JPH05201243A - 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷媒の流れを冷暖房時に逆転せずに、暖房運
転時に車室内に吹き出される空気の急激な温度変化を回
避して、乗員の快適感を向上する。 【構成】 暖房運転時には、冷媒流路切り換え手段とし
ての三方弁３２が実線示のように切り換えられ、冷媒が
コンプレッサ３１→三方弁３２→車室内コンデンサ３３
→膨張弁３４→エバポレータ３５→レシーバ３６→コン
プレッサ３１と循環し、冷房運転時には、三方弁３２が
点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１
→三方弁３２→車室外コンデンサ３８→車室内コンデン
サ３３→膨張弁３４→エバポレータ３５→レシーバ３６
→コンプレッサ３１と循環する。そして、制御装置４３
が検出熱環境情報により暖房運転を判別すると、インテ
ークドア４２やリターンドア５４を開閉制御して、エバ
ポレータ３５への吸い込み空気の熱負荷を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサの駆動に
より冷媒を車室外熱交換器や車室内熱交換器に循環させ
る蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置であって、特に、その暖房運転時に吹き出し空気
の急激な温度変化を回避して、乗員の快適感を向上させ
るものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用し、車室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転
時には、車室外熱交換器を放熱器として使用し、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図１１に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述した従来例にあっ
ては、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時
とで逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸
熱器として使用し、車室内熱交換器３，５を放熱器とし
て使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転時に
は、車室外熱交換器７を放熱器として使用し、車室内熱
交換器３，５を吸熱器として使用して車室内冷房用の冷
風を作るようになっているので、外気温が低い時や走行
時あるいは降雨時、さらに降雪時などのような気候条件
において、暖房運転を行うと、車室外熱交換器７での吸
熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量が一
定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸熱量
とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する車室
内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が低下
する。しかも、暖房能力が低下すると、着霜現象が生じ
易くなる。そして、着霜現象の発生回数が増えると、デ
フロスト運転の回数が増加し、安定した暖房運転が得ら
れなくなる。また、低外気温時に暖房運転を行って車室
外熱交換器７が凍結すると、デフロスト運転が困難とな
り、暖房運転を連続的に行うことができなかった。

【０００５】このような問題を解決するために、本出願
人は、流路切り換え手段の流路切り換え動作により、冷
媒が逆流することなく、暖房運転時には、第１車室内熱
交換器を放熱器として使用し、第２車室内熱交換器を吸
熱器として使用し、冷房運転時には、車室外熱交換器の
み、または車室外熱交換器と第１車室内熱交換器との両
方を放熱器として使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器
として使用する車両用ヒートポンプ式冷暖房装置を提案
した。しかし、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装置に
おいて、コンプレッサに可変容量コンプレッサを用いて
実験を行った結果、暖房運転時に、コンプレッサの容量
を固定して、第２車室内熱交換器に導入される空気の熱
負荷を変化させると、ある熱負荷状態で冷暖房装置の作
動状態（能力）が急激に変化するポイントが有ることが
わかった。このことから、暖房運転時に、第２車室内熱
交換器の熱負荷が上記ポイントになると、作動状態が不
安定となり車室内への吹き出し空気温度の変化が大きく
なって、温度性能が低下する可能性がある。

【０００６】そこで本発明にあっては、冷媒の流れを暖
房運転時と冷房運転時とで逆転せずに、暖房運転時に吹
き出し空気の急激な温度変化を回避して、乗員の快適感
を向上することを課題にしている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、冷媒に仕
事量を加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒
吐出側に接続され冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交
換器と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され冷媒
の熱を送風手段によって導入された空気に放熱して温風
を作る放熱タイプの第１車室内熱交換器と、この車室内
第１熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、こ
の膨張手段の冷媒流出側に接続され送風手段によって導
入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記第１
車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段を通
して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイプの
第２車室内熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒吐出側
と前記車室外熱交換器および前記第１車室内熱交換器の
冷媒流入側との間に設けられコンプレッサから吐出され
る冷媒を冷房運転時には前記車室外熱交換器に導入し暖
房運転時には前記車室外熱交換器を迂回させて前記第１
車室内熱交換器に導入する冷媒流路切り換え手段と、前
記第２車室内熱交換器への吸い込み空気の熱負荷を検出
する熱負荷検出手段と、前記第２車室内熱交換器への吸
い込み空気の熱負荷を調整する熱負荷調整温調手段と、
前記車室内の熱環境情報を検出する熱環境検出手段と、
この熱環境検出手段からの熱環境情報により暖房運転を
判別しこの判別結果により前記熱負荷調整手段に前記熱
負荷検出手段の出力を不安定域から外す制御信号を出力
する制御手段と、を備えている。

【０００８】第２の発明は、冷媒に仕事量を加えるコン
プレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され
冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記コン
プレッサの冷媒吐出側に接続され冷媒の熱を送風手段に
よって導入された空気に放熱して温風を作る放熱タイプ
の第１車室内熱交換器と、この第１車室内熱交換器の冷
媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の冷媒
流出側に接続され送風手段によって導入された空気の熱
を前記車室外熱交換器および前記第１車室内熱交換器の
少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷
媒に放熱して冷風を作る吸熱タイプの第２車室内熱交換
器と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交
換器および前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられコンプレッサから吐出される冷媒を冷房運転
時には前記車室外熱交換器に導入し暖房運転時には前記
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、前記コンプレッサの
仕事量を検出する仕事量検出手段と、前記第２車室内熱
交換器への吸い込み空気の熱負荷を調整する熱負荷調整
手段と、前記車室内の熱環境情報を検出する熱環境検出
手段と、この熱環境検出手段からの熱環境情報により暖
房運転を判別しこの判別結果により前記熱負荷調整手段
に前記仕事量検出手段の出力を不安定域から外す制御信
号を出力する制御手段と、を備えている。

【０００９】

【作用】第１，第２の両発明において、暖房運転時に
は、コンプレッサの駆動により、冷媒がコンプレッサか
ら流路切り換え手段，第１車室内熱交換器，膨張手段，
第２車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環
し、第１車室内熱交換器がコンプレッサから吐出された
高温なる冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱し
て温風を作り、第２車室内熱交換器が送風手段で導入さ
れた空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。

【００１０】冷房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り、冷媒がコンプレッサから流路切り換え手段，車室外
熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室内熱交
換器との両方，膨張手段，第２車室内熱交換器を順に経
由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱
し、第２車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の
熱を冷媒に放熱して冷風を作る。

【００１１】要するに、流路切り換え手段の流路切り換
え動作により、冷媒が逆流することなく、暖房運転時に
は、第１車室内熱交換器を放熱器として使用し、第２車
室内熱交換器を吸熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室
内熱交換器との両方を放熱器として使用し、第２車室内
熱交換器を吸熱器として使用する。

【００１２】そして、第１の発明では、冷暖房運転時
に、熱環境検出手段が車室内の熱環境情報を検出し、熱
負荷検出手段が第２車室内熱交換器への吸い込み空気の
熱負荷を検出し、制御手段が、検出熱環境情報により暖
房運転を判別すると、熱負荷調整手段を駆動して、第２
車室内熱交換器に導入される吸い込み空気の熱負荷を調
整し、車室内に吹き出される空気の温度の急激な変化を
回避する。

【００１３】また、第２の発明では、冷暖房運転時に、
熱環境検出手段が車室内の熱環境情報を検出し、仕事量
検出手段がコンプレッサの仕事量を検出し、制御手段
が、検出熱環境情報により暖房運転を判別すると、熱負
荷調整手段を駆動して、第２車室内熱交換器に導入され
る吸い込み空気の熱負荷を調整し、車室内に吹き出され
る空気の温度の急激な変化を回避する。

【００１４】

【実施例】

第１実施例 図１は、第１実施例の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
を示している。

【００１５】図１において、コンプレッサ３１は、エン
ジンルームのような車室外に設けられ、斜板式の容量可
変コンプレッサになっている。具体的には、コンプレッ
サ３１は、斜板が配置されるケーシング内に吸入圧力Ｐ
ｓまたは吐出圧力Ｐｄを導き、これによってピストン前
後の圧力差（シリンダ室とケーシング室との圧力差）を
調整することによって、斜板の傾き角度を変えて、吐出
容量を変更することができる。この傾き角度制御のため
に、コンプレッサ３１は、電磁アクチュエータを備えた
コントロールバルブを有し、ソレノイド電流値Ｉ_SOLに
よって、コントロールバルブが作動する設定圧力Ｐｒを
変更できるようになっている。このコンプレッサ３１の
吐出側には、車室外熱交換器３８と第１車室内熱交換器
３３とが流路切り換え手段としての三方弁３２を介して
接続されている。車室外熱交換器３８は、車室外に設け
られ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気
に放熱する車室外コンデンサになっている。第１車室内
熱交換器３３は、インストルメントパネルの裏側のよう
な車室内前部に配置された装置本体としてのダクト３９
内に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の
熱を送風手段としてのブロワファン３７によって導入さ
れた空気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサにな
っている。三方弁３２は、暖房運転時には、実線示のよ
うな流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出
側を第１車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一
方、冷房運転時には、点線示のような流路切り換え状態
となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３
８の冷媒流出側に設けられた逆止弁７０を迂回して第１
車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続するようになっ
ている。逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側から第１
車室内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容し、第１車
室内熱交換器３３側から車室外熱交換器３８への冷媒の
流れを阻止するようになっている。第１車室内熱交換器
３３の冷媒流出側には、ダクト３９内の第１車室内熱交
換器３３よりも上流側に設けられた第２車室内熱交換器
３５の冷媒流入側が、車室外に設けられた膨張手段とし
て液体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁３４を介し
て接続されている。第２車室内熱交換器３５は、ブロワ
ファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交
換器３８および第１車室内熱交換器３３の少なくとも一
方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に放熱して冷
風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。第２
車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプレッサ３
１の冷媒吸入側が、車室外に設けられたレシーバ３６を
介して接続されている。

【００１６】ダクト３９の第２車室内熱交換器３５より
も上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分のダクト３９内には、内気導入口４
０と外気導入口４１とを任意の比率で開閉するインテー
クドア４２が設けられている。内気導入口４０と外気導
入口４１との空気導出側（空気流の下流側）と第２車室
内熱交換器３５との間に位置するダクト３９内には、制
御装置４３で駆動されるブロワファンモータ４４で回転
駆動されるブロワファン３７が設けられている。

【００１７】ダクト３９の第１車室内熱交換器３３より
も上流側には、エアミックスドア４６が設けられてい
る。このエアミックスドア４６は、制御装置４３で駆動
される図外のエアミックスドアアクチュエータにより、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を通過して暖められた温風との割
合（冷風と温風との風量配分）を調整するように開閉す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％と
なるときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
るときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％
（全開）と設定してある。

【００１８】ダクト３９の第１車室内熱交換器３３より
も下流側には、上記冷風と温風との混合を良くすること
により、温度調整された空調風を作る部屋としてのエア
ミックスチャンバ４７が設けられている。エアミックス
チャンバ４７における第１車室内熱交換器３３の空気導
出側と対応する部分には、空調風を内気導入口４０側に
再循環するため空調風導入口４８が設けられている。こ
の空調風導入口４８には、内気導入口４０側のダクト３
９に設けられた空調風導出口４９に連通する再循環用ダ
クト５０が接続されている。また、エアミックスチャン
バ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風を
吹き出すベンチレータ吹き出し口５１と、対象乗員の足
元に向けて空調風を吹き出すフット吹き出し口５２と、
図外のフロントウインドガラスに向けて空調風を吹き出
すデフロスタ吹き出し口５３とが連設されている。エア
ミックスチャンバ４７内には、リターンドア５４とベン
チレータドア５５とフットドア５６とデフロスタドア５
７とが設けられている。リターンドア５４は、制御装置
４３で駆動される図外のリターンドアアクチュエータに
より、空調風導入口４８を開閉する。ベンチレータドア
５５は、制御装置４３で駆動される図外のベンチレータ
ドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹き出し口５
１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で駆動
される図外のフットドアアクチュエータにより、フット
吹き出し口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹き出し口５３を開閉する。

【００１９】前記インテークドア４２と空調風導入口４
８と空調風導出口４９と再循環ダクト５０とリターンド
ア５４とが、第２車室内熱交換器３５への吸い込み空気
の熱負荷たる吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを調整する熱負
荷調整手段になっている。

【００２０】制御装置４３には、第２車室内熱交換器吸
い込み風温センサ５８に構成された熱負荷検出手段と第
２車室内熱交換器吹き出し風温センサ５９とベンチレー
タ吹き出し口風温センサ６０と日射量センサ６１と外気
温センサ６２と室温センサ６３と室温設定器６４と吹き
出し口モードスイッチ６５とブロワファンスイッチ６６
などの熱環境情報入力手段からの第２車室内熱交換器３
５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃたる熱負荷情報、およ
び、第２車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕ
ｔとベンチレータ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔ
ｖｅｎｔと車両の日射量Ｑｓｕｎと車室外の外気温Ｔａ
ｍｂと車室内の検出室温Ｔｒｏｏｍと車室内の設定室温
Ｔｐｔｃなどの熱環境情報が入力される。制御装置４３
は、入力された熱負荷情報および入力された熱環境情報
から、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとインテークドア
開度Ｘｄｓｕｃとコンプレッサ３１の入力値に相当する
ソレノイド電流値Ｉ_SOLと第２車室内熱交換器３５を通
過する通過風量Ｖｅｖａと目標空調風温度Ｔｏｆなどの
目標冷暖房条件を演算する。そして、制御装置４３は、
車室内の冷暖房条件が上記演算された目標冷暖房条件を
維持するように、コンプレッサ３１とブロワファンモー
タ４４とエアミックスドアアクチュエータとリターンド
アアクチュエータとベンチレータドアアクチュエータと
フットドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエ
ータなどを駆動する。特に、制御装置４３は、前記熱環
境検出手段からの熱環境情報により、暖房定常運転なる
暖房運転が安定した暖房温調運転を判別し、この暖房温
調運転なる判別結果により、前記熱負荷調整手段中のイ
ンテークドア４２のインテークドアアクチュエータとリ
ターンドア５４のリターンドアアクチュエータとに、第
２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８の出力を不安
定域から外す制御信号を出力する制御手段としての機能
を持っている。

【００２１】なお、図１中において、Ａ→Ａは、冷媒管
路が連通していることを示し、Ｂ→Ｂは、ベンチレータ
吹き出し口風温センサ６０の出力端が制御装置４３の入
力端に接続していることを示している。

【００２２】図２は、コンプレッサ３１の容量、つまり
ソレノイド電流値Ｉ_SOLを固定し、エアミックスドア４
６を全開（エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％）
とし、ベンチレータドア５５を全開とし、フットドア５
６とデフロスタドア５７とを全閉とし、第２車室内熱交
換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを変化させた場合
におけるベンチレータ吹き出し口５１の吹き出し空気温
度Ｔｖｅｎｔの変化を調べた実験結果を示している。こ
の図２を考察すると、第２車室内熱交換器３５の吸い込
み空気温度Ｔｓｕｃを低温から徐々に上げていくと、ベ
ンチレータ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎ
ｔが急激に上昇する温度Ｔｓｕｃ″が存在することがわ
かった。これは、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空
気温度ＴｓｕｃがＴｓｕｃ″以下では、コンプレッサ３
１の吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒよりも小さく、コント
ロールバルブが作動せず、コンプレッサ３１の吐出圧力
Ｐｄも低く、コンプレッサ３１の入力が小さいために、
ベンチレータ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅ
ｎｔは、あまり上昇しない。ところが、車室内熱交換器
３５の吸い込み空気温度ＴｓｕｃがＴｓｕｃ″を越える
ことにより、コントロールバルブが作動すると、コンプ
レッサ３１の吐出冷媒量が急増し、吐出圧力Ｐｄも高く
なり、コンプレッサ３１の入力も増えるので、結果的
に、ベンチレータ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔ
ｖｅｎｔが高くなるからであると考えられる。また、実
験結果では、温度Ｔｓｕｃ″に再現性があり、この温度
Ｔｓｕｃ″は、ソレノイド電流値Ｉ_SOLに対して、特有
な温度（特異点温度）であることがわかった。

【００２３】そして、コンプレッサ３１のソレノイド電
流値Ｉ_SOLを変化させ、その時の特異点温度Ｔｓｕｃ″
をプロットすると、図３のようになる。この図３の結果
は、冷暖房装置に固有な特性で、冷暖房装置の構成要素
が決まれば、予備実験によって得ることができる。

【００２４】図４〜図８は、制御装置４３における暖房
時のフローチャートを示している。これらのフローチャ
ートは、車両の図外のメインスイッチをオン動作し、制
御装置４３が起動することにより、処理の実行が始ま
る。

【００２５】図４および図５は、暖房温調制御のフロー
チャートを示している。暖房温調制御の処理が始まると
（ステップ１０１）、ステップ１０２において、暖房温
調制御直後か否かを判断する。暖房温調制御直後（ステ
ップ１０２がＹＥＳ）であれば、ステップ１０３に進
む。逆に、暖房温調制御直後でない（ステップ１０２が
ＮＯ）場合には、ステップ１０５に進む。

【００２６】ステップ１０３では、エアミックスドア４
６の初期設定を行う。このエアミックスドア４６の初期
設定は、通常、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００
％に設定され、第２車室内熱交換器３５の吹き出し空気
の全部が、第１車室内熱交換器３３に流入するようにな
る。

【００２７】ステップ１０４では、外気温センサ６２で
検出される外気温Ｔａｍｂに対して、第２車室内熱交換
器３５の目標吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ′を決める。具
体的には外気温Ｔａｍｂが設定値Ｔａｍｂ₁よりも低い
場合には、第２車室内熱交換器３５で凍結が起こらない
ように、目標吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ′を設定値Ｔｏ
ｕｔ₁′に固定し、外気温Ｔａｍｂが設定値Ｔａｍｂ₁か
ら設定値Ｔａｍｂ₂までの間では、「防曇性」を確保で
きる範囲で、目標吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ′を徐々に
上昇させて、コンプレッサ３１の入力を小さく抑え、外
気温Ｔａｍｂが設定値Ｔａｍｂ₂を越えた場合には、コ
ンプレッサ３１の吐出圧力Ｐｄの上昇を抑えるために、
目標吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ′を設定値Ｔｏｕｔ₂′
に固定する。

【００２８】ステップ１０５では、外気温センサ６２で
検出される外気温Ｔａｍｂと室温設定器６４からの設定
室温Ｔｐｔｃと日射センサ６１で検出される日射量Ｑｓ
ｕｎと第２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８で検
出される第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃとブロワファンモータ印加電圧Ｖｆａｎに相当す
る第２車室内熱交換器３５の通過風量Ｖｅｖａと室温セ
ンサ６３で検出される検出室温Ｔｒｏｏｍと第２車室内
熱交換器吹き出し風温センサ５９で検出される第２車室
内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔとベンチレ
ータ吹き出し口風温センサ６０で検出されるベンチレー
タ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔなどの
熱環境情報を基にして、目標吹き出し温度Ｔｏｆを算出
する。

【００２９】ステップ１０６では、第２車室内熱交換器
吹き出し風温センサ５９で検出した吹き出し空気温度Ｔ
ｏｕｔを読み込む。

【００３０】ステップ１０７では、ステップ１０６で検
出した吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと、ステップ１０４で
設定した目標吹き出し空気温度Ｔｏｕｔ′との偏差ΔＴ
₁が基準値±β₀になるように、コンプレッサ３１の吐出
容量、つまりソレノイド電流値Ｉ_SOLを制御する。

【００３１】ステップ１０８では、ステップ１０５で算
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆに応じて、ブロワファン
モータ印加電圧Ｖｆａｎを設定する。つまり、目標吹き
出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ₁よりも低ければ、ブロ
ワファンモータ印加電圧Ｖｆａｎを低レベル電圧Ｖ_LOに
設定し、目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ₁から
設定値Ｔｏｆ₂までの間では、目標吹き出し温度Ｔｏｆ
に応じて、ブロワファンモータ印加電圧Ｖｆａｎを低レ
ベル電圧Ｖ_LOから高レベル電圧Ｖ_HIまで徐々に上昇し、
目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ₂よりも高けれ
ば、ブロワファンモータ印加電圧Ｖｆａｎを高レベル電
圧Ｖ_HIに設定する。

【００３２】ステップ１０９では、ステップ１０５で算
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆに応じて、バイレベルモ
ードかフットモードかの吹き出し口モードの設定を行
う。

【００３３】ステップ１１０では、図６に示す第２車室
内熱交換器３５への吸い込み空気の温度制御を行う。

【００３４】ステップ１１１では、図７に示すソレノイ
ド電流値Ｉ_SOL制御を行う。

【００３５】図６は、第２車室内熱交換器３５への吸い
込み空気の温度制御のフローチャートを示している。温
度制御の処理が始まる（ステップ２０１）と、ステップ
２０２にてベンチレータ吹き出し口風温センサ６０で検
出した吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔを読み込む。

【００３６】ステップ２０３では、ステップ１０５と同
様に、目標吹き出し温度Ｔｏｆを算出する。

【００３７】ステップ２０４では、ステップ２０２で検
出した吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔとステップ２０３で
算出した目標吹き出し温度Ｔｏｆとの偏差ΔＴ₂を算出
する。

【００３８】ステップ２０５では、ステップ２０４で算
出したΔＴ₂の大小を基準値αに基づいて判定する。Δ
Ｔ₂＜−αの場合（温か過ぎる）には、ステップ２０６
にて、インテークドア開度ＸｄｓｕｃをΔＸｄｓｕｃだ
け大きくし、インテークドア４２を内気導入口４０側に
ΔＸｄｓｕｃだけ回動し、外気導入口４１の開度量をΔ
Ｘｄｓｕｃだけ多く開いて、外気導入量を増やす。ΔＴ
₂が±αの範囲内にある場合（ちょうど良い）には、ス
テップ２０７にて、インテークドア開度Ｘｄｓｕｃをそ
のままとし、ΔＴ₂＜αの場合（寒い）には、ステップ
２０８に進む。

【００３９】ステップ２０８では、インテークドア開度
Ｘｄｓｕｃが０、すなわち、インテークドア４２が外気
導入口４１を完全に閉じて、内気循環モードに１００％
なっているかを判断する。内気循環モードになっている
（ステップ２０８がＹＥＳ）場合には、ステップ２０９
に進んで、リターンドア５７を開いて第１車室内熱交換
器３３で暖められた温風の一部を再循環ダクト５０を通
して内気導入口４０に供給し、第２車室内熱交換器３５
への吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを高める制御を行い、内
気循環モードになっていない（ステップ２０８がＮＯ）
場合には、ステップ２１０に進んでリターンドア５７を
閉じる。

【００４０】ステップ２１１では、インテークドア開度
ＸｄｓｕｃをΔＸｄｓｕｃだけ小さくし、インテークド
ア４２を外気導入口４１側にΔＸｄｓｕｃだけ回動し、
内気導入口４０の開度量をΔＸｄｓｕｃだけ多く開い
て、内気循環率を大きくする。

【００４１】図７は、コンプレッサ流量切り替えのため
のソレノイド電流値Ｉ_SOL制御のフローチャートを示し
ている。ソレノイド電流値Ｉ_SOL制御の処理が始まる
（ステップ３０１）と、ステップ３０２にて、ベンチレ
ータ吹き出し口風温センサ６０で検出したベンチレータ
吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔを読み込
み、ステップ３０３にて、第２車室内熱交換器吸い込み
風温センサ５８で検出した第２車室内熱交換器３５への
吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを読み込み、ステップ３０４
にて、ソレノイド電流値Ｉ_SOLを読み込む。

【００４２】ステップ３０５では、図３に示す実験結果
を用いて、予め求めておいた特異点温度Ｔｓｕｃ″とソ
レノイド電流値Ｉ_SOLとの関係から、ステップ３０４で
検出したソレノイド電流値Ｉ_SOLに対する特異点温度Ｔ
ｓｕｃ″を算出する。

【００４３】ステップ３０６では、ステップ３０２で検
出した吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔとステップ３０５で
算出した特異点温度Ｔｓｕｃ″との偏差ΔＴ₃を計算
し、この偏差ΔＴ₃がΔＴ₃＜±βの範囲外（ステップ３
０６がＹＥＳ）の場合には、ステップ３０７に進む。

【００４４】ステップ３０７では、ステップ３０２で検
出した吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔとステップ３０３で
検出した吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとの差ΔＴ₄を計算
し、この差ΔＴ₄が基準値θよりも大きい場合（ステッ
プ３０７がＹＥＳ）には、高レベルの暖房運転中である
と判断し、この高レベルの暖房運転を維持するために、
ステップ３０８に進んで、ソレノイド電流値Ｉ_SOLをΔ
Ｉだけ小さくして、コンプレッサ３１の冷媒吐出量を多
くする。逆に、上記差ΔＴ₄が基準値θ未満（ステップ
３０７がＮＯ）であれば、低レベルの暖房運転中である
と判断し、この低レベルの暖房運転を維持するために、
ステップ３０９に進んで、ソレノイド電流値Ｉ_SOLをΔ
Ｉだけ大きくして、コンプレッサ３１の冷媒吐出量を少
なくする。

【００４５】この第１実施例によれば、暖房運転時に
は、三方弁３２が図１の実線示のように切り換えられ、
冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→第１車室内熱交
換器３３→膨張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシ
ーバ３６→コンプレッサ３１と循環し、第１車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷
媒の熱をブロワファン３７で導入された空気または車両
走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風
を作り、第２車室内熱交換器３５がブロワファン３７で
導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入
された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷
房運転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り
換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室
外熱交換器３８→逆止弁７０→第１車室内熱交換器３３
→膨張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシーバ３６
→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコ
ンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気
に放熱し、残りの熱を第１車室内熱交換器３３がブロワ
ファン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧
によって導入された空気に放熱して温風を作り、第２車
室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入された空気
または車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱
を冷媒に放熱して冷風を作る。

【００４６】要するに、この第１実施例での暖房運転時
には、コンプレッサ３１が始動すると、第２車室内熱交
換器３５の吸熱量と、コンプレッサ３１のソレノイド電
流値Ｉ_SOLに相当する仕事量とを、第１車室内熱交換器
３３において放熱するので、車室内には第２車室内熱交
換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃよりも高温の空気
が吹き出され、運転時間の経過とともに、車室内温度、
すなわち、ベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し
空気温度Ｔｖｅｎｔは上昇し、車室内は加速度的に暖め
られる。また、第２車室内熱交換器３５で除湿され、そ
の後、第１車室内熱交換器３３で加熱されるので、除湿
を必要とする暖房運転時に、暖房能力が低下することは
なく、デフロスト運転の必要もないので、連続運転が可
能となる。しかも、インテークドア４２やリターンドア
５４の開閉制御を行ったり、あるいは、第２車室内熱交
換器３５への吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとコンプレッサ
３１のソレノイド電流値Ｉ_SOLとを検出し、暖房運転モ
ードが遷移する可能性がある場合に、ソレノイド電流値
Ｉ_SOLを変更したりすることにより、第２車室内熱交換
器３５への吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを調整し、暖房温
調運転時に特異点温度Ｔｓｕｃ″を回避して、車室内へ
の吹き出し空気温度を安定させることがきる。

【００４７】なお、この第１実施例において、熱負荷調
整手段中の空調風導入口４８と空調風導出口４９と再循
環ダクト５０とに代えて、第２車室内熱交換器３５の上
流側に位置するダクト３９内に、電気ヒータやエンジン
排熱ヒータなどを設けて、第２車室内熱交換器３５への
吸い込み空気の熱負荷を調整することも可能である。ま
た、検出室温Ｔｒｏｏｍと設定室温Ｔｐｔｃとの偏差を
基にして、第２車室内熱交換器３５への吸い込み空気の
熱負荷を調整してもよい。

【００４８】第２実施例 図８は、第２実施例の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
を示している。

【００４９】図８に示す車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置は、第１実施例の図１に示す車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置に、仕事量検出手段としての冷媒温度センサ６
８をコンプレッサ３１の冷媒吐出側に設け、この冷媒温
度センサ６８が、コンプレッサ３１の吐出冷媒温度Ｔｄ
を検出して制御装置４３Ａに入力し、制御装置４３Ａ
が、入力された吐出冷媒温度Ｔｄに基づいて、ソレノイ
ド電流値Ｉ_SOLを不安定域から外すように制御するとと
もに、インテークドア４２やリターンドア５４などの開
閉を制御することにより、第２車室内熱交換器３５への
吸い込み空気の温度制御を行うようにした点に特徴があ
る。

【００５０】図９および図１０は、制御装置４３Ａにお
ける暖房時のフローチャートを示している。この第２実
施例のフローチャートは、第１実施例のフローチャート
と同様に、車両の図外のメインスイッチをオン動作し、
制御装置４３Ａが起動することにより、処理の実行が始
まる。

【００５１】図９は、コンプレッサ吐出冷媒温度Ｔｄを
使用した暖房運転制御のフローチャートを示している。
暖房運転制御の処理が始まると（ステップ４０１）、ス
テップ４０２にて、冷媒温度センサ６８で検出したコン
プレッサ３１の吐出冷媒温度Ｔｄを読み込む。

【００５２】ステップ４０３では、ステップ４０２で検
出した吐出冷媒温度ＴｄをＴｄｎとして制御装置４３Ａ
中の図外のメモリに一時記憶しておく。

【００５３】ステップ４０４では、図外のメインスイッ
チがオン動作された直後の初期化において検出されてメ
モリに一時記憶された吐出冷媒温度Ｔｄｂとステップ４
０３で一時記憶した吐出冷媒温度Ｔｄｎとの差ΔＴ₅を
基準値θｄと比較し、この差ΔＴ₅が基準値θｄ以上の
場合（ステップ４０４がＹＥＳ）には、暖房運転モード
が遷移しないと判断して、ステップ４０５に進む。逆
に、上記差ΔＴ₅が基準値θｄ未満の場合（ステップ４
０４がＮＯ）には、暖房運転モードが遷移する可能性が
あると判断して、ステップ４０６に進む。

【００５４】ステップ４０５では、図６に示した第２車
室内熱交換器３５への吸い込み空気の温度制御を行う。

【００５５】ステップ４０６では、ステップ４０３で一
時記憶した吐出冷媒温度Ｔｄｎが設定温度Ｔｄ₁よりも
大きいかを判断する。Ｔｄｎ＞Ｔｄ₁の場合（ステップ
４０６がＹＥＳ）には、ステップ４０７にて、インテー
クドア４２をΔＸｄｓｕｃだけ外気導入口４１側に回動
し、内気導入口４０の開度量をΔＸｄｓｕｃだけ多く開
いて、内気導入量を増やして、第２車室内熱交換器３５
への吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを高める制御を行う。逆
に、Ｔｄｎ≦Ｔｄ₁の場合（ステップ４０６がＮＯ）に
は、ステップ４０８にて、図１０に示す回復制御を行
う。

【００５６】図１０は、回復制御のフローチャートを示
している。回復制御の処理が始まると（ステップ５０
１）、ステップ５０２にて、回復制御に入る直前のイン
テークドア開度ＸｄｓｕｃをＸｄｓｕｃｏｒｇとしてメ
モリに一時記憶し、ステップ５０３にて、回復制御に入
る直前のソレノイド電流値Ｉ_SOLをＩ_SOLORGとしてメモ
リに一時記憶する。

【００５７】ステップ５０４では、第２車室内熱交換器
吸い込み風温センサ５８で検出した吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃを読み込む。

【００５８】ステップ５０５では、インテークドア開度
Ｘｄｓｕｃ＝０に設定し、インテークドア４２で外気導
入口４１を完全に閉じて、１００％の内気循環モードに
設定する。

【００５９】ステップ５０６では、図３に示す実験結果
を用いて、予め求めておいた特異点温度Ｔｓｕｃ″とソ
レノイド電流値Ｉ_SOL′との関係から、ステップ５０５
で検出した吸い込み空気温度Ｔｓｕｃが特異点温度Ｔｓ
ｕｃ″となるときのソレノイド電流値Ｉ_SOL′を算出す
る。

【００６０】ステップ５０７では、ソレノイド電流値Ｉ
_SOLをステップ５０６で算出したソレノイド電流値
Ｉ_SOL′に設定する。これによって、冷暖房装置が高レ
ベルの暖房運転モードで作動し、ベンチレータ吹き出し
口５１からの吹き出し空気の温度を即座に上昇させるこ
とができる。

【００６１】ステップ５０８では、室温センサ６３で検
出した検出室温Ｔｒｏｏｍを読み込む。

【００６２】ステップ５０９では、ステップ５０８で検
出した検出室温Ｔｒｏｏｍが設定温度θｒｏｏｍより高
いかを判断する。Ｔｒｏｏｍ≦θｒｏｏｍの場合（ステ
ップ５０９がＮＯ）には、ステップ５１０に進み、逆
に、Ｔｒｏｏｍ＞θｒｏｏｍの場合（ステップ５０９が
ＹＥＳ）には、ステップ５１１に進む。

【００６３】ステップ５１０では、車室内の温度を上昇
させて、乗員の快適性を確保するために図６に示した吹
き出し空気の温度制御を行った後、ステップ５０８に戻
る。

【００６４】ステップ５１１では、インテークドア開度
Ｘｄｓｕｃをステップ５０２で一時記憶したＸｄｓｕｃ
ｏｒｇに書き換える。

【００６５】ステップ５１２では、ソレノイド電流値Ｉ
_SOLをステップ５０３で一時記憶したＩ_SOLORGに書き換
える。

【００６６】したがって、この第２実施例によれば、吐
出冷媒温度Ｔｄのようなコンプレッサ３１の仕事量に対
して直接的な制御条件を用いて、ソレノイド電流値Ｉ
_SOLを不安定域から外すとともに、熱負荷手段中のイン
テークドア４２やリターンドア５４などの開閉を制御
し、第２車室内熱交換器３５への吸い込み空気の温度制
御を行っているので、第１実施例のように、吸い込み空
気温度Ｔｓｕｃのようなコンプレッサ３１の仕事量に対
して間接的な制御条件を用いた場合に比べて、制御精度
が一層高くなる。

【００６７】なお、この第２実施例において、コンプレ
ッサ３１の仕事量に対する直接的な制御条件としては、
吐出冷媒温度Ｔｄ以外に、吐出冷媒圧力，吸入冷媒温
度，吸入冷媒圧力および入力電力なども適用可能であ
る。

【００６８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、流路切り
換え手段の流路切り換え動作により、冷媒が逆流するこ
となく、暖房運転時には、第１車室内熱交換器を放熱器
として使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用
し、冷房運転時には、車室外熱交換器のみ、または車室
外熱交換器と第１車室内熱交換器との両方を放熱器とし
て使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用して
いるので、暖房運転時において、第２車室内熱交換器の
吸熱量とコンプレッサの仕事熱量とを第１車室内熱交換
器で放熱し、暖房能力が向上する。しかも、第２車室内
熱交換器で除湿した後、第１車室内熱交換器で加熱する
ので、除湿を必要とする暖房運転時に、暖房能力が低下
することはなく、デフロスト運転の必要もないので、連
続運転が可能となる。また、冷房運転時と暖房運転時
で、冷媒の流れ方向が変わらないので、配管の耐圧性向
上や管径を変更することなく、現行の冷房装置の配管や
冷媒をそのまま使用できる。

【００６９】また、本発明によれば、冷暖房運転時に、
熱環境検出手段で車室内の熱環境情報を検出し、熱負荷
検出手段で第２車室内熱交換器への吸い込み空気の熱負
荷を検出するか、または、仕事量検出手段でコンプレッ
サの仕事量を検出するかし、制御手段が、検出熱環境情
報により暖房運転を判別すると、熱負荷調整手段を駆動
して、第２車室内熱交換器に導入される吸い込み空気の
熱負荷を調整しているので、車室内に吹き出される空気
の温度の急激な変化を回避して、乗員の快適性を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体を示す構成図。

【図２】第１実施例の特異点温度とベンチレータ吹き出
し口からの吹き出し空気温度との関係を調べた実験結果
図。

【図３】第１実施例の特異点温度とソレノイド電流値と
の関係を示す実験結果図。

【図４】第１実施例の暖房温調時のフローチャート。

【図５】第１実施例の暖房温調時のフローチャート。

【図６】第１実施例の吸い込み空気の温度制御のフロー
チャート。

【図７】第１実施例のソレノイド電流値制御のフローチ
ャート。

【図８】第２実施例の全体を示す構成図。

【図９】第２実施例の暖房時のフローチャート。

【図１０】第２実施例の回復制御のフローチャート。

【図１１】従来例を示す構成図。

【符号の説明】

３１…コンプレッサ ３２…流路切り換え手段 ３３…第１車室内熱交換器 ３５…第２車室内熱交換器 ３７…ブロワファン（送風手段） ３８…車室外熱交換器 ４０…内気導入口 ４１…外気導入口 ４２…インテークドア（熱負荷調整手段） ４３，４３Ａ…制御装置 ４６…エアミックスドア ４８…空調風導入口（熱負荷調整手段） ４９…空調風導出口（熱負荷調整手段） ５０…再循環ダクト（熱負荷調整手段） ５４…リターンドア（熱負荷調整手段） ５８…第２車室内熱交換器吸い込み風温センサ（熱負荷
検出手段） ６８…冷媒温度センサ（仕事量検出手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る
   放熱タイプの第１車室内熱交換器と、 この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張
   手段と、 この膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段によっ
   て導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記
   第１車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段
   を通して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイ
   プの第２車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設け
   られ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時
   には前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には前記
   車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
   導入する冷媒流路切り換え手段と、 前記第２車室内熱交換器への吸い込み空気の熱負荷を検
   出する熱負荷検出手段と、 前記第２車室内熱交換器への吸い込み空気の熱負荷を調
   整する熱負荷調整手段と、 前記車室内の熱環境情報を検出する熱環境検出手段と、 この熱環境検出手段からの熱環境情報により暖房運転を
   判別し、この判別結果により前記熱負荷調整手段に前記
   熱負荷検出手段の出力を不安定域から外す制御信号を出
   力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房
   装置。
2. 【請求項２】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る
   放熱タイプの第１車室内熱交換器と、 この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張
   手段と、 この膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段によっ
   て導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記
   第１車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段
   を通して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイ
   プの第２車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設け
   られ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時
   には前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には前記
   車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
   導入する冷媒流路切り換え手段と、 前記コンプレッサの仕事量を検出する仕事量検出手段
   と、 前記第２車室内熱交換器への吸い込み空気の熱負荷を調
   整する熱負荷調整手段と、 前記車室内の熱環境情報を検出する熱環境検出手段と、 この熱環境検出手段からの熱環境情報により暖房運転を
   判別し、この判別結果により前記熱負荷調整手段に前記
   仕事量検出手段の出力を不安定域から外す制御信号を出
   力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１に記載した車両
   用ヒートポンプ式冷暖房装置。