JP3161365B2 - 産業車両の車体揺動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の車体に
揺動可能に設けられた車軸を、所定の走行条件等を満た
した際に固定する産業車両の車体揺動制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。フォー
クリフトの旋回時には、遠心力による横向きの力のた
め、車体が横方向に傾動することになる。このため、旋
回時には走行安定性が低下する。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上となると、車軸
を車軸固定機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が旋回時に固定されて車体
の傾動が抑えられるため、安定した状態で旋回すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、遠心力による
横加速度（横Ｇ）を見るだけでは、車軸の固定のタイミ
ングに遅れがでるなどの不具合があった。つまり、旋回
のためハンドルを切り始めて車体の向きが変化し始めて
も直ちに車軸が固定される訳ではなく、横Ｇがその設定
値以上に達したときに始めて車軸が固定される。そのた
め、車軸が水平から少し傾いた状態で固定されてしまう
恐れがあった。

【０００５】また、左（右）旋回から右（左）旋回への
切り返し時には、その途中で横Ｇが一瞬ほぼ「０」とな
るところがあり、この付近で横Ｇが設定値未満となって
車軸の固定が解除されることになる。そのため、この切
換し運転時に、車軸が揺動して車体の不安定を招く恐れ
があった。

【０００６】また、本願出願人は、この対策の一つとし
て、横Ｇに加え、車体の向きの変化を検出し、車体の向
きの変化を見ることで、旋回開始時に車軸を早めのタイ
ミングで固定する技術を提案している（特願平８−１４
９５６０号）。すなわち、車体にジャイロスコープ等の
検出器を取付け、そのヨーレート（角速度）ωを検出
し、ヨーレートωを時間に対して差分することにより、
車体の向きの時間的な変化であるヨーレート変化率ΔＹ
＝Δω／ΔＴを算出する。そして、ヨーレート変化率Δ
Ｙ／ΔＴがその設定値ｙo 以上となったときにも、車軸
を固定する技術である。

【０００７】この技術によれば、旋回のためハンドルを
切り始めて車体の向きが変化し始めた時点で早めに車軸
が固定され、車軸の固定の遅れが回避される。また、切
り返し運転時には、その途中で横Ｇが設定値未満となる
区間でも、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以
上となるため、車軸の固定が継続され、切り返し途中で
車軸の固定が解除されることがなく、車体の安定性が保
たれる。

【０００８】ところで、旋回時に車体に働く遠心力は、
旋回半径が小さいほど、また車速が高速なほど大きくな
る。また、ヨーレートは車速の影響を受けない物理量で
あるので、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴも当然車速の影
響を受けない物理量となる。そのため、車軸を固定する
タイミングを決めるためには、車両のヨーレートの時間
変化を見るだけではなく、その時の車速を考慮する必要
がある。

【０００９】ハンドルを切ったときに車両のヨーレート
が同じような時間変化をしても、高速走行時の方が低速
走行時に比べて横Ｇの立ち上がり変化が大きくなる。そ
のため、どんな車速にでも対処できるように、高速走行
時を考慮してヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの設定値ｙo
を低めに設定しておく必要があった。しかし、設定値ｙ
o が低めに設定されていると、低速走行時に必要以上に
車軸が固定されることになっていた。車軸は必要以上に
ロックされない方が本当は望ましい。これは車重が後輪
側にかかった状態で凹凸路面を走行しているときに車軸
がロックされると、駆動輪である前輪の片輪が浮き上が
った状態となる恐れがあり、これが原因でスリップを招
くからである。

【００１０】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、第１の目的は、旋回開始時にタイミ
ングの遅れを少なく素早く車軸を揺動規制するととも
に、切換し時に車軸を揺動規制した状態に保持でき、し
かも不要な車軸の揺動規制をなるべく少なくできる産業
車両の車体揺動制御装置を提供することにある。また、
第２の目的は、車速の遅い低速域においても、無駄な車
軸の揺動規制を抑えつつ、必要時には確実に車軸の揺動
を規制することにある。第３の目的は、加速度検出器を
備えなくても、必要な各測定値を得ることにある。第４
の目的は、車両の方向転換時に路面上の突起等に当たる
ことによる車体の横揺れを小さく抑えることにある。第
５の目的は、車両に備えられた各検出器の検出値から間
接的に算出される測定値の信頼性を高めることにある。
第６の目的は、車速変化時においても適切に車軸の揺動
規制を行うことにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、車両の車体に対して揺動可能に支持された車軸と、
前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、車両
の横Ｇを測定する横Ｇ測定手段と、前記横Ｇの時間に対
する変化率を測定する横Ｇ変化測定手段と、前記横Ｇと
前記横Ｇ変化率の各測定値のいずれかが各々の設定値以
上となると、前記車軸の揺動を規制すべく前記車軸規制
機構を作動させる制御手段と、車両のヨーレートの時間
に対する変化率を測定するヨーレート変化測定手段と、
車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段に
は、前記車速が設定値未満か否かを判定する判定手段が
さらに備えられており、該車速が設定値未満の低速域に
あるときには、前記横Ｇ変化率に代えて、測定値として
のヨーレート変化率を用い、前記横Ｇと該ヨーレート変
化率のいずれかが各々の設定値以上になると、前記車軸
の揺動を規制すべく、前記車軸規制機構を作動させるこ
とを要旨とする。

【００１２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の産業車両の車体揺動制御装置において、前記車両に
は検出対象の異なる２つ以上の検出器が備えられ、該各
検出器により検出された２つ以上の検出値を用いた演算
により、前記車軸の揺動を規制すべきか否かの判断のた
めの前記各測定値を算出する測定値算出手段を前記各測
定手段が備えている。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の産業車両の車体揺動制御装置において、前記測定値
算出手段は、前記各測定値のうち横Ｇ変化率もしくはヨ
ーレート変化率を算出する際に、前記各検出器のうち車
両の振動を拾い難い検出器の検出値を差分する。

【００１４】請求項４に記載の発明では、請求項２に記
載の産業車両の車体揺動制御装置において、２つ以上の
前記検出器の１つとして車速検出器を備え、前記測定値
算出手段は、前記測定値としての横Ｇ変化率を、２つ以
上の前記検出器の検出値を変数にもつ横Ｇを算出するた
めの理論式を時間微分して得られ、車速の時間微分項を
無視しない算出式を用いて算出するようにした。

【００１５】請求項５に記載の発明では、車両の車体に
対して揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の揺動を
規制するための車軸規制機構と、車両の横Ｇを測定する
横Ｇ測定手段と、前記横Ｇの時間に対する変化率を測定
する横Ｇ変化測定手段と、前記横Ｇと前記横Ｇ変化率の
各測定値のいずれかが各々の設定値以上となると、前記
車軸の揺動を規制すべく前記車軸規制機構を作動させる
制御手段とを備え、前記車両には検出対象の異なる２つ
以上の検出器が備えられ、該各検出器により検出された
２つ以上の検出値を用いた演算により、前記車軸の揺動
を規制すべきか否かの判断のための前記各測定値を算出
する測定値算出手段を前記各測定手段が備えると共に、
前記測定値算出手段は、前記各測定値のうち横Ｇ変化率
を算出する際に、前記各検出器のうち車両の振動を拾い
難い検出器の検出値を差分する。

【００１６】請求項６に記載の発明では、車両の車体に
対して揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の揺動を
規制するための車軸規制機構と、車両の横Ｇを測定する
横Ｇ測定手段と、前記横Ｇの時間に対する変化率を測定
する横Ｇ変化測定手段と、前記横Ｇと前記横Ｇ変化率の
各測定値のいずれかが各々の設定値以上となると、前記
車軸の揺動を規制すべく前記車軸規制機構を作動させる
制御手段とを備え、前記車両には検出対象の異なる２つ
以上の検出器が備えられ、該各検出器により検出された
２つ以上の検出値を用いた演算により、前記車軸の揺動
を規制すべきか否かの判断のための前記各測定値を算出
する測定値算出手段を前記各測定手段が備えると共に、
２つ以上の前記検出器の１つとして車速検出器を備え、
前記測定値算出手段は、前記測定値としての横Ｇ変化率
を、２つ以上の前記検出器の検出値を変数にもつ横Ｇを
算出するための理論式を時間微分して得られ、車速の時
間微分項を無視しない算出式を用いて算出するようにし
た。

【００１７】請求項７に記載の発明では、請求項２〜請
求項６のうちいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動
制御装置において、前記車両は、前記検出器として操舵
輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、車速を検出する
車速検出器とを備え、前記測定値算出手段は、操舵角と
車速の両検出値を用いて前記各測定値を算出する。 請求
項８に記載の発明では、請求項２〜請求項６のうちいず
れか一項に記載の産業車両の車体揺動制御装置におい
て、前記車両は、前記検出器として車体のヨーレートを
検出するヨーレート検出器と、車速を検出する車速検出
器とを備え、前記測定値算出手段は、ヨーレートと車速
の両検出値を用いて前記各測定値を算出する。

【００１８】（作用） 従って、請求項１，５，６に記載の発明によれば、車両
の横Ｇが横Ｇ測定手段により測定され、横Ｇの時間に対
する変化率が横Ｇ変化測定手段により測定される。横Ｇ
と横Ｇ変化率のいずれかの測定値が各々の設定値以上と
なると、制御手段により車軸規制機構が作動されて車軸
の揺動が規制される。車両の旋回時には、横Ｇ変化率が
その設定値以上になることで、その旋回開始時にタイミ
ングの遅れなく素早く車軸の揺動が規制される。また、
左（右）旋回から右（左）旋回への切換し時にも、横Ｇ
変化率がその設定値以上になることで、この切換し時に
は車軸の揺動が規制された状態に保持される。

【００１９】また、横Ｇ変化率は車速の要因が考慮され
た値であり、車速の要因が考慮されないヨーレート変化
率を判定に用いる場合のように設定値を高速時に合わせ
て低めに設定しておく必要がない。従って、車速の高速
と低速に共通の適切な設定値を設定することが可能にな
り、不要な車軸の揺動規制をなるべく少なくすることが
可能になる。

【００２０】特に、請求項１に記載の発明では、車両の
ヨーレートの時間に対する変化率がヨーレート変化測定
手段により測定される。また、車速検出手段により車速
が検出される。車速が設定値未満であるか否かが判定手
段により判定される。制御手段が横Ｇ以外の要因で車軸
の揺動を規制する制御は、車速が設定値以上の高速域に
あるときには、横Ｇ変化率に基づき行われ、車速が設定
値未満である低速域にあるときには、ヨーレート変化率
に基づいて行われる。低速時には横Ｇ変化率よりも車速
の影響を受け難い、もしくは車速の影響を受けないヨー
レート変化率が使用されることで、低速時での経時変化
を見る測定値（横Ｇ以外の測定値）のための設定値を高
めに設定しておくことが可能になる。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、車軸の揺
動を規制すべきか否かの判断のための各測定値が、車両
に備えられた検出対象の異なる２つ以上の検出器により
検出された２つ以上の検出値を用いて測定値算出手段に
より算出される。そのため、横Ｇを直接検出する加速度
検出器を備えなくても、必要な各測定値が得られる。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、測定値算
出手段は、横Ｇ変化率もしくはヨーレート変化率を算出
するに当たり、各検出器のうち車両の振動を拾い難い検
出器の検出値を差分する。そのため、元々ノイズの少な
い検出値が差分されるため、差分（微分）によりノイズ
が増幅する心配がない。 請求項４及び請求項６に記載の
発明によれば、測定値算出手段は、車速検出器を１つと
する２つ以上の検出器の検出値から、算出式を用いて横
Ｇ変化率を算出する。この算出式は、各検出器の検出値
を変数とする横Ｇを算出するための理論式を時間微分し
て得られ、車速の時間微分項が無視されていない式なの
で、車速の変化にも対応したより正確な横Ｇ変化率の算
出値が得られる。

【００２３】請求項５に記載の発明によれば、測定値算
出手段は、横Ｇ変化率を算出するに当たり、各検出器の
うち車両の振動を拾い難い検出器の検出値を差分する。
そのため、元々ノイズの少ない検出値が差分されるた
め、差分（微分）によりノイズが増幅する心配がない。

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、操舵角検
出器により検出された操舵輪の操舵角と、車速検出器に
より検出された車速との各検出値を用いることにより、
測定値算出手段により、車軸の揺動を規制すべきか否か
の判定に必要な各測定値が算出される。

【００２５】請求項８に記載の発明によれば、ヨーレー
ト検出器により検出された車両のヨーレートと、車速検
出器により検出された車速との各検出値を用いることに
より、測定値算出手段により、車軸の揺動を規制すべき
か否かの判定に必要な各測定値が算出される。また、車
両のヨーレートを使うので、操舵輪が横すべりしても横
Ｇ変化率が正確に算出される。さらに、車速が設定値未
満の低速域においてヨーレート変化率を採用する構成の
場合には、方向転換時に車速が小さいために横Ｇがその
設定値未満となっても、ヨーレート検出器の検出値から
求められるヨーレート変化率が車速に影響されないこと
から、ヨーレート変化率がその設定値以上となって、方
向転換時にも車軸の揺動がしっかり規制される。従っ
て、方向転換時に車輪が路面上の突起等につまづいても
車軸が揺動しないので、車体が大きく横揺れすることが
回避される。

【００２６】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施形
態を図１〜図８に従って説明する。

【００２７】本実施形態における産業車両としてのフォ
ークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。
フォークリフト１の機台前部に立設された左右一対のア
ウタマスト２間にはインナマスト３が昇降可能に配設さ
れており、このインナマスト３にフォーク４がチェーン
（図示せず）を介して昇降可能に吊下されている。アウ
タマスト２は車体としての車体フレーム１ａに対してテ
ィルトシリンダ５を介して連結されており、ティルトシ
リンダ５のピストンロッド５ａが伸縮駆動されることに
より傾動するようになっている。アウタマスト２の裏面
に配設されたリフトシリンダ６のピストンロッド６ａが
インナマスト３の上端部に連結されており、リフトシリ
ンダ６のピストンロッド６ａが伸縮駆動されることによ
り、フォーク４が昇降するようになっている。

【００２８】左右の前輪７はデフリングギア８（図１に
示す）及び変速機（図示せず）を介してエンジン９と作
動連結され、エンジン９の動力によって駆動される。図
１，図２に示すように、車体フレーム１ａの後下部に
は、車軸としてのリアアクスル１０が車幅方向へ延びた
状態でセンタピン１０ａを中心に揺動（回動）可能に支
持されている。左右の後輪１１は、リアアクスル１０に
配設されたステアリングシリンダ（図示せず）の左右一
対のピストンロッドの各先端にてリンク機構（図示せ
ず）を介して操向可能に連結された操舵輪であり、リア
アクスル１０と一体揺動可能に支持されている。左右の
後輪１１はハンドル１２の操作に基づいてステアリング
シリンダが駆動されることにより操舵される。

【００２９】車体フレーム１ａとリアアクスル１０との
間には、１個の油圧式ダンパ（以下、単に「ダンパ」と
いう。）１３が両者を連結する状態で配設されている。
このダンパ１３は複動式の油圧シリンダであり、車体フ
レーム１ａ側にはダンパ１３の円筒状のシリンダ１３ａ
が連結され、リアアクスル１０側にはシリンダ１３ａ内
に収容されたピストン１３ｂから延びるピストンロッド
１３ｃの先端が連結されている。

【００３０】ダンパ１３は、ピストン１３ｂにて区画さ
れた第１室Ｒ１と第２室Ｒ２との各々に連通状態に接続
された第１管路Ｐ１と第２管路Ｐ２を介して切換弁とし
ての電磁切換弁１４に接続されている。電磁切換弁１４
は、消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポー
ト２位置切換弁であり、そのスプールには止弁部１５と
流弁部１６とが形成されている。第２管路Ｐ２には第３
管路Ｐ３を介し、作動油を貯溜するアキュムレータ１７
がチェック弁１８を介して接続されている。

【００３１】電磁切換弁１４のスプールがボディに対し
て図２に示す遮断位置に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２における作動油の流出・流入が不
能なロック状態となり、リアアクスル１０の揺動がロッ
クされる。一方、電磁切換弁１４のスプールがボディに
対して連通位置（図２の状態からスプール位置が反対側
に切換えられた状態）に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流出・流入が
可能なフリー状態となり、リアアクスル１０の揺動が許
容されるようになっている。また、第２管路Ｐ２の経路
上には絞り弁１９が設けられている。尚、ダンパ１３及
び電磁切換弁１４等にて車軸規制機構が構成されてい
る。

【００３２】図１，図２に示すように、後輪１１を回動
可能に支持するキングピン２０の片側には、キングピン
２０の回転量を検出して後輪１１の操舵角（タイヤ角）
θを検出し、横Ｇ測定手段及び横Ｇ変化測定手段を構成
するとともに操舵角検出器としてのタイヤ角センサ２１
が設けられている。タイヤ角センサ２１は例えばポテン
ショメータからなる。また、図１に示すように、デフリ
ングギヤ８にはその回転を検出することによりフォーク
リフト１の車速Ｖを検出し、横Ｇ測定手段及び横Ｇ変化
測定手段を構成するとともに車速検出手段及び車速検出
器としての車速センサ２２が設けられている。

【００３３】また、図１に示すように、アウタマスト２
には所定高さに例えばリミットスイッチからなる揚高セ
ンサ２３が設けられている。揚高センサ２３はフォーク
４の揚高が設定値ｈo 以上となるとオンし、設定値ｈo
未満でオフするように設定されている。本実施形態では
設定値ｈo を最大揚高ｈmax の２分の１の高さに設定し
ている。また、リフトシリンダ６にはそのシリンダ内部
の油圧を検出する圧力センサ２４が設けられている。圧
力センサ２４はフォーク４上の積載荷重ｗに応じた検出
値を出力する。

【００３４】次に、フォークリフト１の電気的構成を図
４に基づいて説明する。フォークリフト１は、後述する
スウィング制御等を司る制御手段としてのコントローラ
２５を備えている。コントローラ２５にはマイクロコン
ピュータ２６、ＡＤ変換回路２７〜２９及び励消磁駆動
回路３０等が内蔵されている。マイクロコンピュータ２
６は、横Ｇ測定手段及び横Ｇ変化測定手段を構成すると
ともに測定値算出手段としてのＣＰＵ（中央演算処理装
置）３１、ＲＯＭ（読取専用メモリ）３２、ＲＡＭ（読
取書込可能メモリ）３３、クロック回路３４、カウンタ
３５，３６、入力インタフェイス３７及び出力インタフ
ェイス３８を備える。

【００３５】ＣＰＵ３１には、タイヤ角センサ２１、車
速センサ２２及び圧力センサ２４からの各検出値θ，
Ｖ，ｗが各ＡＤ変換回路２７〜２９を介して入力される
とともに、揚高センサ２３からのオン・オフ信号が入力
されるようになっている。また、電磁切換弁１４は、Ｃ
ＰＵ３１から出力される制御信号に基づき励消磁駆動回
路３０からソレノイド１４ａに対する励磁電流がオン・
オフ制御されて、ソレノイド１４ａが励消磁されること
で切換制御されるようになっている。すなわち、ＣＰＵ
３１からロック信号が出力されて励消磁駆動回路３０か
らソレノイド１４ａに対する励磁電流が遮断されてソレ
ノイド１４ａが消磁したときに、電磁切換弁１４は遮断
位置に配置される。そして、ＣＰＵ１からロック解除信
号が出力されて励消磁駆動回路３０からソレノイド１４
ａに励磁電流が流れてソレノイド１４ａが励磁したとき
に、電磁切換弁１４は連通位置に配置される。

【００３６】ＲＯＭ３２には、各種プログラムデータが
記憶されており、その中の一つに図７，図８にフローチ
ャートで示すスウィング制御処理のプログラムデータが
ある。ここで、スウィング制御とは、リアアクスル１０
の揺動を所定の運行条件成立時期にロックする制御であ
り、本実施形態では車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方
向に働く遠心加速度）Ｇs と、横Ｇの経時的な変化率Δ
Ｇ／ΔＴとを測定値とし、Ｇs 値とΔＧ／ΔＴ値のいず
れか一方が各々の設定値以上になるとリアアクスル１０
の揺動をロックさせるように設定されている。尚、図
７，図８のフローチャートにおいて、Ｓ１０〜Ｓ３０が
横Ｇ測定手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ４０が横Ｇ
変化測定手段を構成している。

【００３７】横Ｇ（Ｇs ）の設定値は、図６（ａ），
（ｂ）のマップに示すように、荷重ｗと揚高Ｈとに応じ
て設定されている。すなわち、荷重ｗが設定値ｗo 未満
のときには、図６（ａ）に示すように、揚高Ｈがｈo 未
満（揚高センサ２３がオフ出力）のときに設定値が「Ｇ
２」に設定され、揚高Ｈがｈo 以上（揚高センサ２３が
オン出力）にときに設定値が「Ｇ１」（本実施形態では
Ｇ１＝Ｇ２／２に設定）に設定されている。また、荷重
ｗが設定値ｗo 以上のときには、図６（ｂ）に示すよう
に、揚高Ｈがｈo 未満のときに設定値が「Ｇ２」に設定
され、揚高Ｈがｈo 以上のときには常にリアアクスル１
０がロックされるように設定されている。

【００３８】また、ＲＯＭ３２には、横Ｇ変化率ΔＧ／
ΔＴの設定値ｇo が記憶されている。各設定値Ｇ１，Ｇ
２，ｇo は走行実験もしくは理論計算から求められた値
であり、走行安定性を図るべく必要な時期にリアアクス
ル１０がロックされるように設定されたものである。ま
た、ＣＰＵ３１は２つのフラグＦg ，フラグＦgvを備え
ており、横Ｇ（Ｇs ）が設定値Ｇ１，Ｇ２以上になると
フラグＦg がセットされ、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが設定
値ｇo 以上となるとフラグＦgvがセットされるようにな
っている。

【００３９】また、ＲＯＭ３２には、タイヤ角θから車
両の旋回半径の逆数値１／ｒを求めるためのマップが記
憶されている。本実施形態では、タイヤ角センサ２１と
車速センサ２２からの２つの検出値θ，Ｖを用いた演算
により横Ｇ（Ｇs ）を推定している。横Ｇの推定値Ｇs
は、タイヤ角θから決まる旋回半径の逆数値１／ｒを用
い、次の（１）式により与えられる。

【００４０】Ｇs ＝Ｖ² ／ｒ … (1) また、横Ｇの時間差分ΔＧ／ΔＴは、次の（２）式で示
される。 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ … (2) 本実施形態では、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを、この（２）
式の関係に基づいて２つの検出値θ，Ｖを用いて次式に
より算出している。

【００４１】ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜ ここで、ΔＧ／ΔＴは所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ
秒）当たりの横Ｇの変化量、１／ｒ，１／ｒ１は、それ
ぞれ所定時間ΔＴを経過する前と後の旋回半径の逆数値
である。本実施形態ではＲＡＭ３２に過去複数回分（制
御時間間隔ΔＴo 間を一回とする）のタイヤ角データθ
を保存するようにしており、所定時間ΔＴ（＝ｎ・ΔＴ
o ）前のタイヤ角データθ１を読出し、現検出値θと旧
検出値θ１とからそれぞれ決まる各旋回半径の逆数値１
／ｒ、１／ｒ１の差（＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜）により
Δ（１／ｒ）／ΔＴを近似している。尚、本実施形態に
おいては例えばタイヤ角θは左切角のときに負の値、右
切角のときにが正の値をとり、このθ値から求められる
逆数値１／ｒも、それに応じた符号を有する。

【００４２】ところで、ΔＧ／ΔＴは（１）式の時間微
分に相当し、次式で表される。 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ(1/r) ／ΔＴ＋ (1/r)・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ … (3) この（３）式のうち後項のΔＶ／ΔＴは車速Ｖの経時的
な変化率を示し、通常、フォークリフト１では、その旋
回中における車速Ｖをほぼ一定と見なせるため、ΔＶ／
ΔＴ値は前項中のΔ（１／ｒ）／ΔＴ値に比べて十分小
さな値となる。そのため、本実施形態では、（３）式中
の後項を無視して近似した前記（２）式をΔＧ／ΔＴを
推定するために採用している。

【００４３】また、本実施形態では、荷重ｗ，揚高Ｈ，
横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが設定値付近の値を取ることに起
因するロック・ロック解除の頻繁な切り換わりを防止す
るための対策をしている。すなわち、フラグＦgvが
「１」のときにはΔＧ／ΔＴ用の設定値として「ｇo 」
より小さな設定値「α・ｇo 」を採用し、フラグＦg が
「１」のときにはＧs 用の設定値として「ｗo 」，「ｈ
o 」より小さな設定値「α・ｗo 」，「α・ｈo 」（例
えば、０．５＜α＜１）をそれぞれ採用するようになっ
ている。

【００４４】また、２つのカウンタ３５，３６は、クロ
ック回路３４からのクロック信号に基づき所定時間Ｔを
計時するためのものであり、横Ｇ（Ｇs ）とΔＧ／ΔＴ
がロック解除をすべき値（すなわち、判定値Ｇs ，ΔＧ
／ΔＴが各々の設定値ｇo ，Ｇ１，Ｇ２未満の値）とな
ったロック解除条件成立の継続時間を計時する。このロ
ック解除条件成立の状態が所定時間Ｔ継続した後にロッ
ク解除を行うようにしており、２つのカウンタ３５，３
６は、その継続時間を計時するためのものである。

【００４５】次に、フォークリフト１のスウィング制御
について図７，図８のフローチャートに従って説明す
る。イグニションキーのオン中は、各センサ２１〜２４
からの検出信号θ，Ｖ，ｗ等がＣＰＵ３１に入力され、
ＣＰＵ３１は所定時間ΔＴo （例えば１０〜５０ミリ
秒）間隔でスウィング制御処理を実行する。

【００４６】まず、ＣＰＵ３１は、ステップ１０におい
て、タイヤ角θ，車速Ｖ，荷重ｗの各検出値を読み込
む。ステップ２０では、ＲＯＭ３２に記憶されたマップ
を用いてタイヤθから旋回半径の逆数値１／ｒを求め
る。

【００４７】ステップ３０では、車速値Ｖと旋回半径の
逆数値１／ｒとを用いて（１）式より、横Ｇの推定値Ｇ
s ＝Ｖ² ／ｒを演算する。ステップ４０では、横Ｇ変化
率ΔＧ／ΔＴを演算する。すなわち、ＲＡＭ３３の所定
記憶領域から所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ１を読
出し、このθ１値から求めた所定時間ΔＴ前の旋回半径
の逆数値１／ｒ１と、現在の１／ｒ値と、車速値Ｖとを
用い、ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ ² ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜の算出
式を使って（２）式の関係に基づく横Ｇ変化率ΔＧ／Δ
Ｔを算出する。

【００４８】ステップ５０では、ΔＧ／ΔＴが設定値ｇ
o 以上であるか否かを判断する。ΔＧ／ΔＴが設定値ｇ
o 以上であれば、ステップ６０に進んでフラグＦgvに
「１」をセットする。ΔＧ／ΔＴが設定値ｇo 未満であ
ればステップ７０に進み、ロック解除条件（Ｆgv＝０の
ときはΔＧ／ΔＴ＜ｇo ，Ｆgv＝１のときはΔＧ／ΔＴ
＜α・ｇo ）が所定時間Ｔ継続して成立したか否かを判
断する。所定時間Ｔの計時はカウンタ３５が行い、ΔＧ
／ΔＴ≧ｇo 成立の度にカウンタ３５がリセットされる
とともに、ΔＧ／ΔＴ＜ｇo またはΔＧ／ΔＴ＜α・ｇ
o 成立の度にカウンタ３５の計時が開始される。

【００４９】ステップ７０において、カウンタ３５が所
定時間Ｔを計時していないときには、ステップ９０に進
み、フラグＦgvの変更は行われない。一方、ロック解除
条件成立が所定時間Ｔ継続すれば、ステップ８０に進ん
でフラグＦgvに「０」をセットする。つまり、ロック解
除条件の成立と同時に直ちにロック解除される訳ではな
く、ロック解除に所定時間Ｔの遅れがもたされる。

【００５０】次のステップ９０〜ステップ１７０までの
処理は、横Ｇ（Ｇs ）に基づきリアアクスル１０をフリ
ー状態とすべきかロック状態とすべきかを判定するため
の処理である。本実施形態では、横Ｇ（Ｇs ）に基づく
リアアクスル１０のフリー・ロック判定を、図６
（ａ），（ｂ）のマップに示すように荷重ｗと揚高Ｈに
応じて設定された設定値Ｇ１，Ｇ２等に基づいて行う。

【００５１】ステップ９０では、荷重ｗが設定値ｗo 以
上であるか否かを判断する。荷重ｗが設定値ｗo 未満で
あればステップ１００に進み、荷重ｗが設定値ｗo 以上
であればステップ１１０に進む。

【００５２】荷重ｗが設定値ｗo 未満であるときには、
ステップ１００において、揚高Ｈが設定値ｈo 以上であ
るか否かを判断する。そして、揚高Ｈが設定値ｈo 未満
のときにはステップ１２０において、Ｇs ≧Ｇ２が成立
するか否かを判断し、揚高Ｈが設定値ｈo 以上のときに
はステップ１３０において、Ｇs ≧Ｇ１が成立するか否
かを判断する。各ステップにおいて、Ｇs ≧Ｇ２または
Ｇs ≧Ｇ１が成立したときには共にステップ１５０に進
んでフラグＦg に「１」をセットする。また、各ステッ
プにおいて、Ｇs ≧Ｇ２またはＧs ≧Ｇ１が不成立（つ
まり、Ｇs ＜Ｇ２またはＧs ＜Ｇ１）のときにはステッ
プ１６０に進む。ステップ１６０では、ロック解除条件
（つまり、Ｇs ＜Ｇ２またはＧs ＜Ｇ１）が所定時間Ｔ
継続して成立したか否かを判断する。所定時間Ｔの計時
はカウンタ３６が行い、Ｇs ≧Ｇ２またはＧs ≧Ｇ１成
立の度にカウンタ３６がリセットされるとともに、Ｇs
＜Ｇ２またはＧs ＜Ｇ１成立の度にカウンタ３６の計時
が開始される。

【００５３】ステップ１６０において、カウンタ３６が
所定時間Ｔを計時していないとき（ロック解除条件が所
定時間Ｔ継続していないとき）には、ステップ１８０に
進み、フラグＦg の変更は行われない。一方、ロック解
除条件成立が所定時間Ｔ継続すれば、ステップ１７０に
進んでフラグＦg に「０」をセットする。つまり、この
場合もロック解除条件の成立と同時に直ちにロック解除
される訳ではなく、ロック解除に所定時間Ｔの遅れがも
たされる。

【００５４】一方、荷重ｗが設定値ｗo 以上であるとき
には、ステップ１１０において、揚高Ｈが設定値ｈo 以
上であるか否かを判断する。そして、揚高Ｈが設定値ｈ
o 以上のときにはステップ１５０に進んでフラグＦg に
「１」をセットする。また、揚高Ｈが設定値ｈo 未満の
ときには、ステップ１４０に進んで、Ｇs ≧Ｇ２が成立
するか否かを判断する。Ｇs ≧Ｇ２が成立したときに
は、ステップ１５０においてフラグＦg に「１」をセッ
トする。また、Ｇs ≧Ｇ２が不成立（つまり、Ｇs ＜Ｇ
２）のときには、ステップ１６０に進み、このロック解
除条件（つまり、Ｇs ＜Ｇ２）が所定時間Ｔ継続して成
立したか否かを判断し、この条件が成立すればステップ
１７０においてフラグＦg に「０」をセットし、成立し
ていなければフラグＦg を変更せずに次のステップ１８
０に進む。

【００５５】ステップ１８０では、フラグＦgv，Ｆg の
うちいずれかが「１」であればロック指令（ロック信
号）を出力する。その結果、横Ｇ（Ｇs ）と横Ｇ変化率
ΔＧ／ΔＴのうちいずれか一方でも各々の設定値以上と
なると、電磁切換弁１４が遮断位置に切換えられてリア
アクスル１０がロックされる。

【００５６】図５は、旋回時における横Ｇ（Ｇs ）と横
Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴの変化を示すグラフである。このグ
ラフにおいて、例えば走行中に直進から左旋回したとき
には、横Ｇの立ち上がり変化である横Ｇ変化率ΔＧ／Δ
Ｔ（例えば（ΔＧ／ΔＴ）H）がその設定値ｇo を越え
た時点でリアアクスル１０がロックされる。そのため、
旋回開始とほぼ同時に速やかにリアアクスル１０がロッ
クされ、ロック時期が遅れることがない。その後、直ぐ
に横Ｇ（Ｇs ）が設定値以上に達するため、タイヤ角θ
が一定切角に落ちついて横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが小さく
なっても、そのままリアアクスル１０のロックは保持さ
れる。

【００５７】そして、左旋回から右旋回へハンドル１２
を切返すときには、右向きの横Ｇから左向きの横Ｇに変
化する際に、横Ｇが極く短時間ではあるが設定値未満と
なる区間ができる。しかし、横Ｇがその設定値（Ｇ１，
Ｇ２）未満となるこの区間では、タイヤ角θの変化過程
であるので横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが設定値ｇo を越える
ことになる。そのため、切り返しの途中でリアアクスル
１０のロックが解除されることもない。また、ロック解
除するときには時間的な遅れを設けているため、フラグ
Ｆgv＝１とフラグＦg ＝１との切り換わり時に両者が共
に「１」となる重なりが確保されるため、ΔＧ／ΔＴ値
と横Ｇ値の変化のちょっとしたタイミングのずれからロ
ック解除されてしまうこともない。

【００５８】ここで、本実施形態ではヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴを見る代わりに、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを見
ることでロックをすべきか否かの判定を行っている。横
Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴは、前記（２）式から明らかなよう
にＶ² を因数に持つ。これに対し、ヨーレート変化率Δ
Ｙ／ΔＴは後述するが式 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・Δ（１／
ｒ）／ΔＴ で表される。即ち、ヨーレート変化率ΔＹ
／ΔＴはＶを因数に持つ。従って、図５のグラフで示す
ように、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴは高速走行時と低速走行
時とでは大きく異なる（（ΔＧ／ΔＴ）H と（ΔＧ／Δ
Ｔ）L ）。これに対し、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは
横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ程には車速により変化しない
（（ΔＹ／ΔＴ）H と（ΔＹ／ΔＴ）L ）。そのため、
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを採用した場合には、設定
値ｙo を高速時に合わせて相対的に低めに設定しなけれ
ばならなかった。

【００５９】しかし、本実施形態では、車速の影響が考
慮された横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを採用しているので、車
速変化にも対応した適切な設定値ｇo を設定することが
できる。例えば図５に示すように、高速走行時には横Ｇ
変化率（ΔＧ／ΔＴ）H が設定値ｇo 以上となってリア
アクスル１０がロックされるタイヤ角変化であっても、
低速走行時には横Ｇ変化率（ΔＧ／ΔＴ）L が設定値ｇ
o 未満となってリアアクスル１０がロックされない。

【００６０】よって、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴをロ
ック制御の判定に採用した場合に比べ、低速走行時にお
いて無駄なロックが減ることになる。そのため、車両重
心が後輪１１側にあるときにリアアクスル１０の揺動が
ロックされたために、駆動輪である前輪７のうち片輪の
接地圧が低下したり、その片輪が路面から浮き上がり、
これが原因で起こるスリップが極力減らされることにな
る。尚、図５中のＧSH，ＧSLは各々高速走行時と低速走
行時の横Ｇを表す。

【００６１】また、本実施形態では、リアアクスル１０
のロックが一旦実行された後は、その際の設定値よりも
α（例えば０＜α＜１）倍の少し小さめの設定値を下回
らない限り、ロックの解除が行われない。そのため、各
判定値ΔＧ／ΔＴ，Ｈ，ｗがその設定値ｇo ，ｈo ，ｗ
o 付近の値をたまたまとったことに起因するロック・ロ
ック解除の頻繁な切り換わりが防止される。

【００６２】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （ａ）横Ｇの立ち上がり変化である横Ｇ変化率ΔＧ／Δ
Ｔを、リアアクスル１０をロックすべきか否かの判定値
の一つに採用したので、旋回開始時に素早くリアアクス
ル１０をロックできるとともに、切返し時にリアアクス
ル１０をロック状態に保持して車体の安定性を確保する
ことができる。

【００６３】（ｂ）Ｖ² を因数に持つ横Ｇ変化率ΔＧ／
ΔＴを採用したので、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを採
用したときに問題となる低速走行時の無駄なロックを減
らすことができる。例えば車量重心が後輪１１側にある
状態で凹凸路面を走行しているときに、リアアクスル１
０がロックされたために前輪７がスリップする不具合の
発生を極力減らすことができる。

【００６４】（ｃ）タイヤ角θと車速Ｖとの各検出値を
用いた演算により、ロックをすべきか否かの判定のため
に用いる各判定値ΔＧ／ΔＴ，Ｇs を算出するようにし
たので、横Ｇを直接検出できる加速度センサ等の検出器
を設けなくて済む。特にフォークリフト１における他の
制御等のために備えられたタイヤ角センサ２１や車速セ
ンサ２２をスウィング制御に利用できるので、センサ類
の共用により装置コストを相対的に安価にすることがで
きる。

【００６５】（ｄ）横Ｇ（Ｇs ）に基づきロックすべき
か否かを判定するための設定値（Ｇ１，Ｇ２）を、車両
の重心変化を考慮して荷重ｗや揚高Ｈに応じて設定した
ので、車両の重心が低いときの無駄なロックを相対的に
減らすことができる。

【００６６】（ｆ）横Ｇ（Ｇs ）の設定値（Ｇ１，Ｇ
２）を、荷重ｗや揚高Ｈに応じて連続的に変化させるの
ではなく、所定の設定値ｗo ，ｈo を境にした二領域に
分けて別々に設定する方法を採ったので、制御が簡単で
済む。

【００６７】（ｇ）横Ｇを加速度センサにより直接検出
する構成では、検出した横Ｇ値を直接差分（微分）処理
して横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを求めればよいと考えがちで
あるが、加速度センサの検出値は車体の振動等の影響を
受け易く、その検出値には振動等に起因するノイズが混
入する。そのため、横Ｇ値に差分（微分）処理を施す
と、そのノイズが増幅されてしまい、得られる推定値Δ
Ｇ／ΔＴが信頼性の乏しい値となる。これに対して本実
施形態によれば、ΔＧ／ΔＴ値を演算するに当たり、機
台の振動等に影響され難いタイヤ角センサ２１の検出値
θから求めた１／ｒ値を差分する方法を採ったので、元
々ノイズの影響が極めて少ない１／ｒ値に差分（微分）
処理を施してもノイズの増幅による誤差が生じ難く、信
頼性の高い推定値ΔＧ／ΔＴを得ることができる。

【００６８】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図９に従って説明する。本実施形態で
は、車速に応じて、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴとヨーレート
変化率ΔＹ／ΔＴとを使い分けている点が前記第１実施
形態と異なる。ＲＯＭ３２には、前記第１実施形態にお
けるプログラムデータのうち図７の部分を図９のフロー
チャートに置き換えたスウィング制御処理のプログラム
データが記憶されており、その他の電気的構成について
は前記第１実施形態と同様の構成を有している。

【００６９】第１実施形態では、Ｖ² を因数に持つ横Ｇ
変化率ΔＧ／ΔＴを採用することで、設定値ｇo を高め
に設定でき、不要なリアアクスル１０のロックを減らす
ようにした。しかし、Ｖ² を因数に持つ横Ｇ変化率ΔＧ
／ΔＴが変数Ｖに対して２次曲線を描くのに対し、Ｖを
因数に持つヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが変数Ｖに対し
て１次直線を描く。このため、車速Ｖが遅い低速域（例
えば、ＣＰＵ３１の演算処理上でＶ＜１になる車速域）
では、逆にロックが必要であるにも拘わらず、横Ｇ変化
率ΔＧ／ΔＴが設定値ｇo より小さくなってロックされ
ない事態が起こり得る。あるいはこれを解消するため設
定値ｇo を少し低めに設定すると、高速域において不要
にリアアクスル１０がロックされてしまう。この対策と
して、ΔＧ／ΔＴに対して低速用の別の設定値を設定し
ておくことも考えられるが、この実施形態においては、
低速域においても不要なロックをより効果的に減らせる
ような設定値を設定できるように、低速域での判定値の
一つとして、Ｖ² を因数に持つΔＧ／ΔＴに代え、Ｖを
因数に持つΔＹ／ΔＴを測定値として採用している。

【００７０】本実施形態では、前述のことを考慮し、車
速Ｖが高速であるか低速であるかを判定するための設定
値Ｖo として、５〜１０ｋｍ／ｈの範囲の所定値が設定
されている。フォークリフト１の最大速度は２０ｋｍ／
ｈ程度である。また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ（＝
Δω／ΔＴ（但し、ωはヨーレート））は、式ΔＹ／Δ
Ｔ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴで表される。本実施形態で
は、所定時間ΔＴを経過する前と後の旋回半径の逆数値
１／ｒ，１／ｒ１と、車速Ｖを使って、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴを、式ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｜１／ｒ−１／ｒ
１｜により算出するようにしている。

【００７１】なお、タイヤ角センサ２１，車速センサ２
２及びＣＰＵ３１にてヨーレート変化測定手段が構成さ
れ、ＣＰＵ３１が判定手段を構成している。また、図９
のフローチャートにおいて、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ２１０
がヨーレート変化測定手段を、Ｓ１０，Ｓ２０，Ｓ２１
０，Ｓ２２０が横Ｇ変化測定手段を、Ｓ１０，Ｓ２０，
Ｓ２３０が横Ｇ測定手段を、Ｓ２４０が判定手段をそれ
ぞれ構成している。

【００７２】ＣＰＵ３１による制御は以下のようにな
る。まずステップ１０で各センサ２１〜２４からの検出
値θ，Ｖ，ｗ等を読み込み、ステップ２０でタイヤ角θ
からマップにより旋回半径の逆数値１／ｒを演算する。
次の２１０では、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算す
る。すなわち、ＲＡＭ３３の所定記憶領域から所定時間
ΔＴ前のタイヤ角データθ１を読出し、このθ１値から
マップにより求めた旋回半径の逆数値１／ｒ１と、現在
の検出値θに基づく逆数値１／ｒと、車速値Ｖとを用
い、式ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜によりΔ
Ｙ／ΔＴを算出する。

【００７３】次のステップ２２０では、横Ｇ変化率ΔＧ
／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴを演算する。そして、ステップ
２３０では横ＧをＧs ＝Ｖ² ／ｒにより演算する。ステ
ップ２４０では、車速Ｖが設定値Ｖo 未満であるか否か
を判断する。車速Ｖが設定値Ｖo 未満の低速域であれ
ば、ステップ２５０においてヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔが設定値ｙo 以上であるか否かを判断し、車速Ｖが設
定値Ｖo 以上の高速域であれば、ステップ２６０におい
て横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが設定値ｇo以上であるか否か
を判断する。

【００７４】そして、両ステップ２５０，２６０におい
て、それぞれのロック条件（ΔＹ／ΔＴ≧ｙo ，ΔＧ／
ΔＴ≧ｇo ）の成立時には、ステップ２７０においてフ
ラグＦgvに「１」をセットする。一方、ロック解除条件
（ΔＹ／ΔＴ＜ｙo ，ΔＧ／ΔＴ＜ｇo ）の成立時に
は、ステップ２８０に進んでカウンタ３５の計時時間が
所定時間Ｔ以上であれば、ステップ２９０においてフラ
グＦgvに「０」をセットし、カウンタ３５の計時時間が
所定時間Ｔ未満であれば、フラグＦgvを変更することな
く、次のステップ９０に進む。ステップ９０以降の処理
は図８と同様の処理である。

【００７５】従って、車速Ｖが設定値Ｖo 以上の高速走
行時には、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが設定値ｇo 以上とな
ったときに、リアアクスル１０がロックされる。また、
車速Ｖが設定値Ｖo 未満の低速走行時には、ヨーレート
変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上となったときに、リ
アアクスル１０がロックされる。つまり、ΔＧ／ΔＴま
たはΔＹ／ΔＴがそれぞれの設定値以上になった時点
で、旋回開始時に素早くリアアクスル１０がロックされ
る。また、ΔＧ／ΔＴまたはΔＹ／ΔＴがそれぞれの設
定値以上にあるため、切換し時にはリアアクスル１０が
ロック状態に保持される。

【００７６】また、車速Ｖが設定値Ｖo 以上の高速域
で、Ｖ² を因数に持つ横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを採用する
ことで、設定値ｇo を高めに設定しておくことができ、
無駄なロックを極力減らすこができる。そして、車速Ｖ
が設定値Ｖo 未満の低速域で、Ｖを因数に持つヨーレー
ト変化率ΔＹ／ΔＴを採用することで、低速域において
も、設定値ｙo を高めに設定しておくことができ、リア
アクスル１０の無駄なロックを極力減らすこができる。
従って、この実施形態によれば、第１実施形態の構成に
比べ、低速域でのリアアクスル１０の無駄なロックを一
層減らすことができる。また、例えば、リアアクスル１
０が必要時であるにも拘わらずロックされない不具合の
発生を回避できる。

【００７７】また、ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴを演算する
に当たり、機台の振動等の影響を受け難いタイヤ角セン
サ２１の検出値θから決まる１／ｒ値を差分する方法を
採ったので、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴについても信
頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得ることができる。

【００７８】（第３実施形態）次に、本発明を具体化し
た第３実施形態を図１０〜図１２に従って説明する。本
実施形態では、横Ｇ（Ｇs ）及び横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ
等を推定するために用いる検出値を検出するための検出
器が前記各実施形態と異なっている。

【００７９】図１０に示すように、フォークリフト１の
後部に配置されたバランスウェイト４０上には、横Ｇ測
定手段、横Ｇ変化測定手段及びヨーレート変化測定手段
を構成するとともにヨーレート検出器としてのジャイロ
スコープ４１が取付けられている。本実施形態ではジャ
イロスコープ４１として圧電素子からなる圧電式ジャイ
ロスコープを使用している。例えばガスレート式ジャイ
ロスコープまたは光学式ジャイロスコープ等のその他の
方式のものを使用することもできる。

【００８０】図１１に示すように、ジャイロスコープ４
１はＡＤ変換回路４２を介して入力インタフェイス３７
に接続されており、フォークリフト１の旋回時における
ヨーレート（角速度）ω（ rad／sec ）を検出し、ヨー
レートに応じた検出値ωを、横Ｇ測定手段、横Ｇ変化測
定手段及びヨーレート変化測定手段を構成するとともに
判定手段及び測定値算出手段としてのＣＰＵ３１に出力
する。本実施形態は、前記各実施形態において使用した
タイヤ角センサ２１に替えてジャイロスコープ４１を検
出器として備えた構成となっており、その他の構成は前
記各実施形態と同様の構成を有している。但し、ＲＯＭ
３２には、前記第２実施形態における図９の部分を図１
２に示すフローチャートで置き換えたプログラムデータ
が記憶されている。また、横Ｇを式Ｇs ＝Ｖ・ω、ヨー
レート変化率ΔＹ／ΔＴを式ΔＹ／ΔＴ＝Δω／ΔＴ、
横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを式ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω／ΔＴ
（＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ）に基づいてそれぞれ算出するよう
にしている。

【００８１】ＣＰＵ３１による制御は次のようになる。
まずＣＰＵ３１は、ステップ４１０において、ヨーレー
トω，車速Ｖ，荷重ｗ等の各検出値を読み込む。ステッ
プ４２０では、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを演算す
る。ＣＰＵ３１はＲＡＭ３３の所定記憶領域に所定時間
ΔＴ前までの過去複数回分のヨーレートデータを保存し
ており、所定時間ΔＴ前のヨーレートデータω１を読出
し、旧検出値ω１と現在の検出値ωを用いて、ヨーレー
ト変化率ΔＹ／ΔＴ＝Δω／ΔＴ（但し、Δω／ΔＴ＝
｜ω−ω１｜とする）を演算する。次のステップ４３０
では、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ（＝Ｖ・
Δω／ΔＴ）を演算する。そして、ステップ４４０で
は、横ＧをＧs ＝Ｖ・ωとして演算する。

【００８２】ステップ２４０以降の処理は前記第２実施
形態と同様であり、車速Ｖが設定値Ｖo 以上のときには
横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴに基づきロックすべきであるか否
かを判定し、車速Ｖが設定値Ｖo 未満のときにはヨーレ
ート変化率ΔＹ／ΔＴに基づきロックすべきであるか否
かを判定する。

【００８３】前記第１及び第２実施形態では、横Ｇ変化
率の算出のためにタイヤ角θを使うため、後輪１１が横
すべりしたときに横Ｇ変化率の算出値の信頼性が乏しく
なる。しかし、この実施形態によれば、横Ｇ変化率の算
出に車両のヨーレートωを使用しているため、後輪１１
が横すべりしても横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを正確に算出で
きる。

【００８４】また、例えばフォークリフト１を方向転換
させるときには、車速を十分落とした状態で後輪１１の
タイヤ角θを大きく切ることにより行われ、このとき車
体はほぼ前輪７を中心に旋回することになる。第２実施
形態の構成では、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが車速Ｖ
を因数に持つため（ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／Δ
Ｔなので）、車速を十分落として行われる方向転換時に
はΔＹ／ΔＴ＜ｙo となって、リアアクスル１０がロッ
クされない事態が生じる。

【００８５】しかし、この実施形態では、低速域におい
て、車速Ｖを因数に持たないヨーレート変化率ΔＹ／Δ
Ｔ（＝Δω／ΔＴ）が使用される。そのため、方向転換
時に、車速が遅くても、車両の向きの時間変化（Δω／
ΔＴ）だけを見ているので、車両の向きが大きく変化す
る方向転換時には、ΔＹ／ΔＴ値が設定値ｙo 以上にな
って、リアアクスル１０がしっかりロックされる。その
結果、リアアクスル１０がロックされた状態で方向転換
が行われる。例えば、方向転換時に路面上の突起等にタ
イヤが当たっても、リアアクスル１０の揺動が規制され
ているため、この際の車体の横方向の傾きが小さく抑え
られる。

【００８６】ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴを演算するに当た
り、機台の振動等の影響を受け難いジャイロスコープ４
１の検出値ωを差分する方法を採ったので、元々ノイズ
の極めて少ない検出値ωに差分（微分）処理を施して
も、ノイズの増幅による有意な誤差が生じることがな
く、信頼性の高い推定値ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴを得る
ことができる。

【００８７】また、横Ｇ，ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴの算
出に用いる検出値ω，Ｖを検出するため、ジャイロスコ
ープ４１と車速センサ２２を使用したこの実施形態にお
いても、その他、前記第２実施形態と同様の効果を得る
ことができる。

【００８８】（第４実施形態）以下、本発明を具体化し
た第４実施形態を説明する。前記各実施形態において
は、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを式ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ
（１／ｒ）／ΔＴを用いたり、式ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω
／ΔＴを用いて、車速Ｖを一定とみなして算出した。こ
れに対し、この実施形態では、車速Ｖの変化を考慮して
いる。横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴの算出式が異なる以外は、
前記各実施形態と同様の構成である。

【００８９】まず、検出器としてタイヤ角センサ２１と
車速センサ２２を備えた第１及び第２実施形態の構成に
おいて、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴに車速Ｖの時間変化を考
慮した場合を説明する。前記（２）式に代え、車速Ｖの
時間変化が考慮された例えば先に記した（３）式に基づ
いて行う。つまり、以下の式である。

【００９０】 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ(1/r) ／ΔＴ＋ (1/r)・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ … (3) ＲＯＭ３２には（３）式に基づいて横Ｇ変化率ΔＧを算
出する式として、次式が記憶されている。

【００９１】ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜
＋（１／ｒ）・２Ｖ・｜Ｖ−Ｖ１｜ ここで、Ｖ１，Ｖは、所定時間ΔＴ（＝ｎ・ΔＴo ）を
経過する前と後の車速。１／ｒ１，１／ｒは、所定時間
ΔＴを経過する前と後のタイヤ角θ１，θからマップを
用いてそれぞれ求められた旋回半径の逆数値である。Ｃ
ＰＵ３１は、本実施形態ではＲＡＭ３２に過去複数回分
のタイヤ角データθ及び車速データＶを保存するように
している。

【００９２】また、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴの算出式とし
て、例えば次の（４）式を採用することもできる。 ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ² ／ｒ）／ΔＴ … (4) ＲＯＭ３２には（４）式に基づいて横Ｇ変化率ΔＧ／Δ
Ｔを算出する式として、次式が記憶されている。

【００９３】ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇs −Ｇs1｜（＝｜Ｖ² ／
ｒ−Ｖ１² ／ｒ１｜） ここで、Ｇs1，Ｇs は、所定時間ΔＴを経過する前と後
の横Ｇデータであり、Ｇs1＝Ｖ１² ／ｒ１，Ｇs ＝Ｖ²
／ｒで示される。但し、Ｖ１，ｒ１とＶ，ｒは、それぞ
れ所定時間ΔＴを経過する前と後の車速，旋回半径であ
る。ＣＰＵ３１は、ＲＡＭ３２に過去複数回分の横Ｇデ
ータＧs を保存するようにしている。また、横Ｇ変化率
の算出値に車速Ｖの差分演算時に増幅されるノイズの影
響があまりでないように、差分演算処理前の車速の検出
値Ｖに対し、ＣＰＵ３１によるソフトウェア的なフィル
タ処理を施している。

【００９４】ＣＰＵ３１は、今回のデータＶ，１／ｒ
と、所定時間ΔＴ前の旧データＶ１，１／ｒ１とを用い
て、（３）式あるいは（４）式に基づく算出式を使用し
てΔＧ／ΔＴを算出する。この実施形態によれば、
（３）式あるいは（４）式に基づいて算出される車速の
時間変化が考慮された横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴが使用され
るため、加速時や減速時（例えば制動時）などのように
車速Ｖの時間変化を無視できないときでも、正確なΔＧ
／ΔＴ値を得ることができる。そのため、車速の変化時
でも、本当に必要なときにだけ、リアアクスル１０がロ
ックされ、不要なロックを極力回避できる。

【００９５】次に、検出器として車速センサ２２とジャ
イロスコープ４１を備えた第３実施形態の構成におい
て、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴに車速Ｖの時間変化を考慮し
た場合を説明する。式ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω／ΔＴに代
え、車速Ｖの時間変化が考慮された以下の式のいずれか
を採用する。

【００９６】 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω／ΔＴ＋ω・ΔＶ／ΔＴ … (5) ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ・ω）／ΔＴ … (6) （５）式を採用する場合、ＲＯＭ３２には、横Ｇ変化率
ΔＧ／ΔＴの算出式として、式ΔＧ／ΔＴ＝ω・｜Ｖ−
Ｖ１｜＋Ｖ・｜ω−ω１｜が記憶されている。また、
（６）式を採用する場合、ＲＯＭ３２には、横Ｇ変化率
ΔＧ／ΔＴの算出式として、式ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｖ・ω−
Ｖ１・ω１｜が記憶されている。但し、Ｖ１，ω１と
Ｖ，ωは、所定時間ΔＴを経過する前と後のそれぞれ車
速、ヨーレートである。なお、この場合も、車速の検出
値ＶにＣＰＵ３１によるソフトウェア的なフィルタ処理
を施している。ＣＰＵ３１は、今回のデータＶ，ωと、
所定時間ΔＴ前の旧データＶ１，ω１とを用いて、
（５）式あるいは（６）式に基づく算出式を使用してΔ
Ｇ／ΔＴを算出する。

【００９７】この実施形態によれば、（５）式あるいは
（６）式を使って算出される車速の時間変化が考慮され
た横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを使用することで、加速時や減
速時（例えば制動時）などのように車速Ｖの時間変化を
無視できないときでも、正確なΔＧ／ΔＴ値を得ること
ができる。その結果、車速変化時においても、リアアク
スル１０を本当に必要なときにロックし、不要なロック
を回避できる。

【００９８】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更
し、例えば次のように実施することもできる。 （１）車速の速度域に関係なく常に横Ｇ変化率ΔＧ／Δ
Ｔを使用する第１実施形態において、検出器として第３
実施形態で使用した車速センサ２２とジャイロスコープ
４１との組合せとした構成を採ってもよい。つまり、ジ
ャイロスコープ４１の検出値ωと車速値Ｖを用いて、横
Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω／ΔＴ、横Ｇ；Ｇs ＝Ｖ
・ωを算出する。この構成によっても、第１実施形態と
同様の効果を得ることができる。つまり、旋回開始時の
リアアクスルのロックの遅れ防止効果、切換し運転時の
リアアクスルのロック保持効果、さらに車速Ｖを因数に
もつ横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴ（＝Ｖ・Δω／ΔＴ）を採用
することによる不要なロックの回避効果が得られる。

【００９９】（２）第１実施形態において、横Ｇを加速
度センサで検出するとともに、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを
加速度センサの検出値を時間差分して算出し、車軸の揺
動規制制御を横ＧとΔＧ／ΔＴとに基づいて行う構成と
してもよい。この構成によっても、旋回開始時の車軸の
揺動規制の遅れを防止したり、ハンドルの切換し中に車
軸を揺動規制状態に保持できる。また、この場合、ΔＧ
／ΔＴは車速の高低に共通の適切な設定値を設定でき
る。よって、低速域におけるリアアクスルの無駄なロッ
クを減らすことができる。

【０１００】（３）判定値を演算するために用いる検出
値は前記各実施形態に限定されない。例えばタイヤ角セ
ンサ２１の代わりに、ハンドル１２の回転角を検出する
ハンドル角センサを使用し、ハンドル角θH から旋回半
径の逆数値１／ｒを求めることにより、各判定値Ｇs ，
ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴを演算する方法を採用してもよ
い。

【０１０１】（４）横Ｇを加速度センサで検出し、横Ｇ
変化率ΔＧ／ΔＴまたはヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
を、操舵角検出器と車速検出器からの各検出値、もしく
はヨーレート検出器と車速検出器からの各検出値から演
算により推定する方法を採用してもよい。この構成によ
れば、加速度センサの検出値を差分（微分）処理すると
ノイズが増幅されて得られた判定値（ΔＧ／ΔＴ，ΔＹ
／ΔＴ）の信頼性が乏しくなるが、これを回避すべく、
振動等のノイズを拾い難い検出器からの検出値を差分処
理するので、信頼性の高い判定値を得ることができる。

【０１０２】（５）判定値ΔＹ／ΔＴを推定するための
算出式を、車速の時間変化が考慮された式としてもよ
い。例えばタイヤ角センサ２１と車速センサ２２を用い
た第２実施形態、または第４実施形態の構成を第２実施
形態に採用した場合において、ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・Δ（１
／ｒ）／ΔＴ＋１／ｒ・ΔＶ／ΔＴ，ΔＹ／ΔＴ＝Δ
（Ｖ／ｒ）／ΔＴを採用していもよい。これらの算出式
を採用した場合、車速変化時でも、正確なΔＹ／ΔＴを
得ることができ、低速時においてもリアアクスル１０を
本当に必要なときにロックし、不要なロックを回避でき
る。

【０１０３】（６）各センサからの検出値や、検出値を
用いて算出した判定値等にローパスフィルタをかけるな
どのノイズ除去処理を施してもよい。 （７）タイヤ角θを検出する方式は、キングピン２０の
回動量を検出する方式に限定されない。例えば、パワー
ステアリング装置を構成するステアリングシリンダのピ
ストンの位置を検出する検出器をタイヤ角センサとして
採用してもよい。

【０１０４】（８）判定値を算出するために用いる各検
出値を検出するための検出器の種類は２種類に限定され
ない。例えば検出対象の異なる３つ以上の検出器から得
られた各検出値を用いて判定値を推定してもよい。

【０１０５】（９）車軸の揺動の規制は、車軸を完全に
固定するロックに限定されない。車軸が規制状態におい
て揺動範囲が狭くなるような規制であっても構わない。
車軸の規制時に揺動範囲が小さく抑えられれば、本発明
の効果は得られる。

【０１０６】（１０）本発明をバッテリ式フォークリフ
トに適用してもよい。さらに、本発明をフォークリフト
以外の産業車両に適用してもよい。上記各実施形態から
把握され、特許請求の範囲に記載していない技術思想
（発明）を以下に列記する。

【０１０７】（イ）前記車軸規制機構は、前記車体と車
軸とに連結された油圧式ダンパと、該油圧式ダンパの伸
縮動を許容する許容位置と、該油圧式ダンパの伸縮動を
固定する固定位置との少なくとも二位置に切換可能な切
換弁とを備え、前記制御手段は、前記切換弁を前記各測
定値に基づき切換制御する。

【０１０８】（ロ）前記測定値算出手段は、前記操舵角
検出器の検出値である操舵角から一義的に決まる旋回半
径の逆数の時間に対する変化率と、車速の二乗との積と
して前記横Ｇ変化率を算出する。

【０１０９】（ハ）前記測定値算出手段は、前記ヨーレ
ート検出器の検出値であるヨーレートの時間に対する変
化率と車速との積として前記横Ｇ変化率を演算する。

【０１１０】（ニ）車両の重心の高さを測定する重心高
測定手段を備え、前記重心高測定手段により測定された
重心高さに応じて前記横Ｇの設定値が決められている。
この構成によれば、重心高測定手段により測定された車
両の重心高さに応じて横Ｇの設定値が変化するので、必
要以上の車軸の揺動の規制を減らすことができる。な
お、重心高測定手段は、前記各実施形態における揚高セ
ンサ２３、圧力センサ２４及びＣＰＵ３１により構成さ
れている。

【０１１１】（ホ）前記車速の検出値を予め横Ｇ変化率
の算出に使用する前にフィルタ処理するフィルタ手段が
備えられている。この構成によれば、フィルタ処理手段
によるフィルタ処理によってノイズ除去された車速の検
出値を使って横Ｇ変化率の算出が行われ、横Ｇ変化率算
出の際の差分演算処理時に増幅されるノイズがその算出
処理前に予め極力排除されるので、ノイズの影響の少な
い精度の高い横Ｇ変化率の算出値を得ることができる。
なお、ＣＰＵ３１がフィルタ手段を構成する。

【０１１２】

【発明の効果】以上詳述したように各請求項に記載の発
明によれば、車軸の揺動を規制すべきか否かを判定する
ための横Ｇ以外の測定値として横Ｇ変化率を採用したの
で、旋回開始時に素早く車軸を揺動規制できるととも
に、切換し時に車軸を揺動規制状態に保持できる。ま
た、横Ｇ変化率は車速の要因が考慮された測定値である
ため、車速の高速と低速で共通の適切な設定値を設定で
き、車速の要因が考慮されないヨーレート変化率を判定
に用いた場合に比べ、不要な車軸の規制をなるべく少な
くできる。

【０１１３】特に、請求項１に記載の発明によれば、車
軸の揺動を規制すべきか否かの判断のために、車速が設
定値未満の低速域にあるときには、横Ｇ変化率に代えて
ヨーレート変化率を採用したので、車速の遅い低速域に
おいても、無駄な車軸の揺動規制を抑えつつ、必要時に
は確実に車軸の揺動を規制することができる。

【０１１４】また、請求項２，５，６に記載の発明によ
れば、車両に備えられた検出対象の異なる２つ以上の検
出器の各検出値を用いて演算することにより、車軸の揺
動を規制すべきか否かの判断のために用いる各測定値を
算出するようにしたので、横Ｇを直接検出する加速度検
出器を備えなくても、必要な各測定値を得ることができ
る。

【０１１５】また、請求項３に記載の発明によれば、横
Ｇ変化率もしくはヨーレート変化率を算出する際に、車
両の振動を拾い難い検出器の検出値を差分するので、差
分（微分）によるノイズの増幅の心配がなく、信頼性の
高い測定値を得ることができる。 また、請求項４及び請
求項６に記載の発明によれば、各検出器の検出値を変数
とする横Ｇを算出するための理論式を時間微分して得ら
れ、車速の時間微分項が無視されていない式を用いて算
出された横Ｇ変化率を測定値として使用するので、車速
変化にも対応した適切な時期に車軸の揺動規制をするこ
とができる。

【０１１６】また、請求項５に記載の発明によれば、横
Ｇ変化率を算出する際に、車両の振動を拾い難い検出器
の検出値を差分するので、差分（微分）によるノイズの
増幅の心配がなく、信頼性の高い測定値を得ることがで
きる。

【０１１７】また、請求項７に記載の発明によれば、加
速度検出器を備えなくても、車両に備えられた操舵角検
出器と車速検出器からの各検出値を用いた演算により、
必要な各測定値を推定できる。

【０１１８】また、請求項８に記載の発明によれば、加
速度検出器を備えなくても、車両に備えられたヨーレー
ト検出器と車速検出器からの各検出値を用いた演算によ
り、必要な各測定値を推定できる。また、低速時にヨー
レート変化率を採用する構成では、方向転換時に車軸の
揺動がしっかり規制されるため、方向転換時に路面上の
突起等につまづいたときの車体の横揺れを小さく抑える
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。

【図２】車軸規制機構を示す模式図。

【図３】フォークリフトの側面図。

【図４】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図５】旋回時における横Ｇ，横Ｇ変化率の変化を示す
グラフ。

【図６】荷重，揚高に対する横Ｇのロック領域を示すマ
ップ図。

【図７】スウィング制御処理のフローチャート。

【図８】同じくフローチャート。

【図９】第２実施形態のスウィング制御処理の一部のフ
ローチャート。

【図１０】第３実施形態におけるフォークリフトの平面
図。

【図１１】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロッ
ク図。

【図１２】スウィング制御処理の一部のフローチャー
ト。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、
１３…車軸規制機構を構成する油圧式ダンパ、１４…車
軸規制機構を構成するとともに切換弁としての電磁切換
弁、２１…横Ｇ測定手段、横Ｇ変化測定手段及びヨーレ
ート変化測定手段を構成するとともに操舵角検出器とし
てのタイヤ角センサ、２２…横Ｇ測定手段、横Ｇ変化測
定手段、及びヨーレート変化測定手段を構成するととも
に車速検出手段及び車速検出器としての車速センサ、２
３…重心高測定手段を構成する揚高センサ、２４…重心
高測定手段を構成する圧力センサ、２５…制御手段とし
てのコントローラ、３１…横Ｇ測定手段、横Ｇ変化測定
手段及びヨーレート変化測定手段及び重心高測定手段を
構成するとともに判定手段及び測定値算出手段としての
ＣＰＵ、４１…横Ｇ測定手段、横Ｇ変化測定手段及びヨ
ーレート変化測定手段を構成するとともにヨーレート検
出器としてのジャイロスコープ、Ｇs …横Ｇ、ΔＧ／Δ
Ｔ…横Ｇ変化率、ΔＹ／ΔＴ…ヨーレート変化率。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/005 B60G 9/02 B60R 21/13

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体に対して揺動可能に支持され
   た車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の横Ｇを測定する横Ｇ測定手段と、 前記横Ｇの時間に対する変化率を測定する横Ｇ変化測定
   手段と、 前記横Ｇと前記横Ｇ変化率の各測定値のいずれかが各々
   の設定値以上となると、前記車軸の揺動を規制すべく前
   記車軸規制機構を作動させる制御手段と、 車両のヨーレートの時間に対する変化率を測定するヨー
   レート変化測定手段と、 車速を検出する車速検出手段とを備え、 前記制御手段には、前記車速が設定値未満か否かを判定
   する判定手段がさらに備えられており、該車速が設定値
   未満の低速域にあるときには、前記横Ｇ変化率に代え
   て、測定値としてのヨーレート変化率を用い、前記横Ｇ
   と該ヨーレート変化率のいずれかが各々の設定値以上に
   なると、前記車軸の揺動を規制すべく、前記車軸規制機
   構を作動させる 産業車両の車体揺動制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両には検出対象の異なる２つ以上
   の検出器が備えられ、該各検出器により検出された２つ
   以上の検出値を用いた演算により、前記車軸の揺動を規
   制すべきか否かの判断のための前記各測定値を算出する
   測定値算出手段を前記各測定手段が備えている請求項１
   に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
3. 【請求項３】 前記測定値算出手段は、前記各測定値の
   うち横Ｇ変化率もしくはヨーレート変化率を算出する際
   に、前記各検出器のうち車両の振動を拾い難い検出器の
   検出値を差分する請求項２に記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
4. 【請求項４】 ２つ以上の前記検出器の１つとして車速
   検出器を備え、前記測定値算出手段は、前記測定値とし
   ての横Ｇ変化率を、２つ以上の前記検出器の検出値を変
   数にもつ横Ｇを算出するための理論式を時間微分して得
   られ、車速の時間微分項を無視しない算出式を用いて算
   出する請求項２に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
5. 【請求項５】 車両の車体に対して揺動可能に支持され
   た車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の横Ｇを測定する横Ｇ測定手段と、 前記横Ｇの時間に対する変化率を測定する横Ｇ変化測定
   手段と、 前記横Ｇと前記横Ｇ変化率の各測定値のいずれかが各々
   の設定値以上となると、前記車軸の揺動を規制すべく前
   記車軸規制機構を作動させる制御手段とを備え、 前記車両には検出対象の異なる２つ以上の検出器が備え
   られ、該各検出器により検出された２つ以上の検出値を
   用いた演算により、前記車軸の揺動を規制すべきか否か
   の判断のための前記各測定値を算出する測定値算出手段
   を前記各測定手段が備えると共に、前記測定値算出手段
   は、前記各測定値のうち横Ｇ変化率を算出する際に、前
   記各検出器のうち車両の振動を拾い難い検出器の検出値
   を差分する産業車両の車体揺動制御装置。
6. 【請求項６】 車両の車体に対して揺動可能に支持され
   た車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の横Ｇを測定する横Ｇ測定手段と、 前記横Ｇの時間に対する変化率を測定する横Ｇ変化測定
   手段と、 前記横Ｇと前記横Ｇ変化率の各測定値のいずれかが各々
   の設定値以上となると、前記車軸の揺動を規制すべく前
   記車軸規制機構を作動させる制御手段とを備え、 前記車両には検出対象の異なる２つ以上の検出器が備え
   られ、該各検出器により検出された２つ以上の検出値を
   用いた演算により、前記車軸の揺動を規制すべきか否か
   の判断のための前記各測定値を算出する測定値算出手段
   を前記各測定手段が備えると共に、２つ以上の前記検出
   器の１つとして車速検出器を備え、前記測定値算出手段
   は、前記測定値としての横Ｇ変化率を、２つ以上の前記
   検出器の検出値を変数にもつ横Ｇを算出するための理論
   式を時間微分して得られ、車速の時間微分項を無視しな
   い算出式を用いて算出する産業車両の車体揺動制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記車両は、前記検出器として操舵輪の
   操舵角を検出する操舵角検出器と、車速を検出する車速
   検出器とを備え、前記測定値算出手段は、操舵角と車速
   の両検出値を用いて前記各測定値を算出する請求項２〜
   請求項６のう ちいずれか一項に記載の産業車両の車体揺
   動制御装置。
8. 【請求項８】 前記車両は、前記検出器として車体のヨ
   ーレートを検出するヨーレート検出器と、車速を検出す
   る車速検出器とを備え、前記測定値算出手段は、ヨーレ
   ートと車速の両検出値を用いて前記各測定値を算出する
   請求項２〜請求項６のうちいずれか一項に記載の産業車
   両の車体揺動制御装置。