JPH1095207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH1095207A JPH1095207A JP8250387A JP25038796A JPH1095207A JP H1095207 A JPH1095207 A JP H1095207A JP 8250387 A JP8250387 A JP 8250387A JP 25038796 A JP25038796 A JP 25038796A JP H1095207 A JPH1095207 A JP H1095207A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cords
- carcass ply
- cord
- tire
- noise
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明の課題は、タイヤにした時のカーカス
プライコードの各コード間の張力負担を変え、カーカス
プライの制振効果を分散させ、結果としてタイヤの騒
音、ロードノイズを低減させることである。 【解決手段】 カーカスプライのコードを１本又は２本
おきにＪＩＳ規格Ｌ１０１７による熱収縮率が異なる様
に互い違いに配置し、その熱収縮率の差を０．５％以上
且つ２．０％以下としたカーカスプライを用いた空気入
りラジアルタイヤ。
プライコードの各コード間の張力負担を変え、カーカス
プライの制振効果を分散させ、結果としてタイヤの騒
音、ロードノイズを低減させることである。 【解決手段】 カーカスプライのコードを１本又は２本
おきにＪＩＳ規格Ｌ１０１７による熱収縮率が異なる様
に互い違いに配置し、その熱収縮率の差を０．５％以上
且つ２．０％以下としたカーカスプライを用いた空気入
りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特定のカーカスプ
ライを用いた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ライを用いた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】現在、乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スプライは同一タイヤ内では、同一規格のタイヤコード
が用いられている。この様に同一のコードを用いると、
均一性に優れるためタイヤのユニフォミティは良好であ
るが、カーカスプライの制振効果はある一定の領域に限
られてしまう。
スプライは同一タイヤ内では、同一規格のタイヤコード
が用いられている。この様に同一のコードを用いると、
均一性に優れるためタイヤのユニフォミティは良好であ
るが、カーカスプライの制振効果はある一定の領域に限
られてしまう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤになった時のカーカスプライコードの張力負担を変
え、カーカスプライの制振効果を分散させ、結果として
タイヤの騒音、ロードノイズを低減させることである。
ヤになった時のカーカスプライコードの張力負担を変
え、カーカスプライの制振効果を分散させ、結果として
タイヤの騒音、ロードノイズを低減させることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記のタイ
ヤのカーカスプライの制振効果がある一定の領域に限ら
れてしまうという問題点を解決するために、カーカスプ
ライに用いるコードを１本おき又は２本おきに互い違い
に熱収縮率の異なったコードを用いてみた。その結果、
驚くべきことに、このコード配置に変えることによっ
て、タイヤのカーカスプライコードの張力負担を変え、
カーカスプライコードの制振効果を分散させ、結果とし
てタイヤの騒音、ロードノイズを低減させることが明ら
かとなった。この時、熱収縮の異なるコードを用いる
と、タイヤの均一性即ちユニフォミティの悪化が懸念さ
れるが、同一カーカスプライ内で１本おき、または２本
おきに互い違いに配置することによって、ユニフォミテ
ィの悪化は抑制できることも明らかとなった。
ヤのカーカスプライの制振効果がある一定の領域に限ら
れてしまうという問題点を解決するために、カーカスプ
ライに用いるコードを１本おき又は２本おきに互い違い
に熱収縮率の異なったコードを用いてみた。その結果、
驚くべきことに、このコード配置に変えることによっ
て、タイヤのカーカスプライコードの張力負担を変え、
カーカスプライコードの制振効果を分散させ、結果とし
てタイヤの騒音、ロードノイズを低減させることが明ら
かとなった。この時、熱収縮の異なるコードを用いる
と、タイヤの均一性即ちユニフォミティの悪化が懸念さ
れるが、同一カーカスプライ内で１本おき、または２本
おきに互い違いに配置することによって、ユニフォミテ
ィの悪化は抑制できることも明らかとなった。
【０００５】すなわち本発明はトータルデニールが１，
０００〜６，０００の有機繊維コードをゴムで被覆した
カーカスプライ層を少なくとも１枚以上有するラジアル
タイヤにおいて、該カーカスプライのコードが１本又は
２本おきに、ＪＩＳ規格Ｌ１０１７に準拠して測定した
熱収縮率が異なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率
の差が０．５％以上且つ２．０％以下としてなるカーカ
スプライを用いた空気入りラジアルタイヤである。ＪＩ
Ｓ規格Ｌ１０１７に準拠すれば１７５°±３℃で３０分
の条件で熱収縮率を測定するものである。
０００〜６，０００の有機繊維コードをゴムで被覆した
カーカスプライ層を少なくとも１枚以上有するラジアル
タイヤにおいて、該カーカスプライのコードが１本又は
２本おきに、ＪＩＳ規格Ｌ１０１７に準拠して測定した
熱収縮率が異なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率
の差が０．５％以上且つ２．０％以下としてなるカーカ
スプライを用いた空気入りラジアルタイヤである。ＪＩ
Ｓ規格Ｌ１０１７に準拠すれば１７５°±３℃で３０分
の条件で熱収縮率を測定するものである。
【０００６】熱収縮率の差は０．５％以上かつ２．０％
以下であれば、ユニフォミティの悪化を抑制できると共
に、良好な騒音、ロードノイズの低減が達成できる。熱
収縮率の差が０．５％未満であれば良好な騒音、ロード
ノイズの低減が達成できず、また２．０％を超える熱収
縮率の差ではユニフォミティの悪化をもたらす。
以下であれば、ユニフォミティの悪化を抑制できると共
に、良好な騒音、ロードノイズの低減が達成できる。熱
収縮率の差が０．５％未満であれば良好な騒音、ロード
ノイズの低減が達成できず、また２．０％を超える熱収
縮率の差ではユニフォミティの悪化をもたらす。
【０００７】前記カーカスプライに用いられる有機繊維
コードは、トータルデニールが１，０００〜６，０００
の範囲であれば、乗用車用タイヤとしての強度を適切に
保ち、かつ軽量に保つことができる。１，０００デニー
ル未満では、カーカスプライ層を過度に増加させる必要
があるため重量の増加を招く。また６，０００デニール
超ではタイヤに必要な強度を達成するのに非常に少ない
打ち込みになってしまうので、コード間のゲージが開き
すぎ、セパレーションによる故障の原因となる。
コードは、トータルデニールが１，０００〜６，０００
の範囲であれば、乗用車用タイヤとしての強度を適切に
保ち、かつ軽量に保つことができる。１，０００デニー
ル未満では、カーカスプライ層を過度に増加させる必要
があるため重量の増加を招く。また６，０００デニール
超ではタイヤに必要な強度を達成するのに非常に少ない
打ち込みになってしまうので、コード間のゲージが開き
すぎ、セパレーションによる故障の原因となる。
【０００８】熱収縮率の差は同一コードで撚り数を変え
たり、熱収縮率の異なる種類のコードを用いることによ
って、任意に設定することができる。
たり、熱収縮率の異なる種類のコードを用いることによ
って、任意に設定することができる。
【０００９】コードを１本または２本おきに互い違いに
配置すると、騒音、ロードノイズの低減に効果的である
が、３本おき以上の互い違いの配置であると、騒音、ロ
ードノイズの低減の効果が薄くなってしまう。図１に、
本発明のカーカスプライをスダレの主繊維方向に直角に
切断した断面で示す。Ｃタイプは１本おきに交互に配置
し、ＤタイプはＡ１本−Ｂ２本−Ａ１本−Ｂ２本−…と
１本と２本を交互に配置し、Ｆタイプは各繊維を２本お
きに交互に配置したものである。
配置すると、騒音、ロードノイズの低減に効果的である
が、３本おき以上の互い違いの配置であると、騒音、ロ
ードノイズの低減の効果が薄くなってしまう。図１に、
本発明のカーカスプライをスダレの主繊維方向に直角に
切断した断面で示す。Ｃタイプは１本おきに交互に配置
し、ＤタイプはＡ１本−Ｂ２本−Ａ１本−Ｂ２本−…と
１本と２本を交互に配置し、Ｆタイプは各繊維を２本お
きに交互に配置したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に本発明を更に具体的に実施
例によって説明するが、本発明はこの実施例によって何
等限定されるものではない。 （実施例）本実施例はタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５
を用いた。カーカスプライの主繊維コードとしてはポリ
エチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、レーヨン、ナ
イロンを用いた。比較例のコード配置ＥはＡ，Ｂ，Ｂ，
Ｂ，Ａ，Ｂ，Ｂ，Ｂ…の配置の場合を示す。コードＡ，
コードＢは図１のＡ，Ｂに対応するものである。タイヤ
はチューブレス構造で、ベルト層はスチールコードを用
いた２枚切り離し構造、ベルト補強層はナイロン繊維を
用いた９０°１枚、カーカスプライ層は１枚で、比較例
２のみは２枚を用いた。
例によって説明するが、本発明はこの実施例によって何
等限定されるものではない。 （実施例）本実施例はタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５
を用いた。カーカスプライの主繊維コードとしてはポリ
エチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、レーヨン、ナ
イロンを用いた。比較例のコード配置ＥはＡ，Ｂ，Ｂ，
Ｂ，Ａ，Ｂ，Ｂ，Ｂ…の配置の場合を示す。コードＡ，
コードＢは図１のＡ，Ｂに対応するものである。タイヤ
はチューブレス構造で、ベルト層はスチールコードを用
いた２枚切り離し構造、ベルト補強層はナイロン繊維を
用いた９０°１枚、カーカスプライ層は１枚で、比較例
２のみは２枚を用いた。
【００１１】車外騒音の測定は、自動車規格ＪＡＳＯ
Ｚ１０１−８３に定められた車外騒音試験方法に準拠し
て行い、速度６０km／ｈで走行させ、全体の騒音を測定
するとともに、従来例を基準として、騒音の各低減量
（ｄＢＡ）を表示した。
Ｚ１０１−８３に定められた車外騒音試験方法に準拠し
て行い、速度６０km／ｈで走行させ、全体の騒音を測定
するとともに、従来例を基準として、騒音の各低減量
（ｄＢＡ）を表示した。
【００１２】ロードノイズは荒れたアスファルト路にお
ける速度５０km／ｈの時の全体の騒音を従来例を基準と
して低減量（ｄＢＡ）を表示した。
ける速度５０km／ｈの時の全体の騒音を従来例を基準と
して低減量（ｄＢＡ）を表示した。
【００１３】ドラム耐久性能は、ＪＡＴＭＡ荷重の１５
０％を付加し、６０km／ｈで走行させ、１０，０００km
以下の走行で故障の場合はＮＧとした。
０％を付加し、６０km／ｈで走行させ、１０，０００km
以下の走行で故障の場合はＮＧとした。
【００１４】結果を表１に示す。
【表１】
【００１５】比較例１では、コードＡとコードＢの熱収
縮率の差が２．５と２を超えたのが原因と思われるがユ
ニフォミティがＮＧとなった。比較例２では、コードＢ
が５００ｄ／１であるので、１０００デニール以下であ
り、カーカスプライ層を過度に増加させる必要があるた
めタイヤ重量の増加を招いている。比較例３では、コー
ドＢが４０００ｄ／２であるので、６０００Ｄ以上とな
る。その結果、プライ端でのコードとゴムの受ける応力
の差が大きくなり、セパレーションをおこし易くなる。
従って耐久性が低下する。
縮率の差が２．５と２を超えたのが原因と思われるがユ
ニフォミティがＮＧとなった。比較例２では、コードＢ
が５００ｄ／１であるので、１０００デニール以下であ
り、カーカスプライ層を過度に増加させる必要があるた
めタイヤ重量の増加を招いている。比較例３では、コー
ドＢが４０００ｄ／２であるので、６０００Ｄ以上とな
る。その結果、プライ端でのコードとゴムの受ける応力
の差が大きくなり、セパレーションをおこし易くなる。
従って耐久性が低下する。
【００１６】比較例４では、コード配置タイプがＥであ
るためか、車外騒音、ロードノイズ共低減効果が僅かに
なっている。比較例５では、コードＡとコードＢの熱収
縮率の差が３であり、２を超えたのが原因と思われる
が、ユニフォミティがＮＧとなっている。
るためか、車外騒音、ロードノイズ共低減効果が僅かに
なっている。比較例５では、コードＡとコードＢの熱収
縮率の差が３であり、２を超えたのが原因と思われる
が、ユニフォミティがＮＧとなっている。
【００１７】
【発明の効果】本発明のカーカスプライを用いた乗用車
用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの均一性即ちユニ
フォミティやタイヤ耐久性を損ねることなく、より車外
騒音、ロードノイズの少ない優れたタイヤを市場に供給
することが出来る。
用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの均一性即ちユニ
フォミティやタイヤ耐久性を損ねることなく、より車外
騒音、ロードノイズの少ない優れたタイヤを市場に供給
することが出来る。
図１のＣ，Ｄ，Ｆタイプは、カーカスプライのコードが
ＪＩＳ規格Ｌ１０１７により測定した熱収縮率が異なる
様に１本又は２本おきに配置した本発明の実施例を示し
Ｅ，Ｇは３本ー１本、３本ー３本に配置した比較例を示
す図である。
ＪＩＳ規格Ｌ１０１７により測定した熱収縮率が異なる
様に１本又は２本おきに配置した本発明の実施例を示し
Ｅ，Ｇは３本ー１本、３本ー３本に配置した比較例を示
す図である。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１２月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｃ，Ｄ，Ｆタイプは、カーカスプライのコード
がＪＩＳ規格Ｌ１０１７により測定した熱収縮率が異な
る様に１本又は２本おきに配置した本発明の実施例を示
しＥ，Ｇは３本ー１本、３本ー３本に配置した比較例を
示す図である。
がＪＩＳ規格Ｌ１０１７により測定した熱収縮率が異な
る様に１本又は２本おきに配置した本発明の実施例を示
しＥ，Ｇは３本ー１本、３本ー３本に配置した比較例を
示す図である。
Claims (1)
- 【請求項１】 トータルデニールが１，０００〜６，０
００の有機繊維コードをゴムで被覆したカーカスプライ
層を少なくとも１枚以上有するラジアルタイヤにおい
て、該カーカスプライのコードを１本又は２本おきに、
ＪＩＳ規格Ｌ１０１７に準拠して測定した熱収縮率が異
なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率の差が０．５
％以上且つ２．０％以下としてなるカーカスプライを用
いた空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8250387A JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8250387A JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1095207A true JPH1095207A (ja) | 1998-04-14 |
Family
ID=17207169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8250387A Pending JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1095207A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180068324A (ko) * | 2016-10-13 | 2018-06-21 | 코드사 테크닉 테크스틸 아노님 시르케티 | 신규한 폴리에스테르 캡 플라이 |
| WO2024111598A1 (ja) * | 2022-11-25 | 2024-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-09-20 JP JP8250387A patent/JPH1095207A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180068324A (ko) * | 2016-10-13 | 2018-06-21 | 코드사 테크닉 테크스틸 아노님 시르케티 | 신규한 폴리에스테르 캡 플라이 |
| WO2024111598A1 (ja) * | 2022-11-25 | 2024-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3294378B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US6530410B1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| KR100247517B1 (ko) | 공기 레이디얼 타이어 | |
| US5318643A (en) | Vehicle tires including plies with high strength reinforcement | |
| JP2001354007A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US4244414A (en) | Radial tires for heavy duty vehicles | |
| JP2001334811A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| EP0565339B1 (en) | A motorcycle tyre | |
| US5173137A (en) | Pneumatic tire with improved durability of the bead portion | |
| EP0629518B1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH1095207A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| EP0355822A2 (en) | Tire with nylon-polyester composite reinforcement cords | |
| KR101831399B1 (ko) | 하이브리드 코드 및 이를 포함하는 타이어 | |
| JPH0920106A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3532968B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3737615B2 (ja) | 空気入りバイアス・タイヤ | |
| JP2004210194A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JPH06286406A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0937587A2 (en) | Radial tires containing strands of untwisted steel filaments in the carcass ply | |
| JP2002205511A (ja) | 複合強化ゴム材および空気入りタイヤ | |
| JPS63270832A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JPS6082410A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JP2001171311A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3370377B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US5213643A (en) | Pneumatic radial tire including at least two metallic belt cord layers |