JPH11117056A - チタン合金製エンジンバルブとその製造方法 - Google Patents
チタン合金製エンジンバルブとその製造方法Info
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- JPH11117056A JPH11117056A JP27763197A JP27763197A JPH11117056A JP H11117056 A JPH11117056 A JP H11117056A JP 27763197 A JP27763197 A JP 27763197A JP 27763197 A JP27763197 A JP 27763197A JP H11117056 A JPH11117056 A JP H11117056A
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- titanium alloy
- valve
- oxidation treatment
- engine valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗処理として安価な酸化処理を採用して
も、熱処理による歪みが発生せず、酸化処理により形成
される酸化硬化層が疲労強度を低下させることもないチ
タン合金製エンジンバルブを提供する。 【解決手段】 準安定β型チタン合金からなり、少なく
とも軸部の表面が酸化処理により耐摩耗性を有すること
を特徴とするチタン合金製エンジンバルブ。
も、熱処理による歪みが発生せず、酸化処理により形成
される酸化硬化層が疲労強度を低下させることもないチ
タン合金製エンジンバルブを提供する。 【解決手段】 準安定β型チタン合金からなり、少なく
とも軸部の表面が酸化処理により耐摩耗性を有すること
を特徴とするチタン合金製エンジンバルブ。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジン等
の内燃機関に使用される吸気用のエンジンバルブに関す
る。エンジンバルブをチタン合金製とすれば、エンジン
の燃費や馬力を向上することができる。
の内燃機関に使用される吸気用のエンジンバルブに関す
る。エンジンバルブをチタン合金製とすれば、エンジン
の燃費や馬力を向上することができる。
【0002】
【従来の技術】従来のチタン合金製エンジンバルブは、
競争用自動車に採用されている。チタニウム・ジルコニ
ウム Vol.35,No.2,5〜7頁に記載されて
いるように、このチタン合金製エンジンバルブは、Ti
−6Al−4VやTi−6Al−2Sn−4Zr−2M
o−Si等のα+β型チタン合金からなり、その軸部の
表面はモリブデン溶射層からなる。また、軸端部はCr
−Mo鋼を摩擦圧接で接合し焼き入れし、傘部のフェ−
ス部(バルブシ−ト面)は相手材であるバルブシ−トを
銅系材料としてエンジンバルブとして必要な耐摩耗性を
確保している。
競争用自動車に採用されている。チタニウム・ジルコニ
ウム Vol.35,No.2,5〜7頁に記載されて
いるように、このチタン合金製エンジンバルブは、Ti
−6Al−4VやTi−6Al−2Sn−4Zr−2M
o−Si等のα+β型チタン合金からなり、その軸部の
表面はモリブデン溶射層からなる。また、軸端部はCr
−Mo鋼を摩擦圧接で接合し焼き入れし、傘部のフェ−
ス部(バルブシ−ト面)は相手材であるバルブシ−トを
銅系材料としてエンジンバルブとして必要な耐摩耗性を
確保している。
【0003】この他に、窒化処理は熱処理歪みと強度低
下に課題があると記載されている。これは、通常のα+
β型チタン合金は微細等軸組織であるために粒界面積が
広く、窒化処理時の加熱温度700℃〜900℃におい
て粒界滑りが活発となり自重による変形が生じること及
び粒成長による疲労強度の低下があることが指摘されて
いる。
下に課題があると記載されている。これは、通常のα+
β型チタン合金は微細等軸組織であるために粒界面積が
広く、窒化処理時の加熱温度700℃〜900℃におい
て粒界滑りが活発となり自重による変形が生じること及
び粒成長による疲労強度の低下があることが指摘されて
いる。
【0004】一方、チタン合金製エンジンバルブを市販
車に適用するには、コスト低減技術が重要であり、安価
な酸化または窒化処理を適用する技術が提案されてい
る。特開平5−279835号「チタン合金バルブの製
造方法」には、あらかじめバルブ素材であるα+β型チ
タン合金の組織を微細等軸やマルテンサイトを除く組織
に調整した後に、軸部が熱間加工されない電気短縮法に
よりバルブ粗形材とし、仕上げ寸法に加工し、700℃
以上900℃以下の加熱により、酸化または窒化または
酸化と窒化を行うことで熱処理歪みを回避できることが
示されている。
車に適用するには、コスト低減技術が重要であり、安価
な酸化または窒化処理を適用する技術が提案されてい
る。特開平5−279835号「チタン合金バルブの製
造方法」には、あらかじめバルブ素材であるα+β型チ
タン合金の組織を微細等軸やマルテンサイトを除く組織
に調整した後に、軸部が熱間加工されない電気短縮法に
よりバルブ粗形材とし、仕上げ寸法に加工し、700℃
以上900℃以下の加熱により、酸化または窒化または
酸化と窒化を行うことで熱処理歪みを回避できることが
示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】市販車向けチタンバル
ブの耐摩耗処理として安価な酸化処理を採用することが
必須となるが、特開平5−279835号に記載されて
いる様に、軸部が熱間加工されない電気短縮法に適用す
る場合には、棒の段階で組織を調整すればよいが、熱処
理歪みを防止するための組織と、酸化処理により形成さ
れる酸化硬化層は、疲労強度を低下させるという欠点が
ある。
ブの耐摩耗処理として安価な酸化処理を採用することが
必須となるが、特開平5−279835号に記載されて
いる様に、軸部が熱間加工されない電気短縮法に適用す
る場合には、棒の段階で組織を調整すればよいが、熱処
理歪みを防止するための組織と、酸化処理により形成さ
れる酸化硬化層は、疲労強度を低下させるという欠点が
ある。
【0006】さらに、傘部の径が大きく軸部の径が小さ
いエンジンバルブの製造において、軸部及び傘部が熱間
加工される熱間押し出し法を採用することとなるが、α
+β型チタン合金は、冷却と高加工のために微細等軸組
織となりやすく、熱処理歪みが発生するという欠点があ
る。
いエンジンバルブの製造において、軸部及び傘部が熱間
加工される熱間押し出し法を採用することとなるが、α
+β型チタン合金は、冷却と高加工のために微細等軸組
織となりやすく、熱処理歪みが発生するという欠点があ
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は以下の構成を要旨とする。 (1) 準安定β型チタン合金からなり、少なくとも軸
部の表面が酸化処理により耐摩耗性を有することを特徴
とするチタン合金製エンジンバルブ。 (2) さらに、傘部のフェ−ス部が酸化処理されて耐
摩耗性を有することを特徴とする前記(1)記載のチタ
ン合金製エンジンバルブ。 (3) さらに、傘部のフェ−ス部と軸端部が酸化処理
されて耐摩耗性を有することを特徴とする前記(1)記
載のチタン合金製エンジンバルブ。 (4) 準安定β型チタン合金棒を熱間加工によりバル
ブ粗形材とし、続いて機械加工により寸法を仕上げた後
に、酸化処理により耐摩耗性を付与することを特徴とす
るチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (5) 熱間加工の温度域が600℃以上かつβ変態点
+100℃以下であることを特徴とする前記(4)記載
のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (6) 酸化処理の温度が700℃以上かつβ変態点+
100℃以下であることを特徴とする前記(4)又は
(5)記載のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (7) 酸化処理した後に、時効処理を施すことを特徴
とする前記(4)、(5)又は(6)記載のチタン合金
製エンジンバルブの製造方法。 (8) 時効処理の温度域が400℃以上かつ750℃
以下であることを特徴とする前記(7)記載のチタン合
金製エンジンバルブの製造方法。
に、本発明は以下の構成を要旨とする。 (1) 準安定β型チタン合金からなり、少なくとも軸
部の表面が酸化処理により耐摩耗性を有することを特徴
とするチタン合金製エンジンバルブ。 (2) さらに、傘部のフェ−ス部が酸化処理されて耐
摩耗性を有することを特徴とする前記(1)記載のチタ
ン合金製エンジンバルブ。 (3) さらに、傘部のフェ−ス部と軸端部が酸化処理
されて耐摩耗性を有することを特徴とする前記(1)記
載のチタン合金製エンジンバルブ。 (4) 準安定β型チタン合金棒を熱間加工によりバル
ブ粗形材とし、続いて機械加工により寸法を仕上げた後
に、酸化処理により耐摩耗性を付与することを特徴とす
るチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (5) 熱間加工の温度域が600℃以上かつβ変態点
+100℃以下であることを特徴とする前記(4)記載
のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (6) 酸化処理の温度が700℃以上かつβ変態点+
100℃以下であることを特徴とする前記(4)又は
(5)記載のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 (7) 酸化処理した後に、時効処理を施すことを特徴
とする前記(4)、(5)又は(6)記載のチタン合金
製エンジンバルブの製造方法。 (8) 時効処理の温度域が400℃以上かつ750℃
以下であることを特徴とする前記(7)記載のチタン合
金製エンジンバルブの製造方法。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明を詳細に説明する。
図1に、本発明のチタン合金製エンジンバルブの一例を
示す。図1において、1は傘部、2は軸部、3は軸端
部、4はフェース部を、それぞれ示している。
図1に、本発明のチタン合金製エンジンバルブの一例を
示す。図1において、1は傘部、2は軸部、3は軸端
部、4はフェース部を、それぞれ示している。
【0009】まず、本発明に準安定β型チタン合金を採
用するのは、熱間加工後の組織であっても、安価な酸化
処理時の加熱温度において、自重による変形がほとんど
ないからである。加えて、準安定β型チタン合金は時効
処理によりα+β型チタン合金の疲労強度を越えること
ができるからである。
用するのは、熱間加工後の組織であっても、安価な酸化
処理時の加熱温度において、自重による変形がほとんど
ないからである。加えて、準安定β型チタン合金は時効
処理によりα+β型チタン合金の疲労強度を越えること
ができるからである。
【0010】そして本発明では軸部を酸化処理すること
は必須であるが、さらに傘部のフェ−ス部も酸化処理す
ることで、高価な銅系バルブシ−トを使用しなくても良
い。一方、軸端部は、リフタ−方式のエンジンに用いる
場合では、酸化処理を適用できる。一方、ロッカア−ム
方式のエンジンに用いる場合では、Cr−Mo鋼を摩擦
圧接で接合し焼き入れする等の方法が必要となる。
は必須であるが、さらに傘部のフェ−ス部も酸化処理す
ることで、高価な銅系バルブシ−トを使用しなくても良
い。一方、軸端部は、リフタ−方式のエンジンに用いる
場合では、酸化処理を適用できる。一方、ロッカア−ム
方式のエンジンに用いる場合では、Cr−Mo鋼を摩擦
圧接で接合し焼き入れする等の方法が必要となる。
【0011】本発明のチタン合金製エンジンバルブの製
造方法は、準安定β型チタン合金棒から熱間押し出し法
または電気短縮法等の熱間加工によりバルブ粗形材と
し、続いて機械加工により寸法を仕上げた後に、酸化処
理により耐摩耗性を付与し、必要に応じて時効処理を実
施する。
造方法は、準安定β型チタン合金棒から熱間押し出し法
または電気短縮法等の熱間加工によりバルブ粗形材と
し、続いて機械加工により寸法を仕上げた後に、酸化処
理により耐摩耗性を付与し、必要に応じて時効処理を実
施する。
【0012】そして本発明のチタン合金製エンジンバル
ブの製造方法では、600℃以上、β変態点+100℃
以下の温度域にて熱間加工することが好ましい。600
℃未満では変形抵抗が高く、工具との焼き付きを発生し
やすいからであり、β変態点+100℃超では、酸化に
より表面肌が荒れるために、熱間加工後の表面の平滑性
が損なわれるからである。準安定β型チタン合金は切削
・研削性が劣り、熱間加工後に平滑性が悪化するとバル
ブの部位により切削・研削が必要となり、加工コストの
増大を招くので熱間加工後の平滑性は重要な問題であ
る。ここで、平滑性を一層向上させるには、β変態点未
満での熱間加工が好ましい。
ブの製造方法では、600℃以上、β変態点+100℃
以下の温度域にて熱間加工することが好ましい。600
℃未満では変形抵抗が高く、工具との焼き付きを発生し
やすいからであり、β変態点+100℃超では、酸化に
より表面肌が荒れるために、熱間加工後の表面の平滑性
が損なわれるからである。準安定β型チタン合金は切削
・研削性が劣り、熱間加工後に平滑性が悪化するとバル
ブの部位により切削・研削が必要となり、加工コストの
増大を招くので熱間加工後の平滑性は重要な問題であ
る。ここで、平滑性を一層向上させるには、β変態点未
満での熱間加工が好ましい。
【0013】また、酸化処理の温度は700℃以上、β
変態点+100℃以下とするのが好ましい。700℃未
満では、軸部に耐摩耗性付与するための処理時間が著し
く長くなり、β変態点+100℃超では、軸部の曲がり
が増大するからである。尚、フェ−ス部の耐摩耗性を付
与するには750℃〜850℃にて数時間程度の酸化処
理が必要となる。
変態点+100℃以下とするのが好ましい。700℃未
満では、軸部に耐摩耗性付与するための処理時間が著し
く長くなり、β変態点+100℃超では、軸部の曲がり
が増大するからである。尚、フェ−ス部の耐摩耗性を付
与するには750℃〜850℃にて数時間程度の酸化処
理が必要となる。
【0014】さらに、時効処理を必要に応じて行う。酸
化処理温度が例えばβ変態点以上とした場合には、吸気
バルブの使用温度域が室温から300℃程度であるの
で、準安定β合金はオメガ相を析出して脆化する可能性
があり、400℃以上750℃未満にて時効処理により
α相を析出させβ相の安定化を促進させてオメガ相の析
出を抑制する必要がある。また、この時効処理により強
度向上を同時に行うこともできる。ここで、400℃未
満では、オメガ相が析出し、750℃以上ではα相の析
出量が不十分となりβ相の安定化が不完全となる。一
方、酸化処理温度がβ変態点以下の場合や、酸化処理後
に徐冷により時効する場合は、時効処理が不要となる。
化処理温度が例えばβ変態点以上とした場合には、吸気
バルブの使用温度域が室温から300℃程度であるの
で、準安定β合金はオメガ相を析出して脆化する可能性
があり、400℃以上750℃未満にて時効処理により
α相を析出させβ相の安定化を促進させてオメガ相の析
出を抑制する必要がある。また、この時効処理により強
度向上を同時に行うこともできる。ここで、400℃未
満では、オメガ相が析出し、750℃以上ではα相の析
出量が不十分となりβ相の安定化が不完全となる。一
方、酸化処理温度がβ変態点以下の場合や、酸化処理後
に徐冷により時効する場合は、時効処理が不要となる。
【0015】
[実施例1]準安定β型チタン合金として、安価元素か
らなるTi−1.5Al−4.5Fe−6.8Mo−
0.15O(通称LCB合金、β変態点807℃)の直
径16mm棒を用いた。60mm長に切断後、780℃に加
熱後直ちに、熱間押し出し法により、軸部と傘部を成形
し空冷した。続いて、切削・研削加工により、長さ11
0mm、傘径36mm、軸径6.6mmの仕上げ寸法に加工
後、780℃にて2時間ほど大気中にてバルブ全面を酸
化処理し空冷した。このとき軸部の曲がりは80mm長さ
当たり3μm 以下であり許容値10μm 以内であった。
最後に500℃にて2時間ほど大気中にて時効処理し
て、図1に示した形状のチタン合金製エンジンバルブを
得た。
らなるTi−1.5Al−4.5Fe−6.8Mo−
0.15O(通称LCB合金、β変態点807℃)の直
径16mm棒を用いた。60mm長に切断後、780℃に加
熱後直ちに、熱間押し出し法により、軸部と傘部を成形
し空冷した。続いて、切削・研削加工により、長さ11
0mm、傘径36mm、軸径6.6mmの仕上げ寸法に加工
後、780℃にて2時間ほど大気中にてバルブ全面を酸
化処理し空冷した。このとき軸部の曲がりは80mm長さ
当たり3μm 以下であり許容値10μm 以内であった。
最後に500℃にて2時間ほど大気中にて時効処理し
て、図1に示した形状のチタン合金製エンジンバルブを
得た。
【0016】得られたバルブを4気筒エンジンに用い、
6000RPMにて200時間の耐久試験を実施したと
ころ、表1に示す通り本発明例のバルブは比較例バルブ
と比べ同等以上の性能であった。また、バルブ製造時の
軸部とほぼ同様の加工熱処理履歴の材料の回転曲げ疲労
強度試験を実施したところ表1に示す通り、本発明例の
バルブの疲労強度は、比較バルブと比べ、格段に優れて
いる。
6000RPMにて200時間の耐久試験を実施したと
ころ、表1に示す通り本発明例のバルブは比較例バルブ
と比べ同等以上の性能であった。また、バルブ製造時の
軸部とほぼ同様の加工熱処理履歴の材料の回転曲げ疲労
強度試験を実施したところ表1に示す通り、本発明例の
バルブの疲労強度は、比較バルブと比べ、格段に優れて
いる。
【0017】
【表1】
【0018】ここで、比較例1の表面処理は、820
℃、1時間の全面酸化処理であり、その軸部の組織は針
状である。比較例2の表面処理は、軸部の表面はモリブ
デン溶射層からなり、その軸部の組織は微細等軸であ
り、軸端部はCr−Mo鋼を摩擦圧接で接合し焼き入れ
し、傘部のフェ−ス部(バルブシ−ト面)は相手材であ
るバルブシ−トを銅系材料とした。比較例3の表面処理
は、570℃、1時間の全面塩浴窒化である。
℃、1時間の全面酸化処理であり、その軸部の組織は針
状である。比較例2の表面処理は、軸部の表面はモリブ
デン溶射層からなり、その軸部の組織は微細等軸であ
り、軸端部はCr−Mo鋼を摩擦圧接で接合し焼き入れ
し、傘部のフェ−ス部(バルブシ−ト面)は相手材であ
るバルブシ−トを銅系材料とした。比較例3の表面処理
は、570℃、1時間の全面塩浴窒化である。
【0019】ここで、エンジン試験の摩耗量は、バルブ
用鋼SUH11場合のバルブフェ−スとバルブシ−トの
摩耗量の和、バルブ軸部とバルブガイドの摩耗量の和、
バルブ軸端部とバルブリフタ−の摩耗量の和、以上3項
目においてバルブ用鋼SUH11場合の摩耗量の±20
%以内であれば、基準と同等とし、−20%超であれ
ば、基準以下とした。
用鋼SUH11場合のバルブフェ−スとバルブシ−トの
摩耗量の和、バルブ軸部とバルブガイドの摩耗量の和、
バルブ軸端部とバルブリフタ−の摩耗量の和、以上3項
目においてバルブ用鋼SUH11場合の摩耗量の±20
%以内であれば、基準と同等とし、−20%超であれ
ば、基準以下とした。
【0020】ここで、疲労強度は、直径8mm試験片の小
野式回転曲げ疲労試験により10の7乗回にて破断しな
い強度を求めた。酸化処理したものは、室温よりも30
0℃の疲労強度が高い。
野式回転曲げ疲労試験により10の7乗回にて破断しな
い強度を求めた。酸化処理したものは、室温よりも30
0℃の疲労強度が高い。
【0021】準安定β型チタン合金として、Ti−15
V−3Cr−3Al−3Sn(β変態点760℃)、T
i−3Al−8V−6Cr−4Zr−4Mo(β変態点
807℃)等のチタン合金を用いても、LCBと同様の
結果を得た。ここでは、500℃にて8時間ほど大気中
にて時効処理した。
V−3Cr−3Al−3Sn(β変態点760℃)、T
i−3Al−8V−6Cr−4Zr−4Mo(β変態点
807℃)等のチタン合金を用いても、LCBと同様の
結果を得た。ここでは、500℃にて8時間ほど大気中
にて時効処理した。
【0022】[実施例2]準安定β型チタン合金とし
て、安価元素からなるTi−1.5Al−4.5Fe−
6.8Mo−0.15O(通称LCB合金)の溶体化状
態の直径16mm棒を用いてバルブの製造条件を検討した
結果を表2に示す。
て、安価元素からなるTi−1.5Al−4.5Fe−
6.8Mo−0.15O(通称LCB合金)の溶体化状
態の直径16mm棒を用いてバルブの製造条件を検討した
結果を表2に示す。
【0023】
【表2】
【0024】ここで、熱間加工は押し出し法を採用し、
インダクションヒ−タ−により5〜10秒間加熱後直ち
に軸部を成形し、続いて傘部を成形した。また、酸化処
理の時間は2時間である。ただし、907℃と950℃
の場合は1時間とした。そして、時効処理の時間は2時
間である。ただし、750℃と800℃の場合は、1時
間とした。
インダクションヒ−タ−により5〜10秒間加熱後直ち
に軸部を成形し、続いて傘部を成形した。また、酸化処
理の時間は2時間である。ただし、907℃と950℃
の場合は1時間とした。そして、時効処理の時間は2時
間である。ただし、750℃と800℃の場合は、1時
間とした。
【0025】検討内容は、バルブ製造上の問題と実施例
1と同様のバルブのエンジン試験の摩耗量と疲労試験の
疲労強度である。良好の結果のものは、バルブ製造上の
問題がなく、摩耗量と疲労強度に関してバルブ用鋼SU
H11場合と比較して同等以上であることを示す。ま
た、軸部の耐摩耗性十分の結果のものは、フェ−ス部の
摩耗量がバルブ用鋼SUH11場合と比較して多いが、
バルブシ−トをCu−Be合金とすると同等以上となる
ものである。
1と同様のバルブのエンジン試験の摩耗量と疲労試験の
疲労強度である。良好の結果のものは、バルブ製造上の
問題がなく、摩耗量と疲労強度に関してバルブ用鋼SU
H11場合と比較して同等以上であることを示す。ま
た、軸部の耐摩耗性十分の結果のものは、フェ−ス部の
摩耗量がバルブ用鋼SUH11場合と比較して多いが、
バルブシ−トをCu−Be合金とすると同等以上となる
ものである。
【0026】本発明の通り、熱間加工温度が600℃以
上、β変態点+100℃以下であり、酸化処理の温度が
700℃以上、β変態点+100℃以下であり、時効処
理の温度域が400℃以上、750℃以下である場合
に、バルブ製造上の問題がなく、バルブの摩耗特性と疲
労特性が優れたものとなる。
上、β変態点+100℃以下であり、酸化処理の温度が
700℃以上、β変態点+100℃以下であり、時効処
理の温度域が400℃以上、750℃以下である場合
に、バルブ製造上の問題がなく、バルブの摩耗特性と疲
労特性が優れたものとなる。
【0027】
【発明の効果】本発明によれば、α+β型チタン合金の
場合に必要となる組織制御が不要となり、熱処理歪みが
発生することなく、チタンバルブの耐摩耗処理として安
価な酸化処理を採用することができ、加えて、時効特性
を利用することで疲労強度を向上することができる。
場合に必要となる組織制御が不要となり、熱処理歪みが
発生することなく、チタンバルブの耐摩耗処理として安
価な酸化処理を採用することができ、加えて、時効特性
を利用することで疲労強度を向上することができる。
【図1】本発明のチタン合金製エンジンバルブを示す図
面である。
面である。
1 傘部 2 軸部 3 軸端部 4 フェース部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI C22F 1/00 651 C22F 1/00 651 680 680 684 684Z 685 685 691 691B 694 694B
Claims (8)
- 【請求項1】 準安定β型チタン合金からなり、少なく
とも軸部の表面が酸化処理により耐摩耗性を有すること
を特徴とするチタン合金製エンジンバルブ。 - 【請求項2】 さらに、傘部のフェ−ス部が酸化処理さ
れて耐摩耗性を有することを特徴とする請求項1記載の
チタン合金製エンジンバルブ。 - 【請求項3】 さらに、傘部のフェ−ス部と軸端部が酸
化処理されて耐摩耗性を有することを特徴とする請求項
1記載のチタン合金製エンジンバルブ。 - 【請求項4】 準安定β型チタン合金棒を熱間加工によ
りバルブ粗形材とし、続いて機械加工により寸法を仕上
げた後に、酸化処理により耐摩耗性を付与することを特
徴とするチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 - 【請求項5】 熱間加工の温度域が600℃以上かつβ
変態点+100℃以下であることを特徴とする請求項4
記載のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 - 【請求項6】 酸化処理の温度が700℃以上かつβ変
態点+100℃以下であることを特徴とする請求項4又
は5記載のチタン合金製エンジンバルブの製造方法。 - 【請求項7】 酸化処理した後に、時効処理を施すこと
を特徴とする請求項4、5又は6記載のチタン合金製エ
ンジンバルブの製造方法。 - 【請求項8】 時効処理の温度域が400℃以上かつ7
50℃以下であることを特徴とする請求項7記載のチタ
ン合金製エンジンバルブの製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27763197A JPH11117056A (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | チタン合金製エンジンバルブとその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27763197A JPH11117056A (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | チタン合金製エンジンバルブとその製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11117056A true JPH11117056A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17586129
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP27763197A Withdrawn JPH11117056A (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | チタン合金製エンジンバルブとその製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11117056A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006300053A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-11-02 | Honda Motor Co Ltd | バルブリフタ及びその製造方法 |
US7276129B2 (en) | 2002-11-20 | 2007-10-02 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Surface treating methods of titanium parts |
DE10197283B4 (de) * | 2001-11-30 | 2008-08-21 | Koyo Thermo Systems Co., Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zur Vakuumwärmebehandlung |
-
1997
- 1997-10-09 JP JP27763197A patent/JPH11117056A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10197283B4 (de) * | 2001-11-30 | 2008-08-21 | Koyo Thermo Systems Co., Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zur Vakuumwärmebehandlung |
US7276129B2 (en) | 2002-11-20 | 2007-10-02 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Surface treating methods of titanium parts |
JP2006300053A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-11-02 | Honda Motor Co Ltd | バルブリフタ及びその製造方法 |
JP4647528B2 (ja) * | 2005-03-24 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | バルブリフタ及びその製造方法 |
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