JPH11139107A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11139107A JPH11139107A JP9271066A JP27106697A JPH11139107A JP H11139107 A JPH11139107 A JP H11139107A JP 9271066 A JP9271066 A JP 9271066A JP 27106697 A JP27106697 A JP 27106697A JP H11139107 A JPH11139107 A JP H11139107A
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- conductive rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/08—Electric-charge-dissipating arrangements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 帯電防止のために導電性ゴム層を配置したシ
リカリッチのトレッドゴムを具備する空気入りタイヤ、
特には乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面
の応力歪みを生ずることなく押出し生産性を高める。 【解決手段】 シリカ多量配合系ゴム層を少なくとも表
面部に有するトレッドを備える空気入りタイヤにおい
て、トレッドの外表面から底部へ連なり周方向に連続す
る少なくとも１本の導電性ゴム層３が配設され、タイヤ
横断面における該導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカ
多量配合系ゴム層の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０
２〜０．１０の範囲内である。
リカリッチのトレッドゴムを具備する空気入りタイヤ、
特には乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面
の応力歪みを生ずることなく押出し生産性を高める。 【解決手段】 シリカ多量配合系ゴム層を少なくとも表
面部に有するトレッドを備える空気入りタイヤにおい
て、トレッドの外表面から底部へ連なり周方向に連続す
る少なくとも１本の導電性ゴム層３が配設され、タイヤ
横断面における該導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカ
多量配合系ゴム層の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０
２〜０．１０の範囲内である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、帯電防止のために
導電性ゴム層を配置したシリカ多量配合系（以下「シリ
カリッチ」と略記する）トレッドゴムを具備する空気入
りタイヤ、特には乗用車用空気入りタイヤの押出し生産
性の改良に関する。
導電性ゴム層を配置したシリカ多量配合系（以下「シリ
カリッチ」と略記する）トレッドゴムを具備する空気入
りタイヤ、特には乗用車用空気入りタイヤの押出し生産
性の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、トレ
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ヒステリシスロスを発生
させる原因となるカーボンブラックを減らす必要があ
り、今日では低燃費性能に優れたトレッドゴムとして、
カーボンブラックの配合量を減らしてシリカを含有した
トレッドゴムが注目され、タイヤの運動性能と低燃費性
能とを高い水準で両立させるために、特にキャップ／ベ
ース構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、シ
リカ多量配合ゴムをキャップ層のゴムに使用するケース
が増加する傾向にある。その結果、電気抵抗に関する問
題および帯電量の蓄積に関する問題が新たに浮上してき
ている。
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ヒステリシスロスを発生
させる原因となるカーボンブラックを減らす必要があ
り、今日では低燃費性能に優れたトレッドゴムとして、
カーボンブラックの配合量を減らしてシリカを含有した
トレッドゴムが注目され、タイヤの運動性能と低燃費性
能とを高い水準で両立させるために、特にキャップ／ベ
ース構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、シ
リカ多量配合ゴムをキャップ層のゴムに使用するケース
が増加する傾向にある。その結果、電気抵抗に関する問
題および帯電量の蓄積に関する問題が新たに浮上してき
ている。
【０００３】かかる問題を解決する方法として、例え
ば、欧州特許第６５８ ４５２号明細書に開示されてい
るように、導電性ゴム層をトレッドの幅方向中央部にト
レッド表面からトレッド下層ゴムまで挟み込む手法が知
られている。
ば、欧州特許第６５８ ４５２号明細書に開示されてい
るように、導電性ゴム層をトレッドの幅方向中央部にト
レッド表面からトレッド下層ゴムまで挟み込む手法が知
られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】導電性ゴム層を有する
トレッドを押出す場合、トレッド踏面の応力歪みを避け
る必要性があることから該導電性ゴム層は極力薄ゲージ
で配置することが必要である。しかしながら、かかる導
電性ゴム層は、同時に押出される他のゴムとの容積比が
極めて小さくなることから押出し速度が大幅に低下し、
生産性の低下は避けられなかった。即ち、従来、導電性
ゴム層を有するトレッドを押出す場合、該導電性ゴム層
のトレッド幅方向の厚さは０．１〜３ｍｍ程度としてい
るが、この場合、該導電性ゴム層を配置せずに押出す場
合に比し押出し速度が約半減する。ここで、導電性ゴム
層の厚みを増せば、即ち３ｍｍを超えれば押出し速度は
高まるが、走行時の応力歪みで導電性ゴム層とトレッド
ゴムとの間に剥離が発生してしまう。
トレッドを押出す場合、トレッド踏面の応力歪みを避け
る必要性があることから該導電性ゴム層は極力薄ゲージ
で配置することが必要である。しかしながら、かかる導
電性ゴム層は、同時に押出される他のゴムとの容積比が
極めて小さくなることから押出し速度が大幅に低下し、
生産性の低下は避けられなかった。即ち、従来、導電性
ゴム層を有するトレッドを押出す場合、該導電性ゴム層
のトレッド幅方向の厚さは０．１〜３ｍｍ程度としてい
るが、この場合、該導電性ゴム層を配置せずに押出す場
合に比し押出し速度が約半減する。ここで、導電性ゴム
層の厚みを増せば、即ち３ｍｍを超えれば押出し速度は
高まるが、走行時の応力歪みで導電性ゴム層とトレッド
ゴムとの間に剥離が発生してしまう。
【０００５】そこで本発明の目的は、帯電防止のために
導電性ゴム層を配置したシリカリッチのトレッドゴムを
具備する空気入りタイヤ、特には乗用車用空気入りタイ
ヤにおいて、トレッド踏面の応力歪みを生ずることなく
押出し生産性を高めることにある。
導電性ゴム層を配置したシリカリッチのトレッドゴムを
具備する空気入りタイヤ、特には乗用車用空気入りタイ
ヤにおいて、トレッド踏面の応力歪みを生ずることなく
押出し生産性を高めることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく、トレッド踏面における導電性ゴムのトレッ
ド幅方向の厚みを一定範囲に維持しながら該導電性ゴム
層の容積を増す方法として、その配置、形状につき鋭意
検討したところ、同時に押出される他のゴムとの容積比
を適正化することにより上記目的を達成し得ることを見
出し、本発明を完成するに至った。
解決すべく、トレッド踏面における導電性ゴムのトレッ
ド幅方向の厚みを一定範囲に維持しながら該導電性ゴム
層の容積を増す方法として、その配置、形状につき鋭意
検討したところ、同時に押出される他のゴムとの容積比
を適正化することにより上記目的を達成し得ることを見
出し、本発明を完成するに至った。
【０００７】即ち、本発明は下記の通りである。 （１）シリカリッチゴム層を少なくとも表面部に有する
トレッドを備える空気入りタイヤにおいて、トレッドの
外表面から底部へ連なり周方向に連続する少なくとも１
本の導電性ゴム層が配設され、タイヤ横断面における該
導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカリッチゴム層の断
面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０２〜０．１０の範囲内
であることを特徴とする空気入りタイヤである。
トレッドを備える空気入りタイヤにおいて、トレッドの
外表面から底部へ連なり周方向に連続する少なくとも１
本の導電性ゴム層が配設され、タイヤ横断面における該
導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカリッチゴム層の断
面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０２〜０．１０の範囲内
であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】（２）上記空気入りタイヤにおいて、上記
導電性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚みが
０．１ｍｍ〜３ｍｍである空気入りタイヤである。
導電性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚みが
０．１ｍｍ〜３ｍｍである空気入りタイヤである。
【０００９】（３）上記空気入りタイヤにおいて、上記
導電性ゴム層の厚みが半径方向下方部で上方部より厚く
形成されている空気入りタイヤである。
導電性ゴム層の厚みが半径方向下方部で上方部より厚く
形成されている空気入りタイヤである。
【００１０】（４）上記空気入りタイヤにおいて、上記
導電性ゴム層がタイヤ横断面において千鳥状に屈折した
通電路を形成してなる空気入りタイヤである。
導電性ゴム層がタイヤ横断面において千鳥状に屈折した
通電路を形成してなる空気入りタイヤである。
【００１１】（５）上記空気入りタイヤにおいて、上記
導電性ゴム層がタイヤ横断面においてタイヤ赤道面に対
して傾斜している空気入りタイヤである。
導電性ゴム層がタイヤ横断面においてタイヤ赤道面に対
して傾斜している空気入りタイヤである。
【００１２】（６）上記空気入りタイヤにおいて、上記
トレッドが導電性ゴム層により幅方向に少なくとも２分
割された空気入りタイヤである。
トレッドが導電性ゴム層により幅方向に少なくとも２分
割された空気入りタイヤである。
【００１３】（７）上記空気入りタイヤにおいて、上記
トレッドが、表面部に上記シリカ多量配合系ゴム層のキ
ャップゴム層と、その半径方向下方にベースゴム層とを
備える２層構造である空気入りタイヤである。
トレッドが、表面部に上記シリカ多量配合系ゴム層のキ
ャップゴム層と、その半径方向下方にベースゴム層とを
備える２層構造である空気入りタイヤである。
【００１４】（８）上記空気入りタイヤにおいて、上記
トレッド部の両ウイングにミニサイドゴム層を備える空
気入りタイヤである。
トレッド部の両ウイングにミニサイドゴム層を備える空
気入りタイヤである。
【００１５】本発明において、上述のタイヤ横断面にお
ける該導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカリッチゴム
層の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）は、上記キャップ／ベー
ス構造の場合やトレッド部の両ウイングにミニサイドゴ
ム層を備える場合においても、ベースゴム層やミニサイ
ドを断面積Ｂには含めないものとする。
ける該導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカリッチゴム
層の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）は、上記キャップ／ベー
ス構造の場合やトレッド部の両ウイングにミニサイドゴ
ム層を備える場合においても、ベースゴム層やミニサイ
ドを断面積Ｂには含めないものとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明における導電性ゴム層用の
ゴム組成物に使用するジエン系ゴムは、スチレンブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天
然ゴム（ＮＲ）の少なくとも１種を含むことが耐久性の
観点より好ましい。
ゴム組成物に使用するジエン系ゴムは、スチレンブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天
然ゴム（ＮＲ）の少なくとも１種を含むことが耐久性の
観点より好ましい。
【００１７】また、前記導電性ゴム層用ゴム組成物に
は、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以
上でかつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０
ｍｌ／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用すること
が好ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ
高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すること
で、通電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タ
イヤの走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにす
る。ここでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、
またＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠し
て求められる値である。
は、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以
上でかつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０
ｍｌ／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用すること
が好ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ
高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すること
で、通電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タ
イヤの走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにす
る。ここでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、
またＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠し
て求められる値である。
【００１８】かかるカーボンブラックの配合量がジエン
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。
【００１９】本発明においては、前記導電性ゴム層は硫
黄硬化後の固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下のゴムセメ
ント層または導電性シートからなることが好ましい。こ
こでゴムセメント層は、水を溶媒として用いることも可
能であるが、有機溶媒をベースに得るのが品質安定上好
ましい。有機溶媒としては、ヘキサン、石油エーテル、
ヘプタン、テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、シクロヘキ
サン等を挙げることができ、好ましくはヘキサンを挙げ
ることができる。
黄硬化後の固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下のゴムセメ
ント層または導電性シートからなることが好ましい。こ
こでゴムセメント層は、水を溶媒として用いることも可
能であるが、有機溶媒をベースに得るのが品質安定上好
ましい。有機溶媒としては、ヘキサン、石油エーテル、
ヘプタン、テトラヒドロフラン（ＴＨＦ）、シクロヘキ
サン等を挙げることができ、好ましくはヘキサンを挙げ
ることができる。
【００２０】次に、本発明の空気入りタイヤの構造につ
いて具体的に説明する。図１に示す本発明の空気入りタ
イヤの好適例では、トレッド部が、接地部にシリカリッ
チのキャップゴム層１と、その半径方向下方にシリカ配
合系のゴムからなるベースゴム層２とからなり、トレッ
ド部の両ウイングにミニサイドゴム層４を備える。この
キャップゴム層１は、シリカリッチとすることにより固
有抵抗値は１０８Ω・ｃｍ以上となる。また、ベースゴ
ム層３は、湿潤路面での運動性能と低燃費性能とを高い
水準で両立させるため、やはり同様にシリカ配合系のゴ
ムが用いられている。かかるトレッド部は、キャップゴ
ム層１からベースゴム層２に至るまでタイヤ幅方向に２
分割され、この分割部に導電性ゴム層３が周方向に屈折
して配置され、これによりタイヤ横断面における導電性
ゴム層の断面積Ａとシリカリッチゴム層の断面積Ｂとの
比（Ａ／Ｂ）が０．０２〜０．１０の範囲内に納まるよ
うにしてある。この比が０．０２未満であると押出し生
産性の改善効果が期待できず、一方０．１０を超える
と、シリカ配合系のトレッドの特徴であるタイヤの運動
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させることが困難
となる。
いて具体的に説明する。図１に示す本発明の空気入りタ
イヤの好適例では、トレッド部が、接地部にシリカリッ
チのキャップゴム層１と、その半径方向下方にシリカ配
合系のゴムからなるベースゴム層２とからなり、トレッ
ド部の両ウイングにミニサイドゴム層４を備える。この
キャップゴム層１は、シリカリッチとすることにより固
有抵抗値は１０８Ω・ｃｍ以上となる。また、ベースゴ
ム層３は、湿潤路面での運動性能と低燃費性能とを高い
水準で両立させるため、やはり同様にシリカ配合系のゴ
ムが用いられている。かかるトレッド部は、キャップゴ
ム層１からベースゴム層２に至るまでタイヤ幅方向に２
分割され、この分割部に導電性ゴム層３が周方向に屈折
して配置され、これによりタイヤ横断面における導電性
ゴム層の断面積Ａとシリカリッチゴム層の断面積Ｂとの
比（Ａ／Ｂ）が０．０２〜０．１０の範囲内に納まるよ
うにしてある。この比が０．０２未満であると押出し生
産性の改善効果が期待できず、一方０．１０を超える
と、シリカ配合系のトレッドの特徴であるタイヤの運動
性能と低燃費性能とを高い水準で両立させることが困難
となる。
【００２１】この好適例のタイヤにおいては、キャップ
ゴム層１と、その半径方向下方のベースゴム層２ともに
電気抵抗が高く帯電し易いため、電気抵抗の低い導電性
ゴム層３がトレッド下部のベルト層から接地面まで存在
することで、放電を生じさせ、帯電防止を図っている。
また、トレッド踏面における導電性ゴム層のトレッド幅
方向の厚みを増すことなく導電性ゴム層３の断面積を増
大させたことにより、該導電性ゴム層３の押出し速度を
高めることができ、製造上有利である。さらに、トレッ
ドとの接着面積が増大することにより剥離を防止するこ
とができる。
ゴム層１と、その半径方向下方のベースゴム層２ともに
電気抵抗が高く帯電し易いため、電気抵抗の低い導電性
ゴム層３がトレッド下部のベルト層から接地面まで存在
することで、放電を生じさせ、帯電防止を図っている。
また、トレッド踏面における導電性ゴム層のトレッド幅
方向の厚みを増すことなく導電性ゴム層３の断面積を増
大させたことにより、該導電性ゴム層３の押出し速度を
高めることができ、製造上有利である。さらに、トレッ
ドとの接着面積が増大することにより剥離を防止するこ
とができる。
【００２２】本発明においては、上記導電性ゴム層のト
レッド外表面における幅方向の厚みが０．１〜３ｍｍで
あることが好ましい。この幅が０．１ｍｍ以上であれば
通電路形成として十分であり、また、３ｍｍ以下であれ
ばトレッド踏面の応力歪みを生じてトレッドゴムと導電
性ゴム層との境界面から剥離を生ずることもなく、また
タイヤの転がり抵抗が悪化することもない。
レッド外表面における幅方向の厚みが０．１〜３ｍｍで
あることが好ましい。この幅が０．１ｍｍ以上であれば
通電路形成として十分であり、また、３ｍｍ以下であれ
ばトレッド踏面の応力歪みを生じてトレッドゴムと導電
性ゴム層との境界面から剥離を生ずることもなく、また
タイヤの転がり抵抗が悪化することもない。
【００２３】本発明の空気入りタイヤのその他の好適例
を図２〜７に示す。図２においては、前記と同様のキャ
ップ／ベース構造のトレッドのタイヤ幅方向断面におい
て、導電性ゴム層３がタイヤ赤道面に対して傾斜して配
置されている。図３においては、同トレッドのタイヤ幅
方向断面において、導電性ゴム層３がＶ字状に配置され
て放電路を形成している。図４においては、同トレッド
のタイヤ幅方向断面において、導電性ゴム層３によりト
レッドがタイヤ幅方向に４分割されている。この場合、
３本の導電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みｔ１、ｔ
２およびｔ３は、互いに異なっても、全て同一でも、あ
るいは１本だけ異なっていてもよい。図５においては、
同トレッドのタイヤ幅方向断面において、導電性ゴム層
３がＳ字状に配置されて放電路を形成している。図６お
よび図７においてはともに、導電性ゴム層３が周方向に
一本配設され、その厚みが半径方向下方部で上方部より
厚く形成されている。
を図２〜７に示す。図２においては、前記と同様のキャ
ップ／ベース構造のトレッドのタイヤ幅方向断面におい
て、導電性ゴム層３がタイヤ赤道面に対して傾斜して配
置されている。図３においては、同トレッドのタイヤ幅
方向断面において、導電性ゴム層３がＶ字状に配置され
て放電路を形成している。図４においては、同トレッド
のタイヤ幅方向断面において、導電性ゴム層３によりト
レッドがタイヤ幅方向に４分割されている。この場合、
３本の導電性ゴム層３のトレッド幅方向の厚みｔ１、ｔ
２およびｔ３は、互いに異なっても、全て同一でも、あ
るいは１本だけ異なっていてもよい。図５においては、
同トレッドのタイヤ幅方向断面において、導電性ゴム層
３がＳ字状に配置されて放電路を形成している。図６お
よび図７においてはともに、導電性ゴム層３が周方向に
一本配設され、その厚みが半径方向下方部で上方部より
厚く形成されている。
【００２４】図８に示す本発明の空気入りタイヤの他の
好適例では、キャップ／ベース構造を有する空気入りタ
イヤのベースゴム層２が導電性ゴム層３と同様にシリカ
系ではない導電性ゴムであり、この場合は導電性ゴム層
３はトレッド外表面からベースゴム層３まで連なり周方
向に連続する。なお、ベースゴム層２が導電性ゴム層３
と同じゴムであってもよい。
好適例では、キャップ／ベース構造を有する空気入りタ
イヤのベースゴム層２が導電性ゴム層３と同様にシリカ
系ではない導電性ゴムであり、この場合は導電性ゴム層
３はトレッド外表面からベースゴム層３まで連なり周方
向に連続する。なお、ベースゴム層２が導電性ゴム層３
と同じゴムであってもよい。
【００２５】
【実施例】以下に、本発明を実施例および従来例に基づ
き具体的に説明する。下記の表１〜３に示す配合処方に
従い、空気入りラジアルタイヤのキャップゴム層、ベー
スゴム層および導電性ゴム層に用いるゴム組成物を夫々
調製した。
き具体的に説明する。下記の表１〜３に示す配合処方に
従い、空気入りラジアルタイヤのキャップゴム層、ベー
スゴム層および導電性ゴム層に用いるゴム組成物を夫々
調製した。
【００２６】 （表１：キャップゴム層） 配合量 スチレンブタジエンゴム＊１ ９６（重量部） ブタジエンゴム＊２ ３０ ＳｉＯ２ ＊３ ６０ カーボンブラック（Ｎ２３４）＊４ ２０ シランカップリング剤＊５ ６ ＺｎＯ ３ ステアリン酸 ２ アロマオイル １０ 加硫促進剤（ＣＢＳ）＊６ １．５ 加硫促進剤（ＤＰＧ）＊７ ２硫黄 １．５
【００２７】 （表２：ベースゴム層） 配合量 スチレンブタジエンゴム＊１ ９６（重量部） ブタジエンゴム＊２ ３０ ＳｉＯ２ ＊３ ５０ カーボンブラック（Ｎ２３４）＊４ ２０ シランカップリング剤＊５ ５ ＺｎＯ ３ ステアリン酸 ２ アロマオイル １０ 加硫促進剤（ＣＢＳ）＊６ １．５ 加硫促進剤（ＤＰＧ）＊７ ２硫黄 １．５ ＊１ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１７１２ ＊２ ９６％シス結合 ＊３ ニプシルＶＮ３ ＊４ Ｎ２ＳＡ：１２６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２５ｍｌ／１００ｇ ＊５ ＤＥＧＵＳＳＡ社製 Ｓｉ６９ ＊６ Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド ＊７ ジフェニルグアニジン
【００２８】 （表３：導電性ゴム層） 配合量 天然ゴム ４０（重量部） スチレンブタジエンゴム＊８ ６０ カーボンブラック（Ｎ１３４）＊９ ６０ アロマオイル １５ ＺｎＯ ２ 老化防止剤 ＊１０ １ 加硫促進剤（ＤＰＧ） ０．２ 加硫促進剤（ＮＳ）＊１１ ０．８ 硫黄 １．５ ＊８ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１５００ ＊９ Ｎ２ＳＡ：１４６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２７ｍｌ／１００ｇ ＊１０ Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジ アミン ＊１１ Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
【００２９】実施例１ 得られたキャップゴム層用ゴム組成物、ベースゴム層用
ゴム組成物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、
図１に示す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ２０
５／６０Ｒ１５）を試作した。このタイヤは、タイヤ横
断面における導電性ゴム層３の断面積Ａとキャップゴム
層１の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．１０である。ま
た、導電性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚
みは１．０ｍｍである。
ゴム組成物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、
図１に示す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ２０
５／６０Ｒ１５）を試作した。このタイヤは、タイヤ横
断面における導電性ゴム層３の断面積Ａとキャップゴム
層１の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．１０である。ま
た、導電性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚
みは１．０ｍｍである。
【００３０】実施例２ タイヤ横断面における導電性ゴム層３の断面積Ａとキャ
ップゴム層Ｂの断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）を０．０２と
した以外は実施例１と同様にして空気入りラジアルタイ
ヤを試作した。
ップゴム層Ｂの断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）を０．０２と
した以外は実施例１と同様にして空気入りラジアルタイ
ヤを試作した。
【００３１】従来例 キャップゴム層用ゴム組成物、ベースゴム層用ゴム組成
物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、図９に示
す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ２０５／６０
Ｒ１５）を試作した。このタイヤは、タイヤ横断面にお
ける導電性ゴム層３の断面積Ａとキャップゴム層１の断
面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０１である。また、導電
性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚みは０．
５ｍｍである。
物および導電性ゴム層用ゴム組成物を用いて、図９に示
す構造の空気入りラジアルタイヤ（サイズ２０５／６０
Ｒ１５）を試作した。このタイヤは、タイヤ横断面にお
ける導電性ゴム層３の断面積Ａとキャップゴム層１の断
面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０１である。また、導電
性ゴム層のトレッド外表面における幅方向の厚みは０．
５ｍｍである。
【００３２】実施例１および２並びに従来例のトレッド
の押出し速度を従来例を１００として指数表示し、数値
が大きい程生産性が良好であることを示す。得られた結
果を下記の表４に示す（表４）
の押出し速度を従来例を１００として指数表示し、数値
が大きい程生産性が良好であることを示す。得られた結
果を下記の表４に示す（表４）
【００３３】尚、実車走行試験を行ったところ、従来例
および実施例１、２ともに同程度の走行耐久性が得られ
た。
および実施例１、２ともに同程度の走行耐久性が得られ
た。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、帯電防止のた
めに導電性ゴム層を配置したシリカリッチのトレッドゴ
ムを具備する本発明の空気入りタイヤにおいては、導電
性ゴム層と同時に押出される該シリカリッチのゴムとの
容積比を適正化したことにより、トレッド踏面の応力歪
みを生ずることなく押出し生産性を高めることができ
る。
めに導電性ゴム層を配置したシリカリッチのトレッドゴ
ムを具備する本発明の空気入りタイヤにおいては、導電
性ゴム層と同時に押出される該シリカリッチのゴムとの
容積比を適正化したことにより、トレッド踏面の応力歪
みを生ずることなく押出し生産性を高めることができ
る。
【図１】本発明の一例空気入りタイヤのトレッド部を模
式的に示す断面図である。
式的に示す断面図である。
【図２】本発明の他の一例空気入りタイヤのトレッド部
を模式的に示す断面図である。
を模式的に示す断面図である。
【図３】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図４】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図５】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図６】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図７】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図８】本発明の更に他の一例空気入りタイヤのトレッ
ド部を模式的に示す断面図である。
ド部を模式的に示す断面図である。
【図９】実施例における従来例の空気入りタイヤのトレ
ッド部を模式的に示す断面図である。
ッド部を模式的に示す断面図である。
１ キャップゴム層 ２ ベースゴム層 ３ 導電性ゴム層 ４ ミニサイドゴム層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00
Claims (8)
- 【請求項１】 シリカ多量配合系ゴム層を少なくとも表
面部に有するトレッドを備える空気入りタイヤにおい
て、トレッドの外表面から底部へ連なり周方向に連続す
る少なくとも１本の導電性ゴム層が配設され、タイヤ横
断面における該導電性ゴム層の断面積Ａと上記シリカ多
量配合系ゴム層の断面積Ｂとの比（Ａ／Ｂ）が０．０２
〜０．１０の範囲内であることを特徴とする空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 上記導電性ゴム層のトレッド外表面にお
ける幅方向の厚みが０．１ｍｍ〜３ｍｍである請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 上記導電性ゴム層の厚みが半径方向下方
部で上方部より厚く形成されている請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】 上記導電性ゴム層がタイヤ横断面におい
て千鳥状に屈折した通電路を形成してなる請求項１記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 上記導電性ゴム層がタイヤ横断面におい
てタイヤ赤道面に対して傾斜している請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】 上記トレッドが導電性ゴム層により幅方
向に少なくとも２分割されている請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項７】 上記トレッドが、表面部に上記シリカ多
量配合系ゴム層のキャップゴム層と、その半径方向下方
にベースゴム層とを備える２層構造を有する請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 上記トレッド部の両ウイングにミニサイ
ドゴム層を備える請求項１〜７のうちいずれか一項記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9271066A JPH11139107A (ja) | 1997-09-02 | 1997-10-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-236902 | 1997-09-02 | ||
| JP23690297 | 1997-09-02 | ||
| JP9271066A JPH11139107A (ja) | 1997-09-02 | 1997-10-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139107A true JPH11139107A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=26532937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9271066A Pending JPH11139107A (ja) | 1997-09-02 | 1997-10-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11139107A (ja) |
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-
1997
- 1997-10-03 JP JP9271066A patent/JPH11139107A/ja active Pending
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