JPH11115466A - 電気車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気車両において、空調通路に補助熱源を設
けるも、異物の混入による電気系統を保護し、通風抵抗
の増大を防ぎ、省電力化を図る。 【解決手段】 エバポレータ８とサブコンデンサ９とを
空調通路に配し、コンプレッサ１７、サブコンデンサ
９、膨張弁１６、及びエバポレータ８を含む冷媒循環サ
イクルと、室外に配された温水加熱装置２７と、サブコ
ンデンサ９の下流側に設けられて温水加熱装置２７で加
熱された温水を循環させる温水ヒータ２５とを含む温水
循環サイクルを備える。エバポレータ８の入口空気温度
がある温度よりも低い場合に温水循環サイクルのみを作
動させ、エバポレータ８の入口空気温度がある温度より
も高く、車室内温度が目標温度よりも低い場合に温水循
環サイクルと冷媒循環サイクルとを作動させ、車室内温
度が目標温度以上である場合に冷媒循環サイクルのみを
作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、コンプレッサの
吐出側と膨張装置の流入側との間に配される第１の熱交
換器と、膨張装置の流出側とコンプレッサの吸入側との
間に配される第２の熱交換器とを空調通路内に配し、第
１の熱交換器の下流側に補助熱源として第３の熱交換器
を配して構成される電気車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平５−２２９３３３号公報に示され
るヒートポンプ式の冷暖房装置は、空調ダクト内に第１
の車室内熱交換器（サブコンデンサ）と、これより上流
側に配された第２の車室内熱交換器（エバポレータ）と
を設け、車室外熱交換器（メインコンデンサ）の流入側
に設けられた流路切り換え手段（三方弁）によって、コ
ンプレッサから流出した冷媒を車室外熱交換器（メイン
コンデンサ）へ供給する場合とバイパスする場合とを選
択できるようにし、冷房運転時には車室外熱交換器、第
１の車室内熱交換器、膨張弁、第２の車室内熱交換器、
コンプレッサの順で冷媒を循環させ、暖房運転時には車
室外熱交換器をバイパスさせて、第１の車室内熱交換
器、膨張弁、第２の車室内熱交換器、コンプレッサの順
で冷媒を循環させるようにしている。

【０００３】このような空調装置は、暖房運転時におい
て、第１の車室内熱交換器を放熱器として用い、第２の
車室内熱交換器を吸熱器として用い、空調ダクトを流れ
る空気を第２の車室内熱交換器で冷却除湿すると同時に
第１の車室内熱交換器によって加熱する構成となってお
り、外気温度が０℃を下回る低外気時には効率が悪くな
り、第１の車室内熱交換器のみでは、十分な暖房能力が
得られない不都合が指摘されている。そこで、その対応
策の１つとして、補助熱源を空調通路内に設けることが
検討されている。

【０００４】空調通路内に補助熱源を設ける点は、特開
平７−２２３４２９号公報に示されるように公知であ
り、この公報には、車室内に設けられた通風回路内にヒ
ートポンプを構成する２つの車室内熱交換器を設け、下
流側の車室内熱交換器よりもさらに下流側に電気ヒータ
を設け、省スペース化を図る観点から、この電気ヒータ
を下流側の熱交換器と一体型の構成とした点が示されて
いる。また、電気ヒータは高電圧を使用するので、車室
内に配されると危険であることから、上流側の熱交換器
後方から車室外へ分岐し、再び車室内の通風回路に合流
する第２の通風回路を設け、この第２の通風回路に下流
側の熱交換器と電気ヒータとを配置するようにした点が
示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような補助熱源の構成は、漏電による感電や異物が電気
ヒータに付着して電気ヒータの電気系統を短絡させてし
まう危険があり、特に、電気自動車などの電気車両にあ
っては、そもそも全ての動力を電気でまかなっているの
で、できるだけ電気系統の不祥事をなくし、安全面を優
先させたい。

【０００６】安全面の点を考慮すれば、上記従来技術の
ように車室外に突出する通路を設け、電気ヒータをこの
通路に配置することで車室内の安全を図ろうとする構成
にも一応のメリットは認められるが、このような構成に
あっても通路内に入った異物が電気ヒータに付着してシ
ョートする点を回避し得るわけではなく、また、室内に
導入した空気を一旦車室外に導き、加熱した後に再び車
室内に戻さなければならず、通風経路が複雑になり、通
路抵抗を増大させてしまう。

【０００７】また、電気車両の長時間の使用を可能にし
たい要請から、冷媒循環サイクルと補助熱源との組み合
わせによる暖房制御をできるだけ効率よく行なって有効
な電力利用を図る必要があり、さらには、従来と同様に
省スペース化を図ることが望ましい。

【０００８】そこで、この発明においては、電気車両に
おいて、低外気時での暖房能力の向上を図るために補助
熱源を設けるも、異物の混入による電気系統の保護と通
風抵抗の増大を防ぎ、しかも省電力化の要請を満たすこ
とができる電気車両用空調装置を提供することを課題と
している。また、省スペース化の要請などを図ることも
課題としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、この発明に係る電気車両用空調装置は、コンプレッ
サと、このコンプレッサの吐出側に設けられる第１の熱
交換器と、この第１の熱交換器を通過した冷媒を減圧す
る膨張装置と、前記膨張装置の流出側と前記コンプレッ
サの流入側との間に設けられる第２の熱交換器とを含む
冷媒循環サイクルを備え、室内側に設けられた空調通路
に前記第２の熱交換器と前記第１の熱交換器とを上流側
からこの順で配置し、車室外に配されて流体を加熱する
流体加熱装置と、前記空調通路の前記第１の熱交換器よ
りも下流側に設けられ、前記流体加熱装置によって加熱
された流体を循環させる第３の熱交換器とを設け、前記
第２の熱交換器の入口空気温度が第１の温度よりも低い
場合に前記コンプレッサを停止させて前記流体加熱装置
を作動させ、前記第２の熱交換器の入口空気温度が前記
第１の温度以上であり、且つ、車室内温度が第２の温度
よりも低い場合に前記コンプレッサと前記流体加熱装置
とを作動させ、車室内温度が前記第２の温度以上である
場合に前記コンプレッサを作動させて前記流体加熱装置
を停止させることを特徴としている（請求項１）。

【００１０】ここで、冷媒循環サイクルとしては、コン
プレッサと第１の熱交換器との間に車室外熱交換器を通
過する経路とこれをバイパスする経路とを備え、暖房運
転制御時には車室外熱交換器をバイパスする経路のみに
冷媒を流通させるようにしてもよい（請求項２）。

【００１１】したがって、上記冷媒循環サイクルによる
暖房によれば、コンプレッサで加圧された高温高圧の冷
媒が第１の熱交換器へ導かれ、ここで放熱された後に膨
張装置により減圧されて第２の熱交換器に入り、この第
２の熱交換器で吸熱し、しかる後にコンプレッサへ戻さ
れる。よって、空調通路に導入された空気は、第２の熱
交換器で除湿され、その後第１の熱交換器で加熱されて
下流側へ送られる。

【００１２】前述した如く、低外気時には第１の熱交換
器での加熱能力が十分に得られない場合もあるが、温水
を熱源とする第３の熱交換器が第１の熱交換器の下流側
に配置されていることから、この第３の熱交換器をもっ
て空気を加熱することができ、第１の熱交換器では対応
できない低外気時においても十分な温風を車室へ送風す
ることができる。

【００１３】第３の熱交換器は、それ自体電気系統を有
しておらず、車室外に配された流体加熱装置によって暖
められた温水を熱源としているので、異物がこの熱交換
器に付着しても電気系統の短絡の恐れはなく、漏電によ
る感電の恐れ等もないため、車室内の空調通路上にその
まま配しても安全性の上で問題はない。

【００１４】しかも、第２の熱交換器の入口空気温度が
第１の温度よりも低く、冷媒循環サイクルでの加熱能力
が十分得られないような場合には、冷媒循環サイクルを
作動させても電力の無駄となるだけであることから、こ
の場合には、コンプレッサを停止させて冷媒循環サイク
ルによる加熱は行なわず、空調通路に導入される空気の
加熱は専ら第３の熱交換器でのみ行なわれる。

【００１５】また、第２の熱交換器の入口空気温度が冷
媒循環サイクルでの暖房制御を十分に行なえる温度とな
っているが、車室内温度が低いために即暖性を要する場
合（第２の熱交換器の入口空気温度が第１の温度以上で
あり、車室内温度が第２の温度未満である場合）には、
コンプレッサが作動されると共に流体加熱装置も作動さ
れ、導入空気を第１の熱交換器と第３の熱交換器とによ
って加熱し、十分に暖められた状態で車室に供給する。

【００１６】そして、即暖性を必要とする領域を超えて
車室内温度が第２の温度以上となった場合には、以後に
おいて冷媒循環サイクルによる通常の空調制御を行なえ
ば足りるので、流体加熱装置への電力供給を止めて冷媒
循環サイクルのみによって暖房を継続し、電力の無駄を
省く。

【００１７】よって、低外気時での暖房要請や即暖性、
省電力などの観点から、補助熱源を冷媒循環サイクルと
の関係で最も効率的に作動させることができる。

【００１８】さらに、上述の構成にあっても、従来と同
様に省スペース化を図る目的から、第３の熱交換器を第
１の熱交換器と一体に形成するようにしてもよい（請求
項３）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
により説明する。図１において、電気自動車などの電気
車両に搭載される電気車両用空調装置が示され、この空
調装置は、空調通路１を構成する空調ダクト２の最上流
側にインテーク装置３が設けられ、内気入口４と外気入
口５との開口割合がインテークドア６によって調整され
るようになっている。このインテーク装置３を介して送
風機７の回転により吸引された空気は、エバポレータ８
及びサブコンデンサ９に送られ、ここで熱交換されるよ
うになっている。

【００２０】サブコンデンサ９は、エバポレータ８より
も下流側に配置され、そこを通過する空気とバイパスす
る空気との割合をエアミックスドア１０の開度を調節す
ることによって可変できるようになっている。このサブ
コンデンサ９が第１の熱交換器に、エバポレータ８が第
２の熱交換器に対応している。

【００２１】そして、空調ダクト２の最下流側は、デフ
ロスト吹出口１１、ベント吹出口１２、およびヒート吹
出口１３に分かれて車室に開口し、その分かれた部分に
モードドア１４ａ，１４ｂ，１４ｃが設けられ、このモ
ードドアを操作することにより吹出モードが切り換えれ
るようになっている。

【００２２】前記サブコンデンサ９の流出側は、リキッ
ドタンク１５及び膨張弁１６を介してエバポレータ８の
流入側に接続され、エバポレータ８の流出側はコンプレ
ッサ１７の吸入側に配管接続されている。また、コンプ
レッサ１７の吐出側は電磁弁１８を介してメインコンデ
ンサ１９の流入側に接続され、このメインコンデンサ１
９の流出側は、逆止弁２０を介してサブコンデンサ９の
流入側に接続されている。更に、コンプレッサ１７の吐
出側と逆止弁２０の流出側との間には、電磁弁２１にて
開閉されると共にメインコンデンサ１９をバイパスする
バイパス通路２２が接続されている。

【００２３】したがって、電磁弁１８，２１の開閉制御
により、コンプレッサ１７から吐出した冷媒をメインコ
ンデンサ１９、逆止弁２０、サブコンデンサ９、リキッ
ドタンク１５、膨張弁１６、エバポレータ８へとこの順
で通過させてコンプレッサ１７に戻す第１のサイクル経
路と、メインコンデンサ１９をバイパスしてサブコンデ
ンサ９、リキッドタンク１５、膨張弁１６、エバポレー
タ８へとこの順で通過させてコンプレッサ１７に戻す第
２のサイクル経路とが選択的に切り替えられるようにな
っている。

【００２４】このような冷媒循環サイクル（ヒートポン
プ）により、冷房制御においては、電磁弁１８を開、電
磁弁２１を閉とし、冷媒を前記第１のサイクル経路に流
す。すると、コンプレッサ１７から吐出した冷媒は、メ
インコンデンサ１９で放熱され、逆止弁２０を通ってサ
ブコンデンサ９に供給される。エアミックスドア１０
は、冷房制御時にサブコンデンサ９への通風量を抑えよ
うとする位置にあり、サブコンデンサ９ではあまり放熱
作用はなく、そのままリキッドタンク１５へ送られる。
その後、膨張弁１６で減圧されてエバポレータ８に入
り、ここでエバポレータ８を通過する空調ダクト２内の
空気から吸熱し、しかる後にコンプレッサ１７に戻され
る。よって、送風機７の駆動によって空調ダクト２に吸
引される空気は、エバポレータ８で冷却され、その大半
はサブコンデンサ９を通ることなく車室へ供給され、車
室を冷却する。

【００２５】これに対して、暖房制御においては、電磁
弁１８を閉、電磁弁２１を開とし、冷媒を前記第２のサ
イクル経路に流す。このような運転モードでは、エアミ
ックスドア１０は、サブコンデンサ９への通風量を大き
くする位置にあり、特に、車室内温度が非常に低い場合
や即暖性を要する場合には、サブコンデンサ９への通風
量は最大となる。すると、コンプレッサ１７から吐出し
た冷媒は、メインコンデンサ１９を通過することなくバ
イパス通路２２を通ってサブコンデンサ９に入り、ここ
で放熱した後にリキッドタンク１５に入る。その後、膨
張弁１６で減圧されてエバポレータ８に入り、ここでエ
バポレータ８を通過する空気から吸熱し、しかる後にコ
ンプレッサ１７に戻される。エバポレータ８での吸熱量
とサブコンデンサ９での放熱量のバランスは、コンプレ
ッサ１７の仕事分だけ放熱量が多いことから、空調ダク
ト２内に吸引される空気は、エバポレータ８で冷却除湿
されるものの、サブコンデンサ９によってエバポレータ
８で冷却された以上に加熱され、全体として温かい空気
として車室へ供給される。

【００２６】サブコンデンサ９の下流側には、さらに第
３の熱交換器を構成する温水ヒータ２５が配置されてい
る。この温水ヒータ２５は、温水を熱源として通過空気
を加熱するもので、車室内外を仕切る仕切壁２６を介し
て温水を流通する配管が引き出され、車室外に配された
温水加熱装置２７に接続されている。この温水加熱装置
２７は、シーズ型ヒータなどの電気ヒータ２８によって
加熱された温水をポンプ２９により温水ヒータ２５に循
環させるもので、電気ヒータ２８とポンプ２９との通電
が行われて始めて温水ヒータ２５へ温水を供給すること
ができ、電気ヒータ２８とポンプ２９への通電が停止さ
れると、温水ヒータ２５による加熱作用は停止される。

【００２７】このような温水循環サイクルの温水ヒータ
２５は、サブコンデンサ９と一体に形成されており、そ
の具体的構成が図２（ａ），（ｂ）に示されている。こ
の例では、サブコンデンサ９も温水ヒータ２５も一対の
タンク部９ａ，９ｂ，２５ａ，２５ｂと、これらタンク
部間を連通する多数の偏平チューブ９ｃ、２５ｃと、偏
平チューブ間に介在されたコルゲート状のフィン３０と
によってそれぞれ構成されており、タンク部９ａ，９
ｂ，２５ａ，２５ｂとフィン３０とが両熱交換器で一体
に形成されたものとなっている。つまり、各熱交換器の
タンク部は、１つのタンクブロック３１の内部を隔壁３
２をもって通風方向の前後に画成した構成としているも
ので、チューブ９ｃ、２５ｃは、それぞれの熱交換器で
別々に形成されており、隔壁３２にかからないようにタ
ンクブロック３１に挿入接合されている。また、フィン
３０は、一方の熱交換器のチューブ間と他方の熱交換器
のチューブ間とにわたって設けられている。

【００２８】このような構成に代えて、図３（ａ）に示
されるように、各熱交換器のチューブも一体のチューブ
３３で構成するようにしてもよい。つまり、チューブ３
３を図３（ｂ）に示されるように、内部に設けられたリ
ブ３４をもって２つの通路３５，３６に分け、このリブ
３４とタンクブロック３０に設けられる仕切壁３２とを
突き合わせてチューブ３３をタンクブロック３１に接合
し、一方の通路３５をサブコンデンサ９用に、他方の通
路３６を温水ヒータ２５用にそれぞれ用いるようにして
もよい。このような構成によれば、チューブが一体に形
成されている分だけタンクブロック３１の通風方向巾を
小さくすることができ、一層の小型化を図ることができ
る。

【００２９】尚、３９は、蓄熱タンクであり、温水加熱
装置２７によって加熱された温水の熱を蓄積しておき、
空調装置が一旦止められて再起動するような場合に、初
期の段階から温度の高い温水を利用できるようにし、も
って即暖性の向上を図るようにしたものである。

【００３０】また、４０は、エバポレータ８の上流側に
設けられてこのエバポレータ８を通過しようとする入口
空気温度を測定するダクト内温度センサであり、暖房運
転時には、インテーク装置３が外気導入モードに設定さ
れる場合であれば、実質において外気温度を検出するも
のであり、内気導入モードに設定される場合であれば、
実質において車室内温度を検出する。さらに、４１は、
車室内温度を検出する室温センサであり、これら温度セ
ンサ４０、４１からの検出信号は、他のセンサからの信
号や図示しないマニュアル設定部からの設定信号と共に
制御部４２に入力される。

【００３１】制御部４２は、図示しない中央演算処理装
置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を
備えると共に、コンプレッサ１７を駆動させるインバー
タや、電磁弁１８，２１のオンオフ、電気ヒータ２８へ
の通電のオンオフ、ポンプ２９のオンオフを制御する駆
動回路等を有して構成され、ＲＯＭに与えられた所定の
プログラムにしたがって各種入力信号を処理し、コンプ
レッサ、電磁弁、電気ヒータ、ポンプ等を駆動制御する
ようになっている。

【００３２】図４において、制御部４２による暖房制御
時の冷媒循環サイクルと温水循環サイクルとの動作例が
フローチャートとして示されている。このフローチャー
トでは、空調装置の各種ドア６、１０，１４ａ，１４
ｂ，１４ｃや送風機７など、本発明と直接関係のない制
御は割愛されており、ここで示される制御は、空調装置
が暖房制御モードに切り換えられた後に繰り返し行われ
る制御ルーチンの一環として実行される。

【００３３】先ず、ステップ５０において、ダクト内温
度センサ４０や室温センサ４１などからの信号が入力さ
れ、次のステップ５２において、ダクト内温度センサ４
０によって検出されたエバポレータの入口空気温度（エ
バ入口空気温度）が所定温度（例えば、０℃のような低
い温度）よりも低いか否かが判定される。

【００３４】そして、このステップ５２において、エバ
入口空気温度が所定温度よりも低いと判定された場合に
は、ステップ５４へ進み、温水加熱装置２７を作動さ
せ、コンプレッサ１７は停止状態として温水ヒータ２５
のみによる暖房を行なう。これにより、空調ダクト内に
導入された空気は、エバポレータ８及びサブコンデンサ
９では熱交換せず、そのまま温水ヒータ２５で加熱され
て暖められ、車室へ供給される。

【００３５】ここで、コンプレッサ１７の作動の有無、
即ち、冷媒循環サイクルの作動の有無を温度の低い所定
温度を基準としているのは、上述したヒートポンプ構成
では、吸入空気が氷点下であるような場合には十分な暖
房能力を得ることができないことから、所定温度よりも
吸入空気温度が低い場合には、冷媒循環サイクルを作動
させる実益がないためにこれを停止して省電力化を図ろ
うとするためである。したがって、冷媒循環サイクルに
よる暖房能力が氷点下でも十分に得られる構成であれ
ば、この基準値は０℃よりも低い値として設定すること
が可能である。

【００３６】ステップ５２でエバ入口空気温度が所定温
度以上であると判定された場合には、ステップ５６にお
いて、車室内温度が目標温度（例えば、２５℃）よりも
低いか否かが判定され、車室内温度が目標温度よりも低
いと判定された場合には、ステップ５８へ進み、コンプ
レッサ１７と温水加熱装置２７との両方を作動させる。
これにより、空調ダクト２内に導入された空気は、エバ
ポレータ８で冷却除湿され、サブコンデンサ９において
加熱され、さらに、温水ヒータ２５で加熱され、車室へ
供給される。

【００３７】ステップ５６において、室温が目標温度以
上であると判定された場合には、ステップ６０へ進み、
コンプレッサ１７を作動させ、温水加熱装置２７を停止
させる。この時点では、目標温度を超えた室温を目標温
度に漸近させる必要があることから、それに見合う吹出
温度を形成するためにエアミックスドア１０の開度が調
節される。これにより、空調ダクト２内に導入された空
気は、エバポレータ８で冷却除湿され、サブコンデンサ
９を通過する空気はここにおいて加熱され、その後温水
ヒータ２５を通過するものの、ここでの積極的な加熱は
抑えられ、温水ヒータ２５の下流側においてサブコンデ
ンサ９をバイパスする空気と混合されて車室へ供給され
る。

【００３８】以上のことから、外気が氷点下である場所
に長時間放置された車両において、空調装置を作動させ
て内気循環モードで車中を暖房する場合を想定すると、
エバ入口空気温度は車室温度とおおよそ一致しており、
室温が氷点下の状態であるうちは、補助ヒータ２５のみ
が作動して暖房が開始される。

【００３９】この状態では、図５に示されるように、即
暖性の点で幾分問題はあるものの、ヒートポンプを作動
させたところでより大きな暖房能力は得られないので、
専ら補助ヒータの暖房能力に頼って車室内が暖房され
る。その後、車室が暖められて０℃以上になると、コン
プレッサ１７が駆動されてヒートポンプによる暖房が開
始され、サブコンデンサ９と温水ヒータ２５との両方に
よって空気が暖められる。その結果、目標温度に向かっ
て急速に車室内が暖められる。

【００４０】しばらくして車室内温度が目標温度を超え
ると、もはや即暖する必要がなく、しかも、この時点で
はヒートポンプによる暖房制御のみで事足りるので、補
助ヒータ２５による加熱を停止し、ヒートポンプのみに
よって車室内温度を目標値に保つ。

【００４１】よって、ヒートポンプでは対応できない低
外気時や、ヒートポンプを用いつつも、即暖性を要求さ
れる場合には、補助ヒータが作動し、それ以外のとき
は、補助ヒータをオフとして省電力の要請に答える。ま
た、サブコンデンサと温水ヒータとが一体に形成されて
いることから、省スペース化を図ることができると同時
に、サブコンデンサ９への冷媒の供給や温水ヒータ２５
への温水の供給が停止している場合にあっても、一方の
熱交換器の熱が他方の熱交換器の構成部材に伝達され、
実質的に放熱面積が拡大されて暖房能力が高められる。

【００４２】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
冷媒循環サイクルを構成する第１及び第２の熱交換器の
下流側に車室外に配された流体加熱装置で暖められる流
体を熱源とする第３の熱交換器を配するようにしたの
で、空調通路内に異物が入ってもそれによって電気系統
を短絡させるなどの不都合はなく、また、漏電によって
乗員が感電する恐れもない。しかも、第３の熱交換器を
車室側に配置しても支障がないことから、空調通路も分
岐路を形成するような複雑な形状とする必要がなくな
り、通路抵抗の増大を抑えることができる。

【００４３】そして、冷媒循環サイクルによる暖房能力
が十分でない低外気時においては、第３の熱交換器によ
ってのみ空気を加熱し、冷媒循環サイクルによる暖房は
有効に行なえる状態であるが車室内温度が低い場合に
は、冷媒循環サイクルによる空気の加熱と第３の熱交換
器による空気の加熱を併用して即暖性を高め、車室内温
度が十分な温度に達した場合には、冷媒循環サイクルの
みによる暖房制御としたので、冷媒循環サイクルのみで
は暖房できない極低温領域にも対応することができ、ま
た、即暖の要請も満たしつつ省電力化を図ることができ
る。

【００４４】さらに、省スペース化を図るために第１の
熱交換器と第３の熱交換器とを一体に構成すれば、省電
力の要請からコンプレッサ又は流体加熱装置の作動が停
止するような場合にあっても、一方の熱交換器の熱が他
方の熱交換器に伝達されることから熱交換面積が実質的
な増大されることとなり、熱交換能力を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明にかかる電気車両用空調装置を
示す構成図である。

【図２】図２は、上記電気車両用空調装置に用いられる
サブコンデンサと温水ヒータとを示す図であり、図２
（ａ）は、通風方向に沿って切断した断面図、図２
（ｂ）は、正面図の一部を示す。

【図３】図３は、上記電気車両用空調装置に用いられる
サブコンデンサと温水ヒータとを示す他の構成例であ
り、図３（ａ）は、通風方向に沿って切断した断面図、
図３（ｂ）は、図３（ａ）で用いられるチューブの断面
図である。

【図４】図４は、制御部での暖房制御例を示すフローチ
ャートである。

【図５】暖房制御時の室温の変化を示す特性線図であ
る。

【符号の説明】

１ 空調通路 ２ 空調ダクト ８ エバポレータ ９ サブコンデンサ １６ 膨張弁 １７ コンプレッサ １９ メインコンデンサ ２２ バイパス通路 ２５ 温水ヒータ ２７ 温水加熱装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサと、このコンプレッサの吐
   出側に設けられる第１の熱交換器と、この第１の熱交換
   器を通過した冷媒を減圧する膨張装置と、前記膨張装置
   の流出側と前記コンプレッサの流入側との間に設けられ
   る第２の熱交換器とを含む冷媒循環サイクルを備え、室
   内側に設けられた空調通路に前記第２の熱交換器と前記
   第１の熱交換器とを上流側からこの順で配置するように
   した電気車両用空調装置において、 車室外に配されて流体を加熱する流体加熱装置と、 前記空調通路の前記第１の熱交換器よりも下流側に設け
   られ、前記流体加熱装置によって加熱された流体を循環
   させる第３の熱交換器とを設け、 前記第２の熱交換器の入口空気温度が第１の温度よりも
   低い場合に前記コンプレッサを停止させて前記流体加熱
   装置を作動させ、 前記第２の熱交換器の入口空気温度が前記第１の温度以
   上であり、且つ、車室内温度が第２の温度よりも低い場
   合に前記コンプレッサと前記流体加熱装置とを作動さ
   せ、 車室内温度が前記第２の温度以上である場合に前記コン
   プレッサを作動させて前記流体加熱装置を停止させるこ
   とを特徴とする電気車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記冷媒循環サイクルは、前記コンプレ
   ッサと前記第１の熱交換器との間に車室外熱交換器を通
   過する経路とこれをバイパスする経路とを備え、暖房運
   転制御時には、前記車室外熱交換器をバイパスする経路
   のみに冷媒を流通させるものである請求項１記載の電気
   車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第３の熱交換器は、前記第１の熱交
   換器と一体に形成されている請求項１又は２記載の電気
   車両用空調装置。