JPH109067A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH109067A JPH109067A JP8160024A JP16002496A JPH109067A JP H109067 A JPH109067 A JP H109067A JP 8160024 A JP8160024 A JP 8160024A JP 16002496 A JP16002496 A JP 16002496A JP H109067 A JPH109067 A JP H109067A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- time
- learning value
- purge
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】アイドル時に、目標アイドル回転数となるよう
にフィ−ドバック制御および学習制御すると共に、蒸発
燃料のパ−ジを行う場合、パ−ジ期間を十分確保しつ
つ、学習値の決定が行えるようにする。 【解決手段】スロットル弁７をバイパスするバイパス通
路８の開度が、ＩＳＣバルブ９によって調整される。ア
イドル時、エンジン回転数が目標アイドル回転数となる
ように、ＩＳＣバルブ９がフィ−ドバック制御および学
習制御される。学習値は、フィ−ドバック補正量にもと
づいて決定される。アイドル判定されてから所定時間
は、パ−ジバルブ３６が開かれて、燃料タンク３１から
の蒸発燃料が吸気通路２にパ−ジされ、このとき学習値
の決定は行われない。上記所定時間経過すると、学習値
の決定が行われ、このとき蒸発燃料のパ−ジは行われな
い。学習値の決定が終了すると、例えば自動変速機がＤ
レンジ位置になるまでの間、再び蒸発燃料のパ−ジが行
われる。
にフィ−ドバック制御および学習制御すると共に、蒸発
燃料のパ−ジを行う場合、パ−ジ期間を十分確保しつ
つ、学習値の決定が行えるようにする。 【解決手段】スロットル弁７をバイパスするバイパス通
路８の開度が、ＩＳＣバルブ９によって調整される。ア
イドル時、エンジン回転数が目標アイドル回転数となる
ように、ＩＳＣバルブ９がフィ−ドバック制御および学
習制御される。学習値は、フィ−ドバック補正量にもと
づいて決定される。アイドル判定されてから所定時間
は、パ−ジバルブ３６が開かれて、燃料タンク３１から
の蒸発燃料が吸気通路２にパ−ジされ、このとき学習値
の決定は行われない。上記所定時間経過すると、学習値
の決定が行われ、このとき蒸発燃料のパ−ジは行われな
い。学習値の決定が終了すると、例えば自動変速機がＤ
レンジ位置になるまでの間、再び蒸発燃料のパ−ジが行
われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのアイド
ル時に、エンジン回転数が所定の目標アイドル回転数と
なるようにアイドル回転数制御すると共に、燃料タンク
からの蒸発燃料をエンジン吸気系にパージするようにし
たエンジンの制御装置に関するものである。
ル時に、エンジン回転数が所定の目標アイドル回転数と
なるようにアイドル回転数制御すると共に、燃料タンク
からの蒸発燃料をエンジン吸気系にパージするようにし
たエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン、特に自動車等の車両用エンジ
ンでは、アイドル時に、エンジン回転数が所定の目標ア
イドル回転数となるようにフィ−ドバック制御すること
が行われており、このフィ−ドバック制御に加えて、学
習制御することも行われている。この学習制御は、フィ
−ドバック補正量にもとづいて決定された学習値を補正
量として用いた回転数制御となる。すなわち、例えばス
ロットル弁をバイパスするバイパスエア量を、上記フィ
−ドバック補正量および学習値によって補正することに
より、アイドル回転数制御が行われることになる。
ンでは、アイドル時に、エンジン回転数が所定の目標ア
イドル回転数となるようにフィ−ドバック制御すること
が行われており、このフィ−ドバック制御に加えて、学
習制御することも行われている。この学習制御は、フィ
−ドバック補正量にもとづいて決定された学習値を補正
量として用いた回転数制御となる。すなわち、例えばス
ロットル弁をバイパスするバイパスエア量を、上記フィ
−ドバック補正量および学習値によって補正することに
より、アイドル回転数制御が行われることになる。
【０００３】一方、燃料タンクからの蒸発燃料をエンジ
ンの吸気系にパージすることも行われている。この蒸発
燃料は、通常はキャニスタに吸着されており、所定のパ
ージ実行条件が満たされると、キャニスタとエンジン吸
気通路との間のパージ経路に設けられたパ−ジバルブが
開通されて、キャニスタに吸着されていた蒸発燃料が当
該キャニスタの大気開放口からの空気と共に、吸気通路
へパージされることになる。
ンの吸気系にパージすることも行われている。この蒸発
燃料は、通常はキャニスタに吸着されており、所定のパ
ージ実行条件が満たされると、キャニスタとエンジン吸
気通路との間のパージ経路に設けられたパ−ジバルブが
開通されて、キャニスタに吸着されていた蒸発燃料が当
該キャニスタの大気開放口からの空気と共に、吸気通路
へパージされることになる。
【０００４】蒸発燃料のパージをアイドル時に行うこと
もあるが、蒸発燃料のパージはエンジン回転数の変化を
生じさせる要因となり、このため蒸発燃料のパージ中
は、前記学習値の決定（学習）を禁止することが提案さ
れれいる（例えば特開平５ー２０２８１５号公報参
照）。
もあるが、蒸発燃料のパージはエンジン回転数の変化を
生じさせる要因となり、このため蒸発燃料のパージ中
は、前記学習値の決定（学習）を禁止することが提案さ
れれいる（例えば特開平５ー２０２８１５号公報参
照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、キャニスタ
に多量の蒸発燃料が吸着されて飽和状態になると、蒸発
燃料がキャニスタの大気開放口から大気中へ漏れ出るこ
とになる。最近では、蒸発燃料の大気への漏れを極力低
減あるいは防止することが強く望まれるようになってお
り、このため、キャニスタに吸着されている蒸発燃料を
エンジン吸気系へパージする機会を増大させて、キャニ
スタの吸着余力を十分に確保しておくことが望まれるよ
うになっている。このような観点から、アイドル時にお
いても、蒸発燃料のパージを行う期間を十分長くするこ
とが要求されるようになっている。
に多量の蒸発燃料が吸着されて飽和状態になると、蒸発
燃料がキャニスタの大気開放口から大気中へ漏れ出るこ
とになる。最近では、蒸発燃料の大気への漏れを極力低
減あるいは防止することが強く望まれるようになってお
り、このため、キャニスタに吸着されている蒸発燃料を
エンジン吸気系へパージする機会を増大させて、キャニ
スタの吸着余力を十分に確保しておくことが望まれるよ
うになっている。このような観点から、アイドル時にお
いても、蒸発燃料のパージを行う期間を十分長くするこ
とが要求されるようになっている。
【０００６】しかしながら、アイドル時にむやみに蒸発
燃料のパージを行うことは、アイドル回転数制御におけ
る学習値の決定を行う機会が確保できないものとなり、
この点において何等かの対策が望まれることになる。
燃料のパージを行うことは、アイドル回転数制御におけ
る学習値の決定を行う機会が確保できないものとなり、
この点において何等かの対策が望まれることになる。
【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、アイドル時において、アイドル回転数制御
のための学習値を決定する機会と、蒸発燃料のパージを
行う機会とを適切に設定できるようにしたエンジンの制
御装置を提供することにある。
れたもので、アイドル時において、アイドル回転数制御
のための学習値を決定する機会と、蒸発燃料のパージを
行う機会とを適切に設定できるようにしたエンジンの制
御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような手法を採択してあ
る。すなわち、アイドル時に、エンジン回転数が所定の
目標アイドル回転数となるように、回転数調整手段をフ
ィ−ドバック制御すると共にフィ−ドバック補正量に基
いて決定される学習値を用いた学習制御を行うようにし
たエンジンの制御装置において、アイドル時に、アイド
ル判定後所定時間経過した後に前記学習値の演算を行う
と共に、該所定時間経過するまでの間、燃料タンクから
の蒸発燃料をエンジンの吸気系へパージするパージ制御
を行うようにされている、ようにしてある。
め、本発明にあっては、次のような手法を採択してあ
る。すなわち、アイドル時に、エンジン回転数が所定の
目標アイドル回転数となるように、回転数調整手段をフ
ィ−ドバック制御すると共にフィ−ドバック補正量に基
いて決定される学習値を用いた学習制御を行うようにし
たエンジンの制御装置において、アイドル時に、アイド
ル判定後所定時間経過した後に前記学習値の演算を行う
と共に、該所定時間経過するまでの間、燃料タンクから
の蒸発燃料をエンジンの吸気系へパージするパージ制御
を行うようにされている、ようにしてある。
【０００９】本発明によれば、アイドル時の初期時にお
いて、所定時間だけ蒸発燃料のパージが行われ、この後
学習値の決定が行われることになる。すなわち、信号待
ちと発進との繰り返し等で、頻繁にアイドルとオフアイ
ドルとが繰り返されるようなときでも、まず蒸発燃料の
パージが行われて、キャニスタに吸着されている蒸発燃
料がエンジン吸気系にパージされる機会が十分に確保さ
れることになる。
いて、所定時間だけ蒸発燃料のパージが行われ、この後
学習値の決定が行われることになる。すなわち、信号待
ちと発進との繰り返し等で、頻繁にアイドルとオフアイ
ドルとが繰り返されるようなときでも、まず蒸発燃料の
パージが行われて、キャニスタに吸着されている蒸発燃
料がエンジン吸気系にパージされる機会が十分に確保さ
れることになる。
【００１０】学習値の決定は、アイドル判定から所定時
間経過した後となるが、学習値は、固体差や経年変化を
補償するものであって、急激に大きく変化するものでは
なく、やや長いアイドルの機会を利用して決定すること
ができる。なお、本発明の好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
間経過した後となるが、学習値は、固体差や経年変化を
補償するものであって、急激に大きく変化するものでは
なく、やや長いアイドルの機会を利用して決定すること
ができる。なお、本発明の好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ア
イドル時において、蒸発燃料のパージを行う機会を十分
確保しつつ、学習値の決定を行うことができる。また、
学習値の決定の際には、蒸発燃料のパージを行わないこ
とになるので、得られる学習値も精度のよいものとな
り、アイドル回転数を目標アイドル回転数にすみやかに
収束させる上で好ましいものとなる。
イドル時において、蒸発燃料のパージを行う機会を十分
確保しつつ、学習値の決定を行うことができる。また、
学習値の決定の際には、蒸発燃料のパージを行わないこ
とになるので、得られる学習値も精度のよいものとな
り、アイドル回転数を目標アイドル回転数にすみやかに
収束させる上で好ましいものとなる。
【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、蒸発燃料のパージを行う機会をより増大させる
ことができる。
により、蒸発燃料のパージを行う機会をより増大させる
ことができる。
【００１３】請求項３あるいは請求項４に記載したよう
な構成とすることにより、車両の走行が開始されると予
測される運転者の操作を的確に判断することができる。
な構成とすることにより、車両の走行が開始されると予
測される運転者の操作を的確に判断することができる。
【００１４】請求項５に記載したような構成とすること
により、学習値の決定を１回のアイドル時においては最
小限の１回のみとして、蒸発燃料のパージ時間をより長
く確保する上で好ましいものとなる。
により、学習値の決定を１回のアイドル時においては最
小限の１回のみとして、蒸発燃料のパージ時間をより長
く確保する上で好ましいものとなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジンで、
実施例ではＶ型エンジン（Ｖ型６気筒エンジン）とされ
ている。エンジン１の吸気通路２は、サ−ジタンク３を
有し、サ−ジタンク３に連なる共通吸気通路４には、そ
の上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ５、エアフロ
−メ−タ６、スロットル弁７が配設されている。また、
共通吸気通路４には、スロットル弁７をバイパスするバ
イパス通路８が設けられ、このバイパス通路８には、開
度が連続可変式のＩＳＣバルブ（回転数調整手段）９が
接続されている。
実施例ではＶ型エンジン（Ｖ型６気筒エンジン）とされ
ている。エンジン１の吸気通路２は、サ−ジタンク３を
有し、サ−ジタンク３に連なる共通吸気通路４には、そ
の上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ５、エアフロ
−メ−タ６、スロットル弁７が配設されている。また、
共通吸気通路４には、スロットル弁７をバイパスするバ
イパス通路８が設けられ、このバイパス通路８には、開
度が連続可変式のＩＳＣバルブ（回転数調整手段）９が
接続されている。
【００１６】サ−ジタンク３とエンジン１の左バンク１
Ｌの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｌを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｌにはそれ
ぞれ燃料噴射弁（燃料供給手段）１２Ｌが接続されてい
る。同様に、サ−ジタンク３とエンジン１の右バンク１
Ｒの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｒを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｒにはそれ
ぞれ燃料噴射弁１２Ｒが接続されている。
Ｌの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｌを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｌにはそれ
ぞれ燃料噴射弁（燃料供給手段）１２Ｌが接続されてい
る。同様に、サ−ジタンク３とエンジン１の右バンク１
Ｒの各気筒とが、気筒毎に個々独立した独立吸気通路１
１Ｒを介して接続され、各独立吸気通路１１Ｒにはそれ
ぞれ燃料噴射弁１２Ｒが接続されている。
【００１７】エンジン１の排気通路２１は、左バンク１
１Ｌ用の左分岐排気通路２２Ｌと、右バンク１１Ｒ用の
分岐排気通路２２Ｒと、該２２Ｌと２２Ｒとが集合され
た集合排気通路２３とを有する。集合排気通路２３に
は、その上流側から下流側へ順次、上流側酸素センサ
（Ｏ2 センサ）２４、排気ガス浄化触媒（三元触媒）２
５、下流側酸素センサ２６が配設されている。また、上
記分岐排気通路２２Ｌ、２２Ｒには、各気筒からの排気
集合部分よりも下流位置において、酸素センサ２７Ｌあ
るいは２７Ｒが配設されている。
１Ｌ用の左分岐排気通路２２Ｌと、右バンク１１Ｒ用の
分岐排気通路２２Ｒと、該２２Ｌと２２Ｒとが集合され
た集合排気通路２３とを有する。集合排気通路２３に
は、その上流側から下流側へ順次、上流側酸素センサ
（Ｏ2 センサ）２４、排気ガス浄化触媒（三元触媒）２
５、下流側酸素センサ２６が配設されている。また、上
記分岐排気通路２２Ｌ、２２Ｒには、各気筒からの排気
集合部分よりも下流位置において、酸素センサ２７Ｌあ
るいは２７Ｒが配設されている。
【００１８】３１は燃料タンクであり、この燃料タンク
３１とサ−ジタンク３とが、パ−ジ経路３２によって接
続されている。このパ−ジ経路３２は、キャニスタ３
３、キャニスタ３３と燃料タンクク３とを接続する上流
側パ−ジ通路３４、キャニスタ３３とサ−ジタンク３と
を接続する下流側パ−ジ通路３５、および下流側パ−ジ
通路３５に接続されたパ−ジバルブ３６を有する。な
お、符号３３ａは、キャニスタ３３の大気開放口であ
る。
３１とサ−ジタンク３とが、パ−ジ経路３２によって接
続されている。このパ−ジ経路３２は、キャニスタ３
３、キャニスタ３３と燃料タンクク３とを接続する上流
側パ−ジ通路３４、キャニスタ３３とサ−ジタンク３と
を接続する下流側パ−ジ通路３５、および下流側パ−ジ
通路３５に接続されたパ−ジバルブ３６を有する。な
お、符号３３ａは、キャニスタ３３の大気開放口であ
る。
【００１９】前記各酸素センサ２４、２６、２７Ｌ、２
７Ｒはそれぞれ、理論空燃比よりもリッチであるかリタ
−ンであるかによって出力信号が反転する（出力電圧が
大きく変化する）ものである。そして、酸素センサ２４
と２６とは、排気ガス浄化触媒２５の劣化判定（診断）
のために設けられている。より具体的には、空燃比を理
論空燃比とするための空燃比フィ−ドバック制御時にお
ける一時期において、所定時間における酸素センサ２４
の出力信号の反転回数（Ｈ１）と、酸素センサ２６の出
力信号の反転回数（Ｈ２）とを比較することにより、触
媒２５が劣化しているか否かの判定が行われる（例えば
Ｈ１／Ｈ２で示される反転比が、所定の基準値以上であ
るときは正常で、基準値未満のときに劣化と判定）。
７Ｒはそれぞれ、理論空燃比よりもリッチであるかリタ
−ンであるかによって出力信号が反転する（出力電圧が
大きく変化する）ものである。そして、酸素センサ２４
と２６とは、排気ガス浄化触媒２５の劣化判定（診断）
のために設けられている。より具体的には、空燃比を理
論空燃比とするための空燃比フィ−ドバック制御時にお
ける一時期において、所定時間における酸素センサ２４
の出力信号の反転回数（Ｈ１）と、酸素センサ２６の出
力信号の反転回数（Ｈ２）とを比較することにより、触
媒２５が劣化しているか否かの判定が行われる（例えば
Ｈ１／Ｈ２で示される反転比が、所定の基準値以上であ
るときは正常で、基準値未満のときに劣化と判定）。
【００２０】また、酸素センサ２７Ｌは、燃料噴射弁１
２Ｌからの燃料噴射量をフィ−ドバック制御するための
ものであり、酸素センサ２７Ｒは、燃料噴射弁１２Ｒか
らの燃料噴射量をフィ−ドバック制御するためのもので
ある（それぞれ空燃比を理論空燃比とするための空燃比
フィ−ドバック制御）。なお、触媒２５の劣化判定と、
空燃比のフィ−ドバック制御とは、本発明とは直接関係
ないので、これ以上詳細な説明は省略する。なお、前述
した触媒２５の劣化判定時には、酸素センサ２４の出力
に基づいて燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒの空燃比フィ−ド
バック制御が行われる（酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒは、
空燃比フィ−ドバック制御のために用いない）。
２Ｌからの燃料噴射量をフィ−ドバック制御するための
ものであり、酸素センサ２７Ｒは、燃料噴射弁１２Ｒか
らの燃料噴射量をフィ−ドバック制御するためのもので
ある（それぞれ空燃比を理論空燃比とするための空燃比
フィ−ドバック制御）。なお、触媒２５の劣化判定と、
空燃比のフィ−ドバック制御とは、本発明とは直接関係
ないので、これ以上詳細な説明は省略する。なお、前述
した触媒２５の劣化判定時には、酸素センサ２４の出力
に基づいて燃料噴射弁１２Ｌ、１２Ｒの空燃比フィ−ド
バック制御が行われる（酸素センサ２７Ｌ、２７Ｒは、
空燃比フィ−ドバック制御のために用いない）。
【００２１】アイドル時において、ＩＳＣバルブ９をフ
ィ−ドバック制御することにより、エンジン回転数が所
定の目標アイドル回転数となるようにフィ−ドバック制
御され、合わせて学習制御も行われる。また、アイドル
時には、パージ制御が行われて、パ−ジバルブ３６を適
宜開通させることにより、キャニスタ３３に吸着されて
いる蒸発燃料が、大気開放口３３ａからの空気と共に、
吸気系の一部を構成するサ−ジタンク３へパージされ
る。
ィ−ドバック制御することにより、エンジン回転数が所
定の目標アイドル回転数となるようにフィ−ドバック制
御され、合わせて学習制御も行われる。また、アイドル
時には、パージ制御が行われて、パ−ジバルブ３６を適
宜開通させることにより、キャニスタ３３に吸着されて
いる蒸発燃料が、大気開放口３３ａからの空気と共に、
吸気系の一部を構成するサ−ジタンク３へパージされ
る。
【００２２】上記アイドル回転数のフィ−ドバック制
御、学習制御、およびパージ制御のための制御系統が簡
略的に図２に示される。この図２において、Ｕはマイク
ロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、
この制御ユニットＵからは、ＩＳＣバルブ９およびパ−
ジバルブ３６に制御信号が出力される。また、制御ユニ
ットＵには、エアフロ−メ−タ６からの出力信号の他、
適宜のセンサあるいはスイッチ（検出手段）Ｓ１〜Ｓ
３、ＳＧからの信号が入力される。センサＳ１は、エン
ジン回転数を検出するものである。スイッチＳ２は、ア
クセルがＯＦＦであることを検出するものである（アイ
ドルスイッチ）。センサＳ３は、図示を略す自動変速機
のレンジ位置を検出するものである。センサ群ＳＧは、
Ｓ１〜Ｓ３以外で、後述する制御のために必要な各種デ
ータを検出するためのものである。
御、学習制御、およびパージ制御のための制御系統が簡
略的に図２に示される。この図２において、Ｕはマイク
ロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、
この制御ユニットＵからは、ＩＳＣバルブ９およびパ−
ジバルブ３６に制御信号が出力される。また、制御ユニ
ットＵには、エアフロ−メ−タ６からの出力信号の他、
適宜のセンサあるいはスイッチ（検出手段）Ｓ１〜Ｓ
３、ＳＧからの信号が入力される。センサＳ１は、エン
ジン回転数を検出するものである。スイッチＳ２は、ア
クセルがＯＦＦであることを検出するものである（アイ
ドルスイッチ）。センサＳ３は、図示を略す自動変速機
のレンジ位置を検出するものである。センサ群ＳＧは、
Ｓ１〜Ｓ３以外で、後述する制御のために必要な各種デ
ータを検出するためのものである。
【００２３】制御ユニットＵは、アイドル時において、
図３に示すように、蒸発燃料のパージ実行時期と、学習
値決定とを行う時期とを設定する。すなわち、ｔ１にお
いて、アイドル時であると判定されると（例えばアイド
ルスイッチがＯＮで、エンジン回転数が所定回転数以下
のとき）、まずパ−ジバルブ３６が開かれて、蒸発燃料
のパージがｔ２までの所定時間だけ実行される。ｔ１か
ら所定時間（例えば２５秒）経過したｔ２時点になる
と、パ−ジバルブ３６が閉じられてパージが中止され、
この後直ちに、アイドル回転数の学習制御のための学習
値の演算が行われる。この学習値の演算は、所定回数
（実施例では１回のみで、学習値決定の時間は２０〜３
０秒程度）とされる。
図３に示すように、蒸発燃料のパージ実行時期と、学習
値決定とを行う時期とを設定する。すなわち、ｔ１にお
いて、アイドル時であると判定されると（例えばアイド
ルスイッチがＯＮで、エンジン回転数が所定回転数以下
のとき）、まずパ−ジバルブ３６が開かれて、蒸発燃料
のパージがｔ２までの所定時間だけ実行される。ｔ１か
ら所定時間（例えば２５秒）経過したｔ２時点になる
と、パ−ジバルブ３６が閉じられてパージが中止され、
この後直ちに、アイドル回転数の学習制御のための学習
値の演算が行われる。この学習値の演算は、所定回数
（実施例では１回のみで、学習値決定の時間は２０〜３
０秒程度）とされる。
【００２４】、学習値の決定が終了したｔ３以後は、再
度蒸発燃料のパージが実行される。そして、自動変速機
のレンジ位置が走行レンジ（例えばＤレンジ）になった
ことが検出されると、蒸発燃料のパージが中止される
（アイドル時でのパージの中止で、この後は、アイドル
時以外での蒸発燃料のパージ条件に従うパージ制御とな
る）。
度蒸発燃料のパージが実行される。そして、自動変速機
のレンジ位置が走行レンジ（例えばＤレンジ）になった
ことが検出されると、蒸発燃料のパージが中止される
（アイドル時でのパージの中止で、この後は、アイドル
時以外での蒸発燃料のパージ条件に従うパージ制御とな
る）。
【００２５】次に、図４、図５のフロ−チャ−トを参照
しつつ、アイドル時の制御の詳細について説明するが、
以下の説明でＱはステップを示す。
しつつ、アイドル時の制御の詳細について説明するが、
以下の説明でＱはステップを示す。
【００２６】図４は、アイドル時であると判定されたこ
とを条件としてスタ−トするもので、まずＱ１におい
て、アイドル回転数のフィ−ドバック補正量ＩＦＢが、
実際のエンジン回転数（実際のアイドル回転数）と目標
アイドル回転数との偏差に基いて決定される。次いで、
Ｑ２において、現在走行レンジ位置であるか否かが判別
される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３におい
て、タイマが所定時間（図３のｔ１〜ｔ２の間の時間）
にセットされた後、Ｑ４において学習フラグが０にリセ
ットされる。Ｑ４の後あるいはＱ２の判別でＮＯのとき
は、それぞれＱ５においてタイマがカウントダウンされ
る。
とを条件としてスタ−トするもので、まずＱ１におい
て、アイドル回転数のフィ−ドバック補正量ＩＦＢが、
実際のエンジン回転数（実際のアイドル回転数）と目標
アイドル回転数との偏差に基いて決定される。次いで、
Ｑ２において、現在走行レンジ位置であるか否かが判別
される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３におい
て、タイマが所定時間（図３のｔ１〜ｔ２の間の時間）
にセットされた後、Ｑ４において学習フラグが０にリセ
ットされる。Ｑ４の後あるいはＱ２の判別でＮＯのとき
は、それぞれＱ５においてタイマがカウントダウンされ
る。
【００２７】Ｑ６では、タイマのカウント値が０である
か否かが判別される。アイドル判定された直後は、この
Ｑ６の判別でＮＯとなり、このときはＱ７において蒸発
燃料のパージが実行される、この後、Ｑ８において、後
述するように決定されたパージ流量（の変化量）△ＰＧ
が読み込まれた後、Ｑ９に移行する。
か否かが判別される。アイドル判定された直後は、この
Ｑ６の判別でＮＯとなり、このときはＱ７において蒸発
燃料のパージが実行される、この後、Ｑ８において、後
述するように決定されたパージ流量（の変化量）△ＰＧ
が読み込まれた後、Ｑ９に移行する。
【００２８】Ｑ９では、ＩＳＣバルブ９の開度補正量
が、フィ−ドバック補正量ＩＦＢと、後述する学習値Ｇ
ＬＮと、変化量△ＰＧとから決定される。なお、変化量
△ＰＧは、スロットル弁７を漏れる空気の変化量に相当
するものとみることができ、バイパス通路８を通過する
空気量に相当するＩＳＣバルブ９の開度は、△ＰＧの分
だけ小さくなるように、Ｑ９でのＩＳＣ補正量の決定が
行われる。
が、フィ−ドバック補正量ＩＦＢと、後述する学習値Ｇ
ＬＮと、変化量△ＰＧとから決定される。なお、変化量
△ＰＧは、スロットル弁７を漏れる空気の変化量に相当
するものとみることができ、バイパス通路８を通過する
空気量に相当するＩＳＣバルブ９の開度は、△ＰＧの分
だけ小さくなるように、Ｑ９でのＩＳＣ補正量の決定が
行われる。
【００２９】前記Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０
において、学習フラグが１であるか否かが判別される。
当初は、Ｑ１０の判別でＮＯとなり、Ｑ１１に移行し
て、ＩＦＢが記憶された後、Ｑ１２において、ＩＦＢが
所定回数（複数回）記憶されたか否かが判別される。当
初はＱ１２の判別でＮＯとなってＱ９へ移行し、Ｑ１２
の判別でＹＥＳのときに、Ｑ１３に移行して、記憶され
ている所定回数分のＩＦＢの平均値が算出される。
において、学習フラグが１であるか否かが判別される。
当初は、Ｑ１０の判別でＮＯとなり、Ｑ１１に移行し
て、ＩＦＢが記憶された後、Ｑ１２において、ＩＦＢが
所定回数（複数回）記憶されたか否かが判別される。当
初はＱ１２の判別でＮＯとなってＱ９へ移行し、Ｑ１２
の判別でＹＥＳのときに、Ｑ１３に移行して、記憶され
ている所定回数分のＩＦＢの平均値が算出される。
【００３０】Ｑ１３の後、Ｑ１４において、学習値ＧＬ
Ｎの決定が行われる。この学習値ＧＬＮは、学習値の前
回値である前回ＧＬＮと、最新時点から複数回前までの
フィ−ドバック補正量ＩＦＢとによって決定される。よ
り具体的には、現時点から所定回数前までの補正量ＩＦ
Ｂの平均値（所定回数のサンプリング回数分のＩＦＢの
積算値を、当該サンプリング回数で除した値）に対し
て、１よりも小さい所定の反映係数（実施例では１／
２）を乗算した値を、前回ＧＬＮに加算することによ
り、今回の学習値ＧＬＮが算出される。
Ｎの決定が行われる。この学習値ＧＬＮは、学習値の前
回値である前回ＧＬＮと、最新時点から複数回前までの
フィ−ドバック補正量ＩＦＢとによって決定される。よ
り具体的には、現時点から所定回数前までの補正量ＩＦ
Ｂの平均値（所定回数のサンプリング回数分のＩＦＢの
積算値を、当該サンプリング回数で除した値）に対し
て、１よりも小さい所定の反映係数（実施例では１／
２）を乗算した値を、前回ＧＬＮに加算することによ
り、今回の学習値ＧＬＮが算出される。
【００３１】Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、学習値Ｇ
ＬＮが決定済みであることを示すべく、学習フラグが１
にセットされる、この後、Ｑ１６において、今回決定さ
れた学習値ＧＬＮが、次の学習値決定のときに用いる前
回ＧＬＮとして更新、記憶される（記憶手段が、制御ユ
ニットＵのＲＡＭ）。さらに、Ｑ１７において、変化量
△ＰＧが０とされた後、Ｑ９に移行する（Ｑ１１〜Ｑ１
３を経るときは、蒸発燃料のパージが実行されないた
め）。
ＬＮが決定済みであることを示すべく、学習フラグが１
にセットされる、この後、Ｑ１６において、今回決定さ
れた学習値ＧＬＮが、次の学習値決定のときに用いる前
回ＧＬＮとして更新、記憶される（記憶手段が、制御ユ
ニットＵのＲＡＭ）。さらに、Ｑ１７において、変化量
△ＰＧが０とされた後、Ｑ９に移行する（Ｑ１１〜Ｑ１
３を経るときは、蒸発燃料のパージが実行されないた
め）。
【００３２】図５は、パージ流量つまり、パージ流量に
対応したパ−ジバルブ３６の開度（駆動時間）を決定す
るためのものである。先ず、Ｑ２１において、目標パー
ジ率が決定されるが、これは、パージガスを大気とみた
ときに、エアフロ−メ−タ６により検出される吸入空気
量に対するパージガスの質量割合として決定される（単
位％）。この目標パージ率は、当所は０にイニシャライ
ズされているが、空燃比フィ−ドバック制御におけるフ
ィ−ドバック補正量（理論空燃比からのずれ量）に応じ
て、適宜増減される。
対応したパ−ジバルブ３６の開度（駆動時間）を決定す
るためのものである。先ず、Ｑ２１において、目標パー
ジ率が決定されるが、これは、パージガスを大気とみた
ときに、エアフロ−メ−タ６により検出される吸入空気
量に対するパージガスの質量割合として決定される（単
位％）。この目標パージ率は、当所は０にイニシャライ
ズされているが、空燃比フィ−ドバック制御におけるフ
ィ−ドバック補正量（理論空燃比からのずれ量）に応じ
て、適宜増減される。
【００３３】極力多量のパージ行われるような設定とす
べく、空燃比フィ−ドバック補正量がリッチ側に大きく
ずれない範囲において、目標パージ率は大きく設定され
る。すなわち、目標パージ率は、空燃比フィ−ドバック
補正量が１０％以上ずれているときに漸減され、空燃比
フィ−ドバック補正量が５〜１０％の範囲ならばホ−ル
ドされ、空燃比フィ−ドバック補正量が５％未満ならば
漸増される。なお、目標パージ率は、ＩＳＣバルブ９の
開度が、そのダイナミックレンジ下限値を下回るときも
漸減される。
べく、空燃比フィ−ドバック補正量がリッチ側に大きく
ずれない範囲において、目標パージ率は大きく設定され
る。すなわち、目標パージ率は、空燃比フィ−ドバック
補正量が１０％以上ずれているときに漸減され、空燃比
フィ−ドバック補正量が５〜１０％の範囲ならばホ−ル
ドされ、空燃比フィ−ドバック補正量が５％未満ならば
漸増される。なお、目標パージ率は、ＩＳＣバルブ９の
開度が、そのダイナミックレンジ下限値を下回るときも
漸減される。
【００３４】Ｑ２２では、パ−ジバルブ３６の前後の差
圧が決定（推定）される。すなわち、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数とエアフロ−メ−タ６で検出さ
れる吸入空気量）をパラメ−タとして設定されたマップ
値を吸気温度に応じて補正することにより吸気圧が決定
され、この決定された吸気圧と検出される大気圧との差
圧が、パ−ジバルブ３６前後での差圧とされる。
圧が決定（推定）される。すなわち、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数とエアフロ−メ−タ６で検出さ
れる吸入空気量）をパラメ−タとして設定されたマップ
値を吸気温度に応じて補正することにより吸気圧が決定
され、この決定された吸気圧と検出される大気圧との差
圧が、パ−ジバルブ３６前後での差圧とされる。
【００３５】Ｑ２３では、パ−ジガスの上限値設定が行
われる。この上限値設定は、パ−ジバルブ３６を全開と
したとき、その前後差圧で決定される最大体積流量に相
当する（単位は毎分あたりのリットル）。次いで、Ｑ２
４において、上述した上限値の質量変換がなされる（単
位は毎秒あたり質量）。
われる。この上限値設定は、パ−ジバルブ３６を全開と
したとき、その前後差圧で決定される最大体積流量に相
当する（単位は毎分あたりのリットル）。次いで、Ｑ２
４において、上述した上限値の質量変換がなされる（単
位は毎秒あたり質量）。
【００３６】Ｑ２５では、Ｑ２１での目標パージ率とエ
アフロ−メ−タ６で検出された吸入空気量の質量流量と
から、Ｑ２４で決定された上限値の範囲において、目標
パージ質量（単位は毎秒あたりの質量）が決定される
（パージガスは大気と同等とみる）。
アフロ−メ−タ６で検出された吸入空気量の質量流量と
から、Ｑ２４で決定された上限値の範囲において、目標
パージ質量（単位は毎秒あたりの質量）が決定される
（パージガスは大気と同等とみる）。
【００３７】Ｑ２６では、Ｑ２５での質量流量を、体積
流量に変換して、目標パージ体積流量が決定される（単
位は毎分あたりのリットル）。Ｑ２７では、Ｑ２６の目
標体積流量に相当するパ−ジバルブ３６の駆動時間（単
位周期あたりの開時間つまりデュ−ティ比で、Ｑ２２で
決定された前後差圧を考慮して決定される）。
流量に変換して、目標パージ体積流量が決定される（単
位は毎分あたりのリットル）。Ｑ２７では、Ｑ２６の目
標体積流量に相当するパ−ジバルブ３６の駆動時間（単
位周期あたりの開時間つまりデュ−ティ比で、Ｑ２２で
決定された前後差圧を考慮して決定される）。
【００３８】Ｑ２８では、Ｑ２７での駆動時間が、バッ
テリ電圧、無効デュ−ティ（駆動初期時の無効時間）に
よって補正され、この補正後の駆動時間（デュ−ティ
比）、パ−ジバルブ３６が開かれる。
テリ電圧、無効デュ−ティ（駆動初期時の無効時間）に
よって補正され、この補正後の駆動時間（デュ−ティ
比）、パ−ジバルブ３６が開かれる。
【００３９】ここで、前述した図４での変化量△ＰＧ
は、図５のＱ２６での目標体積流量の変化量に相当する
値とされる。なお、パージ量は、あらかじめ作成、記憶
されたマップ値を利用して目標設定するようにしてもよ
い。
は、図５のＱ２６での目標体積流量の変化量に相当する
値とされる。なお、パージ量は、あらかじめ作成、記憶
されたマップ値を利用して目標設定するようにしてもよ
い。
【００４０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動系に介在される変速機が手動変速機のときは、
図４のＱ２の内容として、当該手動変速機とエンジンと
の間に介在されるクラッチが接続され、かつ手動変速機
がニュ−トラルでないとき（例えば１速とか後退変速段
が選択されたとき）というように、判別条件を変更すれ
ばよい。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動系に介在される変速機が手動変速機のときは、
図４のＱ２の内容として、当該手動変速機とエンジンと
の間に介在されるクラッチが接続され、かつ手動変速機
がニュ−トラルでないとき（例えば１速とか後退変速段
が選択されたとき）というように、判別条件を変更すれ
ばよい。
【００４１】本発明は、制御方法としても把握すること
が可能であり、また、フロ−チャ−トに示す各ステッ
プ、センサや弁等の各種吸気類は、その機能内容（の上
位概念）に手段の名称を付して表現することもできる。
さらに、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実
質的に利点としてあるいは好ましいとして記載された内
容に相当するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。
が可能であり、また、フロ−チャ−トに示す各ステッ
プ、センサや弁等の各種吸気類は、その機能内容（の上
位概念）に手段の名称を付して表現することもできる。
さらに、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実
質的に利点としてあるいは好ましいとして記載された内
容に相当するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】制御系統例を示す簡略図。
【図３】本発明の制御例を図式的に示すタイムチャ−
ト。
ト。
【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
１：エンジン ２：吸気通路 ８：バイパス通路 ９：ＩＳＣバルブ ３１：燃料タンク ３３：キャニスタ ３６：パ−ジバルブ Ｕ：制御ユニット
Claims (5)
- 【請求項１】アイドル時に、エンジン回転数が所定の目
標アイドル回転数となるように、回転数調整手段をフィ
−ドバック制御すると共にフィ−ドバック補正量に基い
て決定される学習値を用いた学習制御を行うようにした
エンジンの制御装置において、 アイドル時に、アイドル判定後所定時間経過した後に前
記学習値の演算を行うと共に、該所定時間経過するまで
の間、燃料タンクからの蒸発燃料をエンジンの吸気系へ
パージするパージ制御を行うようにされている、ことを
特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 アイドル時における前記学習値の演算を行って学習値の
決定後、車両の走行が行われるような所定の操作状態が
確認されるまでの間、前記パージ制御によって蒸発燃料
のパージが行われる、ことを特徴とするエンジンの制御
装置。 - 【請求項３】請求項２において、 車両が自動変速機を備えており、 前記所定の操作状態が、前記自動変速機が走行レンジ位
置にあるときとして設定されている、ことを特徴とする
エンジンの制御装置。 - 【請求項４】請求項２において、 車両の駆動系にクラッチと手動変速機とが介在され、 前記所定の操作状態が、前記クラッチが接続されかつ前
記手動変速機が任意の変速段選択状態とされたときとし
て設定されている、ことを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
おいて、 アイドル時における学習値の決定が１回のみ行われるよ
うにされている、ことを特徴とするエンジンの制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160024A JPH109067A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | エンジンの制御装置 |
| US08/879,027 US5924956A (en) | 1996-06-20 | 1997-06-19 | Control system for automobile engine |
| DE19726315A DE19726315A1 (de) | 1996-06-20 | 1997-06-20 | Steuersystem für einen Fahrzeugmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160024A JPH109067A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109067A true JPH109067A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15706324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8160024A Pending JPH109067A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | エンジンの制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5924956A (ja) |
| JP (1) | JPH109067A (ja) |
| DE (1) | DE19726315A1 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6390083B2 (en) * | 1999-12-20 | 2002-05-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| US20050193988A1 (en) * | 2004-03-05 | 2005-09-08 | David Bidner | System for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
| US6725830B2 (en) * | 2002-06-04 | 2004-04-27 | Ford Global Technologies, Llc | Method for split ignition timing for idle speed control of an engine |
| US7107759B2 (en) * | 2003-07-11 | 2006-09-19 | Denso Corporation | Apparatus for reducing hydrocarbon emission of internal combustion engine |
| US6820597B1 (en) * | 2004-03-05 | 2004-11-23 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and dual fuel vapor purging system with cylinder deactivation |
| US7159387B2 (en) | 2004-03-05 | 2007-01-09 | Ford Global Technologies, Llc | Emission control device |
| US7086386B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method accounting for engine misfire |
| US7021046B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-04-04 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method for efficient emission control device purging |
| US7025039B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
| US6978204B2 (en) * | 2004-03-05 | 2005-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method with cylinder deactivation |
| US7367180B2 (en) * | 2004-03-05 | 2008-05-06 | Ford Global Technologies Llc | System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
| US7000602B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-02-21 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and fuel vapor purging system with cylinder deactivation |
| US7073494B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for estimating fuel vapor with cylinder deactivation |
| US7028670B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Torque control for engine during cylinder activation or deactivation |
| US7044885B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-05-16 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method for enabling cylinder deactivation |
| US7073322B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | System for emission device control with cylinder deactivation |
| FR2900981B1 (fr) * | 2006-05-12 | 2012-04-27 | Siemens Vdo Automotive | Procede de diagnostic de fonctionnement d'un dispositif de purge d'un moteur |
| KR20210115720A (ko) * | 2020-03-16 | 2021-09-27 | 현대자동차주식회사 | 액티브 퍼지 시스템의 공기량 연산 방법 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5674855U (ja) * | 1979-11-12 | 1981-06-18 | ||
| US4862856A (en) * | 1986-11-29 | 1989-09-05 | Isuzu Motors Limited | Control system of evaporated fuel |
| JP2889418B2 (ja) * | 1992-01-28 | 1999-05-10 | ダイハツ工業株式会社 | 空燃比学習制御方法 |
| JPH0693899A (ja) * | 1992-09-14 | 1994-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JP2935258B2 (ja) * | 1994-04-28 | 1999-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| WO1996010691A1 (fr) * | 1994-09-30 | 1996-04-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de diagnostic de defaut pour systeme de controle de l'evaporation de carburant |
| US5765541A (en) * | 1997-04-03 | 1998-06-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control system for a lean burn engine having fuel vapor recovery |
| US5735255A (en) * | 1997-04-03 | 1998-04-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control system for a lean burn engine having fuel vapor recovery |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP8160024A patent/JPH109067A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-19 US US08/879,027 patent/US5924956A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-20 DE DE19726315A patent/DE19726315A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5924956A (en) | 1999-07-20 |
| DE19726315A1 (de) | 1998-01-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH109067A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0347454A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3707221B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0579410A (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JPH07305662A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| US5570674A (en) | Evaporative emission control system for internal combustion engines | |
| JPH109008A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2785238B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JPH08338325A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2001140707A (ja) | エンジンのパージ制御装置 | |
| JP3235158B2 (ja) | 車両の蒸発燃料制御装置 | |
| JP3620210B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3689929B2 (ja) | エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
| JP3061277B2 (ja) | 空燃比学習制御方法及びその装置 | |
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| US5193509A (en) | Fuel control system for automotive power plant | |
| JP3161219B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JPH1150888A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4513975B2 (ja) | パージ制御装置 | |
| JP2750644B2 (ja) | 蒸発燃料抑止装置の故障診断装置 | |
| JPH0526297Y2 (ja) | ||
| JP2609677B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JPS59147841A (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JP3881043B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH109068A (ja) | エンジンの制御装置 |