JPH1095207A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH1095207A JPH1095207A JP8250387A JP25038796A JPH1095207A JP H1095207 A JPH1095207 A JP H1095207A JP 8250387 A JP8250387 A JP 8250387A JP 25038796 A JP25038796 A JP 25038796A JP H1095207 A JPH1095207 A JP H1095207A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cords
- carcass ply
- cord
- tire
- noise
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明の課題は、タイヤにした時のカーカス
プライコードの各コード間の張力負担を変え、カーカス
プライの制振効果を分散させ、結果としてタイヤの騒
音、ロードノイズを低減させることである。 【解決手段】 カーカスプライのコードを1本又は2本
おきにJIS規格L1017による熱収縮率が異なる様
に互い違いに配置し、その熱収縮率の差を0.5%以上
且つ2.0%以下としたカーカスプライを用いた空気入
りラジアルタイヤ。
プライコードの各コード間の張力負担を変え、カーカス
プライの制振効果を分散させ、結果としてタイヤの騒
音、ロードノイズを低減させることである。 【解決手段】 カーカスプライのコードを1本又は2本
おきにJIS規格L1017による熱収縮率が異なる様
に互い違いに配置し、その熱収縮率の差を0.5%以上
且つ2.0%以下としたカーカスプライを用いた空気入
りラジアルタイヤ。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、特定のカーカスプ
ライを用いた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ライを用いた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【0002】
【従来の技術】現在、乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スプライは同一タイヤ内では、同一規格のタイヤコード
が用いられている。この様に同一のコードを用いると、
均一性に優れるためタイヤのユニフォミティは良好であ
るが、カーカスプライの制振効果はある一定の領域に限
られてしまう。
スプライは同一タイヤ内では、同一規格のタイヤコード
が用いられている。この様に同一のコードを用いると、
均一性に優れるためタイヤのユニフォミティは良好であ
るが、カーカスプライの制振効果はある一定の領域に限
られてしまう。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤになった時のカーカスプライコードの張力負担を変
え、カーカスプライの制振効果を分散させ、結果として
タイヤの騒音、ロードノイズを低減させることである。
ヤになった時のカーカスプライコードの張力負担を変
え、カーカスプライの制振効果を分散させ、結果として
タイヤの騒音、ロードノイズを低減させることである。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記のタイ
ヤのカーカスプライの制振効果がある一定の領域に限ら
れてしまうという問題点を解決するために、カーカスプ
ライに用いるコードを1本おき又は2本おきに互い違い
に熱収縮率の異なったコードを用いてみた。その結果、
驚くべきことに、このコード配置に変えることによっ
て、タイヤのカーカスプライコードの張力負担を変え、
カーカスプライコードの制振効果を分散させ、結果とし
てタイヤの騒音、ロードノイズを低減させることが明ら
かとなった。この時、熱収縮の異なるコードを用いる
と、タイヤの均一性即ちユニフォミティの悪化が懸念さ
れるが、同一カーカスプライ内で1本おき、または2本
おきに互い違いに配置することによって、ユニフォミテ
ィの悪化は抑制できることも明らかとなった。
ヤのカーカスプライの制振効果がある一定の領域に限ら
れてしまうという問題点を解決するために、カーカスプ
ライに用いるコードを1本おき又は2本おきに互い違い
に熱収縮率の異なったコードを用いてみた。その結果、
驚くべきことに、このコード配置に変えることによっ
て、タイヤのカーカスプライコードの張力負担を変え、
カーカスプライコードの制振効果を分散させ、結果とし
てタイヤの騒音、ロードノイズを低減させることが明ら
かとなった。この時、熱収縮の異なるコードを用いる
と、タイヤの均一性即ちユニフォミティの悪化が懸念さ
れるが、同一カーカスプライ内で1本おき、または2本
おきに互い違いに配置することによって、ユニフォミテ
ィの悪化は抑制できることも明らかとなった。
【0005】すなわち本発明はトータルデニールが1,
000〜6,000の有機繊維コードをゴムで被覆した
カーカスプライ層を少なくとも1枚以上有するラジアル
タイヤにおいて、該カーカスプライのコードが1本又は
2本おきに、JIS規格L1017に準拠して測定した
熱収縮率が異なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率
の差が0.5%以上且つ2.0%以下としてなるカーカ
スプライを用いた空気入りラジアルタイヤである。JI
S規格L1017に準拠すれば175°±3℃で30分
の条件で熱収縮率を測定するものである。
000〜6,000の有機繊維コードをゴムで被覆した
カーカスプライ層を少なくとも1枚以上有するラジアル
タイヤにおいて、該カーカスプライのコードが1本又は
2本おきに、JIS規格L1017に準拠して測定した
熱収縮率が異なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率
の差が0.5%以上且つ2.0%以下としてなるカーカ
スプライを用いた空気入りラジアルタイヤである。JI
S規格L1017に準拠すれば175°±3℃で30分
の条件で熱収縮率を測定するものである。
【0006】熱収縮率の差は0.5%以上かつ2.0%
以下であれば、ユニフォミティの悪化を抑制できると共
に、良好な騒音、ロードノイズの低減が達成できる。熱
収縮率の差が0.5%未満であれば良好な騒音、ロード
ノイズの低減が達成できず、また2.0%を超える熱収
縮率の差ではユニフォミティの悪化をもたらす。
以下であれば、ユニフォミティの悪化を抑制できると共
に、良好な騒音、ロードノイズの低減が達成できる。熱
収縮率の差が0.5%未満であれば良好な騒音、ロード
ノイズの低減が達成できず、また2.0%を超える熱収
縮率の差ではユニフォミティの悪化をもたらす。
【0007】前記カーカスプライに用いられる有機繊維
コードは、トータルデニールが1,000〜6,000
の範囲であれば、乗用車用タイヤとしての強度を適切に
保ち、かつ軽量に保つことができる。1,000デニー
ル未満では、カーカスプライ層を過度に増加させる必要
があるため重量の増加を招く。また6,000デニール
超ではタイヤに必要な強度を達成するのに非常に少ない
打ち込みになってしまうので、コード間のゲージが開き
すぎ、セパレーションによる故障の原因となる。
コードは、トータルデニールが1,000〜6,000
の範囲であれば、乗用車用タイヤとしての強度を適切に
保ち、かつ軽量に保つことができる。1,000デニー
ル未満では、カーカスプライ層を過度に増加させる必要
があるため重量の増加を招く。また6,000デニール
超ではタイヤに必要な強度を達成するのに非常に少ない
打ち込みになってしまうので、コード間のゲージが開き
すぎ、セパレーションによる故障の原因となる。
【0008】熱収縮率の差は同一コードで撚り数を変え
たり、熱収縮率の異なる種類のコードを用いることによ
って、任意に設定することができる。
たり、熱収縮率の異なる種類のコードを用いることによ
って、任意に設定することができる。
【0009】コードを1本または2本おきに互い違いに
配置すると、騒音、ロードノイズの低減に効果的である
が、3本おき以上の互い違いの配置であると、騒音、ロ
ードノイズの低減の効果が薄くなってしまう。図1に、
本発明のカーカスプライをスダレの主繊維方向に直角に
切断した断面で示す。Cタイプは1本おきに交互に配置
し、DタイプはA1本−B2本−A1本−B2本−…と
1本と2本を交互に配置し、Fタイプは各繊維を2本お
きに交互に配置したものである。
配置すると、騒音、ロードノイズの低減に効果的である
が、3本おき以上の互い違いの配置であると、騒音、ロ
ードノイズの低減の効果が薄くなってしまう。図1に、
本発明のカーカスプライをスダレの主繊維方向に直角に
切断した断面で示す。Cタイプは1本おきに交互に配置
し、DタイプはA1本−B2本−A1本−B2本−…と
1本と2本を交互に配置し、Fタイプは各繊維を2本お
きに交互に配置したものである。
【0010】
【発明の実施の形態】以下に本発明を更に具体的に実施
例によって説明するが、本発明はこの実施例によって何
等限定されるものではない。 (実施例)本実施例はタイヤサイズ205/65R15
を用いた。カーカスプライの主繊維コードとしてはポリ
エチレンテレフタレート(PET)繊維、レーヨン、ナ
イロンを用いた。比較例のコード配置EはA,B,B,
B,A,B,B,B…の配置の場合を示す。コードA,
コードBは図1のA,Bに対応するものである。タイヤ
はチューブレス構造で、ベルト層はスチールコードを用
いた2枚切り離し構造、ベルト補強層はナイロン繊維を
用いた90°1枚、カーカスプライ層は1枚で、比較例
2のみは2枚を用いた。
例によって説明するが、本発明はこの実施例によって何
等限定されるものではない。 (実施例)本実施例はタイヤサイズ205/65R15
を用いた。カーカスプライの主繊維コードとしてはポリ
エチレンテレフタレート(PET)繊維、レーヨン、ナ
イロンを用いた。比較例のコード配置EはA,B,B,
B,A,B,B,B…の配置の場合を示す。コードA,
コードBは図1のA,Bに対応するものである。タイヤ
はチューブレス構造で、ベルト層はスチールコードを用
いた2枚切り離し構造、ベルト補強層はナイロン繊維を
用いた90°1枚、カーカスプライ層は1枚で、比較例
2のみは2枚を用いた。
【0011】車外騒音の測定は、自動車規格JASO
Z101−83に定められた車外騒音試験方法に準拠し
て行い、速度60km/hで走行させ、全体の騒音を測定
するとともに、従来例を基準として、騒音の各低減量
(dBA)を表示した。
Z101−83に定められた車外騒音試験方法に準拠し
て行い、速度60km/hで走行させ、全体の騒音を測定
するとともに、従来例を基準として、騒音の各低減量
(dBA)を表示した。
【0012】ロードノイズは荒れたアスファルト路にお
ける速度50km/hの時の全体の騒音を従来例を基準と
して低減量(dBA)を表示した。
ける速度50km/hの時の全体の騒音を従来例を基準と
して低減量(dBA)を表示した。
【0013】ドラム耐久性能は、JATMA荷重の15
0%を付加し、60km/hで走行させ、10,000km
以下の走行で故障の場合はNGとした。
0%を付加し、60km/hで走行させ、10,000km
以下の走行で故障の場合はNGとした。
【0014】結果を表1に示す。
【表1】
【0015】比較例1では、コードAとコードBの熱収
縮率の差が2.5と2を超えたのが原因と思われるがユ
ニフォミティがNGとなった。比較例2では、コードB
が500d/1であるので、1000デニール以下であ
り、カーカスプライ層を過度に増加させる必要があるた
めタイヤ重量の増加を招いている。比較例3では、コー
ドBが4000d/2であるので、6000D以上とな
る。その結果、プライ端でのコードとゴムの受ける応力
の差が大きくなり、セパレーションをおこし易くなる。
従って耐久性が低下する。
縮率の差が2.5と2を超えたのが原因と思われるがユ
ニフォミティがNGとなった。比較例2では、コードB
が500d/1であるので、1000デニール以下であ
り、カーカスプライ層を過度に増加させる必要があるた
めタイヤ重量の増加を招いている。比較例3では、コー
ドBが4000d/2であるので、6000D以上とな
る。その結果、プライ端でのコードとゴムの受ける応力
の差が大きくなり、セパレーションをおこし易くなる。
従って耐久性が低下する。
【0016】比較例4では、コード配置タイプがEであ
るためか、車外騒音、ロードノイズ共低減効果が僅かに
なっている。比較例5では、コードAとコードBの熱収
縮率の差が3であり、2を超えたのが原因と思われる
が、ユニフォミティがNGとなっている。
るためか、車外騒音、ロードノイズ共低減効果が僅かに
なっている。比較例5では、コードAとコードBの熱収
縮率の差が3であり、2を超えたのが原因と思われる
が、ユニフォミティがNGとなっている。
【0017】
【発明の効果】本発明のカーカスプライを用いた乗用車
用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの均一性即ちユニ
フォミティやタイヤ耐久性を損ねることなく、より車外
騒音、ロードノイズの少ない優れたタイヤを市場に供給
することが出来る。
用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの均一性即ちユニ
フォミティやタイヤ耐久性を損ねることなく、より車外
騒音、ロードノイズの少ない優れたタイヤを市場に供給
することが出来る。
図1のC,D,Fタイプは、カーカスプライのコードが
JIS規格L1017により測定した熱収縮率が異なる
様に1本又は2本おきに配置した本発明の実施例を示し
E,Gは3本ー1本、3本ー3本に配置した比較例を示
す図である。
JIS規格L1017により測定した熱収縮率が異なる
様に1本又は2本おきに配置した本発明の実施例を示し
E,Gは3本ー1本、3本ー3本に配置した比較例を示
す図である。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成8年12月2日
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図1】C,D,Fタイプは、カーカスプライのコード
がJIS規格L1017により測定した熱収縮率が異な
る様に1本又は2本おきに配置した本発明の実施例を示
しE,Gは3本ー1本、3本ー3本に配置した比較例を
示す図である。
がJIS規格L1017により測定した熱収縮率が異な
る様に1本又は2本おきに配置した本発明の実施例を示
しE,Gは3本ー1本、3本ー3本に配置した比較例を
示す図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 トータルデニールが1,000〜6,0
00の有機繊維コードをゴムで被覆したカーカスプライ
層を少なくとも1枚以上有するラジアルタイヤにおい
て、該カーカスプライのコードを1本又は2本おきに、
JIS規格L1017に準拠して測定した熱収縮率が異
なる様に互い違いに配置し、その熱収縮率の差が0.5
%以上且つ2.0%以下としてなるカーカスプライを用
いた空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8250387A JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8250387A JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1095207A true JPH1095207A (ja) | 1998-04-14 |
Family
ID=17207169
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8250387A Pending JPH1095207A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1095207A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180068324A (ko) * | 2016-10-13 | 2018-06-21 | 코드사 테크닉 테크스틸 아노님 시르케티 | 신규한 폴리에스테르 캡 플라이 |
WO2024111598A1 (ja) * | 2022-11-25 | 2024-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-09-20 JP JP8250387A patent/JPH1095207A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180068324A (ko) * | 2016-10-13 | 2018-06-21 | 코드사 테크닉 테크스틸 아노님 시르케티 | 신규한 폴리에스테르 캡 플라이 |
WO2024111598A1 (ja) * | 2022-11-25 | 2024-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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