に、吸気弁開弁タイミングを精密に制御することができ
ることとなる。
定された場合における急加速時制御について、図11の
フローチャートに従って説明する。即ち、ステップ4
1、42、48、49では、図5のステップ11、1
2、18、19と同様の処理を行なう。
時間t1経過しても、実際の過給圧PBが目標過給圧P
B0以下であれば、ターボラグによる過給圧のオーバー
シュート等が発生する惧れはないとして、次回ルーチン
における図10のステップ37〜ステップ40におい
て、定常時制御を行なうこととなる。一方、t≦所定時
間t1(NO)であれば、ステップ42へリターンし
て、PB>所定値(PB0−a)となるか、t>所定時
間t1となるまで、ステップ42、ステップ48を繰り
返す。
−a)となったので、ターボラグによる過給圧のオーバ
ーシュート等を抑制するために、吸気弁開弁タイミング
VTCTARGを、所定値Δθ1だけ早める。つづく、
ステップ44では、PB>目標過給圧PB0となったか
否かを判定する。
み、PB≦PB0であれば、ステップ45ヘ進む。ステ
ップ50では、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0を
越えたので、過給圧が過剰となり運転性が悪化する惧れ
等を回避するべく、現在の吸気弁開弁タイミングVTC
TARGを、所定量(Δθ2)だけ早めて、ステップ4
4へリターンする。なお、急加速時は、過給圧の変動速
度が大きいので、Δθ2>Δθ4とすることが好まし
い。
弁タイミングVTCTARGが、目標タイミングVTC
TARG0 である(VTCTARG=VTCTAR
G0 )か否かを判定する。そして、YES(VTCTA
RG=VTCTARG0 )であれば、目標過給圧PB0
を越えることはなく、目標タイミングVTCTARG0
を達成できているとして、ステップ46へ進む。
かを判定し、YESであれば、ステップ47で急加速時
制御を終了し(カウント値やフラグ等をリセットし)、
本ルーチンを終了する。一方、t≦所定時間t1(N
O)であれば、ステップ44へリターンする。そして、
ステップ45において、NO(VTCTARG≠VTC
TARG0 )と判定されたときは、ステップ51ヘ進
む。
ミングVTCTARGを、所定量(Δθ2)だけ遅らせ
て、ステップ44へリターンする。即ち、急加速時に
は、実際の過給圧PBが、目標過給圧PB0より所定量
aだけ小さな値となった時点で、吸気弁開弁タイミング
を所定量(Δθ1)だけ早めることで、ターボラグによ
る運転性の悪化や過給圧のオーバーシュート等に起因す
る不必要な機関トルクの上昇を抑制するようにする一
方、その後、過給圧PBが目標過給圧PB0となった
ら、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0近傍に維持さ
れるように、実際の過給圧を監視しながら吸気弁開弁タ
イミングを高精度に制御することができる。このため、
ターボラグによる運転性の悪化や過給圧のオーバーシュ
ート等に起因する不必要な機関トルクの上昇を抑制しな
がら、最大限、運転者の加速要求を満足させることが可
能となる。
と判定された場合における緩加速時制御について、図1
2のフローチャートに従って説明する。即ち、ステップ
52、53、58では、図6のステップ22、23、2
8と同様の処理を行なう。
因する運転性への悪影響が認識され易い状況ではある
が、緩加速時制御に移行してから所定時間t2経過して
も、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0以下であれ
ば、過給圧変動が小さく運転性への影響は少ないとし
て、次回ルーチンにおける図10のステップ37〜ステ
ップ40において、定常時制御を行なうこととなる。
ば、ステップ53へリターンして、PB>所定値(PB
0−C)となるか、t>所定時間t2となるまで、ステ
ップ52、ステップ58を繰り返す。そして、ステップ
53で、PB>所定値(PB0−C;運転状態に応じて
設定される目標過給圧PB0より所定量Cだけ小さな
値)となったと判定された場合には、ステップ54ヘ進
み、該ステップ54で、緩加速時が運転者に過給圧変動
に起因する運転性への悪影響が認識され易い状況である
ことに鑑み、過給圧のオーバーシュートや過給圧の変動
を極力抑制するために、吸気弁開弁タイミングVTCT
ARGを、所定時間t2の間、所定値Δθ3だけ早める
ようにする。
御時間tと、所定時間t2と、を比較し、t>所定時間
t2となるまで、ステップ54で設定された開度に、吸
気弁開弁タイミングを維持する。そして、所定時間t2
経過したら、ステップ56で、吸気弁開弁タイミングV
TCTARGを、目標タイミングVTCTARG0 に復
帰制御する(VTCTARG=VTCTARG0 )。
終了し(カウント値やフラグ等をリセットし)、本ルー
チンを終了する。即ち、緩加速時には、運転者に過給圧
変動に起因する運転性への悪影響が認識され易い状況で
あることに鑑み、過給圧のオーバーシュートや過給圧の
変動を極力抑制するために、実際の過給圧PBが、目標
過給圧PB0より所定量Cだけ小さな値となった時点
(比較的高過給となった条件下)で、吸気弁開弁タイミ
ングを、所定値Δθ3だけ早め、その状態を、所定時間
t2の間、維持するようにする。
動の運転性への悪影響が認識され易い状況で、必要以上
に過給圧が変動するのを抑制しながら過給圧のオーバー
シュート等を抑制できるので、運転性を良好に維持して
運転者等への違和感を極力抑制することができると共
に、実際の過給圧PBを目標過給圧PB0近傍に高精度
に維持しながら、運転者の要求を達成できるように、吸
気弁開弁タイミングを精密に制御することができること
となる。
には、実際の過給圧を監視しながら、可変動弁装置23
を介して吸気弁開弁タイミングを制御することで、実際
の過給圧を目標過給圧近傍に高精度に制御することがで
きるので、簡単かつ低コストな構成で、機関の持つ出力
性能を最大限発揮させることができる。そして、急加速
時には、実際の過給圧を監視し、実際の過給圧が所定値
となったら、吸気弁開弁タイミングを目標タイミングに
対して所定量早め、その後、過給圧PBが目標過給圧P
B0となったら、実際の過給圧PBが目標過給圧PB0
近傍に維持されるように、実際の過給圧を監視しながら
吸気弁開弁タイミングを高精度に制御することができ
る。このため、ターボラグによる運転性の悪化や過給圧
のオーバーシュート等に起因する不必要な機関トルクの
上昇を抑制しながら、最大限、運転者の加速要求を満足
させることが可能となる。
し、実際の過給圧が所定値となったら、吸気弁開弁タイ
ミングを目標タイミングに対して所定量早め、その状態
を所定時間維持することで、過給圧のオーバーシュート
や過給圧の必要以上の変動を抑制することができると共
に、その後において、可変動弁装置23を介して吸気弁
開弁タイミングを制御することで、実際の過給圧を目標
過給圧近傍に高精度に制御することができるので、簡単
かつ低コストな構成で、運転性等の悪化延いては運転者
への違和感を極力抑制しつつ、機関の持つ出力性能を最
大限発揮させつつ、運転者の加速要求を満足させること
が可能となる。
23を利用して過給圧を制御する構成としたので、排気
タービン2bをバイパスする排気バイパス通路や、該排
気バイパス通路に流入する排気流量を制御するためのウ
ェイストゲートバルブや、当該ウェイストゲートバルブ
の開度を制御するための過給圧制御ソレノイド弁などを
省略でき、以って構成の簡略化、低コスト化、軽量化等
を大幅に促進することができる。
グを早めることで、オーバーラップ期間を長くして排気
系への給気の吹き抜け量を増大させて、吸気量(延いて
は過給圧)を抑制し、吸気弁開弁タイミングを遅らせる
ことで、オーバーラップ期間を短くして排気系への給気
の吹き抜け量を減少させて、吸気量(延いては過給圧)
を増大させるものとして説明してきたが(図14参
照)、これは可変動弁装置23を用いて行なう過給圧制
御の一例を示したものであり、本発明は、かかる方法に
限定されるものではない。
ことで、オーバーラップ期間を長くして排気系への給気
の吹き抜け量を増大させて、吸気量(延いては過給圧)
を抑制し、排気弁閉弁タイミングを早めることで、オー
バーラップ期間を短くして排気系への給気の吹き抜け量
を減少させて、吸気量(延いては過給圧)を増大させる
ことも可能である。
は、吸気弁開弁タイミングを遅らせることで、オーバー
ラップ期間を短く或いは無くして、例えば掃気(排気)
効率を悪化させることで吸気量(延いては過給圧)を抑
制し、吸気弁開弁タイミングを早めることで、オーバー
ラップ期間を長くして、例えば掃気効率を向上させて吸
気量(延いては過給圧)を増大させることで、同様の処
理が可能な場合もある。
フト量を可変制御可能なものを用いた場合には、吸気弁
(或いは排気弁)リフト量を小さくして吸気量(延いて
は過給圧)を抑制し、吸気弁(或いは排気弁)リフト量
を大きくして吸気量(延いては過給圧)を増大させるこ
とが可能であり、図10〜図12のフローチャートと同
様の処理が可能となる。
(或いは排気弁)の作動角を可変制御可能なものを用い
た場合には、例えば、図15に示すように、吸気弁の作
動角を広げることで、吸気の吸気系への逆流量を増大さ
せて、吸気量(延いては過給圧)を抑制し、吸気弁の作
動角を狭めることで、吸気の吸気系への逆流量を減少さ
せ、吸気量(延いては過給圧)を増大させることが可能
であり、図10〜図12のフローチャートと同様の処理
が可能となる。
すような電磁ソレノイドバルブを吸排気弁として用いた
場合(例えば、特開平6−2514号公報等)には、ス
ロットル弁をも省略することができる。即ち、吸気弁開
弁期間を制御することで、吸入空気流量を制御すること
が可能となる。そして、かかる場合は、例えば、図16
に示すように、吸気弁の開弁期間を短くすることで、吸
気量(延いては過給圧)を抑制し、吸気弁の開弁期間を
長くすることで、吸気量(延いては過給圧)を増大させ
ることも可能である。なお、この場合には、図10〜図
12のフローチャートに示すように、『吸気弁開弁タイ
ミング(時期)VTCTARG』を『吸気弁開弁期間V
O』と、『目標タイミングVTCTARG0 』を『目標
開弁期間VO0 』と、することで、同様の処理が可能と
なる。なお、吸気弁開弁期間VOを可変制御する場合に
おけるアクセル開度APS,吸気弁開弁期間VO,過給
圧PBの変化の様子を、図17のタイミングチャートに
示しておく。
時制御制御を緩加速時に適用しても、従来のものに比べ
れば、緩加速時において優れた作用効果を奏することが
できるものであるし、上記各実施形態における緩加速時
制御制御を急加速時に適用しても、従来のものに比べれ
ば、急加速時において優れた作用効果を奏することがで
きるものである。
給機を備えた内燃機関について説明したが、本発明は、
これに限定されるものではなく、運転者が加速要求をし
てから、所定の遅れをもって過給圧が上昇する過給機、
例えばスーパーチャージャー、コンプレックス過給機等
を備えた内燃機関にも適用することができるものであ
る。
図。
めのフローチャート(定常時)。
めのフローチャート(急加速時)。
めのフローチャート(緩加速時)。
するタイミングチャート。
の一例を示す図。
の他の一例を示す図。
めのフローチャート(定常時)。
めのフローチャート(急加速時)。
めのフローチャート(緩加速時)。
するタイミングチャート(位相角制御の例)。
明するタイミングチャート(位相角制御の例)。
明するタイミングチャート(作動角制御の例)。
明するタイミングチャート(開弁期間制御の例)。
するタイミングチャート(開弁期間制御の例)。
図。
Claims (6)
- 【請求項1】運転者の操作とは独立して吸気量を制御す
ることができる吸気制御手段と、 運転者の加速要求度合いを検出する加速要求度検出手段
と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 運転状態に応じて目標過給圧を設定する目標過給圧設定
手段と、 所定の加速要求があった場合において、前記過給圧検出
手段により検出される実際の過給圧が、目標過給圧より
所定量小さな値に到達してから目標過給圧となるまで、
前記吸気制御手段を介して機関吸気量を所定量減量方向
に制御すると共に、前記実際の過給圧が目標過給圧とな
ったら、前記実際の過給圧が目標過給圧となるように、
前記吸気制御手段を介して機関吸気量をフィードバック
制御する第1過給圧制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする過給機付内燃機関の
過給圧制御装置。 - 【請求項2】運転者の操作とは独立して吸気量を制御す
ることができる吸気制御手段と、 運転者の加速要求度合いを検出する加速要求度検出手段
と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 運転状態に応じて目標過給圧を設定する目標過給圧設定
手段と、 所定の加速要求があった場合において、前記過給圧検出
手段により検出される実際の過給圧が、目標過給圧より
所定量小さな値に到達してから目標過給圧となるまで、
前記吸気制御手段を介して機関吸気量を所定量減量方向
に制御すると共に、前記所定の加速要求が検出されてか
ら所定期間経過したら、前記実際の過給圧が目標過給圧
となるように、前記吸気制御手段を介して機関吸気量を
フィードバック制御する第2過給圧制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする過給機付内燃機関の
過給圧制御装置。 - 【請求項3】運転者の操作とは独立して吸気量を制御す
ることができる吸気制御手段と、 運転者の加速要求度合いを検出する加速要求度検出手段
と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 運転状態に応じて目標過給圧を設定する目標過給圧設定
手段と、 所定の急加速要求があった場合において、前記過給圧検
出手段により検出される実際の過給圧が、目標過給圧よ
り所定量小さな値に到達してから目標過給圧となるま
で、前記吸気制御手段を介して機関吸気量を所定量減量
方向に制御すると共に、前記実際の過給圧が目標過給圧
となったら、前記実際の過給圧が目標過給圧となるよう
に、前記吸気制御手段を介して機関吸気量をフィードバ
ック制御する第3過給圧制御手段と、 所定の緩加速要求があった場合において、前記過給圧検
出手段により検出される実際の過給圧が、目標過給圧よ
り所定量小さな値に到達してから目標過給圧となるま
で、前記吸気制御手段を介して機関吸気量を所定量減量
方向に制御すると共に、前記所定の緩加速要求が検出さ
れてから所定期間経過したら、前記実際の過給圧が目標
過給圧となるように、前記吸気制御手段を介して機関吸
気量をフィードバック制御する第4過給圧制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする過給機付内燃機関の
過給圧制御装置。 - 【請求項4】前記第3過給圧制御手段におけるフィード
バック制御の制御ゲインが、前記第4過給圧制御手段に
おけるフィードバック制御の制御ゲインより大きく設定
されることを特徴とする請求項3に記載の過給機付内燃
機関の過給圧制御装置。 - 【請求項5】前記吸気制御手段が、電制スロットル弁制
御装置を含む手段であることを特徴とする請求項1〜請
求項4の何れか1つに記載の過給機付内燃機関の過給圧
制御装置。 - 【請求項6】前記吸気制御手段が、可変動弁装置を含む
手段であることを特徴とする請求項1〜請求項5の何れ
か1つに記載の過給機付内燃機関の過給圧制御装置。
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