JPH111111A - 産業車両の揺動制御装置 - Google Patents
産業車両の揺動制御装置Info
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- JPH111111A JPH111111A JP9153998A JP15399897A JPH111111A JP H111111 A JPH111111 A JP H111111A JP 9153998 A JP9153998 A JP 9153998A JP 15399897 A JP15399897 A JP 15399897A JP H111111 A JPH111111 A JP H111111A
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- axle
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- industrial vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Instrument Panels (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体に対しての車軸の揺動が規制されている
のか否かを作業者が容易に判断することができる産業車
両を提供すること。 【解決手段】 車体フレーム1aに対して上下方向に揺
動可能に支持されたリアアクスル10は、予め設定され
た走行条件が満たされると、車軸規制機構としての油圧
式ダンパ13及びシャットオフ弁14等によりその揺動
が規制され、固定される。リアアクスル10の固定状態
の時には、コントローラ25から第1の表示信号が出力
され、ロック表示ランプLが点燈し車軸規制機構による
リアアクスル10の固定状態が表示される。
のか否かを作業者が容易に判断することができる産業車
両を提供すること。 【解決手段】 車体フレーム1aに対して上下方向に揺
動可能に支持されたリアアクスル10は、予め設定され
た走行条件が満たされると、車軸規制機構としての油圧
式ダンパ13及びシャットオフ弁14等によりその揺動
が規制され、固定される。リアアクスル10の固定状態
の時には、コントローラ25から第1の表示信号が出力
され、ロック表示ランプLが点燈し車軸規制機構による
リアアクスル10の固定状態が表示される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、揺動可能に支持さ
れた車軸の揺動を必要に応じて規制することのできる産
業車両の揺動制御装置に関するものである。
れた車軸の揺動を必要に応じて規制することのできる産
業車両の揺動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しか
し、旋回時には、遠心力による横向きの力を受けて車体
が傾くこととなって、走行安定性が却って低下する場合
がある。
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しか
し、旋回時には、遠心力による横向きの力を受けて車体
が傾くこととなって、走行安定性が却って低下する場合
がある。
【0003】そこで、特開昭58−211903号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上になると、車軸
を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が固定されることで旋回時
の車体の傾きが小さく抑えられ、安定な姿勢で旋回する
ことができる。
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上になると、車軸
を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が固定されることで旋回時
の車体の傾きが小さく抑えられ、安定な姿勢で旋回する
ことができる。
【0004】また、特開昭58−167215号公報に
は、フォーク上の積荷の荷重が所定重量以上になったこ
とを検知する重荷重検知手段と、フォークが所定高さ以
上に上昇したことを検知する高揚高検知手段とを備え、
両検知手段が共に検知状態となったときに、車体に対し
て車軸を固定させる技術が開示されている。この技術に
よれば、重荷重かつ高揚高で車両の重心が高くなって相
対的に不安定なときに、車軸が車体に対して固定される
ので安定な姿勢で旋回することができる。
は、フォーク上の積荷の荷重が所定重量以上になったこ
とを検知する重荷重検知手段と、フォークが所定高さ以
上に上昇したことを検知する高揚高検知手段とを備え、
両検知手段が共に検知状態となったときに、車体に対し
て車軸を固定させる技術が開示されている。この技術に
よれば、重荷重かつ高揚高で車両の重心が高くなって相
対的に不安定なときに、車軸が車体に対して固定される
ので安定な姿勢で旋回することができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、フォークリ
フトを運転する作業者は、その運転を安全に行うために
作業を行う状態及び内容に応じて、走行する速度及び操
舵角等を判断する必要がある。そして、それらの判断を
するとき、車体に対して車軸が固定されているのか否か
は重要な情報の一つとなる。
フトを運転する作業者は、その運転を安全に行うために
作業を行う状態及び内容に応じて、走行する速度及び操
舵角等を判断する必要がある。そして、それらの判断を
するとき、車体に対して車軸が固定されているのか否か
は重要な情報の一つとなる。
【0006】しかしながら、従来のフォークリフトで
は、車軸が固定されているのか否かは、作業者が運転中
の感覚で判断するしかなかった。又、各状態の微妙な変
化により車軸の固定状態も変化する場合があるため、車
軸が固定されているのか否かの判断をできない場合もあ
る。従って、作業者はその運転時、車軸が固定されてい
るのか否かを判断しながら、走行を行う速度及び操舵角
等を判断しなければならないという問題がある。更に、
車軸が固定されているのか否かの判断ができない場合、
車軸が固定されていても固定されていなくても安全に走
行を行うことができる速度及び操舵角等を慎重に判断し
ながら運転しなければならないという問題がある。
は、車軸が固定されているのか否かは、作業者が運転中
の感覚で判断するしかなかった。又、各状態の微妙な変
化により車軸の固定状態も変化する場合があるため、車
軸が固定されているのか否かの判断をできない場合もあ
る。従って、作業者はその運転時、車軸が固定されてい
るのか否かを判断しながら、走行を行う速度及び操舵角
等を判断しなければならないという問題がある。更に、
車軸が固定されているのか否かの判断ができない場合、
車軸が固定されていても固定されていなくても安全に走
行を行うことができる速度及び操舵角等を慎重に判断し
ながら運転しなければならないという問題がある。
【0007】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、車軸の揺動が規制され
ているのか否かを作業者が容易に判断することができる
産業車両を提供することにある。
れたものであって、その目的は、車軸の揺動が規制され
ているのか否かを作業者が容易に判断することができる
産業車両を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、車体フレームに対して上下方向に揺動可能に支持さ
れた車軸と、前記車軸の揺動を規制するための車軸規制
機構と、予め設定された走行条件を満たしたとき、前記
車軸の揺動を規制するように前記車軸規制機構を制御す
る第1の制御手段とを備えた産業車両において、前記車
軸規制機構による車軸の揺動規制動作時に第1の表示信
号を出力する第2の制御手段と、前記第1の表示信号に
基づいて、前記車軸規制機構による車軸の揺動規制動作
を表示する表示手段とを備えている。
は、車体フレームに対して上下方向に揺動可能に支持さ
れた車軸と、前記車軸の揺動を規制するための車軸規制
機構と、予め設定された走行条件を満たしたとき、前記
車軸の揺動を規制するように前記車軸規制機構を制御す
る第1の制御手段とを備えた産業車両において、前記車
軸規制機構による車軸の揺動規制動作時に第1の表示信
号を出力する第2の制御手段と、前記第1の表示信号に
基づいて、前記車軸規制機構による車軸の揺動規制動作
を表示する表示手段とを備えている。
【0009】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の産業車両の揺動制御装置において、前記第1の制御手
段は予め設定された重荷重かつ高揚高時の条件と急旋回
時の条件の内少なくともいずれか1つを満たしたとき、
前記車軸規制機構を制御する。
の産業車両の揺動制御装置において、前記第1の制御手
段は予め設定された重荷重かつ高揚高時の条件と急旋回
時の条件の内少なくともいずれか1つを満たしたとき、
前記車軸規制機構を制御する。
【0010】請求項3に記載の発明は、車体フレームに
対して上下方向に揺動可能に支持された車軸と、前記車
軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、予め設定さ
れた重荷重かつ高揚高時の条件と急旋回時の条件の内少
なくともいずれか1つを満たしたとき、前記車軸の揺動
を規制するように前記車軸規制機構を制御する第1の制
御手段とを備えた産業車両において、前記車軸規制機構
による車軸の揺動規制動作時に、前記満たされた条件に
基づいた第2の表示信号を出力する第2の制御手段と、
前記第2の表示信号に基づいて、前記車軸規制機構によ
る車軸の揺動規制動作及び前記満たした条件を表示する
表示手段とを備えている。
対して上下方向に揺動可能に支持された車軸と、前記車
軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、予め設定さ
れた重荷重かつ高揚高時の条件と急旋回時の条件の内少
なくともいずれか1つを満たしたとき、前記車軸の揺動
を規制するように前記車軸規制機構を制御する第1の制
御手段とを備えた産業車両において、前記車軸規制機構
による車軸の揺動規制動作時に、前記満たされた条件に
基づいた第2の表示信号を出力する第2の制御手段と、
前記第2の表示信号に基づいて、前記車軸規制機構によ
る車軸の揺動規制動作及び前記満たした条件を表示する
表示手段とを備えている。
【0011】請求項4に記載の発明は、請求項1乃至3
のいずれか1項に記載の産業車両の揺動制御装置におい
て、前記表示手段はメータボックスに備えられたランプ
である。
のいずれか1項に記載の産業車両の揺動制御装置におい
て、前記表示手段はメータボックスに備えられたランプ
である。
【0012】(作用)従って、請求項1に記載の発明に
よれば、予め定められた条件が満たされると、第1の制
御手段により車軸規制機構が作動され、車軸の揺動が規
制される。また、車軸の揺動規制時と同期して第2の制
御手段から第1の表示信号が出力され表示手段が作動す
るため、作業者は車軸の揺動が規制されているか否かを
容易に知ることができる。
よれば、予め定められた条件が満たされると、第1の制
御手段により車軸規制機構が作動され、車軸の揺動が規
制される。また、車軸の揺動規制時と同期して第2の制
御手段から第1の表示信号が出力され表示手段が作動す
るため、作業者は車軸の揺動が規制されているか否かを
容易に知ることができる。
【0013】請求項2に記載の発明によれば、重荷重か
つ高揚高時の条件と、急旋回時の条件の内少なくともい
ずれか1つが満たされると、第1の制御手段により車軸
規制機構が作動され、車軸の揺動が規制される。また、
車軸の揺動規制時と同期して第2の制御手段から第1の
表示信号が出力され表示手段が作動するため、作業者は
車軸の揺動が規制されているか否かを容易に知ることが
できる。
つ高揚高時の条件と、急旋回時の条件の内少なくともい
ずれか1つが満たされると、第1の制御手段により車軸
規制機構が作動され、車軸の揺動が規制される。また、
車軸の揺動規制時と同期して第2の制御手段から第1の
表示信号が出力され表示手段が作動するため、作業者は
車軸の揺動が規制されているか否かを容易に知ることが
できる。
【0014】請求項3に記載の発明によれば、重荷重か
つ高揚高時の条件と、急旋回時の条件の内少なくともい
ずれか1つが満たされると、第1の制御手段により車軸
規制機構が作動され、車軸の揺動が規制される。また、
車軸の揺動規制時と同期して第2の制御手段から前記満
たされた条件に基づいた第2の表示信号が出力され表示
手段が作動するため、作業者はどの条件が満たされて車
軸の揺動が規制されているか否かを容易に知ることがで
きる。
つ高揚高時の条件と、急旋回時の条件の内少なくともい
ずれか1つが満たされると、第1の制御手段により車軸
規制機構が作動され、車軸の揺動が規制される。また、
車軸の揺動規制時と同期して第2の制御手段から前記満
たされた条件に基づいた第2の表示信号が出力され表示
手段が作動するため、作業者はどの条件が満たされて車
軸の揺動が規制されているか否かを容易に知ることがで
きる。
【0015】請求項4に記載の発明によれば、表示手段
はランプであるため、作業者はその点燈又は消燈により
容易に車軸の揺動が規制されているか否かを知ることが
できる。又、ランプはメータボックスに備えられるた
め、省スペースかつ経済的に設けられる。
はランプであるため、作業者はその点燈又は消燈により
容易に車軸の揺動が規制されているか否かを知ることが
できる。又、ランプはメータボックスに備えられるた
め、省スペースかつ経済的に設けられる。
【0016】
【発明の実施の形態】 (第1実施形態)以下、本発明を具体化した第1実施形
態を図1〜図8に従って説明する。
態を図1〜図8に従って説明する。
【0017】図3に示す産業車両としてのフォークリフ
ト1は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。フォーク
リフト1の機台前部に立設された左右一対のアウタマス
ト2間にはインナマスト3が昇降可能に配設されてお
り、このインナマスト3にフォーク4がチェーン(図示
せず)を介して昇降可能に吊下されている。アウタマス
ト2は車体フレーム1aに対してティルトシリンダ5を
介して連結されており、ティルトシリンダ5のピストン
ロッド5aが伸縮駆動されることにより傾動するように
なっている。アウタマスト2の裏面に配設されたリフト
シリンダ6のピストンロッド6aがインナマスト3の上
端部に連結されており、リフトシリンダ6のピストンロ
ッド6aが伸縮駆動されることにより、フォーク4が昇
降するようになっている。左右の前輪7はデフリングギ
ア8(図1に示す)及び変速機(図示せず)を介してエ
ンジン9と作動連結され、エンジン9の動力によって駆
動される。
ト1は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。フォーク
リフト1の機台前部に立設された左右一対のアウタマス
ト2間にはインナマスト3が昇降可能に配設されてお
り、このインナマスト3にフォーク4がチェーン(図示
せず)を介して昇降可能に吊下されている。アウタマス
ト2は車体フレーム1aに対してティルトシリンダ5を
介して連結されており、ティルトシリンダ5のピストン
ロッド5aが伸縮駆動されることにより傾動するように
なっている。アウタマスト2の裏面に配設されたリフト
シリンダ6のピストンロッド6aがインナマスト3の上
端部に連結されており、リフトシリンダ6のピストンロ
ッド6aが伸縮駆動されることにより、フォーク4が昇
降するようになっている。左右の前輪7はデフリングギ
ア8(図1に示す)及び変速機(図示せず)を介してエ
ンジン9と作動連結され、エンジン9の動力によって駆
動される。
【0018】図1,図2に示すように、車体フレーム1
aの後下部には、車軸としてのリアアクスル10が車幅
方向へ延びた状態でセンタピン10aを中心に上下方向
に揺動(回動)可能に支持されている。操舵輪である左
右の後輪11は、リアアクスル10に配設されたステア
リングシリンダ(図示せず)の左右一対のピストンロッ
ドの各先端にてリンク機構(図示せず)を介して操向可
能に連結されており、リアアクスル10と一体揺動可能
に支持されている。左右の後輪11はハンドル12の操
作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることに
より操舵される。
aの後下部には、車軸としてのリアアクスル10が車幅
方向へ延びた状態でセンタピン10aを中心に上下方向
に揺動(回動)可能に支持されている。操舵輪である左
右の後輪11は、リアアクスル10に配設されたステア
リングシリンダ(図示せず)の左右一対のピストンロッ
ドの各先端にてリンク機構(図示せず)を介して操向可
能に連結されており、リアアクスル10と一体揺動可能
に支持されている。左右の後輪11はハンドル12の操
作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることに
より操舵される。
【0019】図2に示すように、車体フレーム1aとリ
アアクスル10との間には、1個の油圧式ダンパ(以
下、単に「ダンパ」という。)13が両者を連結する状
態で配設されている。このダンパ13は複動式の油圧シ
リンダであり、ダンパ13のシリンダ13aが車体フレ
ーム1a側に連結され、シリンダ13a内に収容された
ピストン13bから延出するピストンロッド13cの先
端がリアアクスル10側に連結されている。
アアクスル10との間には、1個の油圧式ダンパ(以
下、単に「ダンパ」という。)13が両者を連結する状
態で配設されている。このダンパ13は複動式の油圧シ
リンダであり、ダンパ13のシリンダ13aが車体フレ
ーム1a側に連結され、シリンダ13a内に収容された
ピストン13bから延出するピストンロッド13cの先
端がリアアクスル10側に連結されている。
【0020】ダンパ13は、ピストン13bにて区画さ
れた第1室R1と第2室R2とを形成している。第1室
R1と連通状態に接続された第1管路P1は、シャット
オフ弁14を介して第2室R2と連通状態に接続された
第2管路P2に接続されている。シャットオフ弁14は
2ポート2位置切換弁であり、そのスプールには流弁部
15と逆止め弁付の止弁部16とが形成されている。
又、前記第2管路P2はチェック弁17を介して作動油
を貯溜するアキュムレータ18に接続されている。
れた第1室R1と第2室R2とを形成している。第1室
R1と連通状態に接続された第1管路P1は、シャット
オフ弁14を介して第2室R2と連通状態に接続された
第2管路P2に接続されている。シャットオフ弁14は
2ポート2位置切換弁であり、そのスプールには流弁部
15と逆止め弁付の止弁部16とが形成されている。
又、前記第2管路P2はチェック弁17を介して作動油
を貯溜するアキュムレータ18に接続されている。
【0021】シャットオフ弁14のスプールがボディに
対して図2に示す遮断位置に配置されることにより、ダ
ンパ13は両室R1,R2における作動油の流出・流入
が不能なロック状態となり、リアアクスル10の揺動が
ロックされるようになっている。一方、シャットオフ弁
14のスプールがボディに対して連通位置(図2の状態
からスプール位置が反対側に切換えられた状態)に配置
されることにより、両室R1,R2における作動油の流
出・流入が可能な連通状態となり、リアアクスル10の
揺動が許容されるようになっている。又、前記両室R
1,R2の内圧が上昇してもチェック弁17により作動
油がアキュムレータ18に逆流することはなく、ダンパ
13内から作動油がリークしてもチェック弁17及びア
キュムレータ18により作動油が供給される。なお、ダ
ンパ13及びシャットオフ弁14等にて車軸規制機構が
構成されている。
対して図2に示す遮断位置に配置されることにより、ダ
ンパ13は両室R1,R2における作動油の流出・流入
が不能なロック状態となり、リアアクスル10の揺動が
ロックされるようになっている。一方、シャットオフ弁
14のスプールがボディに対して連通位置(図2の状態
からスプール位置が反対側に切換えられた状態)に配置
されることにより、両室R1,R2における作動油の流
出・流入が可能な連通状態となり、リアアクスル10の
揺動が許容されるようになっている。又、前記両室R
1,R2の内圧が上昇してもチェック弁17により作動
油がアキュムレータ18に逆流することはなく、ダンパ
13内から作動油がリークしてもチェック弁17及びア
キュムレータ18により作動油が供給される。なお、ダ
ンパ13及びシャットオフ弁14等にて車軸規制機構が
構成されている。
【0022】図1,図2に示すように、後輪11を回動
可能に支持するキングピン20の片側には、キングピン
20の回転量を検出して後輪11の操舵角(タイヤ角)
θを検出するタイヤ角センサ21が設けられている。タ
イヤ角センサ21は例えばポテンショメータからなる。
また、図1に示すように、デフリングギヤ8にはその回
転を検出することによりフォークリフト1の車速Vを検
出する車速センサ22が設けられている。
可能に支持するキングピン20の片側には、キングピン
20の回転量を検出して後輪11の操舵角(タイヤ角)
θを検出するタイヤ角センサ21が設けられている。タ
イヤ角センサ21は例えばポテンショメータからなる。
また、図1に示すように、デフリングギヤ8にはその回
転を検出することによりフォークリフト1の車速Vを検
出する車速センサ22が設けられている。
【0023】また、図1,図3に示すように、アウタマ
スト2の上端には、例えばリミットスイッチからなる揚
高センサ23が取付けられている。揚高センサ23はフ
ォーク4の揚高が設定値ho 以上となるとオンし、設定
値ho 未満でオフするように設定されている。本実施形
態では設定値ho を最大揚高hmax のほぼ2分の1の高
さに設定している。また、リフトシリンダ6にはそのシ
リンダ内部の油圧を検出するための圧力センサ24が設
けられている。圧力センサ24はフォーク4上の積載荷
重に応じた検出値wを出力する。
スト2の上端には、例えばリミットスイッチからなる揚
高センサ23が取付けられている。揚高センサ23はフ
ォーク4の揚高が設定値ho 以上となるとオンし、設定
値ho 未満でオフするように設定されている。本実施形
態では設定値ho を最大揚高hmax のほぼ2分の1の高
さに設定している。また、リフトシリンダ6にはそのシ
リンダ内部の油圧を検出するための圧力センサ24が設
けられている。圧力センサ24はフォーク4上の積載荷
重に応じた検出値wを出力する。
【0024】さらに、図3に示すようにハンドル12に
隣接した位置には、燃料残量等の各種警告ランプA、及
び、表示手段としてのロック表示ランプL(図8参照)
を備えたメータボックス19が配設されている。
隣接した位置には、燃料残量等の各種警告ランプA、及
び、表示手段としてのロック表示ランプL(図8参照)
を備えたメータボックス19が配設されている。
【0025】図1に示すように、シャットオフ弁14に
備えられたソレノイド14a、メータボックス19のロ
ック表示ランプL及び各センサ21〜24は、第1及び
第2の制御手段としてのコントローラ25と電気的に接
続されている。
備えられたソレノイド14a、メータボックス19のロ
ック表示ランプL及び各センサ21〜24は、第1及び
第2の制御手段としてのコントローラ25と電気的に接
続されている。
【0026】次に、フォークリフト1の電気的構成を図
4に基づいて説明する。フォークリフト1に備えられた
後述するスウィング制御等を司るコントローラ25に
は、マイクロコンピュータ26、A/D変換回路27〜
29、励消磁駆動回路30及び表示制御回路37等が内
蔵されている。マイクロコンピュータ26は、CPU
(中央演算処理装置)31、ROM(読取専用メモリ)
32、RAM(読取書込可能メモリ)33、クロック回
路34、入力インタフェイス35及び出力インタフェイ
ス36を備える。
4に基づいて説明する。フォークリフト1に備えられた
後述するスウィング制御等を司るコントローラ25に
は、マイクロコンピュータ26、A/D変換回路27〜
29、励消磁駆動回路30及び表示制御回路37等が内
蔵されている。マイクロコンピュータ26は、CPU
(中央演算処理装置)31、ROM(読取専用メモリ)
32、RAM(読取書込可能メモリ)33、クロック回
路34、入力インタフェイス35及び出力インタフェイ
ス36を備える。
【0027】CPU31には、タイヤ角センサ21、車
速センサ22及び圧力センサ24からの各検出値θ,
V,wが各A/D変換回路27〜29を介して入力され
るとともに、揚高センサ23からのオン・オフ信号が入
力されるようになっている。また、ソレノイド14aは
CPU31が励消磁駆動回路30を介して出力するロッ
ク信号・ロック解除信号に基づき消磁・励磁される。さ
らに、ロック表示ランプLはCPU31が表示制御回路
37を介して出力する第1の表示信号・非表示信号に基
づき点燈・消燈される。すなわち、シャットオフ弁14
はロック信号に基づきソレノイド14aが消磁されるこ
とで遮断位置に切換えられ、ロック解除信号に基づきソ
レノイド14aが励磁されることで連通位置に切換えら
れる。ロック表示ランプLは第1の表示信号に基づきロ
ックした状態であることを点燈表示し、非表示信号に基
づきロックしていない状態であることを消燈表示する。
なお、本実施例においては、シャットオフ弁14は消磁
されている状態、つまり全電源がオフの状態では常に遮
断位置にある所謂ノーマルクローズ型であるが、それに
限定されず、ノーマルオープン型であってもよい。。
速センサ22及び圧力センサ24からの各検出値θ,
V,wが各A/D変換回路27〜29を介して入力され
るとともに、揚高センサ23からのオン・オフ信号が入
力されるようになっている。また、ソレノイド14aは
CPU31が励消磁駆動回路30を介して出力するロッ
ク信号・ロック解除信号に基づき消磁・励磁される。さ
らに、ロック表示ランプLはCPU31が表示制御回路
37を介して出力する第1の表示信号・非表示信号に基
づき点燈・消燈される。すなわち、シャットオフ弁14
はロック信号に基づきソレノイド14aが消磁されるこ
とで遮断位置に切換えられ、ロック解除信号に基づきソ
レノイド14aが励磁されることで連通位置に切換えら
れる。ロック表示ランプLは第1の表示信号に基づきロ
ックした状態であることを点燈表示し、非表示信号に基
づきロックしていない状態であることを消燈表示する。
なお、本実施例においては、シャットオフ弁14は消磁
されている状態、つまり全電源がオフの状態では常に遮
断位置にある所謂ノーマルクローズ型であるが、それに
限定されず、ノーマルオープン型であってもよい。。
【0028】ROM32には、図7にフローチャートで
示すスウィング制御処理のプログラムデータをはじめと
する各種プログラムデータが記憶されている。ここで、
スウィング制御とは、予め設定された走行条件を満たし
たときに走行安定性を保持するためリアアクスル10を
ロックしてその揺動を規制する制御である。本実施形態
では車両に働く横G(旋回時に機台横方向に働く遠心加
速度)Gs と、ヨーレートYの時間に対する変化率(ヨ
ーレート変化率)ΔY/ΔTとを経時的に検出し、Gs
,ΔY/ΔT値のいずれか一方でも各々の設定値以上
になると、予め設定された走行条件を満たしたものとし
てリアアクスル10がロックされるように設定されてい
る。
示すスウィング制御処理のプログラムデータをはじめと
する各種プログラムデータが記憶されている。ここで、
スウィング制御とは、予め設定された走行条件を満たし
たときに走行安定性を保持するためリアアクスル10を
ロックしてその揺動を規制する制御である。本実施形態
では車両に働く横G(旋回時に機台横方向に働く遠心加
速度)Gs と、ヨーレートYの時間に対する変化率(ヨ
ーレート変化率)ΔY/ΔTとを経時的に検出し、Gs
,ΔY/ΔT値のいずれか一方でも各々の設定値以上
になると、予め設定された走行条件を満たしたものとし
てリアアクスル10がロックされるように設定されてい
る。
【0029】横GGs の設定値Go は、図6(a),
(b)に示すように、荷重wと揚高Hに応じて0,G
1,G2が設定されている。すなわち、荷重wが設定値
wo 未満においては、図6(a)に示すマップを使用
し、荷重wが設定値wo 以上においては、図6(b)に
示すマップを使用するようになっている。
(b)に示すように、荷重wと揚高Hに応じて0,G
1,G2が設定されている。すなわち、荷重wが設定値
wo 未満においては、図6(a)に示すマップを使用
し、荷重wが設定値wo 以上においては、図6(b)に
示すマップを使用するようになっている。
【0030】また、ROM32には、ヨーレート変化率
ΔY/ΔTの設定値yo が記憶されている。各設定値G
1,G2,yo は、リアアクスル10が走行安定性を図
り得る必要な時期にロックされるように、走行実験もし
くは理論計算から得られた値である。また、CPU31
は2つのフラグFg ,フラグFy を備えている。フラグ
Fg は横GGs が設定値Go 以上になるとセットされ、
フラグFy はヨーレート変化率ΔY/ΔTが設定値yo
以上となるとセットされるようになっている。
ΔY/ΔTの設定値yo が記憶されている。各設定値G
1,G2,yo は、リアアクスル10が走行安定性を図
り得る必要な時期にロックされるように、走行実験もし
くは理論計算から得られた値である。また、CPU31
は2つのフラグFg ,フラグFy を備えている。フラグ
Fg は横GGs が設定値Go 以上になるとセットされ、
フラグFy はヨーレート変化率ΔY/ΔTが設定値yo
以上となるとセットされるようになっている。
【0031】また、ROM32には、タイヤ角θから車
両の旋回半径の逆数値1/rを求めるためのマップが記
憶されている。本実施形態では、タイヤ角センサ21と
車速センサ22からの2つの検出値θ,Vを用いた演算
により横GGs を推定している。横Gの推定値Gs は、
タイヤ角θから決まる旋回半径の逆数値1/rを用い、
次の(1)式により算出される。
両の旋回半径の逆数値1/rを求めるためのマップが記
憶されている。本実施形態では、タイヤ角センサ21と
車速センサ22からの2つの検出値θ,Vを用いた演算
により横GGs を推定している。横Gの推定値Gs は、
タイヤ角θから決まる旋回半径の逆数値1/rを用い、
次の(1)式により算出される。
【0032】Gs =V2 /r …(1) また、ヨーレート変化率ΔY/ΔTは、2つの検出値
θ,Vを用いて次の(2)式により与えられる。
θ,Vを用いて次の(2)式により与えられる。
【0033】 ΔY/ΔT=V・Δ(1/r)/ΔT …(2) ここで、Δ(1/r)は、旋回半径の逆数値1/rの所
定時間ΔT(例えば数10ミリ秒)当たりの変化量(偏
差)である。偏差Δ(1/r)は、RAM33に保存し
た過去複数回分(所定時間ΔT間を一回とする。)のタ
イヤ角データθから、所定時間ΔT前のタイヤ角データ
θ1を読出し、このデータθ1から決まる旋回半径の逆
数値1/r1を用い、Δ(1/r)=|1/r−1/r
1|により算出される。なお、旋回半径の逆数値1/r
は、本実施の形態では例えば、タイヤ角θが左切角のと
きに負の値、右切角のときにが正の値をとる。
定時間ΔT(例えば数10ミリ秒)当たりの変化量(偏
差)である。偏差Δ(1/r)は、RAM33に保存し
た過去複数回分(所定時間ΔT間を一回とする。)のタ
イヤ角データθから、所定時間ΔT前のタイヤ角データ
θ1を読出し、このデータθ1から決まる旋回半径の逆
数値1/r1を用い、Δ(1/r)=|1/r−1/r
1|により算出される。なお、旋回半径の逆数値1/r
は、本実施の形態では例えば、タイヤ角θが左切角のと
きに負の値、右切角のときにが正の値をとる。
【0034】次に、フォークリフト1のスウィング制御
について図7のフローチャートに従って説明する。イグ
ニションキーのオン中は、CPU31に各センサ21〜
24からの検出信号θ,V,w,オン・オフ(図4を参
照)が入力される。CPU31は各検出値θ,V,w等
を用いて所定時間(例えば10〜50ミリ秒)間隔毎に
スウィング制御処理を実行する。
について図7のフローチャートに従って説明する。イグ
ニションキーのオン中は、CPU31に各センサ21〜
24からの検出信号θ,V,w,オン・オフ(図4を参
照)が入力される。CPU31は各検出値θ,V,w等
を用いて所定時間(例えば10〜50ミリ秒)間隔毎に
スウィング制御処理を実行する。
【0035】まず、CPU31は、ステップ10におい
て、タイヤ角θ,車速V,揚高H,荷重wの各検出値を
読み込む。ステップ20では、ROM32に記憶された
マップを用いてタイヤ角θから旋回半径の逆数値1/r
を求める。
て、タイヤ角θ,車速V,揚高H,荷重wの各検出値を
読み込む。ステップ20では、ROM32に記憶された
マップを用いてタイヤ角θから旋回半径の逆数値1/r
を求める。
【0036】ステップ30では、車速Vと旋回半径の逆
数値1/rから(1)式を用いて、横Gの推定値Gs を
演算する。ステップ40では、ヨーレート変化率ΔY/
ΔTを演算する。すなわち、RAM33の所定記憶領域
から所定時間ΔT前のタイヤ角データθ1を読出し、こ
のデータθ1から決まる旋回半径の逆数値1/r1を用
い、(2)式より、ΔY/ΔT=V・Δ(1/r)/Δ
Tを演算する(但し、Δ(1/r)=|1/r−1/r
1|)。
数値1/rから(1)式を用いて、横Gの推定値Gs を
演算する。ステップ40では、ヨーレート変化率ΔY/
ΔTを演算する。すなわち、RAM33の所定記憶領域
から所定時間ΔT前のタイヤ角データθ1を読出し、こ
のデータθ1から決まる旋回半径の逆数値1/r1を用
い、(2)式より、ΔY/ΔT=V・Δ(1/r)/Δ
Tを演算する(但し、Δ(1/r)=|1/r−1/r
1|)。
【0037】ステップ50では、ΔY/ΔTが設定値y
o 以上であるか否かを判断する。ΔY/ΔTが設定値y
o 以上であれば、ステップ60に進んでフラグFy に
「1」をセットする。ΔY/ΔTが設定値yo 未満であ
ればステップ70に進んでフラグFy に「0」をセット
する。
o 以上であるか否かを判断する。ΔY/ΔTが設定値y
o 以上であれば、ステップ60に進んでフラグFy に
「1」をセットする。ΔY/ΔTが設定値yo 未満であ
ればステップ70に進んでフラグFy に「0」をセット
する。
【0038】次のステップ80では、検出値H,wから
マップを使って横Gの設定値Go を算出する。そして、
ステップ90において、Gs ≧Go が成立するか否かを
判断する。前記ステップにおいて、Gs ≧Go のロック
条件が成立したときにはステップ100に進んでフラグ
Fg に「1」をセットする。ステップ90において、G
s ≧Go が不成立のときには、ステップ110に進んで
フラグFg に「0」をセットする。
マップを使って横Gの設定値Go を算出する。そして、
ステップ90において、Gs ≧Go が成立するか否かを
判断する。前記ステップにおいて、Gs ≧Go のロック
条件が成立したときにはステップ100に進んでフラグ
Fg に「1」をセットする。ステップ90において、G
s ≧Go が不成立のときには、ステップ110に進んで
フラグFg に「0」をセットする。
【0039】この設定値Go は、荷重wが設定値wo 未
満と相対的に軽量であれば、例えば図6(a)に示すよ
うに、揚高Hが設定値ho 未満と相対的に低いときには
値の大きい設定値G2が採用され、揚高Hが設定値ho
以上と相対的に高いときには値の小さい設定値G1(<
G2)が採用される。
満と相対的に軽量であれば、例えば図6(a)に示すよ
うに、揚高Hが設定値ho 未満と相対的に低いときには
値の大きい設定値G2が採用され、揚高Hが設定値ho
以上と相対的に高いときには値の小さい設定値G1(<
G2)が採用される。
【0040】又、この設定値Go は、荷重wが設定値w
o 以上と相対的に重量であれば、例えば図6(b)に示
すように、揚高Hが設定値ho 未満と相対的に低いとき
には値の大きい設定値G2が採用され、揚高Hが設定値
ho 以上と相対的に高いときには設定値0が採用され
る。
o 以上と相対的に重量であれば、例えば図6(b)に示
すように、揚高Hが設定値ho 未満と相対的に低いとき
には値の大きい設定値G2が採用され、揚高Hが設定値
ho 以上と相対的に高いときには設定値0が採用され
る。
【0041】次のステップ120では、フラグFy ,F
g の内いずれかが「1」であればロック指令(ロック信
号)及び表示指令(第1の表示信号)を出力する。その
結果、横GGs とヨーレート変化率ΔY/ΔTのうちい
ずれか一方でも各々の設定値Go ,yo 以上になると、
シャットオフ弁14が遮断位置に切換えられてリアアク
スル10がロックされると同時に、ロック表示ランプL
が点燈される。
g の内いずれかが「1」であればロック指令(ロック信
号)及び表示指令(第1の表示信号)を出力する。その
結果、横GGs とヨーレート変化率ΔY/ΔTのうちい
ずれか一方でも各々の設定値Go ,yo 以上になると、
シャットオフ弁14が遮断位置に切換えられてリアアク
スル10がロックされると同時に、ロック表示ランプL
が点燈される。
【0042】ここで、本実施形態ではCPU31がロッ
ク信号を出力インタフェイス36及び励消磁駆動回路3
0を介してソレノイド14aに出力するとき、同時に第
1の表示信号を出力インタフェイス36及び表示制御回
路37を介してロック表示ランプLに出力するようにな
っている。つまり、リアアクスル10がロックされると
きには、必ずロック表示ランプLが点燈されるようにな
っている。そのため、作業者はリアアクスル10がロッ
クされているか否かを、メータボックス19のロック表
示ランプLを見ることにより、確実に知ることができ
る。
ク信号を出力インタフェイス36及び励消磁駆動回路3
0を介してソレノイド14aに出力するとき、同時に第
1の表示信号を出力インタフェイス36及び表示制御回
路37を介してロック表示ランプLに出力するようにな
っている。つまり、リアアクスル10がロックされると
きには、必ずロック表示ランプLが点燈されるようにな
っている。そのため、作業者はリアアクスル10がロッ
クされているか否かを、メータボックス19のロック表
示ランプLを見ることにより、確実に知ることができ
る。
【0043】また、本実施形態では荷重wと揚高Hの両
検出値に基づき採用する横Gの設定値Go を変えること
で、採用する横Gの設定値Go を重心高さに応じて段階
的に変えるようにしている。そのため、常にリアアクス
ル10がロックされる重荷重(w≧wo )かつ高揚高
(H≧ho )以外のときには、横Gの基準値がその時々
の重心高さに応じてG1とG2の2段階で選ばれる。つ
まり、図6におけるG1とG2との間に挟まれたフリー
領域により、リアアクスル10の必要以上なロックは軽
減されている。
検出値に基づき採用する横Gの設定値Go を変えること
で、採用する横Gの設定値Go を重心高さに応じて段階
的に変えるようにしている。そのため、常にリアアクス
ル10がロックされる重荷重(w≧wo )かつ高揚高
(H≧ho )以外のときには、横Gの基準値がその時々
の重心高さに応じてG1とG2の2段階で選ばれる。つ
まり、図6におけるG1とG2との間に挟まれたフリー
領域により、リアアクスル10の必要以上なロックは軽
減されている。
【0044】図5は、旋回時における横GGs とヨーレ
ート変化率ΔY/ΔTの変化を示すグラフである。例え
ば走行中に直進から左旋回したときには、横GGsが設
定値Go に達する前にヨーレート変化率ΔY/ΔTがそ
の設定値yo を越えることで早めにリアアクスル10が
ロックされる。タイヤ角θが一定切角に落ちついてくる
と、ヨーレート変化率ΔY/ΔTが設定値yo 未満とな
るが、このときまでに横GGs が設定値Go 以上に達す
るので、リアアクスル10は旋回中そのままロック状態
に保持される。
ート変化率ΔY/ΔTの変化を示すグラフである。例え
ば走行中に直進から左旋回したときには、横GGsが設
定値Go に達する前にヨーレート変化率ΔY/ΔTがそ
の設定値yo を越えることで早めにリアアクスル10が
ロックされる。タイヤ角θが一定切角に落ちついてくる
と、ヨーレート変化率ΔY/ΔTが設定値yo 未満とな
るが、このときまでに横GGs が設定値Go 以上に達す
るので、リアアクスル10は旋回中そのままロック状態
に保持される。
【0045】また、左旋回から右旋回へハンドル12を
切返したときには、横Gの向きが右から左に切り換わる
際に、横GGsが一瞬だけ設定値Go 未満となる区間が
できる。しかし、切返し中は、ヨーレート変化率ΔY/
ΔTが設定値yo 以上となるため、切り返しの途中でリ
アアクスル10のロックが解除されることはない。尚、
図5では、設定値Go がG1の場合を示す。
切返したときには、横Gの向きが右から左に切り換わる
際に、横GGsが一瞬だけ設定値Go 未満となる区間が
できる。しかし、切返し中は、ヨーレート変化率ΔY/
ΔTが設定値yo 以上となるため、切り返しの途中でリ
アアクスル10のロックが解除されることはない。尚、
図5では、設定値Go がG1の場合を示す。
【0046】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 (1)本実施の形態では、作業者はリアアクスル10が
ロックされているか否かを、メータボックス19のロッ
ク表示ランプLを見ることにより、確実に知ることがで
きる。よって、作業者はロックされているか否かが判断
できずに速度及び操舵角を慎重に判断しながら運転する
必要がなくなる。つまり、作業者はロック表示ランプL
を見て、そのロックの状態に応じた速度及び操舵角を容
易に判断し運転を行うことができる。
以下の効果が得られる。 (1)本実施の形態では、作業者はリアアクスル10が
ロックされているか否かを、メータボックス19のロッ
ク表示ランプLを見ることにより、確実に知ることがで
きる。よって、作業者はロックされているか否かが判断
できずに速度及び操舵角を慎重に判断しながら運転する
必要がなくなる。つまり、作業者はロック表示ランプL
を見て、そのロックの状態に応じた速度及び操舵角を容
易に判断し運転を行うことができる。
【0047】(2)本実施の形態では、ロック表示ラン
プLの点燈又は消燈により、明らかに各センサ等が誤動
作を起こしているということを(例えば、低揚高で停止
時にリアアクスル10がロックされているという表示が
なされたとき)知る事ができる。よって、走行前等に故
障診断をすることができる。
プLの点燈又は消燈により、明らかに各センサ等が誤動
作を起こしているということを(例えば、低揚高で停止
時にリアアクスル10がロックされているという表示が
なされたとき)知る事ができる。よって、走行前等に故
障診断をすることができる。
【0048】(3)本実施の形態では、表示手段として
のロック表示ランプLをハンドル12に隣接した位置に
配設されたメータボックス19に備えたため、作業者は
容易にその点燈又は消燈を確認できる。又、ロック表示
ランプLを他の各種警告ランプAとともにメータボック
ス19に備えたため、省スペースかつ経済的に設けられ
る。
のロック表示ランプLをハンドル12に隣接した位置に
配設されたメータボックス19に備えたため、作業者は
容易にその点燈又は消燈を確認できる。又、ロック表示
ランプLを他の各種警告ランプAとともにメータボック
ス19に備えたため、省スペースかつ経済的に設けられ
る。
【0049】尚、上記実施の形態は、以下のように変更
して実施してもよい。 ○上記実施の形態では、メータボックス19は、リアア
クスル10がロックされているか否かを表示するロック
表示ランプLを備えているとしたが、図9に示すように
重荷重(w≧wo )かつ高揚高(H≧ho )のときに点
燈する表示手段としての荷役ロック表示ランプLLと、
急旋回時、つまり、例えば大きな横G(Gs ≧Go )が
生じたとき、又は、大きなヨーレート変化率(ΔY/Δ
T≧yo)のときに点燈する表示手段としての旋回ロッ
ク表示ランプRLを備えたものに変更してもよい。この
場合、出力インタフェイス36に接続される表示制御回
路37は、荷役表示制御回路と旋回表示制御回路とし
て、両ランプLL,RLにそれぞれ接続し、CPU31
はそれぞれの場合に応じた第2の表示信号をどちらかの
ランプLL,RLに出力させるようにする必要がある。
して実施してもよい。 ○上記実施の形態では、メータボックス19は、リアア
クスル10がロックされているか否かを表示するロック
表示ランプLを備えているとしたが、図9に示すように
重荷重(w≧wo )かつ高揚高(H≧ho )のときに点
燈する表示手段としての荷役ロック表示ランプLLと、
急旋回時、つまり、例えば大きな横G(Gs ≧Go )が
生じたとき、又は、大きなヨーレート変化率(ΔY/Δ
T≧yo)のときに点燈する表示手段としての旋回ロッ
ク表示ランプRLを備えたものに変更してもよい。この
場合、出力インタフェイス36に接続される表示制御回
路37は、荷役表示制御回路と旋回表示制御回路とし
て、両ランプLL,RLにそれぞれ接続し、CPU31
はそれぞれの場合に応じた第2の表示信号をどちらかの
ランプLL,RLに出力させるようにする必要がある。
【0050】このようにすると、作業者はフォークリフ
トの現状態を更に詳しく知る事ができる。よって、例え
ば荷役ロック表示ランプLLが点燈している時は重荷重
かつ高揚高でありフォークリフトは常に不安定な状態に
あるため慎重に運転する等、そのロックの状態に応じた
速度及び操舵角を更に容易に判断し運転を行うことがで
きる。又、ロックの状態を更に詳しく知る事ができるた
め、より詳細な故障診断をすることができる。
トの現状態を更に詳しく知る事ができる。よって、例え
ば荷役ロック表示ランプLLが点燈している時は重荷重
かつ高揚高でありフォークリフトは常に不安定な状態に
あるため慎重に運転する等、そのロックの状態に応じた
速度及び操舵角を更に容易に判断し運転を行うことがで
きる。又、ロックの状態を更に詳しく知る事ができるた
め、より詳細な故障診断をすることができる。
【0051】尚、メータボックス19は、荷役ロック表
示ランプLLのみを備えたもの、又は、旋回ロック表示
ランプRLのみを備えたものにしてもよい。 ○上記実施の形態では、メータボックス19のロック表
示ランプLの点燈、消燈により、ロックされているか否
かを表示したが、作業者がロックされているか否かを知
る事ができればどのように示してもよい。例えば、ロッ
ク表示ランプLをメータボックス19以外の所に設けて
もよいし、発光ダイオード又は液晶表示画面等で知らせ
るようにしてもよいし、ブザー音等の音で知らせるよう
にしてもよい。又、前記荷役ロック表示ランプLLと前
記旋回ロック表示ランプRLとを、点燈する色でどのよ
うな状態か判断できる表示機にしてもよい。このように
すると、省スペースで詳しいロック状態を表示すること
ができる。
示ランプLLのみを備えたもの、又は、旋回ロック表示
ランプRLのみを備えたものにしてもよい。 ○上記実施の形態では、メータボックス19のロック表
示ランプLの点燈、消燈により、ロックされているか否
かを表示したが、作業者がロックされているか否かを知
る事ができればどのように示してもよい。例えば、ロッ
ク表示ランプLをメータボックス19以外の所に設けて
もよいし、発光ダイオード又は液晶表示画面等で知らせ
るようにしてもよいし、ブザー音等の音で知らせるよう
にしてもよい。又、前記荷役ロック表示ランプLLと前
記旋回ロック表示ランプRLとを、点燈する色でどのよ
うな状態か判断できる表示機にしてもよい。このように
すると、省スペースで詳しいロック状態を表示すること
ができる。
【0052】○上記実施の形態では、各センサ21〜2
4の検出値θ,V,H,wより各値ΔY/ΔT,Gs を
経時的に検出し、その値ΔY/ΔT,Gs に基づいてロ
ックするか否かを決定していたが、ロックするか否かを
決定する手段及び方法はどのような手段及び方法のもの
でもよく、例えばジャイロスコープを使用して決定する
ものや、加速度センサを使用して決定するもの等として
もよい。
4の検出値θ,V,H,wより各値ΔY/ΔT,Gs を
経時的に検出し、その値ΔY/ΔT,Gs に基づいてロ
ックするか否かを決定していたが、ロックするか否かを
決定する手段及び方法はどのような手段及び方法のもの
でもよく、例えばジャイロスコープを使用して決定する
ものや、加速度センサを使用して決定するもの等として
もよい。
【0053】○上記実施の形態では、所定の条件を満た
すとCPU31が励消磁駆動回路30を介してロック信
号を出力するとともに、表示制御回路37を介して表示
信号を出力し、ロック表示ランプLを点燈させたが、ロ
ック表示ランプLを点燈させる方法は、例えば、シャッ
トオフ弁14のスプールの位置に基づいて点燈させる
等、ロックされているか否かが伝わればどのようにして
もよい。この場合、スプールの位置を検出するセンサ等
を設ける必要がある。
すとCPU31が励消磁駆動回路30を介してロック信
号を出力するとともに、表示制御回路37を介して表示
信号を出力し、ロック表示ランプLを点燈させたが、ロ
ック表示ランプLを点燈させる方法は、例えば、シャッ
トオフ弁14のスプールの位置に基づいて点燈させる
等、ロックされているか否かが伝わればどのようにして
もよい。この場合、スプールの位置を検出するセンサ等
を設ける必要がある。
【0054】このようにすると、ロックされているか否
かがロックされる動作の段階で判別されるため、ロック
されているか否かが正確に伝達され、ロック表示ランプ
Lにより点燈表示される。
かがロックされる動作の段階で判別されるため、ロック
されているか否かが正確に伝達され、ロック表示ランプ
Lにより点燈表示される。
【0055】○車軸の揺動の規制は、車軸を完全に固定
するロックに限定されない。車軸の揺動範囲を小さく抑
える規制であっても構わず、規制状態において車軸が小
さな範囲で揺動可能であっても構わない。車軸の規制時
に揺動範囲が小さく抑えられれば足りる。
するロックに限定されない。車軸の揺動範囲を小さく抑
える規制であっても構わず、規制状態において車軸が小
さな範囲で揺動可能であっても構わない。車軸の規制時
に揺動範囲が小さく抑えられれば足りる。
【0056】○車軸を固定することができれば、バッテ
リ式フォークリフト等、どのような産業車両に適用して
もよい。
リ式フォークリフト等、どのような産業車両に適用して
もよい。
【0057】
【発明の効果】以上詳述したように請求項1及び請求項
2に記載の発明によれば、車軸の揺動が規制されている
のか否かを作業者が容易に判断することができる。
2に記載の発明によれば、車軸の揺動が規制されている
のか否かを作業者が容易に判断することができる。
【0058】請求項3に記載の発明によれば、どの条件
が満たされて車軸の揺動が規制されているか否かを作業
者が容易に判断することができる。請求項4に記載の発
明によれば、作業者はランプの点燈又は消燈により車軸
の揺動が規制されているか否かを容易に判断することが
できる。又、表示手段を省スペースかつ経済的に設ける
ことができる。
が満たされて車軸の揺動が規制されているか否かを作業
者が容易に判断することができる。請求項4に記載の発
明によれば、作業者はランプの点燈又は消燈により車軸
の揺動が規制されているか否かを容易に判断することが
できる。又、表示手段を省スペースかつ経済的に設ける
ことができる。
【図1】本実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。
図。
【図2】車軸規制機構を示す模式図。
【図3】フォークリフトの側面図。
【図4】フォークリフトの電気的構成を示すブロック
図。
図。
【図5】旋回時における横G,ヨ−レ−ト変化率の変化
を示すグラフ。
を示すグラフ。
【図6】横Gの設定値を得るためのマップ図。
【図7】スウィング制御処理のフローチャート。
【図8】本実施形態におけるメータボックスを示す正面
図。
図。
【図9】別例におけるメータボックスを示す正面図。
1…産業車両としてのフォークリフト、1a…車体フレ
ーム、10…車軸としてのリアアクスル、13…車軸規
制機構を構成する油圧式ダンパ、14…車軸規制機構を
構成するシャットオフ弁、19…メータボックス、25
…第1及び第2の制御手段としてのコントローラ、L…
表示手段としてのロック表示ランプ、LL…表示手段と
しての荷役ロック表示ランプ、RL…表示手段としての
旋回ロック表示ランプ。
ーム、10…車軸としてのリアアクスル、13…車軸規
制機構を構成する油圧式ダンパ、14…車軸規制機構を
構成するシャットオフ弁、19…メータボックス、25
…第1及び第2の制御手段としてのコントローラ、L…
表示手段としてのロック表示ランプ、LL…表示手段と
しての荷役ロック表示ランプ、RL…表示手段としての
旋回ロック表示ランプ。
Claims (4)
- 【請求項1】 車体フレームに対して上下方向に揺動可
能に支持された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 予め設定された走行条件を満たしたとき、前記車軸の揺
動を規制するように前記車軸規制機構を制御する第1の
制御手段とを備えた産業車両において、 前記車軸規制機構による車軸の揺動規制動作時に第1の
表示信号を出力する第2の制御手段と、 前記第1の表示信号に基づいて、前記車軸規制機構によ
る車軸の揺動規制動作を表示する表示手段とを備えたこ
とを特徴とする産業車両の揺動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の産業車両の揺動制御装
置において、 前記第1の制御手段は予め設定された重荷重かつ高揚高
時の条件と急旋回時の条件の内少なくともいずれか1つ
を満たしたとき、前記車軸規制機構を制御することを特
徴とする産業車両の揺動制御装置。 - 【請求項3】 車体フレームに対して上下方向に揺動可
能に支持された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 予め設定された重荷重かつ高揚高時の条件と急旋回時の
条件の内少なくともいずれか1つを満たしたとき、前記
車軸の揺動を規制するように前記車軸規制機構を制御す
る第1の制御手段とを備えた産業車両において、 前記車軸規制機構による車軸の揺動規制動作時に、前記
満たされた条件に基づいた第2の表示信号を出力する第
2の制御手段と、 前記第2の表示信号に基づいて、前記車軸規制機構によ
る車軸の揺動規制動作及び前記満たした条件を表示する
表示手段とを備えたことを特徴とする産業車両の揺動制
御装置。 - 【請求項4】 請求項1乃至3のいずれか1項に記載の
産業車両の揺動制御装置において、 前記表示手段はメータボックスに備えられたランプであ
ることを特徴とする産業車両の揺動制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9153998A JPH111111A (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 産業車両の揺動制御装置 |
TW090211068U TW482129U (en) | 1997-04-23 | 1998-04-16 | A rock controller for industrial vehicle body |
US09/061,389 US6266594B1 (en) | 1997-04-23 | 1998-04-16 | Body swing control apparatus for industrial vehicles |
EP98107081A EP0873893B1 (en) | 1997-04-23 | 1998-04-17 | Body swing control apparatus for industrial vehicles |
CNB981094120A CN1151039C (zh) | 1997-04-23 | 1998-04-17 | 工业车辆的车体摆动控制装置 |
KR10-1998-0013725A KR100361242B1 (ko) | 1997-04-23 | 1998-04-17 | 산업차량의차체요동제어장치 |
DE69822358T DE69822358T2 (de) | 1997-04-23 | 1998-04-17 | System zur Regelung der Aufbauneigung für Industriefahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9153998A JPH111111A (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 産業車両の揺動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH111111A true JPH111111A (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=15574688
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9153998A Pending JPH111111A (ja) | 1997-04-23 | 1997-06-11 | 産業車両の揺動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH111111A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003527998A (ja) * | 2000-03-22 | 2003-09-24 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の横加速度を求めるための方法 |
JP2009120128A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の独立型サスペンション |
-
1997
- 1997-06-11 JP JP9153998A patent/JPH111111A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003527998A (ja) * | 2000-03-22 | 2003-09-24 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の横加速度を求めるための方法 |
JP2009120128A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の独立型サスペンション |
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