JPH1070524A - 情報の重ね合わせ方法 - Google Patents
情報の重ね合わせ方法Info
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- JPH1070524A JPH1070524A JP9142164A JP14216497A JPH1070524A JP H1070524 A JPH1070524 A JP H1070524A JP 9142164 A JP9142164 A JP 9142164A JP 14216497 A JP14216497 A JP 14216497A JP H1070524 A JPH1070524 A JP H1070524A
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08C—TRANSMISSION SYSTEMS FOR MEASURED VALUES, CONTROL OR SIMILAR SIGNALS
- G08C15/00—Arrangements characterised by the use of multiplexing for the transmission of a plurality of signals over a common path
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
- F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
- F16D66/022—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating that a lining is worn to minimum allowable thickness
- F16D66/023—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating that a lining is worn to minimum allowable thickness directly sensing the position of braking members
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/489—Digital circuits therefor
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- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
- H04L7/00—Arrangements for synchronising receiver with transmitter
- H04L7/0008—Synchronisation information channels, e.g. clock distribution lines
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- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Information Transfer Systems (AREA)
- Transmission And Conversion Of Sensor Element Output (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アナログ信号をディジタル情報とできるだけ
簡単かつ確実に重ね合わせることである。 【解決手段】 情報の重ね合わせ方法において、一方の
情報は形成されたアナログ信号で表わされ、この信号は
周期的に２つの所定レベル（ハイ（Ｈｉｇｈ）、ロー
（Ｌｏｗ））を有しかつ情報がアナログ信号の周期によ
り表わされる。この場合、アナログ信号の所定レベル
（ハイ、ロー）は２つの異なる電流値または電圧値によ
り形成してもよい。他方の情報は、情報をディジタルデ
ータワードの形で表わすディジタル信号を含んでいる。
重ね合わせ信号を形成するために、ディジタル信号がア
ナログ信号に重ね合わされる。
簡単かつ確実に重ね合わせることである。 【解決手段】 情報の重ね合わせ方法において、一方の
情報は形成されたアナログ信号で表わされ、この信号は
周期的に２つの所定レベル（ハイ（Ｈｉｇｈ）、ロー
（Ｌｏｗ））を有しかつ情報がアナログ信号の周期によ
り表わされる。この場合、アナログ信号の所定レベル
（ハイ、ロー）は２つの異なる電流値または電圧値によ
り形成してもよい。他方の情報は、情報をディジタルデ
ータワードの形で表わすディジタル信号を含んでいる。
重ね合わせ信号を形成するために、ディジタル信号がア
ナログ信号に重ね合わされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は情報の重ね合わせ方
法に関するものである。
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】とくに自動車における運転を（開ループ
ないし閉ループ）制御するために、必ず複数のセンサが
使用される。しかしながら、これは、常に複数のセンサ
信号が相互に独立に（開ループないし閉ループ）制御ユ
ニットに伝送されなければならないことを意味してい
る。この場合、個別信号は、種々の要求に対応しなけれ
ばならない。個別信号が「総合信号」にまとめられた場
合、個別要求が維持されなければならない。ブレーキ
力、駆動力および／または自動車の走行運動を（閉ルー
プないし開ループ）制御するために、車両車輪の回転速
度を測定することは既知である。このために、従来の技
術において種々の方法（たとえばホールセンサまたは磁
気抵抗センサ）が行われている。さらに、たとえばブレ
ーキライニングのある深さに接触ピンが埋め込まれ、ブ
レーキライニングがこの深さまで消耗したときに接触ピ
ンが電気接点を開くことにより車両ブレーキのブレーキ
ライニングの損耗を検出することが既知である。
ないし閉ループ）制御するために、必ず複数のセンサが
使用される。しかしながら、これは、常に複数のセンサ
信号が相互に独立に（開ループないし閉ループ）制御ユ
ニットに伝送されなければならないことを意味してい
る。この場合、個別信号は、種々の要求に対応しなけれ
ばならない。個別信号が「総合信号」にまとめられた場
合、個別要求が維持されなければならない。ブレーキ
力、駆動力および／または自動車の走行運動を（閉ルー
プないし開ループ）制御するために、車両車輪の回転速
度を測定することは既知である。このために、従来の技
術において種々の方法（たとえばホールセンサまたは磁
気抵抗センサ）が行われている。さらに、たとえばブレ
ーキライニングのある深さに接触ピンが埋め込まれ、ブ
レーキライニングがこの深さまで消耗したときに接触ピ
ンが電気接点を開くことにより車両ブレーキのブレーキ
ライニングの損耗を検出することが既知である。
【０００３】たとえば、文献「位置および回転速度検出
用内蔵ホール効果センサ」、elektronik industrie（電
子工業）、1995年７月号、29−31頁が、自動車において
使用される、アンチロック、駆動滑り、エンジンおよび
伝動装置の（開ループないし閉ループ）制御装置用能動
センサを示している。このようなセンサは２線回路内で
２つの信号レベルを提供し、これらの信号レベルが対応
制御装置において測定抵抗により２つの電圧レベルに変
換される。
用内蔵ホール効果センサ」、elektronik industrie（電
子工業）、1995年７月号、29−31頁が、自動車において
使用される、アンチロック、駆動滑り、エンジンおよび
伝動装置の（開ループないし閉ループ）制御装置用能動
センサを示している。このようなセンサは２線回路内で
２つの信号レベルを提供し、これらの信号レベルが対応
制御装置において測定抵抗により２つの電圧レベルに変
換される。
【０００４】上記のホール効果センサのほかに、たとえ
ば文献「磁気抵抗に基づく自動車における回転速度セン
サ用新規代替品」、VDI-Berichte（VDI報告）、第509
号、1984年から、回転速度測定用磁気抵抗センサの使用
もまた既知である。
ば文献「磁気抵抗に基づく自動車における回転速度セン
サ用新規代替品」、VDI-Berichte（VDI報告）、第509
号、1984年から、回転速度測定用磁気抵抗センサの使用
もまた既知である。
【０００５】ドイツ特許第２６０６０１２号（米国特許
第４０７６３３０号）にブレーキライニングの摩耗測定
および車輪回転速度測定のための特殊複合装置が記載さ
れている。このために、測定されたブレーキライニング
摩耗および誘導作動式センサにより測定された車輪回転
速度が共通の信号ラインを介して評価ユニットに供給さ
れる。評価は、車輪回転速度センサがブレーキライニン
グ摩耗に反応して完全にまたは部分的に短絡されること
により行われる。
第４０７６３３０号）にブレーキライニングの摩耗測定
および車輪回転速度測定のための特殊複合装置が記載さ
れている。このために、測定されたブレーキライニング
摩耗および誘導作動式センサにより測定された車輪回転
速度が共通の信号ラインを介して評価ユニットに供給さ
れる。評価は、車輪回転速度センサがブレーキライニン
グ摩耗に反応して完全にまたは部分的に短絡されること
により行われる。
【０００６】たとえばドイツ特許第４３２２４４０号に
記載のような他の装置は、回転速度およびブレーキライ
ニング摩耗の測定のために１つの車輪ないし１つの車輪
ブレーキにおいて車輪ユニットと評価ユニットとの間に
少なくとも２本の信号ラインを必要とする。
記載のような他の装置は、回転速度およびブレーキライ
ニング摩耗の測定のために１つの車輪ないし１つの車輪
ブレーキにおいて車輪ユニットと評価ユニットとの間に
少なくとも２本の信号ラインを必要とする。
【０００７】上記の回転速度測定において、回転する歯
付リムと本来のセンサ要素との間の空隙が回転速度信号
の品質に著しい影響を与えることが既知である。これに
ついては、たとえばドイツ特許公開第３２０１８１１号
が参照される。
付リムと本来のセンサ要素との間の空隙が回転速度信号
の品質に著しい影響を与えることが既知である。これに
ついては、たとえばドイツ特許公開第３２０１８１１号
が参照される。
【０００８】さらに、たとえば発進補助装置（いわゆる
ヒルホルダ（坂道滑り止め））においては車輪の回転方
向に関する情報が必要である。この場合とくに、車両が
後退運動をしているか否かに関する情報が必要である。
これについては、たとえばドイツ特許公開第３５１０６
５１号が参照される。
ヒルホルダ（坂道滑り止め））においては車輪の回転方
向に関する情報が必要である。この場合とくに、車両が
後退運動をしているか否かに関する情報が必要である。
これについては、たとえばドイツ特許公開第３５１０６
５１号が参照される。
【０００９】上記の情報ならびにその他の情報（たとえ
ばブレーキライニング摩耗、空隙、回転方向）は一般に
車輪付近において測定され、車輪から離れて配置された
制御ユニットにおいて評価される。このために、情報は
制御ユニットに伝送されなければならない。
ばブレーキライニング摩耗、空隙、回転方向）は一般に
車輪付近において測定され、車輪から離れて配置された
制御ユニットにおいて評価される。このために、情報は
制御ユニットに伝送されなければならない。
【００１０】エンジン（内燃機関および／または電動
機）において、誘導磁気抵抗センサまたはホールセンサ
によりエンジン回転速度を測定することは既知である。
機）において、誘導磁気抵抗センサまたはホールセンサ
によりエンジン回転速度を測定することは既知である。
【００１１】未公開のドイツ特許出願第１９６０９０６
２．８号において、周期的に２つの所定の電流レベルま
たは電圧レベルを有するアナログ回転速度信号の情報
を、ブレーキライニング摩耗、空隙および／または回転
方向に関するディジタル情報と、アナログ回転速度信号
の電流レベルまたは電圧レベルがコーディングされて変
化されるように重ね合わせることが提案されている。追
加ディジタル情報を伝送するための電流レベルの上昇
は、センサユニットと制御装置との間の２線結合を必要
とするにすぎないという利点を有している。しかしなが
ら、電流レベルの上昇により、電力損失のほかに制御装
置内の測定抵抗における電圧降下が上昇することにな
る。一方、電圧レベルの上昇は確かに電力損失を上昇さ
せないが、センサユニットと制御装置との間の３線結合
（電圧供給、測定、信号ライン）を必要とする。
２．８号において、周期的に２つの所定の電流レベルま
たは電圧レベルを有するアナログ回転速度信号の情報
を、ブレーキライニング摩耗、空隙および／または回転
方向に関するディジタル情報と、アナログ回転速度信号
の電流レベルまたは電圧レベルがコーディングされて変
化されるように重ね合わせることが提案されている。追
加ディジタル情報を伝送するための電流レベルの上昇
は、センサユニットと制御装置との間の２線結合を必要
とするにすぎないという利点を有している。しかしなが
ら、電流レベルの上昇により、電力損失のほかに制御装
置内の測定抵抗における電圧降下が上昇することにな
る。一方、電圧レベルの上昇は確かに電力損失を上昇さ
せないが、センサユニットと制御装置との間の３線結合
（電圧供給、測定、信号ライン）を必要とする。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上記アナログ信号をデ
ィジタル情報とできるだけ簡単かつ確実に重ね合わせる
ことが本発明の課題である。
ィジタル情報とできるだけ簡単かつ確実に重ね合わせる
ことが本発明の課題である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この課題は以下に記載の
ような特徴を有する情報の重ね合わせ方法により解決さ
れる。
ような特徴を有する情報の重ね合わせ方法により解決さ
れる。
【００１４】本発明は情報の重ね合わせ方法に関するも
のである。この場合、一方の情報は形成されたアナログ
信号で表わされ、ここでこの信号は周期的に２つの所定
レベル（ハイ（Ｈｉｇｈ）、ロー（Ｌｏｗ））を有しか
つ情報がアナログ信号の周期により表わされる。この場
合、アナログ信号の所定レベル（ハイ、ロー）は２つの
異なる電流値または電圧値により形成してもよい。他方
の情報は、情報をディジタルデータワードの形で表わす
ディジタル信号を含んでいる。本発明の本質は、重ね合
わせ信号を形成するために、ディジタル信号がアナログ
信号に重ね合わされることにある。
のである。この場合、一方の情報は形成されたアナログ
信号で表わされ、ここでこの信号は周期的に２つの所定
レベル（ハイ（Ｈｉｇｈ）、ロー（Ｌｏｗ））を有しか
つ情報がアナログ信号の周期により表わされる。この場
合、アナログ信号の所定レベル（ハイ、ロー）は２つの
異なる電流値または電圧値により形成してもよい。他方
の情報は、情報をディジタルデータワードの形で表わす
ディジタル信号を含んでいる。本発明の本質は、重ね合
わせ信号を形成するために、ディジタル信号がアナログ
信号に重ね合わされることにある。
【００１５】本発明による情報の重ね合わせにより、前
述のような電力損失の上昇ならびに測定抵抗における電
圧降下の上昇が回避される。さらに、重ね合わせるべき
ディジタル情報の数はきわめて多く、この場合、アナロ
グ信号は位相シフトも周波数シフトも受けることはな
い。
述のような電力損失の上昇ならびに測定抵抗における電
圧降下の上昇が回避される。さらに、重ね合わせるべき
ディジタル情報の数はきわめて多く、この場合、アナロ
グ信号は位相シフトも周波数シフトも受けることはな
い。
【００１６】本発明による重ね合わせは、ディジタル信
号がアナログ信号に一定の信号状態（ハイフェーズまた
はローフェーズ）の範囲内でのみ重ね合わされるように
行われる。すなわち、アナログ信号が所定レベル（ハ
イ、ロー）の一方を有するときにのみディジタル信号が
アナログ信号に重ね合わされる。
号がアナログ信号に一定の信号状態（ハイフェーズまた
はローフェーズ）の範囲内でのみ重ね合わされるように
行われる。すなわち、アナログ信号が所定レベル（ハ
イ、ロー）の一方を有するときにのみディジタル信号が
アナログ信号に重ね合わされる。
【００１７】データワードがビット列から構成され、こ
の場合、各ビットは所定時間長さの２つのレベル（ハ
イ、ロー）を有している。これらのレベルはディジタル
情報を表わしている。これらの所定レベル（ハイ、ロ
ー）はまた２つの異なる電流値または電圧値により形成
してもよい。ビットの時間長さは第１のサイクル発生器
により第１のサイクルとして与えられる。
の場合、各ビットは所定時間長さの２つのレベル（ハ
イ、ロー）を有している。これらのレベルはディジタル
情報を表わしている。これらの所定レベル（ハイ、ロ
ー）はまた２つの異なる電流値または電圧値により形成
してもよい。ビットの時間長さは第１のサイクル発生器
により第１のサイクルとして与えられる。
【００１８】この場合、データワードを形成するビット
はアナログ信号と同じレベルないし同じ信号状態（ハ
イ、ロー）を有していることが有利である。ビットは、
評価するとき、すなわち重ね合わせ情報を分割すると
き、ビットがアナログ信号の状態変化（ハイ-ローまた
はロー-ハイ）の後にのみ出力されかつアナログ信号が
１つの状態をとる最小可能な時間より実質的に小さくな
るようにアナログ信号から区別してもよい。
はアナログ信号と同じレベルないし同じ信号状態（ハ
イ、ロー）を有していることが有利である。ビットは、
評価するとき、すなわち重ね合わせ情報を分割すると
き、ビットがアナログ信号の状態変化（ハイ-ローまた
はロー-ハイ）の後にのみ出力されかつアナログ信号が
１つの状態をとる最小可能な時間より実質的に小さくな
るようにアナログ信号から区別してもよい。
【００１９】本発明の有利な実施態様においては、デー
タワード全体を形成するために、ディジタルデータワー
ドの始めおよび終わりに一定の所定レベルを有する一定
の所定数のビットが与えられるように設計されている。
この開始ビットないし停止ビットは、制御装置内で情報
を分割するとき、本来のディジタル情報がデータワード
の形でいつから始まったかを確実に検出するために使用
される。
タワード全体を形成するために、ディジタルデータワー
ドの始めおよび終わりに一定の所定レベルを有する一定
の所定数のビットが与えられるように設計されている。
この開始ビットないし停止ビットは、制御装置内で情報
を分割するとき、本来のディジタル情報がデータワード
の形でいつから始まったかを確実に検出するために使用
される。
【００２０】本発明によりとくに、全情報を測定するた
めに使用されるセンサ装置がセンサユニットとして１つ
にまとめられるように設計されている。本発明によりセ
ンサユニット内で形成された重ね合わせ信号は次にこの
センサユニットから評価ユニットに導かれる。このと
き、ディジタルデータワードを形成するためにセンサユ
ニット内に上記の第１のサイクル発生器が必要であり、
一方評価ユニット内で重ね合わせ信号を評価するために
第２のサイクル発生器が設けられなければならない。コ
ストおよび／または構造上の理由から、所定の時間誤差
を有する両方のサイクル発生器のうちの少なくとも１つ
が設けられるように設計してもよい。この場合、本発明
の有利な実施態様においては、ディジタルデータワード
またはデータワード全体の始めおよび終わりに一定の所
定レベルを有する一定の所定数のビット（同期化パル
ス）が与えられるように設計されている。これにより、
概してより精度の高い評価ユニット内の第２のサイクル
発生器が、概してより精度の低いセンサユニット内の第
１のサイクル発生器と同期化される。このようにして、
第１のサイクル発生器の作動精度に対し高い要求を与え
ることなく、評価ユニット内でエラーのない重ね合わせ
信号の評価が確実に行われる。
めに使用されるセンサ装置がセンサユニットとして１つ
にまとめられるように設計されている。本発明によりセ
ンサユニット内で形成された重ね合わせ信号は次にこの
センサユニットから評価ユニットに導かれる。このと
き、ディジタルデータワードを形成するためにセンサユ
ニット内に上記の第１のサイクル発生器が必要であり、
一方評価ユニット内で重ね合わせ信号を評価するために
第２のサイクル発生器が設けられなければならない。コ
ストおよび／または構造上の理由から、所定の時間誤差
を有する両方のサイクル発生器のうちの少なくとも１つ
が設けられるように設計してもよい。この場合、本発明
の有利な実施態様においては、ディジタルデータワード
またはデータワード全体の始めおよび終わりに一定の所
定レベルを有する一定の所定数のビット（同期化パル
ス）が与えられるように設計されている。これにより、
概してより精度の高い評価ユニット内の第２のサイクル
発生器が、概してより精度の低いセンサユニット内の第
１のサイクル発生器と同期化される。このようにして、
第１のサイクル発生器の作動精度に対し高い要求を与え
ることなく、評価ユニット内でエラーのない重ね合わせ
信号の評価が確実に行われる。
【００２１】上記の同期化において、データワードまた
はデータワード全体（開始および／または停止ビット間
を含むデータワード）の前後に１つまたは複数の所定の
ビットが設けられる。これはアナログ信号の上記の一定
の信号状態（ハイフェーズまたはローフェーズ）の範囲
内で行われる。しかしながら、これに加えて、ディジタ
ルデータワードまたはデータワード全体がアナログ信号
の両方のレベルの一方（ハイまたはロー）にのみ重ね合
わされ、一方同期化するために、アナログ信号の両方の
レベルの他方（ローまたはハイ）には一定の所定レベル
を有する一定の所定数のビット（同期化パルス）が重ね
合わされるように設計してもよい。この構成は、伝送す
べきデータワードおよび／または個々のビットがより長
くてもよいという利点を有している。さらに、同期化パ
ルス（一定の所定レベルを有する一定の所定数のビッ
ト）はより長くてもよく（データワード以下）、これに
より同期化をより正確にすることができる。
はデータワード全体（開始および／または停止ビット間
を含むデータワード）の前後に１つまたは複数の所定の
ビットが設けられる。これはアナログ信号の上記の一定
の信号状態（ハイフェーズまたはローフェーズ）の範囲
内で行われる。しかしながら、これに加えて、ディジタ
ルデータワードまたはデータワード全体がアナログ信号
の両方のレベルの一方（ハイまたはロー）にのみ重ね合
わされ、一方同期化するために、アナログ信号の両方の
レベルの他方（ローまたはハイ）には一定の所定レベル
を有する一定の所定数のビット（同期化パルス）が重ね
合わされるように設計してもよい。この構成は、伝送す
べきデータワードおよび／または個々のビットがより長
くてもよいという利点を有している。さらに、同期化パ
ルス（一定の所定レベルを有する一定の所定数のビッ
ト）はより長くてもよく（データワード以下）、これに
より同期化をより正確にすることができる。
【００２２】上記のように、重ね合わせ信号が評価ユニ
ットに供給され、ここで、ビットが第２のサイクル発生
器により与えられる第２のサイクルで走査される。この
場合、同期化は、この第２のサイクルが一定の所定レベ
ルを有する一定の所定数のビットの関数として（同期
化）設定されるように行われる。概してより精度の高い
評価ユニット内のサイクル発生器はまた、重ね合わせ信
号、とくにその中に含まれているデータワードの走査の
ために、概してより精度の低いセンサユニット内のサイ
クル発生器に適合される。
ットに供給され、ここで、ビットが第２のサイクル発生
器により与えられる第２のサイクルで走査される。この
場合、同期化は、この第２のサイクルが一定の所定レベ
ルを有する一定の所定数のビットの関数として（同期
化）設定されるように行われる。概してより精度の高い
評価ユニット内のサイクル発生器はまた、重ね合わせ信
号、とくにその中に含まれているデータワードの走査の
ために、概してより精度の低いセンサユニット内のサイ
クル発生器に適合される。
【００２３】データワードの形成は、ディジタル情報
（ＢＢＷ、ＬＳ、ＤＲ）がシフトレジスタ内に読み込ま
れ、読み込まれたディジタル情報がアナログ信号（Ｄ
Ｆ）と同期して順次に読み取られるように行ってもよ
い。
（ＢＢＷ、ＬＳ、ＤＲ）がシフトレジスタ内に読み込ま
れ、読み込まれたディジタル情報がアナログ信号（Ｄ
Ｆ）と同期して順次に読み取られるように行ってもよ
い。
【００２４】本発明による方法が自動車において使用さ
れてもよく、この場合、アナログ信号が、ガソリンエン
ジン、ディーゼルエンジンおよび電動機として形成され
た車両エンジンの回転速度および／または車両伝動装置
と作動結合された軸の回転速度を表わす車両車輪の回転
速度であってもよい。ディジタルデータワードにより表
わされる情報は、 − 少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキラ
イニング摩耗に関する情報（ＢＢＶ）、および／または − 回転運動の方向に関する情報（ＤＲ）、および／ま
たは − その手段によりアナログ信号（ＤＦ）が測定される
前記手段の状態（空隙）に関する情報（ＬＳ）、であっ
てもよい。
れてもよく、この場合、アナログ信号が、ガソリンエン
ジン、ディーゼルエンジンおよび電動機として形成され
た車両エンジンの回転速度および／または車両伝動装置
と作動結合された軸の回転速度を表わす車両車輪の回転
速度であってもよい。ディジタルデータワードにより表
わされる情報は、 − 少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキラ
イニング摩耗に関する情報（ＢＢＶ）、および／または − 回転運動の方向に関する情報（ＤＲ）、および／ま
たは − その手段によりアナログ信号（ＤＦ）が測定される
前記手段の状態（空隙）に関する情報（ＬＳ）、であっ
てもよい。
【００２５】
【発明の実施の形態】本発明を以下に図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【００２６】図１は自動車におけるブレーキライニング
摩耗および車輪回転速度を測定するための装置を全体ブ
ロック回路図で示している。
摩耗および車輪回転速度を測定するための装置を全体ブ
ロック回路図で示している。
【００２７】ここで、自動車の車輪ユニットが符号１１
ａ−ｄで示されている。これらの車輪ユニットには、と
くにその回転速度（車輪回転速度）が測定されるべき車
輪および各車輪ユニットの付属ブレーキ装置（摩擦ブレ
ーキ）が付属している。各車輪に付属する回転速度セン
サおよびブレーキライニング摩耗センサが符号１０２ａ
−ｄで示され、これらのうちの本発明に関連する部分が
図２ないし図３に詳細に示されている。本発明に関連す
るこれらのセンサの構造を理解するために、冒頭記載の
従来技術を詳細に説明する。
ａ−ｄで示されている。これらの車輪ユニットには、と
くにその回転速度（車輪回転速度）が測定されるべき車
輪および各車輪ユニットの付属ブレーキ装置（摩擦ブレ
ーキ）が付属している。各車輪に付属する回転速度セン
サおよびブレーキライニング摩耗センサが符号１０２ａ
−ｄで示され、これらのうちの本発明に関連する部分が
図２ないし図３に詳細に示されている。本発明に関連す
るこれらのセンサの構造を理解するために、冒頭記載の
従来技術を詳細に説明する。
【００２８】回転速度センサおよびブレーキライニング
摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と
結合され、ここで伝送ラインが１０５ａ−ｄで示されて
いる。次に、制御装置１０３において、伝送ライン１０
５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対
する情報が中央で評価される。ブレーキライニングの状
態が制御装置１０３の評価結果としてライン１８ａ−ｄ
を介して指示器１１０に供給される。このために、一般
に、１つまたは複数のブレーキライニングがある摩耗度
に到達したときドライバに対応情報が与えられるように
設計がなされている。
摩耗センサ１０２ａ−ｄの出力信号は制御装置１０３と
結合され、ここで伝送ラインが１０５ａ−ｄで示されて
いる。次に、制御装置１０３において、伝送ライン１０
５ａ−ｄを介して伝送されたすべての車輪ユニットに対
する情報が中央で評価される。ブレーキライニングの状
態が制御装置１０３の評価結果としてライン１８ａ−ｄ
を介して指示器１１０に供給される。このために、一般
に、１つまたは複数のブレーキライニングがある摩耗度
に到達したときドライバに対応情報が与えられるように
設計がなされている。
【００２９】完全を期すために、制御装置１０３から操
作可能な個々の車輪ユニット１１ａ−ｄのブレーキ装置
がさらに符号１４ａ−ｄで示されている。
作可能な個々の車輪ユニット１１ａ−ｄのブレーキ装置
がさらに符号１４ａ−ｄで示されている。
【００３０】図２および図３は種々の実施態様の一例を
１つの車輪ユニットについて示している。
１つの車輪ユニットについて示している。
【００３１】ここで、図２は能動回転速度センサとブレ
ーキライニング摩耗測定との簡単な組合せを示す。冒頭
記載のように、「能動」回転速度センサ１０２として、
既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転
速度センサを設けてもよい。これに関して、図２の略図
から、センサ要素１０２１が磁気受動タイプの離散形ロ
ータ１０１を走査していることがわかる。走査されたロ
ータ１０１の離散数の関数として、センサ要素１０２１
により２つの電流レベルｉ1およびｉ2が設定される。こ
れが図２において２つの電源１０２２および１０２３の
投入ないし遮断により示されている。
ーキライニング摩耗測定との簡単な組合せを示す。冒頭
記載のように、「能動」回転速度センサ１０２として、
既知のホール回転速度センサまたは既知の磁気抵抗回転
速度センサを設けてもよい。これに関して、図２の略図
から、センサ要素１０２１が磁気受動タイプの離散形ロ
ータ１０１を走査していることがわかる。走査されたロ
ータ１０１の離散数の関数として、センサ要素１０２１
により２つの電流レベルｉ1およびｉ2が設定される。こ
れが図２において２つの電源１０２２および１０２３の
投入ないし遮断により示されている。
【００３２】回転速度センサ１０２はライン１０５ない
し差込コネクタ１０２１ａおよびｂと１０３１ａおよび
ｂを介して制御装置１０３と結合されている。入力回路
（増幅器）１０３６は入力抵抗Ｒを用いて回転速度セン
サ１０２の電流レベルに対応する電圧値 ＵLow ＝ Ｒ＊ｉ1 ＵHigh ＝ Ｒ＊（ｉ1＋ｉ2） を検出する。車輪回転速度がほぼ一定のときの典型的な
時間線図が図４の下側の信号列３０１に示されている。
この信号の周波数を評価することにより、希望の車輪回
転速度に到達することができる。
し差込コネクタ１０２１ａおよびｂと１０３１ａおよび
ｂを介して制御装置１０３と結合されている。入力回路
（増幅器）１０３６は入力抵抗Ｒを用いて回転速度セン
サ１０２の電流レベルに対応する電圧値 ＵLow ＝ Ｒ＊ｉ1 ＵHigh ＝ Ｒ＊（ｉ1＋ｉ2） を検出する。車輪回転速度がほぼ一定のときの典型的な
時間線図が図４の下側の信号列３０１に示されている。
この信号の周波数を評価することにより、希望の車輪回
転速度に到達することができる。
【００３３】図２の下側部分に車輪ブレーキにおける既
知のブレーキライニング摩耗測定装置１０４が略図で示
されている。冒頭記載のように、従来技術から既知のブ
レーキライニング摩耗センサは車両ブレーキのブレーキ
ライニングの損耗を検出するが、この場合、たとえばブ
レーキライニングのある深さ内に接点ピンが埋め込ま
れ、ブレーキライニングがこの深さまで損耗したときに
この接点ピンが接点を開放することになる。この接点が
図２においてスイッチ１０４１で示されている。スイッ
チ１０４１は正常の場合（指示すべきブレーキライニン
グ摩耗がない）には開いているので、電圧Ｕ＋は接地さ
れない。ブレーキライニングがある摩耗程度に到達した
場合、スイッチ１０４１が閉じられ、これにより接地が
行われるために結線ライン１０６ないし差込コネクタ１
０２１ｃおよびｄと１０３１ｃおよびｄにより評価回路
１０３７内でブレーキライニングの損耗が検出される。
知のブレーキライニング摩耗測定装置１０４が略図で示
されている。冒頭記載のように、従来技術から既知のブ
レーキライニング摩耗センサは車両ブレーキのブレーキ
ライニングの損耗を検出するが、この場合、たとえばブ
レーキライニングのある深さ内に接点ピンが埋め込ま
れ、ブレーキライニングがこの深さまで損耗したときに
この接点ピンが接点を開放することになる。この接点が
図２においてスイッチ１０４１で示されている。スイッ
チ１０４１は正常の場合（指示すべきブレーキライニン
グ摩耗がない）には開いているので、電圧Ｕ＋は接地さ
れない。ブレーキライニングがある摩耗程度に到達した
場合、スイッチ１０４１が閉じられ、これにより接地が
行われるために結線ライン１０６ないし差込コネクタ１
０２１ｃおよびｄと１０３１ｃおよびｄにより評価回路
１０３７内でブレーキライニングの損耗が検出される。
【００３４】図２に示した実施態様からわかるように、
車輪回転速度情報およびブレーキライニングの状態に関
する情報を伝送するために、それぞれ別々の信号ライン
１０５および１０６が必要である。
車輪回転速度情報およびブレーキライニングの状態に関
する情報を伝送するために、それぞれ別々の信号ライン
１０５および１０６が必要である。
【００３５】図３ａは、回転速度を測定すべき車両車輪
の前記の歯付リムに対するホールセンサないし磁気抵抗
センサの過大な間隔の測定装置を示す。センサ要素１０
２１として、図２において同じ符号で示されているセン
サ要素が使用される。要素１０２１は一般に、抵抗を典
型的なリング形状に配置した既知のホイートストンブリ
ッジとして形成されている。図示されていない歯付リム
（１０１、図２）の個々のセグメントがそばを通過する
ことによりこのホイートストンブリッジ内にブリッジ電
圧ＵBが発生され、ブリッジ電圧ＵBは比較器（Ｋ１）５
０３１および（Ｋ２）５１０１に供給される。比較器Ｋ
１は車輪回転速度の評価のために使用される。比較器
（Ｋ２）５１０１においては、ブリッジ電圧が比較的高
いしきい値ＵHと比較されるようにブリッジ電圧の他の
評価が行われる。これら２つのしきい値比較の背景につ
いては、以下に図３ｂにより説明する。
の前記の歯付リムに対するホールセンサないし磁気抵抗
センサの過大な間隔の測定装置を示す。センサ要素１０
２１として、図２において同じ符号で示されているセン
サ要素が使用される。要素１０２１は一般に、抵抗を典
型的なリング形状に配置した既知のホイートストンブリ
ッジとして形成されている。図示されていない歯付リム
（１０１、図２）の個々のセグメントがそばを通過する
ことによりこのホイートストンブリッジ内にブリッジ電
圧ＵBが発生され、ブリッジ電圧ＵBは比較器（Ｋ１）５
０３１および（Ｋ２）５１０１に供給される。比較器Ｋ
１は車輪回転速度の評価のために使用される。比較器
（Ｋ２）５１０１においては、ブリッジ電圧が比較的高
いしきい値ＵHと比較されるようにブリッジ電圧の他の
評価が行われる。これら２つのしきい値比較の背景につ
いては、以下に図３ｂにより説明する。
【００３６】図３ｂはブリッジ電圧の典型的な信号時間
線図を示す。そばを通過する歯付リムの個々のセグメン
トに応じてそれぞれ、ブリッジ電圧は周期的に上昇し、
周期的に低下する。歯付リムとホイートストンブリッジ
１０２１との間の間隔、空隙が一定のままである場合、
ブリッジ電圧は一定の振幅を有している。しかしなが
ら、この間隔が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅
は低下する。この例が図３ｂに示されている。
線図を示す。そばを通過する歯付リムの個々のセグメン
トに応じてそれぞれ、ブリッジ電圧は周期的に上昇し、
周期的に低下する。歯付リムとホイートストンブリッジ
１０２１との間の間隔、空隙が一定のままである場合、
ブリッジ電圧は一定の振幅を有している。しかしなが
ら、この間隔が大きくなった場合、ブリッジ電圧の振幅
は低下する。この例が図３ｂに示されている。
【００３７】比較器（Ｋ１）５０３１における第１のし
きい値比較はブリッジ電圧信号を比較的小さいしきい値
たとえば４０ｍＶと比較する。このとき、比較器５０３
１は、出力側に、図３ｂの下部信号線図Ｋ１に示す電源
ｉ1およびｉ2（図２参照）に対する操作信号を供給す
る。信号Ｋ１は空隙が増大したときにおいても車輪回転
速度を示している。比較器（Ｋ２）５１０１は、この比
較器においてたとえば６０ｍＶの比較的高いしきい値が
設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査す
る。歯付リムとホイートストンブリッジとの間の間隔、
空隙が十分に小さい場合、ブリッジ電圧信号の振幅は比
較器５１０１のしきい値の上側に存在する。比較器５１
０１の出力信号は、図３ｂにおける下部信号線図Ｋ２に
示すように、正常の場合には信号Ｋ１に対する信号Ｋ２
の時間遅れを示している。しかしながら、比較信号Ｋ２
が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下
し、これにより過大な空隙が検出される。
きい値比較はブリッジ電圧信号を比較的小さいしきい値
たとえば４０ｍＶと比較する。このとき、比較器５０３
１は、出力側に、図３ｂの下部信号線図Ｋ１に示す電源
ｉ1およびｉ2（図２参照）に対する操作信号を供給す
る。信号Ｋ１は空隙が増大したときにおいても車輪回転
速度を示している。比較器（Ｋ２）５１０１は、この比
較器においてたとえば６０ｍＶの比較的高いしきい値が
設定されることによりブリッジ電圧信号の振幅を検査す
る。歯付リムとホイートストンブリッジとの間の間隔、
空隙が十分に小さい場合、ブリッジ電圧信号の振幅は比
較器５１０１のしきい値の上側に存在する。比較器５１
０１の出力信号は、図３ｂにおける下部信号線図Ｋ２に
示すように、正常の場合には信号Ｋ１に対する信号Ｋ２
の時間遅れを示している。しかしながら、比較信号Ｋ２
が現れてこない場合、ブリッジ電圧信号の振幅は低下
し、これにより過大な空隙が検出される。
【００３８】信号Ｋ２が現れないことは過大空隙検出ユ
ニット５１０２において検出され、信号Ｋ２が現れない
ことにより信号ＬＳが発生される。
ニット５１０２において検出され、信号Ｋ２が現れない
ことにより信号ＬＳが発生される。
【００３９】要約すると、空隙の検出のために、能動セ
ンサたとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサにより
車輪の回転速度信号が測定されるということができる。
センサはホイートストンブリッジを含み、ホイートスト
ンブリッジは変化する磁界により離調される。この離調
から回転速度に対する信号が得られる。離調の値は両方
のハーフブリッジ間の磁界差の大きさに対し一定の比率
を有している。磁界差はとくにセンサと磁気車との間の
間隔の関数である。ブリッジ離調の値を評価することに
より、センサと磁気車との間の空隙を検出することがで
きる。この評価は比較器（Ｋ２）５１０１により行わ
れ、比較器５１０１は通常の有効信号の比較器５０３１
（ＵH＝４０ｍＶ）より大きいヒステリシス（ＵH＝６０
ｍＶ）を有している。空隙が小さい場合には両方の比較
器が作動するが、空隙が大きい場合には有効信号の比較
器５０３１のみが作動する。このようにして、車輪回転
速度情報を失うことなく、大きい空隙に対する予備警告
装置が形成される。この情報は、たとえば自動車の製作
におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてま
たは走行中に利用することができる。
ンサたとえばホールセンサまたは磁気抵抗センサにより
車輪の回転速度信号が測定されるということができる。
センサはホイートストンブリッジを含み、ホイートスト
ンブリッジは変化する磁界により離調される。この離調
から回転速度に対する信号が得られる。離調の値は両方
のハーフブリッジ間の磁界差の大きさに対し一定の比率
を有している。磁界差はとくにセンサと磁気車との間の
間隔の関数である。ブリッジ離調の値を評価することに
より、センサと磁気車との間の空隙を検出することがで
きる。この評価は比較器（Ｋ２）５１０１により行わ
れ、比較器５１０１は通常の有効信号の比較器５０３１
（ＵH＝４０ｍＶ）より大きいヒステリシス（ＵH＝６０
ｍＶ）を有している。空隙が小さい場合には両方の比較
器が作動するが、空隙が大きい場合には有効信号の比較
器５０３１のみが作動する。このようにして、車輪回転
速度情報を失うことなく、大きい空隙に対する予備警告
装置が形成される。この情報は、たとえば自動車の製作
におけるコンベヤ最終検査として、修理工場においてま
たは走行中に利用することができる。
【００４０】図４ａおよび図４ｂは車輪の回転方向を検
出するための評価の一例を示す。このために、図４ａ
に、図３ａに対して修正がなされたホールセンサないし
磁気抵抗センサのセンサユニット１０２１Ａが設けられ
ている。修正は、図４ａに示すように、既知のホイート
ストンブリッジにさらに２つの抵抗が補足されているこ
とにある。修正ホイートストンブリッジの代わりに、修
正ホールセンサないし磁気抵抗センサが、センサユニッ
ト１０２１Ｂとして示されたように、少なくとも２つの
センサ要素１０２１１および１０２１２ないし２つの完
全なホイートストンブリッジを有していてもよい（図４
ｂ）。この場合もまた、歯付リム、磁気車ないし伝送車
（１０１、図２）の個々の要素は、ブリッジ電圧信号Ｕ
B1およびＵB2内に、対応する変化を発生する。これらの
ブリッジ電圧信号は回転方向検出ユニット５２０１に供
給される。同時に、有効信号を評価するために少なくと
も１つのブリッジ電圧信号が前記のような比較器５０３
１に供給される。回転方向検出５２０１の機能を図５ａ
および図５ｂにより説明する。
出するための評価の一例を示す。このために、図４ａ
に、図３ａに対して修正がなされたホールセンサないし
磁気抵抗センサのセンサユニット１０２１Ａが設けられ
ている。修正は、図４ａに示すように、既知のホイート
ストンブリッジにさらに２つの抵抗が補足されているこ
とにある。修正ホイートストンブリッジの代わりに、修
正ホールセンサないし磁気抵抗センサが、センサユニッ
ト１０２１Ｂとして示されたように、少なくとも２つの
センサ要素１０２１１および１０２１２ないし２つの完
全なホイートストンブリッジを有していてもよい（図４
ｂ）。この場合もまた、歯付リム、磁気車ないし伝送車
（１０１、図２）の個々の要素は、ブリッジ電圧信号Ｕ
B1およびＵB2内に、対応する変化を発生する。これらの
ブリッジ電圧信号は回転方向検出ユニット５２０１に供
給される。同時に、有効信号を評価するために少なくと
も１つのブリッジ電圧信号が前記のような比較器５０３
１に供給される。回転方向検出５２０１の機能を図５ａ
および図５ｂにより説明する。
【００４１】図５ａおよび図５ｂに、図４ａに示したブ
リッジ電圧信号の線図が示されている。このために、時
間ｔに関する線図またはストロークｓに関する線図ない
し伝送車の回転角度に関する線図を観察してもよい。車
輪の回転方向に応じてそれぞれ、まずセンサユニット
（修正ホイートストンブリッジ）１０２１Ａの右部分ま
たは左部分が離調される。車輪の右方向回転においては
ブリッジ電圧ＵB1がブリッジ電圧ＵB2より先行し、一方
車輪の左方向回転においてはその逆となる。回転方向検
出ユニット５２０１により両方のブリッジ電圧線図の位
相シフトが評価され、これにより車輪が逆方向に回転し
たときに信号ＤＲが発生される。このために、代替態様
として、図５ｂに示すように、両方のブリッジ電圧値Ｕ
B1およびＵB2の間の差ΔＵBを形成してもよい。この差
ΔＵBの線図から、とくに極大および極小の位置（「上
方の」ピークまたは「下方の」ピーク）から、回転方向
（前方／後方）に関する情報ＤＲが求められる。
リッジ電圧信号の線図が示されている。このために、時
間ｔに関する線図またはストロークｓに関する線図ない
し伝送車の回転角度に関する線図を観察してもよい。車
輪の回転方向に応じてそれぞれ、まずセンサユニット
（修正ホイートストンブリッジ）１０２１Ａの右部分ま
たは左部分が離調される。車輪の右方向回転においては
ブリッジ電圧ＵB1がブリッジ電圧ＵB2より先行し、一方
車輪の左方向回転においてはその逆となる。回転方向検
出ユニット５２０１により両方のブリッジ電圧線図の位
相シフトが評価され、これにより車輪が逆方向に回転し
たときに信号ＤＲが発生される。このために、代替態様
として、図５ｂに示すように、両方のブリッジ電圧値Ｕ
B1およびＵB2の間の差ΔＵBを形成してもよい。この差
ΔＵBの線図から、とくに極大および極小の位置（「上
方の」ピークまたは「下方の」ピーク）から、回転方向
（前方／後方）に関する情報ＤＲが求められる。
【００４２】図６は本発明による方法の第１の実施態様
を示す。この場合、センサユニットが５０１でおよび評
価ユニットが５０３で示され、評価ユニット５０３は図
８に詳細に示されている。
を示す。この場合、センサユニットが５０１でおよび評
価ユニットが５０３で示され、評価ユニット５０３は図
８に詳細に示されている。
【００４３】センサユニット５０１に回転速度信号ＤＦ
を測定するための装置が付属し、ここでこの装置は既に
しばしば説明してきたように回転速度センサ１０２（図
２）として形成してもよい。図７の上側の信号列に示さ
れている回転速度信号ＤＦは「ハイ（Ｈｉｇｈ）」およ
び「ロー（Ｌｏｗ）」状態の時間列から形成され、ここ
でアナログ信号の周期ないし周波数は回転数ないし回転
速度を与えている。アナログ信号ＤＦは重ね合わせユニ
ット（ＡＮＤ１）５０２１に供給される。
を測定するための装置が付属し、ここでこの装置は既に
しばしば説明してきたように回転速度センサ１０２（図
２）として形成してもよい。図７の上側の信号列に示さ
れている回転速度信号ＤＦは「ハイ（Ｈｉｇｈ）」およ
び「ロー（Ｌｏｗ）」状態の時間列から形成され、ここ
でアナログ信号の周期ないし周波数は回転数ないし回転
速度を与えている。アナログ信号ＤＦは重ね合わせユニ
ット（ＡＮＤ１）５０２１に供給される。
【００４４】センサユニット５０１にはさらに、ブレー
キライニング摩耗、空隙および回転方向を検出するため
の装置が付属している。このために、図６には、それぞ
れの装置が次の符号で示されている。
キライニング摩耗、空隙および回転方向を検出するため
の装置が付属している。このために、図６には、それぞ
れの装置が次の符号で示されている。
【００４５】− １０４１（図２、ディジタル信号ＢＢ
Ｖ、過大なブレーキライニング摩耗「あり」または「な
し」）、 − ５１０２（図３ａ、ディジタル信号ＬＳ、過大な空
隙「あり」または「なし」）および − ５２０１（図４ａ、ディジタル信号ＤＲ、回転方向
「前進方向」または「後退方向」）。
Ｖ、過大なブレーキライニング摩耗「あり」または「な
し」）、 − ５１０２（図３ａ、ディジタル信号ＬＳ、過大な空
隙「あり」または「なし」）および − ５２０１（図４ａ、ディジタル信号ＤＲ、回転方向
「前進方向」または「後退方向」）。
【００４６】この実施態様において単に例として挙げた
これらのディジタル信号はシフトレジスタ５０１１のメ
モリセル内に読み込まれ、したがってそれぞれのメモリ
セルの内容はブレーキライニング摩耗、空隙および回転
方向に関する実際の状態に対応している。アナログＤＦ
信号の状態がローからハイに切り換わることにより、Ｐ
ＩＮストローブを介してシフトレジスタ５０１１のメモ
リ内容が凍結され、すなわち他の動作がもはや行われな
くなる。同時に、シフトレジスタ５０１１のメモリセル
の内容が、ＰＩＮストローブによる状態変化に応答して
順次に読み取られる（シフトレジスタ５０１１の順次出
力）。これは発振器５０１２から発生されるサイクルに
より制御されて行われる。このように、シフトレジスタ
５０１１の順次出力によりデータワードＤＷが得られ、
データワードＤＷはハイレベルおよびローレベルの列、
いわゆるビット列で構成されている。サイクル変動を無
視すれば、ビットは同じ時間長さを有している。
これらのディジタル信号はシフトレジスタ５０１１のメ
モリセル内に読み込まれ、したがってそれぞれのメモリ
セルの内容はブレーキライニング摩耗、空隙および回転
方向に関する実際の状態に対応している。アナログＤＦ
信号の状態がローからハイに切り換わることにより、Ｐ
ＩＮストローブを介してシフトレジスタ５０１１のメモ
リ内容が凍結され、すなわち他の動作がもはや行われな
くなる。同時に、シフトレジスタ５０１１のメモリセル
の内容が、ＰＩＮストローブによる状態変化に応答して
順次に読み取られる（シフトレジスタ５０１１の順次出
力）。これは発振器５０１２から発生されるサイクルに
より制御されて行われる。このように、シフトレジスタ
５０１１の順次出力によりデータワードＤＷが得られ、
データワードＤＷはハイレベルおよびローレベルの列、
いわゆるビット列で構成されている。サイクル変動を無
視すれば、ビットは同じ時間長さを有している。
【００４７】シフトレジスタ５０１１からの読取りは、
回転速度信号ＤＦにおいてロー状態からハイ状態への状
態変化が特定されたときに必ず行われる。これは、図６
においてＤＦラインがシフトレジスタ５０１１の入力に
接続されていることにより示されている。同時に、ＤＦ
信号のロー状態からハイ状態への状態変化によりカウン
タ５０１４はリセットされ、ここでカウンタ５０１４の
出力側は論理ＡＮＤゲート（ＡＮＤ２）５０１３の入力
側と結合されている。論理ＡＮＤゲート５０１３の他の
２つの入力は発振器５０１２のサイクルおよび上記の状
態変化信号と結合されている。
回転速度信号ＤＦにおいてロー状態からハイ状態への状
態変化が特定されたときに必ず行われる。これは、図６
においてＤＦラインがシフトレジスタ５０１１の入力に
接続されていることにより示されている。同時に、ＤＦ
信号のロー状態からハイ状態への状態変化によりカウン
タ５０１４はリセットされ、ここでカウンタ５０１４の
出力側は論理ＡＮＤゲート（ＡＮＤ２）５０１３の入力
側と結合されている。論理ＡＮＤゲート５０１３の他の
２つの入力は発振器５０１２のサイクルおよび上記の状
態変化信号と結合されている。
【００４８】ＤＦ信号のロー状態からハイ状態への状態
変化に応答して、一方でシフトレジスタ５０１１のメモ
リ内容もまた存在するメモリセルの数の分だけ順次に読
み取られる。カウンタ５０１４はこの実施例においては
ｎ＝３までカウントする。カウンタ５０１４はまたサイ
クル数をデータワード幅に制限し、ＤＦ信号のローレベ
ルにリセットされる。
変化に応答して、一方でシフトレジスタ５０１１のメモ
リ内容もまた存在するメモリセルの数の分だけ順次に読
み取られる。カウンタ５０１４はこの実施例においては
ｎ＝３までカウントする。カウンタ５０１４はまたサイ
クル数をデータワード幅に制限し、ＤＦ信号のローレベ
ルにリセットされる。
【００４９】このように形成されたデータワードＤＷは
図７の中央の信号列に示されている。この例において、
データワードＤＷは３ビットから構成され、ここで第１
のビットは状態「ハイ」を有し、第２のビットは状態
「ロー」を有し、第３のビットは状態「ハイ」を有して
いる。これは、たとえば特定すべき割付に応じてそれぞ
れ、指示に値するブレーキライニング摩耗が存在するこ
と（ＢＢＶ＝ハイ）、指示に値する空隙が存在しないこ
と（ＬＳ＝ロー）および後退走行が存在すること（ＤＲ
＝ハイ）を意味している。
図７の中央の信号列に示されている。この例において、
データワードＤＷは３ビットから構成され、ここで第１
のビットは状態「ハイ」を有し、第２のビットは状態
「ロー」を有し、第３のビットは状態「ハイ」を有して
いる。これは、たとえば特定すべき割付に応じてそれぞ
れ、指示に値するブレーキライニング摩耗が存在するこ
と（ＢＢＶ＝ハイ）、指示に値する空隙が存在しないこ
と（ＬＳ＝ロー）および後退走行が存在すること（ＤＲ
＝ハイ）を意味している。
【００５０】重ね合わせユニット（論理ＡＮＤゲート）
５０２１により、回転速度信号ＤＦがデータワードＤＷ
と結合されて重ね合わせ信号Ｉが形成される。図７の下
側の信号列からわかるように、重ね合わせ信号Ｉにおい
てデータワードＤＷは必ずハイ状態の始めに存在してい
る。これは、データワードＤＷがＤＦ信号のロー状態か
らハイ状態への状態変化によりスタートすることにより
達成される。ハイフェーズの代わりに、データワードは
また回転速度信号のローフェーズに重なってもよい。し
かしながら、データワードはＤＦ信号の次の状態変化が
発生する前に終了されていなければならない。通常のよ
うに車輪回転速度センサが設けられている場合、可能な
最大回転速度周波数は約３ｋＨｚであり、これから可能
な３０−７０％のデューティ比において約１００μ秒の
最大データワード長さが得られる。重ね合わせ信号Ｉは
３芯ケーブルにより電圧信号としてまたは２芯ケーブル
により電流信号として評価ユニット５０３に伝送しても
よい。
５０２１により、回転速度信号ＤＦがデータワードＤＷ
と結合されて重ね合わせ信号Ｉが形成される。図７の下
側の信号列からわかるように、重ね合わせ信号Ｉにおい
てデータワードＤＷは必ずハイ状態の始めに存在してい
る。これは、データワードＤＷがＤＦ信号のロー状態か
らハイ状態への状態変化によりスタートすることにより
達成される。ハイフェーズの代わりに、データワードは
また回転速度信号のローフェーズに重なってもよい。し
かしながら、データワードはＤＦ信号の次の状態変化が
発生する前に終了されていなければならない。通常のよ
うに車輪回転速度センサが設けられている場合、可能な
最大回転速度周波数は約３ｋＨｚであり、これから可能
な３０−７０％のデューティ比において約１００μ秒の
最大データワード長さが得られる。重ね合わせ信号Ｉは
３芯ケーブルにより電圧信号としてまたは２芯ケーブル
により電流信号として評価ユニット５０３に伝送しても
よい。
【００５１】図８に評価ユニット５０３の一例が示され
ている。ここで、対応する基準値Ｒｅｆと比較する比較
器（Ｋ１）５０３１により、重ね合わせ信号Ｉのローか
らハイへの状態変化が検出される。重ね合わせ信号Ｉの
ローからハイへの第１の状態変化を検出することによ
り、評価ユニット５０３においてカウンタ５０３２およ
びシフトレジスタ５０３７がスタートされる。カウンタ
５０３２の出力は、論理ＡＮＤゲート（ＡＮＤ３）５０
３３内の結合を介して、ＤＦ信号を、少なくともデータ
ワードの継続時間（たとえば１００μ秒）の間、状態ハ
イに保持し、これによりデータワードが論理ＡＮＤゲー
ト５０３３の出力側に現れるのを防止している。この出
力には回転速度信号ＤＦのみがなお存在し、回転速度を
求めるために回転速度評価ユニット５０３４において既
知のようにこの回転速度信号ＤＦの周波数を評価しても
よい。同時にサイクル発生器５０３６によりシフトレジ
スタ５０３７のサイクルがスタートされ、したがってデ
ータワードＤＷが読み込まれる。このとき、このデータ
ワードは出力Ｑ１ないしＱｎから出力され、たとえば対
応する指示器を操作するためにさらに処理される。
ている。ここで、対応する基準値Ｒｅｆと比較する比較
器（Ｋ１）５０３１により、重ね合わせ信号Ｉのローか
らハイへの状態変化が検出される。重ね合わせ信号Ｉの
ローからハイへの第１の状態変化を検出することによ
り、評価ユニット５０３においてカウンタ５０３２およ
びシフトレジスタ５０３７がスタートされる。カウンタ
５０３２の出力は、論理ＡＮＤゲート（ＡＮＤ３）５０
３３内の結合を介して、ＤＦ信号を、少なくともデータ
ワードの継続時間（たとえば１００μ秒）の間、状態ハ
イに保持し、これによりデータワードが論理ＡＮＤゲー
ト５０３３の出力側に現れるのを防止している。この出
力には回転速度信号ＤＦのみがなお存在し、回転速度を
求めるために回転速度評価ユニット５０３４において既
知のようにこの回転速度信号ＤＦの周波数を評価しても
よい。同時にサイクル発生器５０３６によりシフトレジ
スタ５０３７のサイクルがスタートされ、したがってデ
ータワードＤＷが読み込まれる。このとき、このデータ
ワードは出力Ｑ１ないしＱｎから出力され、たとえば対
応する指示器を操作するためにさらに処理される。
【００５２】図９は本発明による方法の第２の実施態様
を示す。この場合、同じ作動をする構成部品は図６に示
す符号と同じ符号で示されている。既に記載の第１の実
施態様とこの第２の実施態様との本質的な相違は、第１
の実施態様においては、センサユニットのサイクル発生
器（発振器５０１２）および評価ユニット５０３のサイ
クル発生器５０３６が同期して作動することにある。第
２の実施態様の本質的な点は、回転速度情報およびデー
タワードに加えて、サイクル発生器を同期させるための
情報がセンサユニット５０１ａから評価ユニット５０３
ａに伝送されることにある。さらに第２の実施態様にお
いては、評価をより確実に行うために、本来のデータワ
ードに対して開始ビットおよび停止ビットのシーケンス
が補充される。
を示す。この場合、同じ作動をする構成部品は図６に示
す符号と同じ符号で示されている。既に記載の第１の実
施態様とこの第２の実施態様との本質的な相違は、第１
の実施態様においては、センサユニットのサイクル発生
器（発振器５０１２）および評価ユニット５０３のサイ
クル発生器５０３６が同期して作動することにある。第
２の実施態様の本質的な点は、回転速度情報およびデー
タワードに加えて、サイクル発生器を同期させるための
情報がセンサユニット５０１ａから評価ユニット５０３
ａに伝送されることにある。さらに第２の実施態様にお
いては、評価をより確実に行うために、本来のデータワ
ードに対して開始ビットおよび停止ビットのシーケンス
が補充される。
【００５３】最大回転速度周波数は約２ｋＨｚである
（歯付リム１０１上に４８枚の歯、最大車両速度３００
ｋｍ／ｈにおいて）。１ｋＨｚの周波数余裕を考慮した
場合、前に評価したように、３０ないし７０％の可能な
信号デューティ比を用いてデータワード全体の最大幅 Ｔｍａｘ ＝ ０．３＊１／３ｋＨｚ ＝ １００μ秒 が得られる。データビット８個、開始ビット２個、停止
ビット１個および同期ビット４＋１個が伝送される場
合、１６ビットが得られる。±２０％の発振精度におい
ては、これは５μ秒の公称サイクル時間（２００ｋＨ
ｚ）を必要とする。最大で６μ秒（１６６．６ｋＨｚ）
および最小で４μ秒（２５０．０ｋＨｚ）が得られる。
図９に示した例においては、データビット４個、開始ビ
ット２個、停止ビット１個および同期ビット４＋１個
（１２ビット）が伝送される。
（歯付リム１０１上に４８枚の歯、最大車両速度３００
ｋｍ／ｈにおいて）。１ｋＨｚの周波数余裕を考慮した
場合、前に評価したように、３０ないし７０％の可能な
信号デューティ比を用いてデータワード全体の最大幅 Ｔｍａｘ ＝ ０．３＊１／３ｋＨｚ ＝ １００μ秒 が得られる。データビット８個、開始ビット２個、停止
ビット１個および同期ビット４＋１個が伝送される場
合、１６ビットが得られる。±２０％の発振精度におい
ては、これは５μ秒の公称サイクル時間（２００ｋＨ
ｚ）を必要とする。最大で６μ秒（１６６．６ｋＨｚ）
および最小で４μ秒（２５０．０ｋＨｚ）が得られる。
図９に示した例においては、データビット４個、開始ビ
ット２個、停止ビット１個および同期ビット４＋１個
（１２ビット）が伝送される。
【００５４】重ね合わせ信号Ｉ（データビット８個、開
始ビット２個、停止ビット１個および同期ビット４＋１
個を含む）が図１０の下側の部分に示され、ここで振幅
は見やすくするために大きく示されている。図１０の上
側の部分に信号ＤＦが示されている。ＤＦ信号がローか
らハイへ状態変化をしたことにより、本来のデータワー
ドにまず同期ビット列（ハイビット４個およびロービッ
ト１個）および開始ビットとしてのハイビット１個およ
びロービット１個が先頭に与えられる。本来のデータワ
ード（８ビット）は、ＤＦ信号のハイからローへの次の
状態変化が発生する前に、停止ビットとしてのロービッ
トで終わっている。ビットの幅すなわち時間長さは図１
０においてセンサクロックとして示されているサイクル
発生器５０１２ａのサイクルにより与えられている。
始ビット２個、停止ビット１個および同期ビット４＋１
個を含む）が図１０の下側の部分に示され、ここで振幅
は見やすくするために大きく示されている。図１０の上
側の部分に信号ＤＦが示されている。ＤＦ信号がローか
らハイへ状態変化をしたことにより、本来のデータワー
ドにまず同期ビット列（ハイビット４個およびロービッ
ト１個）および開始ビットとしてのハイビット１個およ
びロービット１個が先頭に与えられる。本来のデータワ
ード（８ビット）は、ＤＦ信号のハイからローへの次の
状態変化が発生する前に、停止ビットとしてのロービッ
トで終わっている。ビットの幅すなわち時間長さは図１
０においてセンサクロックとして示されているサイクル
発生器５０１２ａのサイクルにより与えられている。
【００５５】図１０の下側部分に示されているこの重ね
合わせ信号Ｉは図１２に示す評価ユニット５０３ａに供
給される。この場合もまた、同様に作動する構成部品に
は図８に示した符号と同じ符号で示されている。信号評
価をまず図１１に示した重ね合わせ信号Ｉにより説明す
る。
合わせ信号Ｉは図１２に示す評価ユニット５０３ａに供
給される。この場合もまた、同様に作動する構成部品に
は図８に示した符号と同じ符号で示されている。信号評
価をまず図１１に示した重ね合わせ信号Ｉにより説明す
る。
【００５６】標準コンピュータインタフェースに対応す
る既知の信号評価においては、各ビットは３回問い合わ
せられ、すなわちビットの状態（ハイまたはロー）が時
間ビット幅の範囲内で３回問い合わされ、ないし走査さ
れる。このとき、ビット状態を決定するために３回のう
ちの２回が選択がされる。すなわち、たとえば３回の問
い合わせのうち少なくとも２回がハイ状態の結果を得た
とき、ビット状態はハイとして検出される。これから、
この評価において、約１．２５μ秒の問い合わせ／走査
時間が得られる。すなわち、１．２５μ秒ごとに存在す
る信号が読み込まれる。この問い合わせ／走査時間はセ
ンサユニットのサイクル発生器５０１２ａの公差すなわ
ちセンサクロックに追従させなければならず、また上記
の±２０％の範囲内において設定可能でなければならな
い。
る既知の信号評価においては、各ビットは３回問い合わ
せられ、すなわちビットの状態（ハイまたはロー）が時
間ビット幅の範囲内で３回問い合わされ、ないし走査さ
れる。このとき、ビット状態を決定するために３回のう
ちの２回が選択がされる。すなわち、たとえば３回の問
い合わせのうち少なくとも２回がハイ状態の結果を得た
とき、ビット状態はハイとして検出される。これから、
この評価において、約１．２５μ秒の問い合わせ／走査
時間が得られる。すなわち、１．２５μ秒ごとに存在す
る信号が読み込まれる。この問い合わせ／走査時間はセ
ンサユニットのサイクル発生器５０１２ａの公差すなわ
ちセンサクロックに追従させなければならず、また上記
の±２０％の範囲内において設定可能でなければならな
い。
【００５７】３回の問い合わせ比率により、（３＋１）
＊１０のワード幅にわたり走査点＝４０の走査が与えら
れる。全体ワード幅（４０ないし６０μ秒）にわたりす
べての走査点が正確にビットに当たるように、センサユ
ニットと評価ユニットとの間に２．５％の時間同期が必
要である。これは、最後の走査点が目標値のそばで最大
でも走査間隔以内のずれで存在しなければならないこと
を意味している。これにより、 走査間隔 ＝ １００％＊ワード幅／４０走査点 ＝ ２．５％ が得られる。
＊１０のワード幅にわたり走査点＝４０の走査が与えら
れる。全体ワード幅（４０ないし６０μ秒）にわたりす
べての走査点が正確にビットに当たるように、センサユ
ニットと評価ユニットとの間に２．５％の時間同期が必
要である。これは、最後の走査点が目標値のそばで最大
でも走査間隔以内のずれで存在しなければならないこと
を意味している。これにより、 走査間隔 ＝ １００％＊ワード幅／４０走査点 ＝ ２．５％ が得られる。
【００５８】ここでセンサユニット５０１ａにおいて形
成された重ね合わせ信号Ｉ（図１０）が評価ユニット５
０３ａ（図１２）に供給された場合、センサユニット５
０１ａの発振器周波数の測定が最初に伝送されたパルス
のパルス幅測定（パルス幅測定ユニット５０４０）によ
り行われる。最初のパルスはセンササイクル長さ４個分
の長さ（４×Ｔsensorclock）を有している。このパル
ス幅は上記のように２．５％の精度で測定されなければ
ならない。これから、評価時間要素の必要な最小ディジ
タルステップ幅が（４×Ｔsensorclock）の２．５％で
なければならないことになる。
成された重ね合わせ信号Ｉ（図１０）が評価ユニット５
０３ａ（図１２）に供給された場合、センサユニット５
０１ａの発振器周波数の測定が最初に伝送されたパルス
のパルス幅測定（パルス幅測定ユニット５０４０）によ
り行われる。最初のパルスはセンササイクル長さ４個分
の長さ（４×Ｔsensorclock）を有している。このパル
ス幅は上記のように２．５％の精度で測定されなければ
ならない。これから、評価時間要素の必要な最小ディジ
タルステップ幅が（４×Ｔsensorclock）の２．５％で
なければならないことになる。
【００５９】ディジタルステップ幅 ＝ ０．０２５＊４
μ秒 ＝ ４００ナノ秒 これは２．５ＭＨｚの発振器に対応する。パルス幅測定
においてディジタル化の効果を考慮した場合、５ないし
１０ＭＨｚの発振器周波数が必要である。２ｋＨｚの最
大回転速度周波数を設定しかつデータビット４個のみが
伝送される場合、評価発振器周波数が係数２．５だけ長
くなるという結果が得られる。
μ秒 ＝ ４００ナノ秒 これは２．５ＭＨｚの発振器に対応する。パルス幅測定
においてディジタル化の効果を考慮した場合、５ないし
１０ＭＨｚの発振器周波数が必要である。２ｋＨｚの最
大回転速度周波数を設定しかつデータビット４個のみが
伝送される場合、評価発振器周波数が係数２．５だけ長
くなるという結果が得られる。
【００６０】パルス幅測定ユニット５０４０により制御
される評価サイクルのピッチ（分割器５０３８）によっ
てもまた希望の同期化が得られ、これにより信号Ｉ内に
重ね合わされた情報の確実な分割が得られる。
される評価サイクルのピッチ（分割器５０３８）によっ
てもまた希望の同期化が得られ、これにより信号Ｉ内に
重ね合わされた情報の確実な分割が得られる。
【００６１】上記の第２の実施態様においてはデータ幅
全体のみでなくＤＦ信号のある状態（この場合ハイ状
態）内の同期化パルスもまた伝送されているが、ＤＦ信
号の一方のフェーズ（図２においてローフェーズ）にお
いて同期信号が伝送され、他方のフェーズにおいてデー
タワードの全体が伝送されるように設計してもよい。こ
れは、ディジタル信号がより長く、および／またはビッ
ト幅がより長くてもよいという利点を有している。さら
に、同期化信号はより長くてもよく、これが同期化をよ
り正確にさせることになる。
全体のみでなくＤＦ信号のある状態（この場合ハイ状
態）内の同期化パルスもまた伝送されているが、ＤＦ信
号の一方のフェーズ（図２においてローフェーズ）にお
いて同期信号が伝送され、他方のフェーズにおいてデー
タワードの全体が伝送されるように設計してもよい。こ
れは、ディジタル信号がより長く、および／またはビッ
ト幅がより長くてもよいという利点を有している。さら
に、同期化信号はより長くてもよく、これが同期化をよ
り正確にさせることになる。
【００６２】１００μ秒のワード幅が可能であるという
仮定のもとで、１０μ秒のビット幅が得られる（開始ビ
ット１個、停止ビット１個およびデータビット８個の場
合）。周波数測定における必要な精度は２．５％のまま
であるが、同期化時間の測定は８０μ秒の長さであって
もよい。
仮定のもとで、１０μ秒のビット幅が得られる（開始ビ
ット１個、停止ビット１個およびデータビット８個の場
合）。周波数測定における必要な精度は２．５％のまま
であるが、同期化時間の測定は８０μ秒の長さであって
もよい。
【００６３】 ディジタルステップ幅 ＝ ０．０２５＊８＊１０μ秒 ＝ ４００ナノ秒 これは５００ｋＨｚ発振器に対応する。このようにし
て、発振器の要求も低減させることができる。
て、発振器の要求も低減させることができる。
【図１】図１は従来技術から既知のような自動車におけ
るブレーキライニング摩耗および車輪回転速度を測定す
るための装置の略全体ブロック回路図である。
るブレーキライニング摩耗および車輪回転速度を測定す
るための装置の略全体ブロック回路図である。
【図２】能動回転速度センサとブレーキライニング摩耗
測定との簡単な組合せ図である。
測定との簡単な組合せ図である。
【図３】図３ａは空隙を測定するための空隙装置のため
に使用されるセンサユニットのブロック回路図であり、
図３ｂはそれに付属の信号線図である。
に使用されるセンサユニットのブロック回路図であり、
図３ｂはそれに付属の信号線図である。
【図４】図４ａは回転方向を測定するためのセンサユニ
ットのブロック回路図であり、図４ｂはセンサ要素の変
更態様図である。
ットのブロック回路図であり、図４ｂはセンサ要素の変
更態様図である。
【図５】図５ａおよび図５ｂは図４に付属の線図であ
る。
る。
【図６】本発明の第１の実施態様によるセンサユニット
のブロック回路図である。
のブロック回路図である。
【図７】図６に示す本発明の第１の実施態様によるセン
サユニットにより発生される信号およびデータワードの
時間線図である。
サユニットにより発生される信号およびデータワードの
時間線図である。
【図８】本発明の第１の実施態様による評価ユニットの
ブロック回路図である。
ブロック回路図である。
【図９】本発明の第２の実施態様によるセンサユニット
のブロック回路図である。
のブロック回路図である。
【図１０】図９に示す本発明の第２の実施態様によるセ
ンサユニットにより発生される信号およびデータワード
の時間線図である。
ンサユニットにより発生される信号およびデータワード
の時間線図である。
【図１１】図８に示す本発明の第１の実施態様の評価ユ
ニットにより処理される重ね合わせ信号の時間線図であ
る。
ニットにより処理される重ね合わせ信号の時間線図であ
る。
【図１２】本発明の第２の実施態様による評価ユニット
のブロック回路図である。
のブロック回路図である。
【図１３】図１２に示す本発明の第２の実施態様の評価
ユニットにより処理される回転速度信号および重ね合わ
せ信号の時間線図である。
ユニットにより処理される回転速度信号および重ね合わ
せ信号の時間線図である。
１１ａ、ｂ、ｃ、ｄ 車輪ユニット １４ａ、ｂ、ｃ、ｄ ブレーキ装置（車輪ブレーキ） １６ａ、ｂ、ｃ、ｄ 車輪ブレーキ操作ライン １８ａ、ｂ、ｃ、ｄ ライン １０１ 離散形ロータ（歯付リム、磁気車、伝送車） １０２ 回転速度センサ １０２ａ、ｂ、ｃ、ｄ 回転速度センサ／ブレーキライ
ニング摩耗センサ １０３ 制御装置 １０４ ブレーキライニング摩耗測定装置 １０５ａ、ｂ、ｃ、ｄ 伝送ライン １１０ 指示器 ５０１、５０１ａ センサユニット ５０３、５０３ａ 評価ユニット １０２１、１０２１ａ、１０２１１、１０２１２ セン
サ要素 １０２１ａ、ｂ、ｃ、ｄ、１０３１ａ、ｂ、ｃ、ｄ 差
込コネクタ １０２１Ａ、Ｂ センサユニット １０２２、１０２３ 電源 １０３６ 入力回路 １０３７ 評価回路 １０４１ ライニング摩耗検出作動スイッチ ５０１１、５０１１ａ シフトレジスタ ５０１２、５０１２ａ 第１のサイクル発生器（発振
器） ５０１３ 論理ＡＮＤゲート ５０１４ カウンタ ５０２１ 重ね合わせユニット（論理ＡＮＤゲート） ５０３１、５１０１ 比較器 ５０３２ カウンタ ５０３３、５０３５ 論理ＡＮＤゲート ５０３４ 回転速度評価ユニット ５０３６ サイクル発生器 ５０３７ シフトレジスタ ５０３８ 分割器 ５０４０ パルス幅測定ユニット ５１０２ 過大空隙検出ユニット ５２０１ 回転方向検出ユニット ＢＢＶ ブレーキライニング摩耗信号（ディジタル信
号） ＤＦ 回転速度信号（アナログ信号） ＤＲ 回転方向信号（ディジタル信号） ＤＷ データワード（ディジタル信号） Ｉ 重ね合わせ信号 Ｋ１、Ｋ２ 比較器 ＬＳ 過大空隙検出ディジタル信号（ディジタル信号） Ｒｅｆ 基準値 ＵB1、ＵB2 ブリッジ電圧 ＵB、ＵH ブリッジ電圧しきい値 ΔＵB ブリッジ電圧差
ニング摩耗センサ １０３ 制御装置 １０４ ブレーキライニング摩耗測定装置 １０５ａ、ｂ、ｃ、ｄ 伝送ライン １１０ 指示器 ５０１、５０１ａ センサユニット ５０３、５０３ａ 評価ユニット １０２１、１０２１ａ、１０２１１、１０２１２ セン
サ要素 １０２１ａ、ｂ、ｃ、ｄ、１０３１ａ、ｂ、ｃ、ｄ 差
込コネクタ １０２１Ａ、Ｂ センサユニット １０２２、１０２３ 電源 １０３６ 入力回路 １０３７ 評価回路 １０４１ ライニング摩耗検出作動スイッチ ５０１１、５０１１ａ シフトレジスタ ５０１２、５０１２ａ 第１のサイクル発生器（発振
器） ５０１３ 論理ＡＮＤゲート ５０１４ カウンタ ５０２１ 重ね合わせユニット（論理ＡＮＤゲート） ５０３１、５１０１ 比較器 ５０３２ カウンタ ５０３３、５０３５ 論理ＡＮＤゲート ５０３４ 回転速度評価ユニット ５０３６ サイクル発生器 ５０３７ シフトレジスタ ５０３８ 分割器 ５０４０ パルス幅測定ユニット ５１０２ 過大空隙検出ユニット ５２０１ 回転方向検出ユニット ＢＢＶ ブレーキライニング摩耗信号（ディジタル信
号） ＤＦ 回転速度信号（アナログ信号） ＤＲ 回転方向信号（ディジタル信号） ＤＷ データワード（ディジタル信号） Ｉ 重ね合わせ信号 Ｋ１、Ｋ２ 比較器 ＬＳ 過大空隙検出ディジタル信号（ディジタル信号） Ｒｅｆ 基準値 ＵB1、ＵB2 ブリッジ電圧 ＵB、ＵH ブリッジ電圧しきい値 ΔＵB ブリッジ電圧差
Claims (10)
- 【請求項１】 形成されたアナログ信号（ＤＦ）が周期
的に２つの所定レベル（ハイ（Ｈｉｇｈ）、ロー（Ｌｏ
ｗ））を有しかつ前記アナログ信号（ＤＦ）の周期
（Ｔ）により情報を表わす前記形成されたアナログ信号
（ＤＦ）と、 情報をディジタルデータワードの形で表わす形成された
ディジタル信号（ＤＷ）と、を重ね合わせる情報の重ね
合わせ方法において、 重ね合わせ信号（Ｉ）を形成するために、ディジタル信
号（ＤＷ）がアナログ信号（ＤＦ）に重ね合わされるこ
とを特徴とする情報の重ね合わせ方法。 - 【請求項２】 アナログ信号（ＤＦ）の所定レベル（ハ
イ、ロー）が２つの異なる電流値または電圧値により形
成され、アナログ信号（ＤＦ）が所定レベル（ハイ、ロ
ー）の一方を有するときにのみディジタル信号（ＤＷ）
がアナログ信号（ＤＦ）に重ね合わされることを特徴と
する請求項１の方法。 - 【請求項３】 データワードがビット列から構成され、
ビットはディジタル情報を表わす所定時間長さの２つの
レベル（ハイ、ロー）を有し、この所定レベル（ハイ、
ロー）が２つの異なる電流値または電圧値により形成さ
れかつビットの時間長さが第１のサイクル発生器（５０
１２、５０１２ａ）により第１のサイクルとして与えら
れることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項４】 データワード全体を形成するために、デ
ィジタルデータワードの始めおよび終わりに一定の所定
レベルを有する一定の所定数のビット（開始ビットおよ
び停止ビット、またはそれいずれか）が与えられること
を特徴とする請求項３の方法。 - 【請求項５】 ディジタルデータワードまたはデータワ
ード全体の始めおよび終わりに一定の所定レベルを有す
る一定の所定数のビットが与えられる（同期化）ことを
特徴とする請求項３または４の方法。 - 【請求項６】 ディジタルデータワードまたはデータワ
ード全体がアナログ信号（ＤＦ）の両方のレベルの一方
にのみ重ね合わされ、アナログ信号（ＤＦ）の両方のレ
ベルの他方には一定の所定レベルを有する一定の所定数
のビットが与えられる（同期化）ことを特徴とする請求
項３または４の方法。 - 【請求項７】 重ね合わせ信号（Ｉ）が評価ユニット
（５０３、５０３ａ）に供給され、ビットが第２のサイ
クル発生器（５０３６、５０３８）により与えられる第
２のサイクルで走査され、この第２のサイクルが一定の
所定レベルを有する一定の所定数のビットの関数として
（同期化）設定されることを特徴とする請求項５または
６の方法。 - 【請求項８】 ディジタルデータワード（ＤＷ）を形成
するためにディジタル情報（ＢＢＷ、ＬＳ、ＤＲ）がシ
フトレジスタ（５０１１）内に読み込まれ、読み込まれ
たディジタル情報がアナログ信号（ＤＦ）と同期して順
次に読み取られることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項９】 自動車において使用され、アナログ信号
が、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよび電動
機として形成された車両エンジンの回転速度および車両
伝動装置と作動結合された軸の回転速度、またはいずれ
かの回転速度を表わすことを特徴とする請求項１の方
法。 - 【請求項１０】 ディジタルデータワード（ＤＷ）が、 − 少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキラ
イニング摩耗に関する情報（ＢＢＶ）、 − 回転運動の方向に関する情報（ＤＲ）、 − アナログ信号（ＤＦ）を測定する前記手段の状態に
関する情報（ＬＳ）、のうち少なくとも１つの情報を含
むことを特徴とする請求項９の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19621902.7 | 1996-05-31 | ||
| DE19621902A DE19621902A1 (de) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | System zur Überlagerung von Informationen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1070524A true JPH1070524A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3958832B2 JP3958832B2 (ja) | 2007-08-15 |
Family
ID=7795802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14216497A Expired - Fee Related JP3958832B2 (ja) | 1996-05-31 | 1997-05-30 | 情報の重ね合わせ方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6109102A (ja) |
| JP (1) | JP3958832B2 (ja) |
| DE (1) | DE19621902A1 (ja) |
| FR (1) | FR2749428B1 (ja) |
| GB (1) | GB2313746B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005274310A (ja) * | 2004-03-24 | 2005-10-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 回転検出装置 |
| US7466123B2 (en) | 2004-02-24 | 2008-12-16 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Rotation sensor, and method for outputting signals from rotation sensor |
| JP2009541889A (ja) * | 2006-11-21 | 2009-11-26 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | データの処理方法 |
| JP2011053977A (ja) * | 2009-09-02 | 2011-03-17 | Aisin Seiki Co Ltd | データ通信方法及びデータ通信装置 |
| JP2016508225A (ja) * | 2013-01-08 | 2016-03-17 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツングＷＡＢＣＯ ＧｍｂＨ | 車両の制動設備を制御する制御機器、回転数センサ装置、制動設備、これらを備えた車両、及びこれらを用いて実行可能な回転数検出方法 |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19650935A1 (de) * | 1996-12-07 | 1998-06-10 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Übertragung von Drehzahlinformationen und Zusatzdaten |
| DE19653262A1 (de) * | 1996-12-20 | 1998-06-25 | Bosch Gmbh Robert | System zur Veränderung und/oder Auswertung eines Drehzahl-Signals |
| WO1999027675A1 (de) | 1997-11-25 | 1999-06-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur aufbereitung eines empfangenen, daten codiert übermittelnden signals |
| DE19811095B4 (de) * | 1998-03-16 | 2010-10-21 | Micronas Gmbh | Sensoreinrichtung und Verfahren zur Datenübertragung mit einer solchen Sensoreinrichtung |
| US6542847B1 (en) | 1998-03-20 | 2003-04-01 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Sensor system for detecting movements |
| DE19946548A1 (de) * | 1999-09-29 | 2001-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Auswahl von unterschiedlichen Funktionen zur Realisierung an einem Anschluß einer Steuereinheit |
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