JPH106738A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH106738A JPH106738A JP18420696A JP18420696A JPH106738A JP H106738 A JPH106738 A JP H106738A JP 18420696 A JP18420696 A JP 18420696A JP 18420696 A JP18420696 A JP 18420696A JP H106738 A JPH106738 A JP H106738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- heat exchanger
- evaporator
- heater core
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 風路長を短縮でき、装置全体を小型化、軽量
化可能な車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
用熱交換器および加熱用熱交換器を並列に配置したこと
を特徴とする車両用空調装置、さらに、両熱交換器とエ
アミックスダンパとを一体化ユニットにした車両用空調
装置。
化可能な車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
用熱交換器および加熱用熱交換器を並列に配置したこと
を特徴とする車両用空調装置、さらに、両熱交換器とエ
アミックスダンパとを一体化ユニットにした車両用空調
装置。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに風路内に冷却用熱交換器(蒸発器)および
加熱用熱交換器(ヒータ)を有する車両用空調装置に関
する。
関し、とくに風路内に冷却用熱交換器(蒸発器)および
加熱用熱交換器(ヒータ)を有する車両用空調装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両用空調装置は、たとえば図1
3に示すように構成されている。図において、1はダク
ト2によって画成された風路を示しており、該風路1内
に、上流側から順に、蒸発器3、ヒータコア4が配置さ
れている。ヒータコア4の直上流側にはエアミックスダ
ンパ5が配置されている。
3に示すように構成されている。図において、1はダク
ト2によって画成された風路を示しており、該風路1内
に、上流側から順に、蒸発器3、ヒータコア4が配置さ
れている。ヒータコア4の直上流側にはエアミックスダ
ンパ5が配置されている。
【0003】ブロワ6によって吸気口7から吸入された
空気は、蒸発器3を通過した後、エアミックスダンパ5
の制御位置に応じて、ヒータコア4を通るか、ヒータコ
ア4を通らずバイパスして流れるか、あるいはヒータコ
ア4を通る流れとバイパス流れの両方とされるか、のい
ずれかのモードで下流へ流れ、各吹出口8、9、10
(たとえば、DEF、VENT、FOOT)に送られ
る。
空気は、蒸発器3を通過した後、エアミックスダンパ5
の制御位置に応じて、ヒータコア4を通るか、ヒータコ
ア4を通らずバイパスして流れるか、あるいはヒータコ
ア4を通る流れとバイパス流れの両方とされるか、のい
ずれかのモードで下流へ流れ、各吹出口8、9、10
(たとえば、DEF、VENT、FOOT)に送られ
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような車両用空調装置においては、蒸発器3、エアミッ
クスダンパ5、ヒータコア4が風路1内の空気の流れ方
向に直列に配置されており、各手段3、4、5それぞれ
に同方向における配置スペースが必要となるので、この
方向における風路長の縮小には限界がある。また、各手
段3、4、5用の占有、作動用スペースに加え、それら
を設置したり、接続したりするための組付用スペースも
みておかなければならないため、この面からも風路長の
縮小には制限が加えられる。
ような車両用空調装置においては、蒸発器3、エアミッ
クスダンパ5、ヒータコア4が風路1内の空気の流れ方
向に直列に配置されており、各手段3、4、5それぞれ
に同方向における配置スペースが必要となるので、この
方向における風路長の縮小には限界がある。また、各手
段3、4、5用の占有、作動用スペースに加え、それら
を設置したり、接続したりするための組付用スペースも
みておかなければならないため、この面からも風路長の
縮小には制限が加えられる。
【0005】また、各手段3、4、5、とくに蒸発器3
とヒータコア4は、それぞれ独立に組み付けていく必要
があるので、組付性が良いとは言えない。さらに、メン
テナンス性についても、それを良好に保つためにはメン
テナンス用のスペースが必要となり、メンテナンス用の
スペースをとると、益々風路長の縮小が難しくなる。逆
に十分なメンテナンス用スペースをとっておかないと、
組付後のメンテナンスが難しくなる。
とヒータコア4は、それぞれ独立に組み付けていく必要
があるので、組付性が良いとは言えない。さらに、メン
テナンス性についても、それを良好に保つためにはメン
テナンス用のスペースが必要となり、メンテナンス用の
スペースをとると、益々風路長の縮小が難しくなる。逆
に十分なメンテナンス用スペースをとっておかないと、
組付後のメンテナンスが難しくなる。
【0006】近年、車両には各種電子機器等の付帯設備
が増加する傾向にあり、その分車両用空調装置に許容さ
れるスペースが小さくなるため、車両用空調装置の一層
の小型化が求められている。また、小型化とともに、車
両全体の軽量化に寄与させるため、車両用空調装置にも
一層の軽量化が求められている。
が増加する傾向にあり、その分車両用空調装置に許容さ
れるスペースが小さくなるため、車両用空調装置の一層
の小型化が求められている。また、小型化とともに、車
両全体の軽量化に寄与させるため、車両用空調装置にも
一層の軽量化が求められている。
【0007】本発明の課題は、このような実情および要
求に対し、とくに風路長を大幅に短縮可能で、装置全体
を小型化、軽量化することのできる車両用空調装置を提
供することにある。
求に対し、とくに風路長を大幅に短縮可能で、装置全体
を小型化、軽量化することのできる車両用空調装置を提
供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は、風路内に、空気の流れ
方向に対して冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を並
列に配置したことを特徴とするものからなる。
に、本発明の車両用空調装置は、風路内に、空気の流れ
方向に対して冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を並
列に配置したことを特徴とするものからなる。
【0009】また、本発明に係る車両用空調装置は、風
路内に冷却用熱交換器、加熱用熱交換器および両熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有する車両用
空調装置において、前記冷却用熱交換器、加熱用熱交換
器およびダンパ手段を、実質的に一つのユニットに一体
化したことを特徴とするものからなる。この車両用空調
装置においても、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器
が、空気の流れ方向に対して並列に配置されていること
が好ましい。
路内に冷却用熱交換器、加熱用熱交換器および両熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有する車両用
空調装置において、前記冷却用熱交換器、加熱用熱交換
器およびダンパ手段を、実質的に一つのユニットに一体
化したことを特徴とするものからなる。この車両用空調
装置においても、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器
が、空気の流れ方向に対して並列に配置されていること
が好ましい。
【0010】また、本発明に係る車両用空調装置は、風
路内に、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換器および
加熱用熱交換器が並列に配置され、かつ、両熱交換器が
実質的に一つのユニットに一体化された一体化ユニット
を、少なくとも2ユニット、空気の流れ方向に対して並
列に配置したことを特徴とするものからなる。この車両
用空調装置においては、前記一体化ユニットが、該一体
化ユニットにおける冷却用熱交換器および加熱用熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有しているこ
とが好ましい。
路内に、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換器および
加熱用熱交換器が並列に配置され、かつ、両熱交換器が
実質的に一つのユニットに一体化された一体化ユニット
を、少なくとも2ユニット、空気の流れ方向に対して並
列に配置したことを特徴とするものからなる。この車両
用空調装置においては、前記一体化ユニットが、該一体
化ユニットにおける冷却用熱交換器および加熱用熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有しているこ
とが好ましい。
【0011】上記のような車両用空調装置においては、
冷却用熱交換器と加熱用熱交換器が風路内で空気の流れ
方向に対して並列に配置されることにより、従来の直列
配置に比べ、風路長の大幅な短縮が可能となる。
冷却用熱交換器と加熱用熱交換器が風路内で空気の流れ
方向に対して並列に配置されることにより、従来の直列
配置に比べ、風路長の大幅な短縮が可能となる。
【0012】また、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器お
よびダンパ手段が一つのユニットに一体化されることに
より、これら手段の占有スペースが大幅に縮小され、風
路長の大幅な短縮、装置全体の大幅な小型化、軽量化が
可能となる。さらに加えて、一体化ユニットとすること
により、該一体化ユニットを組み付ければよく、メンテ
ナンス用スペースも該一体化ユニットに対してみておけ
ばよくなるので、組付性やメンテナンス性も大幅に向上
する。
よびダンパ手段が一つのユニットに一体化されることに
より、これら手段の占有スペースが大幅に縮小され、風
路長の大幅な短縮、装置全体の大幅な小型化、軽量化が
可能となる。さらに加えて、一体化ユニットとすること
により、該一体化ユニットを組み付ければよく、メンテ
ナンス用スペースも該一体化ユニットに対してみておけ
ばよくなるので、組付性やメンテナンス性も大幅に向上
する。
【0013】また、一体化ユニットとすることにより、
この部分に関して左右ハンドル車の共通化が可能とな
り、車両用部品の製造、管理の面でも大幅に有利にな
る。
この部分に関して左右ハンドル車の共通化が可能とな
り、車両用部品の製造、管理の面でも大幅に有利にな
る。
【0014】さらに、並列配置の冷却用熱交換器および
加熱用熱交換器を一体化した一体化ユニットを、少なく
とも2ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置す
れば、各一体化ユニットのモードをそれぞれ独立に制御
することが可能となる。したがって、たとえば運転席は
暖房、助手席は冷房といったような異なるモードの同時
運転も可能となる。
加熱用熱交換器を一体化した一体化ユニットを、少なく
とも2ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置す
れば、各一体化ユニットのモードをそれぞれ独立に制御
することが可能となる。したがって、たとえば運転席は
暖房、助手席は冷房といったような異なるモードの同時
運転も可能となる。
【0015】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の望ましい実施の
形態について、図面を参照して説明する。図1ないし図
3は、本発明の第1実施態様に係る車両用空調装置を示
している。図1において、11は、ダクト11aによっ
て画成された風路を示している。風路11内には、その
入口側にブロワ12が設けられており、該ブロワ12に
よって、吸気口13から吸気制御ダンパ14によって制
御された空気が吸入され、下流側へと圧送される。
形態について、図面を参照して説明する。図1ないし図
3は、本発明の第1実施態様に係る車両用空調装置を示
している。図1において、11は、ダクト11aによっ
て画成された風路を示している。風路11内には、その
入口側にブロワ12が設けられており、該ブロワ12に
よって、吸気口13から吸気制御ダンパ14によって制
御された空気が吸入され、下流側へと圧送される。
【0016】風路11内のブロワ12の下流側には、冷
却用熱交換器としての蒸発器15と、加熱用熱交換器と
してのヒータコア16とが一体化された一体化ユニット
17が配置されている。蒸発器15とヒータコア16
は、空気の流れ方向に対して並列に配置されている。本
実施態様では、一体化ユニット17内に、蒸発器15お
よびヒータコア16への空気の流れを制御するダンパ手
段としてのエアミックスダンパ18が組み込まれてお
り、全体として一つのユニットにアセンブリ化されてい
る。
却用熱交換器としての蒸発器15と、加熱用熱交換器と
してのヒータコア16とが一体化された一体化ユニット
17が配置されている。蒸発器15とヒータコア16
は、空気の流れ方向に対して並列に配置されている。本
実施態様では、一体化ユニット17内に、蒸発器15お
よびヒータコア16への空気の流れを制御するダンパ手
段としてのエアミックスダンパ18が組み込まれてお
り、全体として一つのユニットにアセンブリ化されてい
る。
【0017】エアミックスダンパ18は、図2にも示す
ように、3つの翼を有する形状に形成されており、隣接
する2つの翼間は凹面で接続されている。蒸発器15お
よびヒータコア16は、両者が一体的に組み付けられた
状態にて両者間に円筒状空間が形成されるように、それ
ぞれ、内部に半円筒形の凹面15a、16aを有してい
る。凹面15a、16aによって形成された円筒状空間
内エアミックスダンパ18が回動可能に配置されてい
る。後述のエアミックスダンパ18によるモード切換を
有効に行わしめるため、蒸発器15とヒータコア16と
の間に仕切り19a、19bが設けられているととも
に、蒸発器15内およびヒータコア16内に、それぞれ
仕切り20a、20bが設けられている。
ように、3つの翼を有する形状に形成されており、隣接
する2つの翼間は凹面で接続されている。蒸発器15お
よびヒータコア16は、両者が一体的に組み付けられた
状態にて両者間に円筒状空間が形成されるように、それ
ぞれ、内部に半円筒形の凹面15a、16aを有してい
る。凹面15a、16aによって形成された円筒状空間
内エアミックスダンパ18が回動可能に配置されてい
る。後述のエアミックスダンパ18によるモード切換を
有効に行わしめるため、蒸発器15とヒータコア16と
の間に仕切り19a、19bが設けられているととも
に、蒸発器15内およびヒータコア16内に、それぞれ
仕切り20a、20bが設けられている。
【0018】一体化ユニット17を通過した空気は、下
流側の各吹出口81、82、83(たとえばDEF、V
ENT、FOOT)へと送られる。各吹出口81、8
2、83からの吹き出しは、本実施態様ではダンパ8
4、85によって制御できるようになっている。
流側の各吹出口81、82、83(たとえばDEF、V
ENT、FOOT)へと送られる。各吹出口81、8
2、83からの吹き出しは、本実施態様ではダンパ8
4、85によって制御できるようになっている。
【0019】上記のように構成された第1実施態様に係
る車両用空調装置においては、エアミックスダンパ18
の回動位置の制御により、たとえば図3に示すようにモ
ード切換制御を行うことができる。
る車両用空調装置においては、エアミックスダンパ18
の回動位置の制御により、たとえば図3に示すようにモ
ード切換制御を行うことができる。
【0020】図3において、(a)は最大冷房時(Ma
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
【0021】図3(a)においては、エアミックスダン
パ18と仕切り20bによって、ヒータコア16側には
空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器15のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
冷却され、最大冷房モードとなる。
パ18と仕切り20bによって、ヒータコア16側には
空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器15のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
冷却され、最大冷房モードとなる。
【0022】図5(d)においては、エアミックスダン
パ18と仕切り20aによって、蒸発器15側には空気
は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア16のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
加熱され、最大暖房モードとなる。
パ18と仕切り20aによって、蒸発器15側には空気
は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア16のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
加熱され、最大暖房モードとなる。
【0023】図3(b)、(c)においては、空気は蒸
発器15とヒータコア16の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器15とヒータコア16を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ18の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器15側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア16
側を流れる空気の量がより多い。
発器15とヒータコア16の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器15とヒータコア16を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ18の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器15側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア16
側を流れる空気の量がより多い。
【0024】このように、エアミックスダンパ18の回
動位置を制御することにより、各温調モードに自由に制
御することができる。
動位置を制御することにより、各温調モードに自由に制
御することができる。
【0025】一体化ユニット17にあっては、蒸発器1
5(冷却用熱交換器)とヒータコア16(加熱用熱交換
器)が空気の流れ方向に対して並列に配置されているの
で、従来の直列配置に対し、機器の配置用スペースが、
とくに空気の流れ方向において大幅に縮小される。
5(冷却用熱交換器)とヒータコア16(加熱用熱交換
器)が空気の流れ方向に対して並列に配置されているの
で、従来の直列配置に対し、機器の配置用スペースが、
とくに空気の流れ方向において大幅に縮小される。
【0026】また、蒸発器15とヒータコア16とが一
つの一体化ユニット17として一体化されることによ
り、一層機器占有スペースが縮小される。さらに、本実
施態様の如く、エアミックスダンパ18を一体化ユニッ
ト17内に組み込み、エアミックスダンパ18も一体化
することにより、さらに一層スペースの縮小が可能とな
る。
つの一体化ユニット17として一体化されることによ
り、一層機器占有スペースが縮小される。さらに、本実
施態様の如く、エアミックスダンパ18を一体化ユニッ
ト17内に組み込み、エアミックスダンパ18も一体化
することにより、さらに一層スペースの縮小が可能とな
る。
【0027】また、蒸発器15、ヒータコア16、エア
ミックスダンパ18の一体化による、これら機器アセン
ブリの小型化により、車両用空調装置全体としての小型
化が可能となっており、同時に軽量化も可能となってい
る。
ミックスダンパ18の一体化による、これら機器アセン
ブリの小型化により、車両用空調装置全体としての小型
化が可能となっており、同時に軽量化も可能となってい
る。
【0028】また、一体化ユニット17とすることによ
り、従来別々に組み付けていたものを、単に風路11内
に一体化ユニット17を組み付けるだけでよくなり、組
付性が大幅に向上される。また、従来各機器毎にメンテ
ナンス用スペースが必要であったが、一体化ユニット1
7としたため、該一体化ユニット17に対してメンテナ
ンス用スペースをみておけばすみ、この面からも占有ス
ペースの一層の縮小が可能であるとともに、メンテナン
ス性の大幅な向上が可能となる。
り、従来別々に組み付けていたものを、単に風路11内
に一体化ユニット17を組み付けるだけでよくなり、組
付性が大幅に向上される。また、従来各機器毎にメンテ
ナンス用スペースが必要であったが、一体化ユニット1
7としたため、該一体化ユニット17に対してメンテナ
ンス用スペースをみておけばすみ、この面からも占有ス
ペースの一層の縮小が可能であるとともに、メンテナン
ス性の大幅な向上が可能となる。
【0029】さらに、蒸発器15とヒータコア16とを
並列に組み付けた一体化ユニット17であるため、たと
えば図13に示した従来装置におけるような、ヒータコ
アを特定の位置に配置する必要がなくなり、一体化ユニ
ット17は、実質上、左右ハンドル車のいずれにも共通
に使用可能となる。すなわち、一体化ユニット17を、
左右ハンドル車に対して共通の部品として扱うことがで
き、車両用空調装置製造面において、工程の大幅な簡略
化、部品管理の容易化をはかることもできる。
並列に組み付けた一体化ユニット17であるため、たと
えば図13に示した従来装置におけるような、ヒータコ
アを特定の位置に配置する必要がなくなり、一体化ユニ
ット17は、実質上、左右ハンドル車のいずれにも共通
に使用可能となる。すなわち、一体化ユニット17を、
左右ハンドル車に対して共通の部品として扱うことがで
き、車両用空調装置製造面において、工程の大幅な簡略
化、部品管理の容易化をはかることもできる。
【0030】図4および図5は、本発明の第2実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図4は、該車両用
空調装置の一体化ユニット21部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器22とヒータコア23との間に、角筒状の空間
が形成され、該空間内にエアミックスダンパ24が配置
されて、一体化ユニット21が構成されている。エアミ
ックスダンパ24は、全体形状が角筒状に形成されてお
り、その角筒側面上を、周方向にフィルムダンパ25が
移動制御されるようになっている。角筒の中心部、つま
り、蒸発器22とヒータコア23との境界部には、仕切
板26が設けられている。また、図5に示すように、蒸
発器22とヒータコア23の通路壁側にも、それぞれ仕
切り27a、27bが設けられている。
に係る車両用空調装置を示している。図4は、該車両用
空調装置の一体化ユニット21部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器22とヒータコア23との間に、角筒状の空間
が形成され、該空間内にエアミックスダンパ24が配置
されて、一体化ユニット21が構成されている。エアミ
ックスダンパ24は、全体形状が角筒状に形成されてお
り、その角筒側面上を、周方向にフィルムダンパ25が
移動制御されるようになっている。角筒の中心部、つま
り、蒸発器22とヒータコア23との境界部には、仕切
板26が設けられている。また、図5に示すように、蒸
発器22とヒータコア23の通路壁側にも、それぞれ仕
切り27a、27bが設けられている。
【0031】このように構成された第2実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ24の
フィルムダンパ25の位置を制御することにより、図5
に示すようにモード切換制御を行うことができる。
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ24の
フィルムダンパ25の位置を制御することにより、図5
に示すようにモード切換制御を行うことができる。
【0032】図5において、(a)は最大冷房時(Ma
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
【0033】図5(a)においては、エアミックスダン
パ24のフィルムダンパ25と仕切り27bによって、
ヒータコア23側には空気は流れず、風路11内の空気
は、蒸発器22のみを通過する。したがって、最大冷房
モードとなる。
パ24のフィルムダンパ25と仕切り27bによって、
ヒータコア23側には空気は流れず、風路11内の空気
は、蒸発器22のみを通過する。したがって、最大冷房
モードとなる。
【0034】図5(d)においては、エアミックスダン
パ24のフィルムダンパ25と仕切り27aによって、
蒸発器22側には空気は流れず、風路11内の空気は、
ヒータコア23のみを通過する。したがって、最大暖房
モードとなる。
パ24のフィルムダンパ25と仕切り27aによって、
蒸発器22側には空気は流れず、風路11内の空気は、
ヒータコア23のみを通過する。したがって、最大暖房
モードとなる。
【0035】図5(b)、(c)においては、空気は蒸
発器22とヒータコア23の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器22とヒータコア23を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ24のフィルムダンパ25の制御位
置によってコントロールされる。(b)の状態では、蒸
発器22側を流れる空気の量がより多く、(c)の状態
では、ヒータコア23側を流れる空気の量がより多い。
発器22とヒータコア23の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器22とヒータコア23を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ24のフィルムダンパ25の制御位
置によってコントロールされる。(b)の状態では、蒸
発器22側を流れる空気の量がより多く、(c)の状態
では、ヒータコア23側を流れる空気の量がより多い。
【0036】このように、エアミックスダンパ24のフ
ィルムダンパ25の位置を制御することにより、各温調
モードに自由に制御することができる。その他の構成お
よび作用、効果は前述の第1実施態様に準じる。
ィルムダンパ25の位置を制御することにより、各温調
モードに自由に制御することができる。その他の構成お
よび作用、効果は前述の第1実施態様に準じる。
【0037】図6および図7は、本発明の第3実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図6は、該車両用
空調装置の一体化ユニット31部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た半円柱状の蒸発器32とヒータコア33により円柱状
の一体型熱交換器が形成され、該一体型熱交換器の外周
に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ34が
配置されて、一体化ユニット31が構成されている。半
円柱状の蒸発器32とヒータコア33との境界部には、
仕切板35が設けられている。また、図7に示すよう
に、蒸発器32とヒータコア33の通路壁側にも、それ
ぞれ仕切り36a、36bが設けられている。
に係る車両用空調装置を示している。図6は、該車両用
空調装置の一体化ユニット31部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た半円柱状の蒸発器32とヒータコア33により円柱状
の一体型熱交換器が形成され、該一体型熱交換器の外周
に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ34が
配置されて、一体化ユニット31が構成されている。半
円柱状の蒸発器32とヒータコア33との境界部には、
仕切板35が設けられている。また、図7に示すよう
に、蒸発器32とヒータコア33の通路壁側にも、それ
ぞれ仕切り36a、36bが設けられている。
【0038】このように構成された第3実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ34の
位置を制御することにより、図7に示すようにモード切
換制御を行うことができる。
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ34の
位置を制御することにより、図7に示すようにモード切
換制御を行うことができる。
【0039】図7において、(a)は最大冷房時(Ma
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
【0040】図7(a)においては、エアミックスダン
パ34と仕切り36bによって、ヒータコア33側には
空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器32のみを
通過する。したがって、最大冷房モードとなる。
パ34と仕切り36bによって、ヒータコア33側には
空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器32のみを
通過する。したがって、最大冷房モードとなる。
【0041】図7(d)においては、エアミックスダン
パ34と仕切り36aによって、蒸発器32側には空気
は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア33のみを
通過する。したがって、最大暖房モードとなる。
パ34と仕切り36aによって、蒸発器32側には空気
は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア33のみを
通過する。したがって、最大暖房モードとなる。
【0042】図7(b)、(c)においては、空気は蒸
発器32とヒータコア33の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器32とヒータコア33を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ34の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器32側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア33
側を流れる空気の量がより多い。
発器32とヒータコア33の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器32とヒータコア33を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ34の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器32側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア33
側を流れる空気の量がより多い。
【0043】このように、エアミックスダンパ34の位
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第1実施態様に準じる。
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第1実施態様に準じる。
【0044】図8および図9は、本発明の第4実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図8は、該車両用
空調装置の一体化ユニット41部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器42とヒータコア43により一体型熱交換器が
形成され、該一体型熱交換器の内部に形成された円筒状
空間に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ4
4が配置されて、一体化ユニット41が構成されてい
る。図9に示すように、蒸発器42とヒータコア43と
の境界部には、仕切り45a、45bが設けられてお
り、エアミックスダンパ44内中央部には仕切板46が
設けられている。また、蒸発器42とヒータコア43の
通路壁側にも、それぞれ仕切り47a、47bが設けら
れている。
に係る車両用空調装置を示している。図8は、該車両用
空調装置の一体化ユニット41部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器42とヒータコア43により一体型熱交換器が
形成され、該一体型熱交換器の内部に形成された円筒状
空間に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ4
4が配置されて、一体化ユニット41が構成されてい
る。図9に示すように、蒸発器42とヒータコア43と
の境界部には、仕切り45a、45bが設けられてお
り、エアミックスダンパ44内中央部には仕切板46が
設けられている。また、蒸発器42とヒータコア43の
通路壁側にも、それぞれ仕切り47a、47bが設けら
れている。
【0045】このように構成された第4実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ44の
位置を制御することにより、図9に示すようにモード切
換制御を行うことができる。
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ44の
位置を制御することにより、図9に示すようにモード切
換制御を行うことができる。
【0046】図9において、(a)は最大冷房時(Ma
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
x Cool時)、(d)は最大暖房時(Max Ho
t時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間状
態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、それ
ぞれ示している。
【0047】図9(a)においては、エアミックスダン
パ44と仕切り45a、47bによって、ヒータコア4
3側には空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器4
2のみを通過する。したがって、最大冷房モードとな
る。
パ44と仕切り45a、47bによって、ヒータコア4
3側には空気は流れず、風路11内の空気は、蒸発器4
2のみを通過する。したがって、最大冷房モードとな
る。
【0048】図9(d)においては、エアミックスダン
パ44と仕切り45a、47aによって、蒸発器42側
には空気は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア4
3のみを通過する。したがって、最大暖房モードとな
る。
パ44と仕切り45a、47aによって、蒸発器42側
には空気は流れず、風路11内の空気は、ヒータコア4
3のみを通過する。したがって、最大暖房モードとな
る。
【0049】図9(b)、(c)においては、空気は蒸
発器42とヒータコア43の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器42とヒータコア43を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ44の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器42側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア43
側を流れる空気の量がより多い。
発器42とヒータコア43の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器42とヒータコア43を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ44の制御位置によってコントロー
ルされる。(b)の状態では、蒸発器42側を流れる空
気の量がより多く、(c)の状態では、ヒータコア43
側を流れる空気の量がより多い。
【0050】このように、エアミックスダンパ44の位
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第1実施態様に準じる。
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第1実施態様に準じる。
【0051】図10および図11は、本発明の第5実施
態様に係る車両用空調装置を示している。図10は、該
車両用空調装置の一体化ユニット51部を示している。
本実施態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配
置された蒸発器52とヒータコア53との間に、角筒状
の空間が形成され、該空間内に2枚のダンパ板54a、
54bを有するエアミックスダンパ54が配置されて、
一体化ユニット51が構成されている。また、図11に
示すように、蒸発器52とヒータコア53の通路壁側に
も、それぞれ仕切り55a、55bが設けられている。
態様に係る車両用空調装置を示している。図10は、該
車両用空調装置の一体化ユニット51部を示している。
本実施態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配
置された蒸発器52とヒータコア53との間に、角筒状
の空間が形成され、該空間内に2枚のダンパ板54a、
54bを有するエアミックスダンパ54が配置されて、
一体化ユニット51が構成されている。また、図11に
示すように、蒸発器52とヒータコア53の通路壁側に
も、それぞれ仕切り55a、55bが設けられている。
【0052】このように構成された第5実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ54の
ダンパ板54a、54bの回動位置を制御することによ
り、図11に示すようにモード切換制御を行うことがで
きる。
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ54の
ダンパ板54a、54bの回動位置を制御することによ
り、図11に示すようにモード切換制御を行うことがで
きる。
【0053】図11において、(a)は最大冷房時(M
ax Cool時)、(d)は最大暖房時(Max H
ot時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間
状態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、そ
れぞれ示している。
ax Cool時)、(d)は最大暖房時(Max H
ot時)を示しており、(b)、(c)はそれらの中間
状態にある温度調節時(エアミックス時)の状態を、そ
れぞれ示している。
【0054】図11(a)においては、エアミックスダ
ンパ54のダンパ板54a、54bと仕切り55bによ
って、ヒータコア53側には空気は流れず、風路11内
の空気は、実質的に蒸発器52のみを通過する。したが
って、最大冷房モードとなる。
ンパ54のダンパ板54a、54bと仕切り55bによ
って、ヒータコア53側には空気は流れず、風路11内
の空気は、実質的に蒸発器52のみを通過する。したが
って、最大冷房モードとなる。
【0055】図11(d)においては、エアミックスダ
ンパ54のダンパ板54a、54bと仕切り55aによ
って、蒸発器52側には空気は流れず、風路11内の空
気は、実質的にヒータコア53のみを通過する。したが
って、最大暖房モードとなる。
ンパ54のダンパ板54a、54bと仕切り55aによ
って、蒸発器52側には空気は流れず、風路11内の空
気は、実質的にヒータコア53のみを通過する。したが
って、最大暖房モードとなる。
【0056】図11(b)、(c)においては、空気は
蒸発器52とヒータコア53の両方を通過し、エアミッ
クス状態となる。蒸発器52とヒータコア53を流れる
空気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合
は、エアミックスダンパ54のダンパ板54a、54b
の制御位置によってコントロールされる。
蒸発器52とヒータコア53の両方を通過し、エアミッ
クス状態となる。蒸発器52とヒータコア53を流れる
空気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合
は、エアミックスダンパ54のダンパ板54a、54b
の制御位置によってコントロールされる。
【0057】このように、エアミックスダンパ54のダ
ンパ板54a、54bの位置を制御することにより、各
温調モードに自由に制御することができる。その他の構
成および作用、効果は前述の第1実施態様に準じる。
ンパ板54a、54bの位置を制御することにより、各
温調モードに自由に制御することができる。その他の構
成および作用、効果は前述の第1実施態様に準じる。
【0058】図12は、本発明の第6実施態様に係る車
両用空調装置を示している。上記第1〜第5実施態様に
示したような、空気の流れ方向に対し蒸発器とヒータコ
アが並列に配置された一体化ユニットが、少なくとも2
ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置されてい
る。本実施態様では、図1〜図3に示したと同様の第1
実施態様に係る2ユニットの一体化ユニット61、71
が並置されている。そして、各エアミックスダンパ6
2、72は、それぞれ独立に制御できるようになってい
る。
両用空調装置を示している。上記第1〜第5実施態様に
示したような、空気の流れ方向に対し蒸発器とヒータコ
アが並列に配置された一体化ユニットが、少なくとも2
ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置されてい
る。本実施態様では、図1〜図3に示したと同様の第1
実施態様に係る2ユニットの一体化ユニット61、71
が並置されている。そして、各エアミックスダンパ6
2、72は、それぞれ独立に制御できるようになってい
る。
【0059】このような構成をとれば、各一体化ユニッ
ト61、71で異なるモードに制御することが可能とな
り、各一体化ユニット61、71に対応させて温調後空
気の送り先を分けておけば、たとえば、運転席は暖房
(たとえばMax Hot)、助手席は冷房(たとえば
Max Cool)というような、互いに異なるモード
に個別かつ独立に制御することが可能となる。つまり、
異なる空調モードの同時運転が可能となり、しかも同時
に、空調装置全体の小型化が達成される。
ト61、71で異なるモードに制御することが可能とな
り、各一体化ユニット61、71に対応させて温調後空
気の送り先を分けておけば、たとえば、運転席は暖房
(たとえばMax Hot)、助手席は冷房(たとえば
Max Cool)というような、互いに異なるモード
に個別かつ独立に制御することが可能となる。つまり、
異なる空調モードの同時運転が可能となり、しかも同時
に、空調装置全体の小型化が達成される。
【0060】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換
器および加熱用熱交換器を並列に配置することにより、
とくに両熱交換器を一体化ユニットにすることによっ
て、風路長を大幅に短縮することができ、空調装置全体
の小型化、軽量化を達成することができる。
調装置によれば、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換
器および加熱用熱交換器を並列に配置することにより、
とくに両熱交換器を一体化ユニットにすることによっ
て、風路長を大幅に短縮することができ、空調装置全体
の小型化、軽量化を達成することができる。
【0061】また、両熱交換器の一体ユニット化によ
り、組付性、メンテナンス性の大幅な向上をはかること
もできる。さらに、一体ユニット化により、左右ハンド
ル車に対して共通化することも可能となる。
り、組付性、メンテナンス性の大幅な向上をはかること
もできる。さらに、一体ユニット化により、左右ハンド
ル車に対して共通化することも可能となる。
【図1】本発明の第1実施態様に係る車両用空調装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図2】図1の装置の一体化ユニット部の分解斜視図で
ある。
ある。
【図3】図1の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図4】本発明の第2実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。
一体化ユニット部の分解斜視図である。
【図5】図4の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図6】本発明の第3実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。
一体化ユニット部の分解斜視図である。
【図7】図6の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図8】本発明の第4実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。
一体化ユニット部の分解斜視図である。
【図9】図8の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図10】本発明の第5実施態様に係る車両用空調装置
の一体化ユニット部の分解斜視図である。
の一体化ユニット部の分解斜視図である。
【図11】図10の装置の各温調モードへの制御状態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図12】本発明の第6実施態様に係る車両用空調装置
の概略斜視図である。
の概略斜視図である。
【図13】従来の車両用空調装置の概略構成図である。
11 風路 11a ダクト 12 ブロワ 13 吸気口 14 吸気制御ダンパ 15、22、32、42、52 冷却用熱交換器として
の蒸発器 16、23、33、43、53 加熱用熱交換器として
のヒータコア 17、21、31、41、51、61、71 一体化ユ
ニット 18、24、34、44、54、62、72 エアミッ
クスダンパ 25 フィルムダンパ 81、82、83 吹出口 84、85 ダンパ
の蒸発器 16、23、33、43、53 加熱用熱交換器として
のヒータコア 17、21、31、41、51、61、71 一体化ユ
ニット 18、24、34、44、54、62、72 エアミッ
クスダンパ 25 フィルムダンパ 81、82、83 吹出口 84、85 ダンパ
Claims (5)
- 【請求項1】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
用熱交換器および加熱用熱交換器を並列に配置したこと
を特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項2】 風路内に冷却用熱交換器、加熱用熱交換
器および両熱交換器への空気の流れを制御するダンパ手
段を有する車両用空調装置において、前記冷却用熱交換
器、加熱用熱交換器およびダンパ手段を、実質的に一つ
のユニットに一体化したことを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項3】 前記冷却用熱交換器および加熱用熱交換
器が、空気の流れ方向に対して並列に配置されている、
請求項2の車両用空調装置。 - 【請求項4】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
用熱交換器および加熱用熱交換器が並列に配置され、か
つ、両熱交換器が実質的に一つのユニットに一体化され
た一体化ユニットを、少なくとも2ユニット、空気の流
れ方向に対して並列に配置したことを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項5】 前記一体化ユニットが、該一体化ユニッ
トにおける冷却用熱交換器および加熱用熱交換器への空
気の流れを制御するダンパ手段を有している、請求項4
の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18420696A JPH106738A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18420696A JPH106738A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH106738A true JPH106738A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=16149223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18420696A Pending JPH106738A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH106738A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1226990A1 (en) * | 2001-01-24 | 2002-07-31 | Calsonic Kansei Corporation | Air conditioner for vehicle |
KR100559183B1 (ko) * | 1998-12-31 | 2006-05-29 | 한라공조주식회사 | 차량용공조장치의템프도어 |
-
1996
- 1996-06-24 JP JP18420696A patent/JPH106738A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100559183B1 (ko) * | 1998-12-31 | 2006-05-29 | 한라공조주식회사 | 차량용공조장치의템프도어 |
EP1226990A1 (en) * | 2001-01-24 | 2002-07-31 | Calsonic Kansei Corporation | Air conditioner for vehicle |
US6715307B2 (en) | 2001-01-24 | 2004-04-06 | Calsonic Kansei Corporation | Air conditioner for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11254187B2 (en) | Vehicular air conditioner | |
JPH09104216A (ja) | 空調装置 | |
JPH10230733A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH1016530A (ja) | 空調装置 | |
JP3694974B2 (ja) | 自動車用空調装置 | |
JP3823531B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
US20070158047A1 (en) | Air conditioner for vehicle | |
JP2001239819A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH106738A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3876514B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3900592B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3760582B2 (ja) | 車両用空調装置用ドア手段の駆動回転軸組付機構 | |
JPH0939553A (ja) | 一体型熱交換器と該熱交換器を利用した自動車用空気調和装置 | |
JPH106741A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3772471B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3975541B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3900643B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH10119545A (ja) | 左右独立温調空気調和装置 | |
JPH1029424A (ja) | 自動車用空調装置 | |
JP3772470B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003080921A (ja) | 送風装置および車両用空調装置 | |
JPS6133314A (ja) | 車輌用空調装置 | |
JP3896670B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH03164630A (ja) | 全外気兼用型空調機 | |
JP2002019448A (ja) | 車両用空調装置 |