JPS63270832A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPS63270832A JPS63270832A JP62099997A JP9999787A JPS63270832A JP S63270832 A JPS63270832 A JP S63270832A JP 62099997 A JP62099997 A JP 62099997A JP 9999787 A JP9999787 A JP 9999787A JP S63270832 A JPS63270832 A JP S63270832A
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Landscapes
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、高速耐久性に優れ、かつ操縦安定性に優れた
乗用車用ラジアルタイヤに関する。
乗用車用ラジアルタイヤに関する。
従来、乗用車用ラジアルタイヤは、ベルト部にゴムびき
スチールコード層もしくはこれとゴムびきアラミドコー
ド層の組合せ構造をとるものが主流であり、これに1層
又は2層のゴムびきポリエステルコード層、ゴムびきナ
イロンコード層、ゴムびきレーヨンコード層よりなるカ
ーカス層を備えたものが一般的である。すなわち、ベル
ト部にはスチールコードを主体とする補強材を用い、カ
ーカス部には有機繊維を補強材として用いたものが一般
的である。
スチールコード層もしくはこれとゴムびきアラミドコー
ド層の組合せ構造をとるものが主流であり、これに1層
又は2層のゴムびきポリエステルコード層、ゴムびきナ
イロンコード層、ゴムびきレーヨンコード層よりなるカ
ーカス層を備えたものが一般的である。すなわち、ベル
ト部にはスチールコードを主体とする補強材を用い、カ
ーカス部には有機繊維を補強材として用いたものが一般
的である。
ベルト部補強材とカーカス部補強材との使い分けがこの
ようになった理由は、各パーツに要求される機能の違い
による。すなわち、ベルト部では、耐摩耗性、燃費性、
操縦安定性の観点からトレッド部の変形を極力押えるた
めに剛性を高く保つ必要があるが、これに応える補強材
料としてスチールコードが選択される。一方、カーカス
部は、圧力容器としての張力を担いつつタイヤの変形を
吸収する役割をもっており、このため補強材料としては
破断強度が高(、柔軟性に富むものが要求される。これ
に応える繊維としてポリエステル、ナイロン、レーヨン
などが選択されてきた。
ようになった理由は、各パーツに要求される機能の違い
による。すなわち、ベルト部では、耐摩耗性、燃費性、
操縦安定性の観点からトレッド部の変形を極力押えるた
めに剛性を高く保つ必要があるが、これに応える補強材
料としてスチールコードが選択される。一方、カーカス
部は、圧力容器としての張力を担いつつタイヤの変形を
吸収する役割をもっており、このため補強材料としては
破断強度が高(、柔軟性に富むものが要求される。これ
に応える繊維としてポリエステル、ナイロン、レーヨン
などが選択されてきた。
ところで、近年、自動車工学の発展に伴い、一部の乗用
車で時速300kg/hに近い超高速度走行が可能なも
のが出現している。このような超高速度になると、タイ
ヤは非常に高速回転することになり、タイヤ製造の精度
と軽量化、とりわけ回転中心から最も距離のあるベルト
部の軽量化が要求される。また、耐久性および操縦安定
性の向上が要求される。
車で時速300kg/hに近い超高速度走行が可能なも
のが出現している。このような超高速度になると、タイ
ヤは非常に高速回転することになり、タイヤ製造の精度
と軽量化、とりわけ回転中心から最も距離のあるベルト
部の軽量化が要求される。また、耐久性および操縦安定
性の向上が要求される。
本発明は、ベルト部の軽量化、超高速走行時の耐久寿命
および操縦安定性の向上をはかった乗用車用ラジアルタ
イヤを提供することを目的とする。
および操縦安定性の向上をはかった乗用車用ラジアルタ
イヤを提供することを目的とする。
このため、本発明は、アラミド繊維、カーボン繊維、又
は全芳香族ポリエステル繊維のコードからなる少なくと
も1層のベルト層と、下記[a)〜(d)のスチールコ
ードからなるカーカス層とを有すること番特徴とする乗
用車用ラジアルタイヤを要旨とするものである。
は全芳香族ポリエステル繊維のコードからなる少なくと
も1層のベルト層と、下記[a)〜(d)のスチールコ
ードからなるカーカス層とを有すること番特徴とする乗
用車用ラジアルタイヤを要旨とするものである。
(a) 上記スチールコードは2〜4本の素線より構
成される。
成される。
(b) 各素線の直径は0.15〜0.21+nの範
囲にある。
囲にある。
(c) コード1本当りの破断強力F [kgf )
は下記式を満足する。
は下記式を満足する。
F≧205x n x dl、5tz
n:素線数、d:素線径〔mm〕
(di 1. Ommの厚さに切り出したカーカスの
コード10本当りの曲げ剛性E I (kgf−mm
”) ハ下記の範囲にある。
コード10本当りの曲げ剛性E I (kgf−mm
”) ハ下記の範囲にある。
15≦EI≦30
以下、本発明の構成につき詳しく説明する。
本発明は、非金属高強力繊維を用いたベルト部とスチー
ルコードを用いたカーカス層が組合される点に特徴があ
る。
ルコードを用いたカーカス層が組合される点に特徴があ
る。
超高速走行に伴う遠心力の発生に帰因するタイヤの変形
、振動という点から見ると、ベルト部、カーカス層共に
比重の軽い非金属繊維を用いることが有利である。しか
しながら、ベルト部に引張弾性率がスチールに近いアラ
ミド繊維(芳香族ポリアミド繊維)、カーボン繊維、全
芳香族ポリエステル繊維を使用したとしても、これらの
非金属繊維はフィラメント径が数μ−〜20μ繻とスチ
ールコードに比較して極端に小さいため、コードの曲げ
剛性はスチールコードに比較すると非常に小さくなる。
、振動という点から見ると、ベルト部、カーカス層共に
比重の軽い非金属繊維を用いることが有利である。しか
しながら、ベルト部に引張弾性率がスチールに近いアラ
ミド繊維(芳香族ポリアミド繊維)、カーボン繊維、全
芳香族ポリエステル繊維を使用したとしても、これらの
非金属繊維はフィラメント径が数μ−〜20μ繻とスチ
ールコードに比較して極端に小さいため、コードの曲げ
剛性はスチールコードに比較すると非常に小さくなる。
したがって、ベルト部の剛性はスチールコードを使用し
たものより低くなり、タイヤのコーナリングパワーが低
下する。
たものより低くなり、タイヤのコーナリングパワーが低
下する。
本発明者らは、この点に鑑み、ベルト部に軽量非金属繊
維を使用しつつタイヤ全体のケーシング剛性を確保する
方法につき鋭意研究した結果、本発明をなすに至ったの
である。すなわち、ベルト部にアラミド繊維、カーボン
繊維、又はは全芳香族ポリエステル繊維のコードからな
る少なくとも1層のベルト層を配置し、これによるタイ
ヤの断面方向曲げ剛性の低下を補うため、カーカス層に
、剛性が非金属繊維に比較して大きいスチールコードを
使用する。ただし、カーカス層に使用するスチールコー
ドは十分な屈曲疲労性と強度とを有していなければなら
ないので、次のような条件を満たしていなければならな
い。
維を使用しつつタイヤ全体のケーシング剛性を確保する
方法につき鋭意研究した結果、本発明をなすに至ったの
である。すなわち、ベルト部にアラミド繊維、カーボン
繊維、又はは全芳香族ポリエステル繊維のコードからな
る少なくとも1層のベルト層を配置し、これによるタイ
ヤの断面方向曲げ剛性の低下を補うため、カーカス層に
、剛性が非金属繊維に比較して大きいスチールコードを
使用する。ただし、カーカス層に使用するスチールコー
ドは十分な屈曲疲労性と強度とを有していなければなら
ないので、次のような条件を満たしていなければならな
い。
(a) コード構成する素線の数nは下記の範囲とす
る。
る。
2≦n≦4
素線の数が5本以上になるとコード1本当りの重量が大
きくなりすぎ、タイヤ重量が増加する。また、コードの
曲げ剛性が大きくなり過ぎ、耐久性が低下する。1本で
は撚りによる柔軟性を得ることができないので、耐久性
上好ましくない。
きくなりすぎ、タイヤ重量が増加する。また、コードの
曲げ剛性が大きくなり過ぎ、耐久性が低下する。1本で
は撚りによる柔軟性を得ることができないので、耐久性
上好ましくない。
(b) スチールコードを構成する素線の径d(鶴〕
を次の範囲とする。
を次の範囲とする。
0.15≦d≦0.21
素線径が0.15+nより小さいとコードの柔軟性が増
し、耐屈曲疲労性の面では有利であるが、タイヤの断面
剛性が不足し、十分な断面剛性が得られない。また、素
線径が0.15++n未満ではコード生産コストが著し
く高くなり、経済的観点からも好ましくない。素線径が
0゜21mmより大きくなると、タイヤがたわんだとき
にコード素線に発生する歪が大きくなり、座屈を生じ易
くなる。
し、耐屈曲疲労性の面では有利であるが、タイヤの断面
剛性が不足し、十分な断面剛性が得られない。また、素
線径が0.15++n未満ではコード生産コストが著し
く高くなり、経済的観点からも好ましくない。素線径が
0゜21mmより大きくなると、タイヤがたわんだとき
にコード素線に発生する歪が大きくなり、座屈を生じ易
くなる。
(c1コード1本当りの破断強力F (kgf )を下
記式の範囲とする。
記式の範囲とする。
F≧205 ×nxd 1.8?!
但し、n:コードを構成する素線数、d:素線の直径〔
mm〕。
mm〕。
タイヤは一種の圧力容器であるから、カーカス層の総強
力が低下することは好ましくない。しかしながら、スチ
ールコードの比重は7.86と有機繊維に比較してはる
かに大きい。
力が低下することは好ましくない。しかしながら、スチ
ールコードの比重は7.86と有機繊維に比較してはる
かに大きい。
このため、通常のスチールコードではカーカス部の重量
が大きくなり過ぎて、タイヤユニフォーミティ−1転勤
抵抗などが悪化する。
が大きくなり過ぎて、タイヤユニフォーミティ−1転勤
抵抗などが悪化する。
したがって、乗用車用スチールラジアル用のカーカスコ
ードとしては上式を満足するような、高強力材料を使用
しなければならない。
ードとしては上式を満足するような、高強力材料を使用
しなければならない。
(d> コード10本を埋設したゴム/スチールコー
ド複合体の曲げ剛性E I (kgf−am”) カ
下記の範囲にあること。
ド複合体の曲げ剛性E I (kgf−am”) カ
下記の範囲にあること。
15≦EI≦30
ただし、ゴム/スチールコード複合体の形状、及び寸法
は第1図による。第1図において、厚さtは1.0鶴、
長さlは601mであり、Wはコード10本分を表わす
、測定は、オルセン式曲げ剛性試験機で行った。曲げ剛
性EIの算出は下記の式による。
は第1図による。第1図において、厚さtは1.0鶴、
長さlは601mであり、Wはコード10本分を表わす
、測定は、オルセン式曲げ剛性試験機で行った。曲げ剛
性EIの算出は下記の式による。
但し、Sニスパン間隔(mu)
M:ウェイト重it (kgf)
Lニドラム回転軸中心とウェイ
ト中心との距離(鶴)
φ゛:偏位角(rad)
このように(a)〜(d)からなるスチールコードのカ
ーカスを、例えば、第2図〜第5図に示すベルト構造と
組合わせて用いればよい。なお、このスチールコードは
、通常、プラスメッキされている。
ーカスを、例えば、第2図〜第5図に示すベルト構造と
組合わせて用いればよい。なお、このスチールコードは
、通常、プラスメッキされている。
第2図〜第5図は、タイヤ周方向に直角な断面における
ベルトプライの配置を示したもので、第2図は1番ベル
トプライIBの上に2番ベルトブライ2Bが積層された
ベルト構造を、第3図は1番ベルトプライIBの両端部
を上方に折り曲げて2番ベルトブライ2Bの両端部を被
覆したフォールデッド構造のベルト構造を、第4図は1
番ベルトブライIBの両端部は折り曲げずに2番ベルト
プライ2Bの両端部だけを上方に折り曲げて折り返した
フォールデッド構造のベルト構造を、第5図は1番ベル
トブライIBの一端部を上方に折り曲げて折り返すと共
に2番ベルトプライ2Bの他端部を上方に折り曲げて折
り返したフォールデッド構造のベルト構造をそれぞれ表
わす。
ベルトプライの配置を示したもので、第2図は1番ベル
トプライIBの上に2番ベルトブライ2Bが積層された
ベルト構造を、第3図は1番ベルトプライIBの両端部
を上方に折り曲げて2番ベルトブライ2Bの両端部を被
覆したフォールデッド構造のベルト構造を、第4図は1
番ベルトブライIBの両端部は折り曲げずに2番ベルト
プライ2Bの両端部だけを上方に折り曲げて折り返した
フォールデッド構造のベルト構造を、第5図は1番ベル
トブライIBの一端部を上方に折り曲げて折り返すと共
に2番ベルトプライ2Bの他端部を上方に折り曲げて折
り返したフォールデッド構造のベルト構造をそれぞれ表
わす。
以下に実施例および比較例を示す。
実施例、比較例
表1および表2は、乗用車用ラジアルタイヤ195/6
0R14についての実験結果である。
0R14についての実験結果である。
ベルト材料は、1番ベルトブライlB12番ベルトブラ
イ2Bの各々について使用する繊維材料を表わしたもの
である。
イ2Bの各々について使用する繊維材料を表わしたもの
である。
カーカス材料は、カーカス層に使用される繊維材料を表
わしたものである。
わしたものである。
カーカスコード破断強度は、カーカス層に使用されるコ
ード1本当りの破断強度である。
ード1本当りの破断強度である。
カーカス部曲げ剛性は、上述した試験方法により評価し
たカーカス層の曲げ剛性である。
たカーカス層の曲げ剛性である。
カーカスコード打込本数は、タイヤ成型前のカーカス層
50鶴幅当りのコード打込み数である。
50鶴幅当りのコード打込み数である。
カーカスコード疲労寿命は、スチールコードの回転曲げ
試験の結果で、曲げ半径は20+mである。
試験の結果で、曲げ半径は20+mである。
高速耐久性は、室内ドラム走行試験の結果であり、試験
条件はJIS 04230に準拠し、破損までの寿命を
比較例1を100とした指数で表わしたものである。
条件はJIS 04230に準拠し、破損までの寿命を
比較例1を100とした指数で表わしたものである。
荷重耐久性は、室内ドラム走行試験の結果であり、試験
条件はJIS 04230に準拠し、所定の距離走行後
のカーカスコードの破損の有無を調べた結果である。
条件はJIS 04230に準拠し、所定の距離走行後
のカーカスコードの破損の有無を調べた結果である。
転勤抵抗は、室内ドラム試験の結果で、試験条件は空気
圧2.0kg/cd、 20km/hr−150km
/hrの平均値を比較例1を100とした指数で表わし
たものである。
圧2.0kg/cd、 20km/hr−150km
/hrの平均値を比較例1を100とした指数で表わし
たものである。
乗心地は、パネラ−のフィーリング試験の結果で、比較
例1を100とした指数である。
例1を100とした指数である。
コーナリングパワーは、空気圧2.0kgf/cd。
荷重350kgf、スリップアングル2゛、速度1〇−
/hrにおける測定値を比較例工を100とした指数で
表わしたものである。
/hrにおける測定値を比較例工を100とした指数で
表わしたものである。
(本頁以下余白)
比較例1は基準タイヤとして比較のために示すもので、
そのベルト部は2枚のスチールコード層よりなり、カー
カス層は1枚のポリエステル1500d/2よりなる通
常のタイヤである。
そのベルト部は2枚のスチールコード層よりなり、カー
カス層は1枚のポリエステル1500d/2よりなる通
常のタイヤである。
比較例2はベルト部が2枚のスチールコード層よりなり
、かつカーカス層が1枚のスチールコード層からなるも
ので、比較のために示した本発明外のものである。
、かつカーカス層が1枚のスチールコード層からなるも
ので、比較のために示した本発明外のものである。
実施例1はベルト部にアラミド1500d/2の層を2
枚使用し、かつカーカス層にスチールコード1 x 2
(0,20)を使用した本発明タイヤで、高速耐久性
、転勤抵抗に優れている。
枚使用し、かつカーカス層にスチールコード1 x 2
(0,20)を使用した本発明タイヤで、高速耐久性
、転勤抵抗に優れている。
実施例2は実施例10カーカス層を1×2(0,20)
からI X 3 (0,175)に、実施例3は同じ<
l X 4 (0,15)に変えたもので、実施例1
と同様に高速耐久性、転勤抵抗に優れている。
からI X 3 (0,175)に、実施例3は同じ<
l X 4 (0,15)に変えたもので、実施例1
と同様に高速耐久性、転勤抵抗に優れている。
比較例3はベルト部に2枚のアラミド1500d/2の
層を用い、カーカスにスチールコード1×2 (0,2
5)を用いたものであるが、スチールコードの素線が太
く、本発明外である。カーカスコード疲労寿命、荷重耐
久性が不味である。
層を用い、カーカスにスチールコード1×2 (0,2
5)を用いたものであるが、スチールコードの素線が太
く、本発明外である。カーカスコード疲労寿命、荷重耐
久性が不味である。
比較例4はベルト部に2枚のアラミド1500d/2の
層を用い、カーカス層にポリエステル1500d/2の
層を用いたもので、本発明外のタイヤである。乗心地に
優れるものの、転勤抵抗、コーナリングパワーが不味で
ある。
層を用い、カーカス層にポリエステル1500d/2の
層を用いたもので、本発明外のタイヤである。乗心地に
優れるものの、転勤抵抗、コーナリングパワーが不味で
ある。
実施例4は、ベルト部に1枚のスチール1×5 (0,
25)層と1枚のアラミド1500d/2の層を組合わ
せて用い、カーカス層にスチールコードlX 3 (0
,175)の層を用いた本発明タイヤである。
25)層と1枚のアラミド1500d/2の層を組合わ
せて用い、カーカス層にスチールコードlX 3 (0
,175)の層を用いた本発明タイヤである。
高速耐久性、転勤抵抗に優れている。
実施例5はベルト部に1枚の全芳香族ポリエステル繊維
1500d/2層 と1枚のI X 5 (0,25)
スチールコード層を、実施例6は、ベルト部に2枚のア
ラミド繊維1500d/2層を用い、カーカス層にはス
チールコード1 x 3 (0゜175)及び1x 2
(0,20)の層を用いたタイヤで、いずれも高速耐
久性と転勤抵抗に優れている。
1500d/2層 と1枚のI X 5 (0,25)
スチールコード層を、実施例6は、ベルト部に2枚のア
ラミド繊維1500d/2層を用い、カーカス層にはス
チールコード1 x 3 (0゜175)及び1x 2
(0,20)の層を用いたタイヤで、いずれも高速耐
久性と転勤抵抗に優れている。
実施例7は、ベルト部に1枚のアラミド1500d/2
の層と1枚のスチールコード3 X 7 (0,15)
層からなる組合せ層を用い、カーカス層にスチールコー
ド1 x 4 (0,15)を使用したものである。
の層と1枚のスチールコード3 X 7 (0,15)
層からなる組合せ層を用い、カーカス層にスチールコー
ド1 x 4 (0,15)を使用したものである。
実施例8は、ベルト部に1枚のスチールコード3 x
7 (0,15)層と1枚のカーボンファイバ−180
0d/2層からなる組合せ層を用い、カーカス層にスチ
ールコード1 x 4 (0,15)を使用したもので
ある。実施例7,8共に本発明タイヤで、高速耐久性と
転勤抵抗に優れる。
7 (0,15)層と1枚のカーボンファイバ−180
0d/2層からなる組合せ層を用い、カーカス層にスチ
ールコード1 x 4 (0,15)を使用したもので
ある。実施例7,8共に本発明タイヤで、高速耐久性と
転勤抵抗に優れる。
以上説明したように、アラミド繊維、カーボン繊維、全
芳香族ポリエステル繊維は、スチールコードに比較して
はるかに比重が軽く、また、比強度が高いという利点を
持っているが、曲げ剛性に乏しいためタイヤの操縦安定
性に難があった。本発明では、カーカス層に特定のスチ
ールコードを使用することで、この欠点をカバーし、こ
れら非金属繊維の軽量性を最大限に発揮し、高速耐久性
および転勤抵抗に極めて優れた乗用車用ラジアルタイヤ
を提供することができる。
芳香族ポリエステル繊維は、スチールコードに比較して
はるかに比重が軽く、また、比強度が高いという利点を
持っているが、曲げ剛性に乏しいためタイヤの操縦安定
性に難があった。本発明では、カーカス層に特定のスチ
ールコードを使用することで、この欠点をカバーし、こ
れら非金属繊維の軽量性を最大限に発揮し、高速耐久性
および転勤抵抗に極めて優れた乗用車用ラジアルタイヤ
を提供することができる。
第1図はゴム/スチールコード複合体の一例を示す説明
図、第2図乃至第5図は各種ベルト構造を示す説明図で
ある。 1B・・・1番ベルトプライ、2B・・・2番ベルトブ
ライ。
図、第2図乃至第5図は各種ベルト構造を示す説明図で
ある。 1B・・・1番ベルトプライ、2B・・・2番ベルトブ
ライ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 アラミド繊維、カーボン繊維、又は全芳香族ポリエステ
ル繊維のコードからなる少なくとも1層のベルト層と、
下記(a)〜(d)のスチールコードからなるカーカス
層とを有することを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ
。 (a)上記スチールコードは2〜4本の素線より構成さ
れる。 (b)各素線の直径は0.15〜0.21mmの範囲に
ある。 (c)コード1本当りの破断強力F〔kgf〕は下記式
を満足する。 F≧205×n×d^1^.^8^7^2 n:素線数、d:素線径〔mm〕 (d)1.0mmの厚さに切り出したカーカスのコード
10本当りの曲げ剛性EI〔kgf・mm^2〕は下記
の範囲にある。 15≦EI≦30
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62099997A JPS63270832A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62099997A JPS63270832A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63270832A true JPS63270832A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14262256
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62099997A Pending JPS63270832A (ja) | 1987-04-24 | 1987-04-24 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63270832A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03279433A (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
JP2012076672A (ja) * | 2010-10-05 | 2012-04-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2020097290A (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、車両給電装置及び移動体 |
WO2020129972A1 (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、車両給電装置及び移動体 |
-
1987
- 1987-04-24 JP JP62099997A patent/JPS63270832A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03279433A (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
JP2012076672A (ja) * | 2010-10-05 | 2012-04-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2020097290A (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、車両給電装置及び移動体 |
WO2020129972A1 (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、車両給電装置及び移動体 |
CN113226783A (zh) * | 2018-12-17 | 2021-08-06 | 株式会社普利司通 | 轮胎、车辆供电装置以及移动体 |
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