CN115370492B - 一种可变气门正时***的控制方法、装置及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种可变气门正时***的控制方法，包括：判断发动机是否处于加速工况；若发动机处于加速工况，则获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。

Description

一种可变气门正时***的控制方法、装置及汽车
技术领域
本发明属于汽车发动机控制领域，具体涉及一种可变气门正时***的控制方法、装置及汽车。
背景技术
VVT技术作为一项改善燃油经济性的技术，目前已普遍采用。但在VVT运行角度选择时存在动力性与燃油经济性的矛盾。从油耗角度考虑，需要减少进排气门开启重叠角，降低泵气损失；从动力性角度考虑，需要增大进排气开启重叠角，提升充气效率。
为了缓解该矛盾，当前的VVT控制主要是通过在发动机中低负荷工况VVT角度按油耗最优进行选择；在发动机大负荷工况，VVT角度向动力性倾斜。这种VVT控制逻辑的缺陷在于，为了解决从中低负荷向中高负荷过度过程VVT跳变引起的发动机燃烧不稳定及扭矩输出波动引起的驾驶不平顺问题， VVT过度要进行平顺处理，这样过度区间内既无法做到油耗最优，也无法做到动力最优。
发明内容
本发明的目的是提供一种可变气门正时***的控制方法、装置及汽车，既可以确保在动力需求不高时燃油经济性最优，又可以在追求动力响应的tip-in加速工况的动力输出。
本发明的技术方案为：
本发明提供了一种可变气门正时***的控制方法，包括：
判断发动机是否处于加速工况；
若发动机处于加速工况，则获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；
若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；
所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。
优选地，判断发动机是否处于加速工况是根据在前后采集时刻采集到的油门踏板开度来确定的。
优选地，若满足Pt2-Pt1＞0且(Pt2-Pt1)/(t2-t1) ＞△P，则确定发动机处于加速工况，其中，Pt1为前后两个采集时刻中的上一采集时刻t1采集到的油门踏板开度，Pt2为前后两个采集时刻中的下一采集时刻t2采集到的油门踏板开度，△P为预先标定的值。
优选地，所述方法还包括：
在控制可变气门正时***按照预先标定的第一VVT MAP图运行过程中，实时获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的新实际增压压力值和新目标增压压力值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第二预设压力值，则控制可变气门正时***切换为按照预先标定的第二VVT MAP图运行，第二预设压力值为负值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第二预设压力值，则控制可变气门正时***保持按照预先标定的第一VVT MAP图运行。
本发明还提供了一种可变气门正时***的控制装置，包括：
判断模块，用于判断发动机是否处于加速工况；
第一获取模块，用于若发动机处于加速工况，则获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；
第一控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；
第二控制模块，用于若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；
所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。
优选地，判断模块通过判断发动机是否处于加速工况是根据在前后采集时刻采集到的油门踏板开度来确定的。
优选地，若满足Pt2-Pt1＞0且(Pt2-Pt1)/(t2-t1) ＞△P，则判断模块确定发动机处于加速工况，其中，Pt1为前后两个采集时刻中的上一采集时刻t1采集到的油门踏板开度，Pt2为前后两个采集时刻中的下一采集时刻t2采集到的油门踏板开度，△P为预先标定的值。
优选地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于在控制可变气门正时***按照预先标定的第一VVT MAP图运行过程中，实时获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的新实际增压压力值和新目标增压压力值；
第三控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第二预设压力值，则控制可变气门正时***切换为按照预先标定的第二VVT MAP图运行，第二预设压力值为负值；
第四控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第二预设压力值，则控制可变气门正时***保持按照预先标定的第一VVT MAP图运行。
本发明还提供了一种汽车，包括上述的可变气门正时***的控制装置。
本发明的有益效果为：
为了更好的进行动力性和经济性的平衡，建立了一种基于用户驾驶需求差异化进行可变气门正时***的控制逻辑。该控制逻辑可以将增压汽油机的油耗与动力的平衡做到极致，核心控制逻辑不仅仅是基于发动机负荷区分VVT控制或基于用户稳态和瞬态工况区分VVT控制，而是通过引入油门踏板变化率进行用户加速需求程度的精准识别，通过发动机目标增压压力与实际增压压力的差额进行动力VVT是否激活的判断。当用户需要大油门加速时，通过实际增压压力值与目标增压压力值的差值进行可变气门正时***的控制模式的选择，当实际增压压力值小于目标增压压力值时，可变气门正时***运行至第一VVT MAP图，最大限度的提升动力性；当实际增压压力值接近目标增压压力值时，VVT运行至第二VVTMAP图。这样当用户匀速或加速程度需求不高时，控制执行经济性优先的VVT，以获得油耗最优；当用户加速需求较高时，控制直接激活动力优先的VVT，这样既可以解决当前控制策略中因VVT过度平顺需求而导致的性能非最优，由可以让VVT的控制跟用户的驾驶意图密切关联起来。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见，下面描述中的附图是本发明的一些实际方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的一种提升涡轮增压汽油机tip-in加速动力性的可变气门正时***的控制方法流程图；
图2为本实施例中可变气门正时***的控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细说明。
如图1所示，本发明实施例提供了一种提升涡轮增压汽油机tip-in加速动力性的可变气门正时***的控制方法，其具体步骤包括：
第一步、确定动力性VVT MAP与经济性VVT MAP
发动机开发时，首先分别基于动力性最优和油耗最优进行VVT扫描，获得动力性最优的第一VVT MAP图和油耗最优的第二VVT MAP图，并将生成的基于动力性最优的第一VVTMAP图和油耗最优的第二VVT MAP图写入发动机控制单元。
步骤二、发动机控制单元进行工况判断
发动机控制单元获取油门开度信号（P），通过油门踏板开度（P）是否增大及踏板开度增大的速率判断当前工况状态是否为加速工况。具体来说，加速工况的及其程度识别通过发动机控制单元来进行：通过Pt2-Pt1来判断当前工况是否为加速工况，通过(Pt2-Pt1)/(t2-t1)来判断加速的程度。如果当前工况Pt2-Pt1＞0，且(Pt2-Pt1)/(t2-t1)＞标定值（△P），则为加速工况，执行步骤二；否则当前工况为其他工况。
步骤三、发动机控制单元进行可变正时气门***的VVT MAP判断选择
发动机控制单元在识别加速工况后，先基于获取的实际增压压力信号（PA）及目标增压压力信号（PT）进行该加速工况是否要激活动力性VVT控制模式。如果PT-PA≥第一预设压力值（推荐该第一预设压力值为30kPa），则判断该加速工况下可变气门正时***需运行至第一VVT MAP图；如PT-PA＜第一预设压力值，控制可变气门正时***运行至第二VVT MAP图。
步骤四、发动机控制单元进行第一VVT MAP图退出判断
在发动机处于动力性VVT运行模式中，进行目标增压压力（PT）与实际增压压力（PA）的动态判断，如果PA-PT＜第二预设压力值（推荐该第二预设压力值为-5kPa），则发动机控制单元控制可变正时气门***保持第一VVT MAP图；如果PA-PT≥第二预设压力值（推荐该第二预设压力值为-5kPa），则发动机控制单元控制可变正时气门***退出第一VVT MAP图，切换为第二VVT MAP图。
本发明上述方法，更好的进行了动力性和经济性的平衡，建立了一种基于用户驾驶需求差异化进行可变气门正时***的控制逻辑。对于涡轮增压汽油机，当用户需要大油门加速时，通过实际增压压力值与目标增压压力值的差值进行可变气门正时***的控制模式的选择，当实际增压压力值小于目标增压压力值时，可变气门正时***运行至第一VVTMAP图，最大限度的提升动力性；当实际增压压力值接近目标增压压力值时，VVT运行至第二VVT MAP图。
参照图2，本发明还提供了一种可变气门正时***的控制装置，包括：
判断模块，用于判断发动机是否处于加速工况；
第一获取模块，用于若发动机处于加速工况，则获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；
第一控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；
第二控制模块，用于若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；
所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。
优选地，判断模块通过判断发动机是否处于加速工况是根据在前后采集时刻采集到的油门踏板开度来确定的。
优选地，若满足Pt2-Pt1＞0且(Pt2-Pt1)/(t2-t1) ＞△P，则判断模块确定发动机处于加速工况，其中，Pt1为前后两个采集时刻中的上一采集时刻t1采集到的油门踏板开度，Pt2为前后两个采集时刻中的下一采集时刻t2采集到的油门踏板开度，△P为预先标定的值。
优选地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于在控制可变气门正时***按照预先标定的第一VVT MAP图运行过程中，实时获取发动机发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的新实际增压压力值和新目标增压压力值；
第三控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第二预设压力值，则控制可变气门正时***切换为按照预先标定的第二VVT MAP图运行，第二预设压力值为负值；
第四控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第二预设压力值，则控制可变气门正时***保持按照预先标定的第一VVT MAP图运行。
本发明上述装置，是与上述方法一一对应的装置，具有与上述方法相同的技术效果。即，更好的进行了动力性和经济性的平衡，建立了一种基于用户驾驶需求差异化进行可变气门正时***的控制逻辑。对于涡轮增压汽油机，当用户需要大油门加速时，通过实际增压压力值与目标增压压力值的差值进行可变气门正时***的控制模式的选择，当实际增压压力值小于目标增压压力值时，可变气门正时***运行至第一VVT MAP图，最大限度的提升动力性；当实际增压压力值接近目标增压压力值时，VVT运行至第二VVT MAP图。
本发明还提供了一种汽车，包括上述的可变气门正时***的控制装置。

Claims (5)

1.一种可变气门正时***的控制方法，其特征在于，包括：
根据在前后采集时刻采集到的油门踏板开度判断发动机是否处于加速工况；
若发动机处于加速工况，则获取发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；
若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；
在控制可变气门正时***按照预先标定的第一VVT MAP图运行过程中，实时获取发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的新实际增压压力值和新目标增压压力值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第二预设压力值，则控制可变气门正时***切换为按照预先标定的第二VVT MAP图运行，第二预设压力值为负值；
若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第二预设压力值，则控制可变气门正时***保持按照预先标定的第一VVT MAP图运行；
所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。
2.根据权利要求1所述的可变气门正时***的控制方法，其特征在于，若满足Pt2-Pt1＞0且(Pt2-Pt1)/(t2-t1) ＞△P，则确定发动机处于加速工况，其中，Pt1为前后两个采集时刻中的上一采集时刻t1采集到的油门踏板开度，Pt2为前后两个采集时刻中的下一采集时刻t2采集到的油门踏板开度，△P为预先标定的值。
3.一种可变气门正时***的控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于根据在前后采集时刻采集到的油门踏板开度判断发动机是否处于加速工况；
第一获取模块，用于若发动机处于加速工况，则获取发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的实际增压压力值和目标增压压力值；
第一控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第一预设压力值，则根据预先标定的第一VVT MAP图控制可变气门正时***，第一预设压力值为正值；
第二控制模块，用于若发动机未处于加速工况或所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第一预设压力值，则根据预先标定的第二VVT MAP图控制可变气门正时***；
第二获取模块，用于在控制可变气门正时***按照预先标定的第一VVT MAP图运行过程中，实时获取发动机与涡轮增压器之间的气流管路中的新实际增压压力值和新目标增压压力值；
第三控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值大于或等于第二预设压力值，则控制可变气门正时***切换为按照预先标定的第二VVT MAP图运行，第二预设压力值为负值；
第四控制模块，用于若所述目标增压压力值与所述实际增压压力值的差值小于第二预设压力值，则控制可变气门正时***保持按照预先标定的第一VVT MAP图运行；
所述第一VVT MAP图是以动力性为目标而标定的VVT MAP图；所述第二VVTMAP图是以经济性为目标而标定的VVT MAP图。
4.根据权利要求3所述的可变气门正时***的控制装置，其特征在于，若满足Pt2-Pt1＞0且(Pt2-Pt1)/(t2-t1) ＞△P，则判断模块确定发动机处于加速工况，其中，Pt1为前后两个采集时刻中的上一采集时刻t1采集到的油门踏板开度，Pt2为前后两个采集时刻中的下一采集时刻t2采集到的油门踏板开度，△P为预先标定的值。
5.一种汽车，其特征在于，包括权利要求3至4任一项所述的可变气门正时***的控制装置。
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