JPH11125322A - 自動変速装置 - Google Patents
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- JPH11125322A JPH11125322A JP9291311A JP29131197A JPH11125322A JP H11125322 A JPH11125322 A JP H11125322A JP 9291311 A JP9291311 A JP 9291311A JP 29131197 A JP29131197 A JP 29131197A JP H11125322 A JPH11125322 A JP H11125322A
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】発進デバイスとしてトルクコンバータを採用し
た場合でも、耐久性、信頼性を低下させることなく自動
変速装置の軸方向の寸法を短縮する。 【解決手段】トルクコンバータ１５の内径部にリバース
ブレーキ部１８のブレーキシリンダケース１８ｃを内装
し、トルクコンバータ１５のステータ１５ｃの内周に形
成したハブ１５ｆをポンプインペラ１５ａ側へ軸方向に
沿って偏倚させ、ハブ１５ｆの内周をワンウェイクラッ
チ１５ｅを介してブレーキシリンダケース１８ｃに突設
したステータ支持軸１８ｆに支持させる。ハブ１５ｆを
偏倚させることでトルクコンバータ１５の内径部にブレ
ーキシリンダケース１８ｃを収納するスペースを確保
し、且つブレーキシリンダケース１８ｃに隣接するプラ
ネタリギヤ１７、ブレーキプレート１８ｂ、ブレーキド
ラム１８ａの軸方向の少なくとも一部をも収納可能とす
る。
た場合でも、耐久性、信頼性を低下させることなく自動
変速装置の軸方向の寸法を短縮する。 【解決手段】トルクコンバータ１５の内径部にリバース
ブレーキ部１８のブレーキシリンダケース１８ｃを内装
し、トルクコンバータ１５のステータ１５ｃの内周に形
成したハブ１５ｆをポンプインペラ１５ａ側へ軸方向に
沿って偏倚させ、ハブ１５ｆの内周をワンウェイクラッ
チ１５ｅを介してブレーキシリンダケース１８ｃに突設
したステータ支持軸１８ｆに支持させる。ハブ１５ｆを
偏倚させることでトルクコンバータ１５の内径部にブレ
ーキシリンダケース１８ｃを収納するスペースを確保
し、且つブレーキシリンダケース１８ｃに隣接するプラ
ネタリギヤ１７、ブレーキプレート１８ｂ、ブレーキド
ラム１８ａの軸方向の少なくとも一部をも収納可能とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
の内径部に前後進切換装置の一部を収納した自動変速装
置に関する。
の内径部に前後進切換装置の一部を収納した自動変速装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、無段変速機を主変速部とする自動
変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力
伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進さ
せるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆
転させる前後進切換装置と、この前後進切換装置への動
力の切換えを行うクラッチ部とを有している。
変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力
伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進さ
せるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆
転させる前後進切換装置と、この前後進切換装置への動
力の切換えを行うクラッチ部とを有している。
【０００３】ここで、上記無段変速機は、その機能上、
通常走行における変速作動を任意の変速比に設定するこ
とができることから、エンジンと無段変速機とを直結す
ることも可能である。エンジンと無段変速機とを直結す
ることで、通常の多段変速機のように、例えばトルクコ
ンバータ等の流体を介して動力を伝達するような駆動損
失が無くなり、同時に、車速とエンジン回転数との関係
を最適に保つことのできる変速比を設定することが可能
であることから、駆動効率を大幅に向上させることがで
き、駆動効率の向上により燃費と走行性能ととの双方を
改善することが可能となる。
通常走行における変速作動を任意の変速比に設定するこ
とができることから、エンジンと無段変速機とを直結す
ることも可能である。エンジンと無段変速機とを直結す
ることで、通常の多段変速機のように、例えばトルクコ
ンバータ等の流体を介して動力を伝達するような駆動損
失が無くなり、同時に、車速とエンジン回転数との関係
を最適に保つことのできる変速比を設定することが可能
であることから、駆動効率を大幅に向上させることがで
き、駆動効率の向上により燃費と走行性能ととの双方を
改善することが可能となる。
【０００４】図４に、発進デバイスとしてトルクコンバ
ータを採用し、主変速機として無段変速機を採用する自
動変速装置１の概略を示す。この自動変速装置１では、
エンジンＡに併設する発進デバイス１２と無段変速機３
との間に、前後進切換装置４が介装されており、この前
後進切換装置４に、上記発進デバイス２からの駆動力の
伝達−遮断を設定するフォワードクラッチ部５、上記駆
動力を逆転させるプラネタリギャ６、このプラネタリギ
ヤ６の作動−停止を設定するリバースブレーキ部７が設
けられている。
ータを採用し、主変速機として無段変速機を採用する自
動変速装置１の概略を示す。この自動変速装置１では、
エンジンＡに併設する発進デバイス１２と無段変速機３
との間に、前後進切換装置４が介装されており、この前
後進切換装置４に、上記発進デバイス２からの駆動力の
伝達−遮断を設定するフォワードクラッチ部５、上記駆
動力を逆転させるプラネタリギャ６、このプラネタリギ
ヤ６の作動−停止を設定するリバースブレーキ部７が設
けられている。
【０００５】前進走行時、上記フォワードクラッチ部５
のクラッチプレート５ａは締結状態にあり、上記発進ク
ラッチ２からの駆動力が、上記クラッチプレート５ａの
締結により連設されたクラッチドラム５ｂとクラッチハ
ブ５ｃとを経て無段変速機３のプライマリプーリ３ａか
ら延出するプーリ入力軸３ｂへ伝達される。尚、発進時
は上記発進デバイス２に内蔵するトルクコンバータ２ａ
の流体を介してクラッチドラム５ｂへ動力が伝達され、
通常走行へ移行するとロックアップクラッチ２ｂが締結
され、エンジンＡからの駆動力は上記トルクコンバータ
２ａを介さず上記クラッチドラム５ｂに直接伝達され
る。
のクラッチプレート５ａは締結状態にあり、上記発進ク
ラッチ２からの駆動力が、上記クラッチプレート５ａの
締結により連設されたクラッチドラム５ｂとクラッチハ
ブ５ｃとを経て無段変速機３のプライマリプーリ３ａか
ら延出するプーリ入力軸３ｂへ伝達される。尚、発進時
は上記発進デバイス２に内蔵するトルクコンバータ２ａ
の流体を介してクラッチドラム５ｂへ動力が伝達され、
通常走行へ移行するとロックアップクラッチ２ｂが締結
され、エンジンＡからの駆動力は上記トルクコンバータ
２ａを介さず上記クラッチドラム５ｂに直接伝達され
る。
【０００６】一方、後進走行時は、上記クラッチプレー
ト５ａが解放され、又上記リバースブレーキ部７のブレ
ーキプレート７ａが締結される。その結果、プラネタリ
ギヤ６を構成するリングギヤ６ａが本体ケースに固定さ
れ、上記クラッチドラム５ｂに連結するプラネタリキャ
リヤ６ｂに支持されているダブル配列のプラネタリピニ
オン６ｃが上記プーリ入力軸３ｂに設けたサンギヤ６ｄ
を所定に減速した状態で逆転駆動させる。
ト５ａが解放され、又上記リバースブレーキ部７のブレ
ーキプレート７ａが締結される。その結果、プラネタリ
ギヤ６を構成するリングギヤ６ａが本体ケースに固定さ
れ、上記クラッチドラム５ｂに連結するプラネタリキャ
リヤ６ｂに支持されているダブル配列のプラネタリピニ
オン６ｃが上記プーリ入力軸３ｂに設けたサンギヤ６ｄ
を所定に減速した状態で逆転駆動させる。
【０００７】ところで、図５に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
８前部に設けたエンジンルーム８ａに横置きに搭載する
場合、その車幅方向の寸法Ｗは当然エンジンルーム８ａ
に収納可能な寸法でなければならない。
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
８前部に設けたエンジンルーム８ａに横置きに搭載する
場合、その車幅方向の寸法Ｗは当然エンジンルーム８ａ
に収納可能な寸法でなければならない。
【０００８】ところが、最近のエンジンルーム８ａには
衝突時の衝撃を吸収するフレーム９が両側に設けられ、
更に、このフレーム９の外側にはフロントタイヤ１０が
設けられている。
衝突時の衝撃を吸収するフレーム９が両側に設けられ、
更に、このフレーム９の外側にはフロントタイヤ１０が
設けられている。
【０００９】上記フレーム９は、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ１０は、車両の取回し性を確保するた
めには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近
の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含
めて小さくする傾向にある。
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ１０は、車両の取回し性を確保するた
めには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近
の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含
めて小さくする傾向にある。
【００１０】その結果、エンジンルーム８ａ内のエンジ
ンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１
との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてき
た。その一つの考えとして、自動変速装置１の軸方向の
寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。
ンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１
との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてき
た。その一つの考えとして、自動変速装置１の軸方向の
寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の自動変
速装置１では、発進デバイス２と前後進切換装置４と
が、エンジンＡと無段変速機３との間に、動力伝達経路
順に沿ってエンジンＡ側から自動変速装置３側へ配列さ
れているため、自動変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短
縮化することは技術的に困難である。
速装置１では、発進デバイス２と前後進切換装置４と
が、エンジンＡと無段変速機３との間に、動力伝達経路
順に沿ってエンジンＡ側から自動変速装置３側へ配列さ
れているため、自動変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短
縮化することは技術的に困難である。
【００１２】すなわち、従来の自動変速装置１の配列に
おいて軸方向の寸法Ｗ’を短縮するためには、無段変速
機のプーリ比を小さく、或いは無段変速機の両プーリ間
に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄
くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める技術が考
えられるが、これらは自動変速装置１の機能低下、或い
は剛性及び強度の低下による耐久性の低下を招いてしま
うため、実現することは難しい。
おいて軸方向の寸法Ｗ’を短縮するためには、無段変速
機のプーリ比を小さく、或いは無段変速機の両プーリ間
に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄
くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める技術が考
えられるが、これらは自動変速装置１の機能低下、或い
は剛性及び強度の低下による耐久性の低下を招いてしま
うため、実現することは難しい。
【００１３】その対策として、例えば英国公開特許公報
第２０３３０２９Ａ号には、発進クラッチとして流体継
手を採用し、この流体継手のエンジン側内径分部に、前
後進切換装置を構成するプラネタリギヤを収納させるこ
とで自動変速装置の軸方向の寸法を短縮する技術が開示
されている。
第２０３３０２９Ａ号には、発進クラッチとして流体継
手を採用し、この流体継手のエンジン側内径分部に、前
後進切換装置を構成するプラネタリギヤを収納させるこ
とで自動変速装置の軸方向の寸法を短縮する技術が開示
されている。
【００１４】しかし、上記流体継手では、入力軸トルク
に対して出力軸トルクを増大させることができないた
め、出力軸トルクを増大させる手段を新たに必要とし、
構成が複雑化してしまう。
に対して出力軸トルクを増大させることができないた
め、出力軸トルクを増大させる手段を新たに必要とし、
構成が複雑化してしまう。
【００１５】又、上記先行技術では、プラネタリギヤを
逆転駆動させるリバースブレーキ機構が、該プラネタリ
ギヤに対して上記流体継手を挟んだ無段変速機側に配設
されているため、上記プラネタリギヤのキャリヤとリバ
ースブレーキ機構のブレーキプレートとをスリーブを介
して連設しなければならず、構造が複雑化ずるばかりで
なく、流体継手と無段変速機との間にリバースブレーキ
機構を介装した分、軸方向の寸法が長くなってしまい、
プラネタリギヤを流体継手の内径部分に収納して得られ
た寸法の短縮量が相殺されてしまう。
逆転駆動させるリバースブレーキ機構が、該プラネタリ
ギヤに対して上記流体継手を挟んだ無段変速機側に配設
されているため、上記プラネタリギヤのキャリヤとリバ
ースブレーキ機構のブレーキプレートとをスリーブを介
して連設しなければならず、構造が複雑化ずるばかりで
なく、流体継手と無段変速機との間にリバースブレーキ
機構を介装した分、軸方向の寸法が長くなってしまい、
プラネタリギヤを流体継手の内径部分に収納して得られ
た寸法の短縮量が相殺されてしまう。
【００１６】無段変速機を備える自動変速装置において
採用される発進デバイスには、停止時や発進時等、駆動
輪の回転に対してエンジン回転数が著しく低下し、その
回転を維持することができない場合、或いは前後進の切
換時等、駆動力の伝達方向が切換えらるときに機能すれ
ば良く、例えばトルクコンバータを採用した場合であっ
ても、本来、要求される機能の全てを満足する必要はな
い。しかし、発進時等においては出力軸トルクを増大さ
せる機能を必要とするため、流体継手を発進デバイスと
して採用することはできず、従って、トルクコンバータ
を採用するのが一般的である。
採用される発進デバイスには、停止時や発進時等、駆動
輪の回転に対してエンジン回転数が著しく低下し、その
回転を維持することができない場合、或いは前後進の切
換時等、駆動力の伝達方向が切換えらるときに機能すれ
ば良く、例えばトルクコンバータを採用した場合であっ
ても、本来、要求される機能の全てを満足する必要はな
い。しかし、発進時等においては出力軸トルクを増大さ
せる機能を必要とするため、流体継手を発進デバイスと
して採用することはできず、従って、トルクコンバータ
を採用するのが一般的である。
【００１７】しかし、流体継手に代えてトルクコンバー
タを採用した場合に、ステータが新たな構成要素として
加えられるため、トルクコンバータの内径にプラネタリ
ギヤを収納する十分なスペースを確保し、軸方向の寸法
を短縮することは技術的に困難である。
タを採用した場合に、ステータが新たな構成要素として
加えられるため、トルクコンバータの内径にプラネタリ
ギヤを収納する十分なスペースを確保し、軸方向の寸法
を短縮することは技術的に困難である。
【００１８】本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、発
進デバイスとしてトルクコンバータを使用しても軸方向
の寸法の短縮化を可能とし、エンジンと共にエンジンル
ームに横置きで容易に搭載することの出来る自動変速装
置を提供することを目的とする。
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、発
進デバイスとしてトルクコンバータを使用しても軸方向
の寸法の短縮化を可能とし、エンジンと共にエンジンル
ームに横置きで容易に搭載することの出来る自動変速装
置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速装置は、エンジン出力を駆
動軸へ伝達する動力伝達系に、少なくともトルクコンバ
ータを内装する発進デバイスと前後進切換装置と変速機
とを介装し、上記前後進切換装置に、上記発進デバイス
からの出力の伝達及び遮断を制御するフォワードクラッ
チ部と、上記発進デバイスからの出力を逆転させて伝達
するプラネタリギヤと、上記プラネタリギヤの作動及び
停止を制御するリバースブレーキ部とを備えるものにお
いて、上記トルクコンバータの内径部に、上記リバース
ブレーキ部のブレーキピストンを進退自在に保持するブ
レーキシリンダケースを配設し、上記ブレーキシリンダ
ケースの反ブレーキピストン側にステータ支持軸を突設
し、上記トルクコンバータに設けたステータに形成した
ハブを上記ステータ支持軸に対設する方向へ延出し、上
記ハブの延出部を上記ステータ支持軸にワンウェイクラ
ッチを介して軸装し、上記ブレーキシリンダケースに隣
接して配設する上記プラネタリギヤと該プラネタリギヤ
の外周に配設されて上記ブレーキピストンからの作動圧
で動作するブレーキプレートとの軸方向の少なくとも一
部を上記トルクコンバータの内径部に収納したことを特
徴とする。
本発明による第１の自動変速装置は、エンジン出力を駆
動軸へ伝達する動力伝達系に、少なくともトルクコンバ
ータを内装する発進デバイスと前後進切換装置と変速機
とを介装し、上記前後進切換装置に、上記発進デバイス
からの出力の伝達及び遮断を制御するフォワードクラッ
チ部と、上記発進デバイスからの出力を逆転させて伝達
するプラネタリギヤと、上記プラネタリギヤの作動及び
停止を制御するリバースブレーキ部とを備えるものにお
いて、上記トルクコンバータの内径部に、上記リバース
ブレーキ部のブレーキピストンを進退自在に保持するブ
レーキシリンダケースを配設し、上記ブレーキシリンダ
ケースの反ブレーキピストン側にステータ支持軸を突設
し、上記トルクコンバータに設けたステータに形成した
ハブを上記ステータ支持軸に対設する方向へ延出し、上
記ハブの延出部を上記ステータ支持軸にワンウェイクラ
ッチを介して軸装し、上記ブレーキシリンダケースに隣
接して配設する上記プラネタリギヤと該プラネタリギヤ
の外周に配設されて上記ブレーキピストンからの作動圧
で動作するブレーキプレートとの軸方向の少なくとも一
部を上記トルクコンバータの内径部に収納したことを特
徴とする。
【００２０】本発明による第２の自動変速装置は、第１
の自動変速装置において、前記プラネタリギヤに設けた
リングギヤに前記ブレーキプレートを介して対設するブ
レーキドラムが前記ブレーキシリンダケースから延出さ
れていると共に、上記ブレーキドラムの外周面が前記ハ
ブの外周面に連続する位置に配設されていることを特徴
とする。
の自動変速装置において、前記プラネタリギヤに設けた
リングギヤに前記ブレーキプレートを介して対設するブ
レーキドラムが前記ブレーキシリンダケースから延出さ
れていると共に、上記ブレーキドラムの外周面が前記ハ
ブの外周面に連続する位置に配設されていることを特徴
とする。
【００２１】本発明による第３の自動変速装置は、第１
の自動変速装置において、前記トルクコンバータに設け
たタービンランナを前記プラネタリギヤに設けたプラネ
タリピニオンを支持するプラネタリキャリヤに連結し、
更に上記プラネタリキャリヤを前記フォワードクラッチ
部に連設したことを特徴とする。
の自動変速装置において、前記トルクコンバータに設け
たタービンランナを前記プラネタリギヤに設けたプラネ
タリピニオンを支持するプラネタリキャリヤに連結し、
更に上記プラネタリキャリヤを前記フォワードクラッチ
部に連設したことを特徴とする。
【００２２】本発明による第４の自動変速装置は、第１
の自動変速装置において、前記ブレーキシリンダケース
と前記無段変速機に連設すると共に前記プラネタリギヤ
に連設する入力軸とに、互いに対向する対向面を形成
し、この両対向面間に上記プラネタリギヤに設けたプラ
ネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤの内周縁
部を介装し摺動部材を介して挟持したことを特徴とす
る。
の自動変速装置において、前記ブレーキシリンダケース
と前記無段変速機に連設すると共に前記プラネタリギヤ
に連設する入力軸とに、互いに対向する対向面を形成
し、この両対向面間に上記プラネタリギヤに設けたプラ
ネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤの内周縁
部を介装し摺動部材を介して挟持したことを特徴とす
る。
【００２３】すなわち、第１の自動変速装置では、トル
クコンバータの内径部に、ブレーキピストンを進退自在
に保持するブレーキシリンダケースを配設すると共に、
プラネタリギヤ及び該プラネタリギヤの外周に配設す
る、上記ブレーキピストンから作動圧で動作するブレー
キプレートとの少なくとも一部を上記トルクコンバータ
の内径部に収納することで、装置全体の軸方向の寸法を
短縮する。又、上記ブレーキシリンダケースにステータ
支持軸を突設し、上記トルクコンバータを構成するステ
ータのハブを上記ステータ支持軸の径方向に対設すると
共にワンウェイクラッチを介して軸装することで、上記
ステータのハブをトルクコンバータ幅方向の一方へ偏倚
させて上記ブレーキシリンダケースの収納スペースを確
保する。
クコンバータの内径部に、ブレーキピストンを進退自在
に保持するブレーキシリンダケースを配設すると共に、
プラネタリギヤ及び該プラネタリギヤの外周に配設す
る、上記ブレーキピストンから作動圧で動作するブレー
キプレートとの少なくとも一部を上記トルクコンバータ
の内径部に収納することで、装置全体の軸方向の寸法を
短縮する。又、上記ブレーキシリンダケースにステータ
支持軸を突設し、上記トルクコンバータを構成するステ
ータのハブを上記ステータ支持軸の径方向に対設すると
共にワンウェイクラッチを介して軸装することで、上記
ステータのハブをトルクコンバータ幅方向の一方へ偏倚
させて上記ブレーキシリンダケースの収納スペースを確
保する。
【００２４】第２の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、前記プラネタリギヤに設けたリングギヤ
に前記ブレーキプレートを介して対設するブレーキドラ
ムを前記ブレーキシリンダケースから延出させ、更に上
記ブレーキドラムと前記ハブとの外周を略連続面に形成
することで、上記パブと上記ブレーキドラムとの両外周
面にてトルクコンバータ内の流体の流路を形成する。
装置において、前記プラネタリギヤに設けたリングギヤ
に前記ブレーキプレートを介して対設するブレーキドラ
ムを前記ブレーキシリンダケースから延出させ、更に上
記ブレーキドラムと前記ハブとの外周を略連続面に形成
することで、上記パブと上記ブレーキドラムとの両外周
面にてトルクコンバータ内の流体の流路を形成する。
【００２５】第３の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、前記トルクコンバータに設けたタービン
ランナを前記プラネタリギヤに設けたプラネタリピニオ
ンを支持するプラネタリキャリヤに連結し、更に上記プ
ラネタリキャリヤを前記フォワードクラッチ部に連設す
ることで、プラネタリキャリヤを動力伝達部材として共
用化する。
装置において、前記トルクコンバータに設けたタービン
ランナを前記プラネタリギヤに設けたプラネタリピニオ
ンを支持するプラネタリキャリヤに連結し、更に上記プ
ラネタリキャリヤを前記フォワードクラッチ部に連設す
ることで、プラネタリキャリヤを動力伝達部材として共
用化する。
【００２６】第４の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、プラネタリギヤに設けたプラネタリピニ
オンを支持するプラネタリキャリヤの内周縁部を、前記
ブレーキシリンダケースと前記無段変速機に連設すると
共に前記プラネタリギヤに連設する入力軸とに形成した
対向面間に介装し、摺動部材を介して挟持することで、
上記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制する。
装置において、プラネタリギヤに設けたプラネタリピニ
オンを支持するプラネタリキャリヤの内周縁部を、前記
ブレーキシリンダケースと前記無段変速機に連設すると
共に前記プラネタリギヤに連設する入力軸とに形成した
対向面間に介装し、摺動部材を介して挟持することで、
上記プラネタリギヤの軸方向への移動を規制する。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図３の図面に基づい
て本発明の一実施の形態を説明する。図１、図２に本発
明の第１実施の形態を示す。図中の符号１１は自動変速
装置で、発進デバイス１２と変速機としての無段変速機
３２とを備えていると共に、この自動変速装置１１の入
力側にエンジンＡが連設されている。
て本発明の一実施の形態を説明する。図１、図２に本発
明の第１実施の形態を示す。図中の符号１１は自動変速
装置で、発進デバイス１２と変速機としての無段変速機
３２とを備えていると共に、この自動変速装置１１の入
力側にエンジンＡが連設されている。
【００２８】上記発進デバイス１２に設けたドライブプ
レート１３が、上記エンジンＡの出力軸であるクランク
軸Ａ１に軸着されており、このドライブプレート１３に
トルクコンバータケース１４が固設されている。このト
ルクコンバータケース１４は上記無段変速機３２側へ延
出され、上記発進デバイス１２の後部に配設されている
トルクコンバータ１５のポンプインペラ１５ａに連設さ
れている。
レート１３が、上記エンジンＡの出力軸であるクランク
軸Ａ１に軸着されており、このドライブプレート１３に
トルクコンバータケース１４が固設されている。このト
ルクコンバータケース１４は上記無段変速機３２側へ延
出され、上記発進デバイス１２の後部に配設されている
トルクコンバータ１５のポンプインペラ１５ａに連設さ
れている。
【００２９】上記トルクコンバータ１５は、上記ポンプ
インペラ１５ａと、このポンプインペラ１５ａに流体を
介して連設するタービンランナ１５ｂと、流体を整流す
るステータ１５ｃとで構成されており、上記ポンプイン
ペラ１５ａにオイルポンプ２０のポンプ軸２０ａが連設
されている。
インペラ１５ａと、このポンプインペラ１５ａに流体を
介して連設するタービンランナ１５ｂと、流体を整流す
るステータ１５ｃとで構成されており、上記ポンプイン
ペラ１５ａにオイルポンプ２０のポンプ軸２０ａが連設
されている。
【００３０】又、上記無段変速機３２は上記プライマリ
プーリ３３と、該プライマリプーリ３３に対設するセカ
ンダリプーリ３４と、この両プーリ３３，３４を連設す
るベルト３５とを有し、上記プライマリプーリ３３を軸
装するプーリ入力軸３３ａが上記発進デバイス１２方向
へ延出され、又、上記セカンダリプーリ３４を軸支する
プーリ出力軸３４ａが、終減速装置３６の減速歯車列３
６ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸３７に軸着され
ているデファレンシャル装置３６ｂに連設されている。
プーリ３３と、該プライマリプーリ３３に対設するセカ
ンダリプーリ３４と、この両プーリ３３，３４を連設す
るベルト３５とを有し、上記プライマリプーリ３３を軸
装するプーリ入力軸３３ａが上記発進デバイス１２方向
へ延出され、又、上記セカンダリプーリ３４を軸支する
プーリ出力軸３４ａが、終減速装置３６の減速歯車列３
６ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸３７に軸着され
ているデファレンシャル装置３６ｂに連設されている。
【００３１】更に、上記プライマリプーリ３３に、その
溝幅を可変動作させるプライマリ油圧室３３ｂが併設さ
れており、一方、上記セカンダリプーリ３４に、その溝
幅を可変動作させるセカンダリ油圧室３４ｂが併設され
ている。上記無段変速機３２では、上記セカンダリ油圧
室３４ｂに供給されるセカンダリ油圧により、上記セカ
ンダリプーリ３４に対しトルク伝達に必要な張力が付与
され、又、上記プライマリ油圧室３３ｂに供給されるプ
ライマリ油圧により変速比が設定される。尚、このプラ
イマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトラ
ンスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に
基づいて設定される。
溝幅を可変動作させるプライマリ油圧室３３ｂが併設さ
れており、一方、上記セカンダリプーリ３４に、その溝
幅を可変動作させるセカンダリ油圧室３４ｂが併設され
ている。上記無段変速機３２では、上記セカンダリ油圧
室３４ｂに供給されるセカンダリ油圧により、上記セカ
ンダリプーリ３４に対しトルク伝達に必要な張力が付与
され、又、上記プライマリ油圧室３３ｂに供給されるプ
ライマリ油圧により変速比が設定される。尚、このプラ
イマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトラ
ンスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に
基づいて設定される。
【００３２】又、トルクコンバータケース１４には前後
進切換装置１６とロックアップクラッチ部２１とが内蔵
されている。上記前後進切換装置１６はプラネタリギヤ
１７とリバースブレーキ部１８とフォワードクラッチ部
１９とで構成されている。
進切換装置１６とロックアップクラッチ部２１とが内蔵
されている。上記前後進切換装置１６はプラネタリギヤ
１７とリバースブレーキ部１８とフォワードクラッチ部
１９とで構成されている。
【００３３】上記ロックアップクラッチ部２１のロック
アップクラッチプレート２１ａが上記エンジンＡ側の上
記トルクコンバータケース１４に対設されている。更
に、上記ロックアップクラッチプレート２１ａがダンバ
ユニット２１ｂを介して、上記フォワードクラッチ部１
９を備えるダンパハブ１９ａに連設され、このダンパハ
ブ１９ａが上記プーリ入力軸３３ａに軸着されている。
アップクラッチプレート２１ａが上記エンジンＡ側の上
記トルクコンバータケース１４に対設されている。更
に、上記ロックアップクラッチプレート２１ａがダンバ
ユニット２１ｂを介して、上記フォワードクラッチ部１
９を備えるダンパハブ１９ａに連設され、このダンパハ
ブ１９ａが上記プーリ入力軸３３ａに軸着されている。
【００３４】又、上記ダンパハブ１９ａの中途から上記
トルクコンバータ１５方向へ上記フォワードクラッチ部
１９に設けられているクラッチドラム１９ｂが突設さ
れ、このクラッチドラム１９ｂの内周に、クラッチプレ
ート１９ｃを介して、上記プラネタリギヤ１７に設けた
ダブル配列のプラネタリピニオン（ダブルプラネタリピ
ニオン）１７ａの両面を支持するプラネタリキャリヤ１
７ｂの一方の端部が対設されている。更に、この一方の
プラネタリキャリヤ１７ｂが上記タービンランナ１５ｂ
に連結されている。
トルクコンバータ１５方向へ上記フォワードクラッチ部
１９に設けられているクラッチドラム１９ｂが突設さ
れ、このクラッチドラム１９ｂの内周に、クラッチプレ
ート１９ｃを介して、上記プラネタリギヤ１７に設けた
ダブル配列のプラネタリピニオン（ダブルプラネタリピ
ニオン）１７ａの両面を支持するプラネタリキャリヤ１
７ｂの一方の端部が対設されている。更に、この一方の
プラネタリキャリヤ１７ｂが上記タービンランナ１５ｂ
に連結されている。
【００３５】又、上記プラネタリギヤ１７のサンギヤ１
７ｃが上記プーリ入力軸３３ａに、一体形成或いは軸着
されており、このサンギヤ１７ｃの外周に上記ダブルプ
ラネタリピニオン１７ａを介して連設するリングギヤ１
７ｄが配設されている。更に、このリングギヤ１７ｄの
外周に、上記リバースブレーキ部１８のブレーキドラム
１８ａがブレーキプレート１８ｂを介して対設されてい
る。
７ｃが上記プーリ入力軸３３ａに、一体形成或いは軸着
されており、このサンギヤ１７ｃの外周に上記ダブルプ
ラネタリピニオン１７ａを介して連設するリングギヤ１
７ｄが配設されている。更に、このリングギヤ１７ｄの
外周に、上記リバースブレーキ部１８のブレーキドラム
１８ａがブレーキプレート１８ｂを介して対設されてい
る。
【００３６】又、上記ブレーキドラム１８ａがブレーキ
シリンダケース１８ｃから延出されており、このブレー
キシリンダケース１８ｃが、上記トルクコンバータ１５
の内径部に収納され、更に、その軸中心が、上記プーリ
入力軸３３ａに外装され、且つ上記発進デバイス１２を
収納する本体ケース４０に直接或いは間接的に固定され
ているステータ軸１５ｄにスプライン係合されている。
シリンダケース１８ｃから延出されており、このブレー
キシリンダケース１８ｃが、上記トルクコンバータ１５
の内径部に収納され、更に、その軸中心が、上記プーリ
入力軸３３ａに外装され、且つ上記発進デバイス１２を
収納する本体ケース４０に直接或いは間接的に固定され
ているステータ軸１５ｄにスプライン係合されている。
【００３７】又、上記ブレーキシリンダケース１８ｃ
に、上記ブレーキプレート１８ｂに作動圧を印加するブ
レーキピストン１８ｄが進退自在に保持されており、こ
のブレーキプレート１８ｂと上記ブレーキピストン１８
ｄとの間にブレーキ作動室１８ｅが形成されている。
に、上記ブレーキプレート１８ｂに作動圧を印加するブ
レーキピストン１８ｄが進退自在に保持されており、こ
のブレーキプレート１８ｂと上記ブレーキピストン１８
ｄとの間にブレーキ作動室１８ｅが形成されている。
【００３８】更に、上記ブレーキシリンダケース１８ｃ
の反ブレーキピストン１８ｄ側である背面にステータ支
持軸１８ｆが突設され、このステータ支持軸１８ｆに上
記ステータ１５ｃの内周に形成されたハブ１５ｆが、ワ
ンウェイクラッチ１５ｅを介して支持されている。この
ハブ１５ｆは、上記ステータ１５ｃの中心から上記ポン
プインペラ１５ａ側へ軸方向に沿って偏倚されており、
その端面がスラスト軸受け等の摺動部材３８ａを介して
上記ポンプインペラ１５ａに支持されている。
の反ブレーキピストン１８ｄ側である背面にステータ支
持軸１８ｆが突設され、このステータ支持軸１８ｆに上
記ステータ１５ｃの内周に形成されたハブ１５ｆが、ワ
ンウェイクラッチ１５ｅを介して支持されている。この
ハブ１５ｆは、上記ステータ１５ｃの中心から上記ポン
プインペラ１５ａ側へ軸方向に沿って偏倚されており、
その端面がスラスト軸受け等の摺動部材３８ａを介して
上記ポンプインペラ１５ａに支持されている。
【００３９】上記ハブ１５ｆをポンプインペラ１５ａの
方向へ偏倚させたことで、上記トルクコンバータ１５の
内径部に、上記ブレーキシリンダケース１８ｃの収納ス
ペースを確保することができる。尚、上記ステータ支持
軸１８ｆが上記ワンウェイクラッチ１５ｅのインナレー
スを兼用すれば、部品の共用化を図ることができる。
方向へ偏倚させたことで、上記トルクコンバータ１５の
内径部に、上記ブレーキシリンダケース１８ｃの収納ス
ペースを確保することができる。尚、上記ステータ支持
軸１８ｆが上記ワンウェイクラッチ１５ｅのインナレー
スを兼用すれば、部品の共用化を図ることができる。
【００４０】図２に示すように、上記ブレーキドラム１
８ａの外周面が上記ハブ１５ｆの外周面にほぼ連続して
形成されており、このブレーキドラム１８ａの外周面が
ステータを流通するオイルのガイド面を兼用している。
又、軸径方向に配列されているブレーキドラム１８ａ、
該ブレーキドラム１８ａの軸中心方向に配列されたブレ
ーキプレート１８ｂ、及びプラネタリギヤ１７の軸方向
の少なくとも一部が上記トルクコンバータ１５の内径部
に収納されている。
８ａの外周面が上記ハブ１５ｆの外周面にほぼ連続して
形成されており、このブレーキドラム１８ａの外周面が
ステータを流通するオイルのガイド面を兼用している。
又、軸径方向に配列されているブレーキドラム１８ａ、
該ブレーキドラム１８ａの軸中心方向に配列されたブレ
ーキプレート１８ｂ、及びプラネタリギヤ１７の軸方向
の少なくとも一部が上記トルクコンバータ１５の内径部
に収納されている。
【００４１】又、上記プラネタリギヤ１７の両プラネタ
リキャリヤ１７ｂにて上記ダブルプラネタリピニオン１
７ａ、リングギヤ１７ｄの両側面が規制されており、更
に、この両プラネタリキャリヤ１７ｂの外側が、スラス
ト軸受け等の摺動部材３８ｂを介して上記ブレーキシリ
ンダケース１８ｃの対向面１８ｇと、この対向面１８ｇ
に対設する、上記プーリ入力軸３３ａの対向面３３ｃと
の間に挟持されている。
リキャリヤ１７ｂにて上記ダブルプラネタリピニオン１
７ａ、リングギヤ１７ｄの両側面が規制されており、更
に、この両プラネタリキャリヤ１７ｂの外側が、スラス
ト軸受け等の摺動部材３８ｂを介して上記ブレーキシリ
ンダケース１８ｃの対向面１８ｇと、この対向面１８ｇ
に対設する、上記プーリ入力軸３３ａの対向面３３ｃと
の間に挟持されている。
【００４２】尚、上記トルクコンバータ１５のタービン
ランナ１５ｂは上記プラネタリキャリヤ１７ｂ、ダブル
プラネタリピニオン１７ａ、サンギヤ１７ｃを介して上
記プーリ入力軸３３ａに支持されている。
ランナ１５ｂは上記プラネタリキャリヤ１７ｂ、ダブル
プラネタリピニオン１７ａ、サンギヤ１７ｃを介して上
記プーリ入力軸３３ａに支持されている。
【００４３】又、上記ブレーキシリンダケース１８ｃの
背面が、上記オイルポンプ２０のポンプ軸２０ａに他の
摺動部材３８ｃを介して支持されている。
背面が、上記オイルポンプ２０のポンプ軸２０ａに他の
摺動部材３８ｃを介して支持されている。
【００４４】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。エンジンＡが稼働すると、エンジン
Ａのクランク軸Ａ１に軸着されているドライブプレート
１３、トルクコンバータケース１４を介してトルクコン
バータ１５のポンプインペラ１５ａが回転し、このポン
プインペラ１５ａに対向するタービンランナ１５ｂに流
体を介して動力が伝達される。一方、この流体はステー
タ１５ｃにより整流された後、上記ポンプインペラ１５
ａへ再び流入される。
について説明する。エンジンＡが稼働すると、エンジン
Ａのクランク軸Ａ１に軸着されているドライブプレート
１３、トルクコンバータケース１４を介してトルクコン
バータ１５のポンプインペラ１５ａが回転し、このポン
プインペラ１５ａに対向するタービンランナ１５ｂに流
体を介して動力が伝達される。一方、この流体はステー
タ１５ｃにより整流された後、上記ポンプインペラ１５
ａへ再び流入される。
【００４５】セレクトレバーがＮレンジ、Ｐレンジにセ
ットされている状態では、発進デバイス１２に設けたリ
バースブレーキ部１８のブレーキプレート１８ｂ、フォ
ワードクラッチ部１９のクラッチプレート１９ｃ、ロッ
クアップクラッチ部２１のロックアップクラッチプレー
ト２１ａは、全て解放されており、上記タービンランナ
１５ｂから出力された動力が、前後進切換装置１６のプ
ラネタリギヤ１７に設けたダブルプラネタリピニオン１
７ａを支持するプラネタリキャリヤ１７ｂに伝達され、
このプラネタリキャリヤ１７ｂが一体回転する。
ットされている状態では、発進デバイス１２に設けたリ
バースブレーキ部１８のブレーキプレート１８ｂ、フォ
ワードクラッチ部１９のクラッチプレート１９ｃ、ロッ
クアップクラッチ部２１のロックアップクラッチプレー
ト２１ａは、全て解放されており、上記タービンランナ
１５ｂから出力された動力が、前後進切換装置１６のプ
ラネタリギヤ１７に設けたダブルプラネタリピニオン１
７ａを支持するプラネタリキャリヤ１７ｂに伝達され、
このプラネタリキャリヤ１７ｂが一体回転する。
【００４６】すると、上記ダブルプラネタリピニオン１
７ａ、リングギヤ１７ｄが、無段変速機３２のプライマ
リプーリ３３から延出するプーリ入力軸３３ａの周囲
を、リバースブレーキ部１８に設けたブレーキシリンダ
１８ｃの対向面１８ｇ、及びプーリ入力軸３３ａに形成
した対向面３３ｃとの間に、摺動部材３８ｂを介して位
置決めされている上記プラネタリキャリヤ１７ｂにて支
持されながら空転し、上記プーリ入力軸３３ａに対する
動力の伝達が遮断される。
７ａ、リングギヤ１７ｄが、無段変速機３２のプライマ
リプーリ３３から延出するプーリ入力軸３３ａの周囲
を、リバースブレーキ部１８に設けたブレーキシリンダ
１８ｃの対向面１８ｇ、及びプーリ入力軸３３ａに形成
した対向面３３ｃとの間に、摺動部材３８ｂを介して位
置決めされている上記プラネタリキャリヤ１７ｂにて支
持されながら空転し、上記プーリ入力軸３３ａに対する
動力の伝達が遮断される。
【００４７】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ部１
９のクラッチプレート１９ｃが結合し、上記プラネタリ
キャリヤ１７ｂとクラッチドラム１９ｂとが連結する。
その結果、このクラッチドラム１９ｂを介して無段変速
機３２のプライマリプーリ３３から延出するプーリ入力
軸３３ａに駆動力が伝達され、この無段変速機３２が正
転する。
進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ部１
９のクラッチプレート１９ｃが結合し、上記プラネタリ
キャリヤ１７ｂとクラッチドラム１９ｂとが連結する。
その結果、このクラッチドラム１９ｂを介して無段変速
機３２のプライマリプーリ３３から延出するプーリ入力
軸３３ａに駆動力が伝達され、この無段変速機３２が正
転する。
【００４８】そして、前進走行時、ロックアップ作動条
件が満足されると、ロックアップクラッチ部２１のロッ
クアップクラッチプレート２１ａが結合し、エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連設するドライブプレート１３、ト
ルクコンバータケース１４、ダンパユニット２１を介し
て伝達された動力が、上記トルクコンバータ１５による
流体を介さず、上記プーリ入力軸３３ａに連結する上記
ダンパハブ１９ａに伝達される、ロックアップ状態とな
る。
件が満足されると、ロックアップクラッチ部２１のロッ
クアップクラッチプレート２１ａが結合し、エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連設するドライブプレート１３、ト
ルクコンバータケース１４、ダンパユニット２１を介し
て伝達された動力が、上記トルクコンバータ１５による
流体を介さず、上記プーリ入力軸３３ａに連結する上記
ダンパハブ１９ａに伝達される、ロックアップ状態とな
る。
【００４９】一方、後進走行すべく、上記セレクトレバ
ーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ
部１９の上記クラッチプレート１９ｃが解放され、又、
リバースブレーキ部１８のブレーキプレート１８ｂがブ
レーキ作動室１８ｅに供給される油圧により作動するブ
レーキピストン１８ｄの付勢力を受けて結合される。
ーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ
部１９の上記クラッチプレート１９ｃが解放され、又、
リバースブレーキ部１８のブレーキプレート１８ｂがブ
レーキ作動室１８ｅに供給される油圧により作動するブ
レーキピストン１８ｄの付勢力を受けて結合される。
【００５０】すると、上記プラネタリギヤ１７のリング
ギヤ１７ｄが固定され、上記タービンランナ１５ｂに連
設するプラネタリキャリヤ１７ｂを介してダブルプラネ
タリピニオン１７ａが回転し、上記プーリ入力軸３３ａ
に設けたサンギヤ１７ｃを所定変速比の減速した状態で
逆回転させる。
ギヤ１７ｄが固定され、上記タービンランナ１５ｂに連
設するプラネタリキャリヤ１７ｂを介してダブルプラネ
タリピニオン１７ａが回転し、上記プーリ入力軸３３ａ
に設けたサンギヤ１７ｃを所定変速比の減速した状態で
逆回転させる。
【００５１】尚、この場合、ストール回転数付近では、
ステータ１５ｃの反力によりワンウェイクラッチ１５ｅ
のインナレースに作用する軸トルクの荷重方向と、ブレ
ーキシリンダケース１８ｃの上記プラネタリギヤ１７の
反力を受けるブレーキドラム１８ａに作用する軸トルク
の荷重方向とが逆に働くため、上記ブレーキシリンダケ
ース１８ｃでは、上記両軸トルクが内部応力として互い
に打ち消し合う方向に作用し、従って、このブレーキシ
リンダケース１８ｃを支持するステータ軸１５ｄに作用
する軸トルクが小さくなる。
ステータ１５ｃの反力によりワンウェイクラッチ１５ｅ
のインナレースに作用する軸トルクの荷重方向と、ブレ
ーキシリンダケース１８ｃの上記プラネタリギヤ１７の
反力を受けるブレーキドラム１８ａに作用する軸トルク
の荷重方向とが逆に働くため、上記ブレーキシリンダケ
ース１８ｃでは、上記両軸トルクが内部応力として互い
に打ち消し合う方向に作用し、従って、このブレーキシ
リンダケース１８ｃを支持するステータ軸１５ｄに作用
する軸トルクが小さくなる。
【００５２】このように、本実施の形態では、前後進切
換装置１６をトルクコンバータケース１４に収納し、更
に、ステータ１５ｃの内周に形成したハブ１５ｆをポン
プインペラ１５ａ側の軸方向へ偏倚させたことで、トル
クコンバータ１５の内径部にブレーキシリンダケース１
８ｃを収納するスペースを確保し、その上、上記ブレー
キシリンダケース１８ｃに隣接する一体のブレーキドラ
ム１８ａ、このブレーキドラム１８ａの径方向に配列す
るブレーキプレート１８ｂ、プラネタリギヤ１７の軸方
向の少なくとも一部を上記トルクコンバータ１５内に収
納させることで、自動変速装置１１の軸方向の寸法が短
縮され、最近の狭隘化するエンジンルーム内に、横置き
状態で容易に搭載することが可能になる。
換装置１６をトルクコンバータケース１４に収納し、更
に、ステータ１５ｃの内周に形成したハブ１５ｆをポン
プインペラ１５ａ側の軸方向へ偏倚させたことで、トル
クコンバータ１５の内径部にブレーキシリンダケース１
８ｃを収納するスペースを確保し、その上、上記ブレー
キシリンダケース１８ｃに隣接する一体のブレーキドラ
ム１８ａ、このブレーキドラム１８ａの径方向に配列す
るブレーキプレート１８ｂ、プラネタリギヤ１７の軸方
向の少なくとも一部を上記トルクコンバータ１５内に収
納させることで、自動変速装置１１の軸方向の寸法が短
縮され、最近の狭隘化するエンジンルーム内に、横置き
状態で容易に搭載することが可能になる。
【００５３】又、ステータ１５ｃを支持するワンウェイ
クラッチ１５ｅのインナレースをブレーキシリンダケー
ス１８ｃに形成したステータ支持軸１８ｆにて兼用し、
更に、トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂを
プラネタリキャリヤ１７ｂを介して支持させることで、
部品の共用化が図れると共に構造の簡素化が図れ、その
結果、自動変速装置１１の幅方向の寸法を一層短縮させ
ることができるばかりでなく、製品コストの低減を図る
ことができる。
クラッチ１５ｅのインナレースをブレーキシリンダケー
ス１８ｃに形成したステータ支持軸１８ｆにて兼用し、
更に、トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂを
プラネタリキャリヤ１７ｂを介して支持させることで、
部品の共用化が図れると共に構造の簡素化が図れ、その
結果、自動変速装置１１の幅方向の寸法を一層短縮させ
ることができるばかりでなく、製品コストの低減を図る
ことができる。
【００５４】更に、トルクコンバータケース１４内に前
後進切換装置１６を内蔵することで、トルクコンバータ
１５周辺の組付けと前後進切換装置１６の組付けとが同
時に行えるため、組立工数が削減され、製造コストの低
減を図ることができる。
後進切換装置１６を内蔵することで、トルクコンバータ
１５周辺の組付けと前後進切換装置１６の組付けとが同
時に行えるため、組立工数が削減され、製造コストの低
減を図ることができる。
【００５５】又、スラスト方向に隣接する上記タービン
ランナ１５ｂ、プラネタリギヤ１７、ブレーキシリンダ
ケース１８ｃを摺動部材３８ａ，３８ｂ等を介して互い
に支持することで、各構成部品を独立状態で支持する場
合に比し、部品点数を削減することができると共に、軸
方向の寸法をより一層短縮化させることができる。
ランナ１５ｂ、プラネタリギヤ１７、ブレーキシリンダ
ケース１８ｃを摺動部材３８ａ，３８ｂ等を介して互い
に支持することで、各構成部品を独立状態で支持する場
合に比し、部品点数を削減することができると共に、軸
方向の寸法をより一層短縮化させることができる。
【００５６】又、後進走行時のストール回転数付近で
は、ステータ１５ｃの反力としてステータ支持軸１８ｆ
に作用する軸トルクの荷重方向と、プラネタリギヤ１７
からの反力としてブレーキドラム１８ａに作用する軸ト
ルクの荷重方向とが逆方向に働くため、この両軸トルク
を受けるブレーキシリンダケース１８ｃでは、上記両ト
ルクが互いに打ち消す方向へ作用し、従って、このブレ
ーキシリンダケース１８ｃを支持するステータ軸１５ｄ
に作用する軸トルクが小さくなり、相対的に、このステ
ータ軸１５ｄの強度を下げることができ、その分、上記
ブレーキシリンダケース１８ｃを支持する構造の簡素化
を図ることができると共に、小型化を実現することがで
きる。
は、ステータ１５ｃの反力としてステータ支持軸１８ｆ
に作用する軸トルクの荷重方向と、プラネタリギヤ１７
からの反力としてブレーキドラム１８ａに作用する軸ト
ルクの荷重方向とが逆方向に働くため、この両軸トルク
を受けるブレーキシリンダケース１８ｃでは、上記両ト
ルクが互いに打ち消す方向へ作用し、従って、このブレ
ーキシリンダケース１８ｃを支持するステータ軸１５ｄ
に作用する軸トルクが小さくなり、相対的に、このステ
ータ軸１５ｄの強度を下げることができ、その分、上記
ブレーキシリンダケース１８ｃを支持する構造の簡素化
を図ることができると共に、小型化を実現することがで
きる。
【００５７】又、トルクコンバータ１５に設けたタービ
ンランナ１５ｂをプラネタリキャリヤ１７ｂに連結する
と共に、このタービンランナ１５ｂを上記フォワードク
ラッチ部１９のクラッチドラム１９ｂに対設すること
で、このプラネタリキャリヤ１７ｂを互いの動力伝達系
として共用化することができ、部品点数の削減により構
造が簡素化されるばかりでなく、分品点数の削減により
装置全体の小型化、及び製造コストの低減を図ることが
できる。
ンランナ１５ｂをプラネタリキャリヤ１７ｂに連結する
と共に、このタービンランナ１５ｂを上記フォワードク
ラッチ部１９のクラッチドラム１９ｂに対設すること
で、このプラネタリキャリヤ１７ｂを互いの動力伝達系
として共用化することができ、部品点数の削減により構
造が簡素化されるばかりでなく、分品点数の削減により
装置全体の小型化、及び製造コストの低減を図ることが
できる。
【００５８】次に、図３に本発明の第２実施の形態を示
す。一般に、プラネタリギヤ１７に設けられているダブ
ルプラネタリピニオン１７ａは、プラネタリキャリヤ１
７ｂに対して抜け止めされた状態で支持されているた
め、上記ダブルプラネタリピニオン１７ａの両面を支持
するプラネタリキャリヤ１７ｂの一方を、ブレーキシリ
ンダケース１８ｃの対向面１８ｇとプーリ入力軸３３ａ
の対向面３３ｃとの間に摺動部材３８ｂを介して挟持さ
せることで、上記プラネタリギヤ１７を位置決めするこ
とができる。
す。一般に、プラネタリギヤ１７に設けられているダブ
ルプラネタリピニオン１７ａは、プラネタリキャリヤ１
７ｂに対して抜け止めされた状態で支持されているた
め、上記ダブルプラネタリピニオン１７ａの両面を支持
するプラネタリキャリヤ１７ｂの一方を、ブレーキシリ
ンダケース１８ｃの対向面１８ｇとプーリ入力軸３３ａ
の対向面３３ｃとの間に摺動部材３８ｂを介して挟持さ
せることで、上記プラネタリギヤ１７を位置決めするこ
とができる。
【００５９】この場合、図に示すように、ブレーキシリ
ンダケース１８ｃに対向する側に配設したプラネタリキ
ャリヤ１７ｂの内周縁部を、プーリ入力軸３３ａに形成
したサンギヤ１７ｃの一側に形成した端面３３ｄと、上
記ブレーキシリンダケース１８ｃのステータ軸１５ｄの
端面に臨まされた対向面１８ｇとの間に上記摺動部材３
８ｂを介して挟持することで、上記摺動部材３８ｂの外
径が、第１実施の形態における摺動部材３８ｂの外径よ
りも小さくなり、ブレーキシリンダケース１８ｃに形成
するブレーキ作動室１８ｅの容積を軸中心方向へ拡張す
ることができる。
ンダケース１８ｃに対向する側に配設したプラネタリキ
ャリヤ１７ｂの内周縁部を、プーリ入力軸３３ａに形成
したサンギヤ１７ｃの一側に形成した端面３３ｄと、上
記ブレーキシリンダケース１８ｃのステータ軸１５ｄの
端面に臨まされた対向面１８ｇとの間に上記摺動部材３
８ｂを介して挟持することで、上記摺動部材３８ｂの外
径が、第１実施の形態における摺動部材３８ｂの外径よ
りも小さくなり、ブレーキシリンダケース１８ｃに形成
するブレーキ作動室１８ｅの容積を軸中心方向へ拡張す
ることができる。
【００６０】その結果、図に示すように、上記ブレーキ
作動室１８ｅの軸中心側をワンウェイクラッチ１５ｅを
支持するステータ支持軸１８ｆの内径方向に臨ませるこ
とができ、その分、ブレーキシリンダケース１８ｃに一
体のブレーキドラム１８ａ、このブレーキドラム１８ａ
の径方向に配列されたブレーキプレート１８ｂ、プラネ
タリギヤ１７のほぼ全体を上記トルクコンバータ１５の
内径部に収納させることが可能となり、自動変速装置１
１の軸方向の寸法をより短縮化することができる。
作動室１８ｅの軸中心側をワンウェイクラッチ１５ｅを
支持するステータ支持軸１８ｆの内径方向に臨ませるこ
とができ、その分、ブレーキシリンダケース１８ｃに一
体のブレーキドラム１８ａ、このブレーキドラム１８ａ
の径方向に配列されたブレーキプレート１８ｂ、プラネ
タリギヤ１７のほぼ全体を上記トルクコンバータ１５の
内径部に収納させることが可能となり、自動変速装置１
１の軸方向の寸法をより短縮化することができる。
【００６１】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、トルクコ
ンバータの内径部にリバースブレーキ部のブレーキシリ
ンダケースを内装すると共に、このブレーキシリンダケ
ースに隣接するプラネタリギヤと該プラネタリギヤの外
周に配設するブレーキプレートとの軸方向の少なくとも
一部を収納したので、上記トルクコンバータとリバース
ブレーキ部及びプラネタリギヤの少なくとも一部が軸径
方向に重畳された分、自動変速装置の軸方向の寸法を短
縮することができる。又、トルクコンバータを構成する
ステータの内周に形成したハブを一方へ偏倚させ、この
ハブを上記ブレーキシリンダケースに形成したステータ
支持軸にワンウェイクラッチを介して支持したので、発
進デバイスとしてトルクコンバータを採用する場合であ
っても、耐久性及び機能を低下させず、しかも構造を複
雑化することなく、上記トルクコンバータの内径部に上
記ブレーキシリンダケースを収納するスペースを十分に
確保することができる。
ンバータの内径部にリバースブレーキ部のブレーキシリ
ンダケースを内装すると共に、このブレーキシリンダケ
ースに隣接するプラネタリギヤと該プラネタリギヤの外
周に配設するブレーキプレートとの軸方向の少なくとも
一部を収納したので、上記トルクコンバータとリバース
ブレーキ部及びプラネタリギヤの少なくとも一部が軸径
方向に重畳された分、自動変速装置の軸方向の寸法を短
縮することができる。又、トルクコンバータを構成する
ステータの内周に形成したハブを一方へ偏倚させ、この
ハブを上記ブレーキシリンダケースに形成したステータ
支持軸にワンウェイクラッチを介して支持したので、発
進デバイスとしてトルクコンバータを採用する場合であ
っても、耐久性及び機能を低下させず、しかも構造を複
雑化することなく、上記トルクコンバータの内径部に上
記ブレーキシリンダケースを収納するスペースを十分に
確保することができる。
【００６２】この場合、請求項２記載の発明のように、
ブレーキシリンダケースからブレーキドラムを延出さ
せ、且つ、このブレーキドラムの外周面をトルクコンバ
ータを構成するステータに形成したハブの外周面に連続
する位置に配設することで、このブレーキドラムの外周
を上記ステータを流通するオイルのガイド面として兼用
することができ、部品の共用化による小型化を実現する
ことができる。又、ブレーキシリンダケースに上記ブレ
ーキドラムと上記ステータ支持軸とを設けることで、例
えば後進走行時のストール回転数付近では、プラネタリ
ギヤからブレーキドラムに作用する軸トルクの荷重方向
とステータからステータ支持軸に作用する軸トルクの荷
重方向とが逆になるため、この両軸トルクが上記ブレー
キシリンダケースにて打ち消され、従って、このブレー
キシリンダケースを支持する軸部の強度を相対的に低く
することができ、その分、製造コストの低減が図れるば
かりでなく、構造の簡素化により装置全体の小型化を実
現することができる。
ブレーキシリンダケースからブレーキドラムを延出さ
せ、且つ、このブレーキドラムの外周面をトルクコンバ
ータを構成するステータに形成したハブの外周面に連続
する位置に配設することで、このブレーキドラムの外周
を上記ステータを流通するオイルのガイド面として兼用
することができ、部品の共用化による小型化を実現する
ことができる。又、ブレーキシリンダケースに上記ブレ
ーキドラムと上記ステータ支持軸とを設けることで、例
えば後進走行時のストール回転数付近では、プラネタリ
ギヤからブレーキドラムに作用する軸トルクの荷重方向
とステータからステータ支持軸に作用する軸トルクの荷
重方向とが逆になるため、この両軸トルクが上記ブレー
キシリンダケースにて打ち消され、従って、このブレー
キシリンダケースを支持する軸部の強度を相対的に低く
することができ、その分、製造コストの低減が図れるば
かりでなく、構造の簡素化により装置全体の小型化を実
現することができる。
【００６３】更に、請求項３記載の発明のように、前記
トルクコンバータに設けたタービンランナを前記プラネ
タリギヤに設けたプラネタリピニオンを支持するプラネ
タリキャリヤに連結すると共に、このプラネタリキャリ
ヤを前記フォワードクラッチ部に連設することで、上記
プラネタリキャリヤを動力伝達部材として共用化するこ
とができ、その結果、部品点数の削減、及び構造の簡素
化を実現することができる。
トルクコンバータに設けたタービンランナを前記プラネ
タリギヤに設けたプラネタリピニオンを支持するプラネ
タリキャリヤに連結すると共に、このプラネタリキャリ
ヤを前記フォワードクラッチ部に連設することで、上記
プラネタリキャリヤを動力伝達部材として共用化するこ
とができ、その結果、部品点数の削減、及び構造の簡素
化を実現することができる。
【００６４】又、請求項４記載の発明のように、前記ブ
レーキシリンダケースと前記無段変速機に連設すると共
に前記プラネタリギヤに連設する入力軸とに、互いに対
向する対向面を形成し、この両対向面間に上記プラネタ
リギヤに設けたプラネタリピニオンを支持するプラネタ
リキャリヤの内周縁部を介装し摺動部材を介して挟持す
るようにしたので、上記ブレーキシリンダケースに形成
した上記ブレーキピストンを収納するスペースを、軸方
向の寸法を増加させることなく確保することができる。
レーキシリンダケースと前記無段変速機に連設すると共
に前記プラネタリギヤに連設する入力軸とに、互いに対
向する対向面を形成し、この両対向面間に上記プラネタ
リギヤに設けたプラネタリピニオンを支持するプラネタ
リキャリヤの内周縁部を介装し摺動部材を介して挟持す
るようにしたので、上記ブレーキシリンダケースに形成
した上記ブレーキピストンを収納するスペースを、軸方
向の寸法を増加させることなく確保することができる。
【図１】第１実施の形態による自動変速装置の全体構成
図
図
【図２】同、自動変速装置の要部拡大断面図
【図３】第２実施の形態による自動変速装置の要部拡大
断面図
断面図
【図４】従来の自動変速装置の全体構成図
【図５】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
Ａ…エンジン １１…自動変速装置 １２…発進デバイス １５…トルクコンバータ １５ｂ…タービンランナ １５ｃ…ステータ １５ｅ…ワンウェイクラッチ １５ｆ…ハブ １６…前後進切換装置 １７…プラネタリギヤ １７ａ…プラネタリピニオン １７ｂ…プラネタリキャリヤ １７ｄ…リングギヤ １８…リバースブレーキ部 １８ａ…ブレーキドラム １８ｂ…ブレーキプレート １８ｃ…ブレーキシリンダケース １８ｄ…ブレーキピストン １８ｆ…ステータ支持軸 １８ｇ，３３ｄ…対向面 １９…フォワードクラッチ部 ３２…変速機（無段変速機） ３３ａ…入力軸（プーリ入力軸） ３７…駆動軸 ３８ｂ…摺動部材
Claims (4)
- 【請求項１】エンジン出力を駆動軸へ伝達する動力伝達
系に、少なくともトルクコンバータを内装する発進デバ
イスと前後進切換装置と変速機とを介装し、 上記前後進切換装置に、上記発進デバイスからの出力の
伝達及び遮断を制御するフォワードクラッチ部と、上記
発進デバイスからの出力を逆転させて伝達するプラネタ
リギヤと、上記プラネタリギヤの作動及び停止を制御す
るリバースブレーキ部とを備える自動変速装置におい
て、 上記トルクコンバータの内径部に、上記リバースブレー
キ部のブレーキピストンを進退自在に保持するブレーキ
シリンダケースを配設し、 上記ブレーキシリンダケースの反ブレーキピストン側に
ステータ支持軸を突設し、 上記トルクコンバータに設けたステータに形成したハブ
を上記ステータ支持軸に対設する方向へ延出し、 上記ハブの延出部を上記ステータ支持軸にワンウェイク
ラッチを介して軸装し、 上記ブレーキシリンダケースに隣接して配設する上記プ
ラネタリギヤと該プラネタリギヤの外周に配設されて上
記ブレーキピストンからの作動圧で動作するブレーキプ
レートとの軸方向の少なくとも一部を上記トルクコンバ
ータの内径部に収納したことを特徴とする自動変速装
置。 - 【請求項２】前記プラネタリギヤに設けたリングギヤに
前記ブレーキプレートを介して対設するブレーキドラム
が前記ブレーキシリンダケースから延出されていると共
に、 上記ブレーキドラムの外周面が前記ハブの外周面に連続
する位置に配設されていることを特徴とする請求項１記
載の自動変速装置。 - 【請求項３】前記トルクコンバータに設けたタービンラ
ンナを前記プラネタリギヤに設けたプラネタリピニオン
を支持するプラネタリキャリヤに連結し、 更に上記プラネタリキャリヤを前記フォワードクラッチ
部に連設したことを特徴とする請求項１記載の自動変速
装置。 - 【請求項４】前記ブレーキシリンダケースと前記無段変
速機に連設すると共に前記プラネタリギヤに連設する入
力軸とに、互いに対向する対向面を形成し、 この両対向面間に上記プラネタリギヤに設けたプラネタ
リピニオンを支持するプラネタリキャリヤの内周縁部を
介装し摺動部材を介して挟持したことを特徴とする請求
項１記載の自動変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131197A JP3976855B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 自動変速装置 |
| US09/173,593 US6066058A (en) | 1997-10-23 | 1998-10-15 | Automatic transmission |
| EP98308658A EP0911545B1 (en) | 1997-10-23 | 1998-10-22 | Torque converter comprising reversing gearing |
| DE69810419T DE69810419T2 (de) | 1997-10-23 | 1998-10-22 | Drehmomentwandler mit Wendegetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131197A JP3976855B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11125322A true JPH11125322A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3976855B2 JP3976855B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=17767265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29131197A Expired - Fee Related JP3976855B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 自動変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6066058A (ja) |
| EP (1) | EP0911545B1 (ja) |
| JP (1) | JP3976855B2 (ja) |
| DE (1) | DE69810419T2 (ja) |
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| JP2009133395A (ja) * | 2007-11-30 | 2009-06-18 | Aisin Aw Industries Co Ltd | 無段変速装置を備えた車輌 |
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| JP2011038641A (ja) * | 2010-10-21 | 2011-02-24 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
| JP2011038642A (ja) * | 2010-10-21 | 2011-02-24 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
| WO2012070121A1 (ja) * | 2010-11-24 | 2012-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
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| WO2016047660A1 (ja) * | 2014-09-25 | 2016-03-31 | ユニプレス株式会社 | ダイナミックダンパ |
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| DE102009002658A1 (de) * | 2009-04-27 | 2010-10-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge |
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-
1997
- 1997-10-23 JP JP29131197A patent/JP3976855B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-15 US US09/173,593 patent/US6066058A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-22 DE DE69810419T patent/DE69810419T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-22 EP EP98308658A patent/EP0911545B1/en not_active Expired - Lifetime
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