JPH106738A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 風路長を短縮でき、装置全体を小型化、軽量
化可能な車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
用熱交換器および加熱用熱交換器を並列に配置したこと
を特徴とする車両用空調装置、さらに、両熱交換器とエ
アミックスダンパとを一体化ユニットにした車両用空調
装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに風路内に冷却用熱交換器（蒸発器）および
加熱用熱交換器（ヒータ）を有する車両用空調装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置は、たとえば図１
３に示すように構成されている。図において、１はダク
ト２によって画成された風路を示しており、該風路１内
に、上流側から順に、蒸発器３、ヒータコア４が配置さ
れている。ヒータコア４の直上流側にはエアミックスダ
ンパ５が配置されている。

【０００３】ブロワ６によって吸気口７から吸入された
空気は、蒸発器３を通過した後、エアミックスダンパ５
の制御位置に応じて、ヒータコア４を通るか、ヒータコ
ア４を通らずバイパスして流れるか、あるいはヒータコ
ア４を通る流れとバイパス流れの両方とされるか、のい
ずれかのモードで下流へ流れ、各吹出口８、９、１０
（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ）に送られ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような車両用空調装置においては、蒸発器３、エアミッ
クスダンパ５、ヒータコア４が風路１内の空気の流れ方
向に直列に配置されており、各手段３、４、５それぞれ
に同方向における配置スペースが必要となるので、この
方向における風路長の縮小には限界がある。また、各手
段３、４、５用の占有、作動用スペースに加え、それら
を設置したり、接続したりするための組付用スペースも
みておかなければならないため、この面からも風路長の
縮小には制限が加えられる。

【０００５】また、各手段３、４、５、とくに蒸発器３
とヒータコア４は、それぞれ独立に組み付けていく必要
があるので、組付性が良いとは言えない。さらに、メン
テナンス性についても、それを良好に保つためにはメン
テナンス用のスペースが必要となり、メンテナンス用の
スペースをとると、益々風路長の縮小が難しくなる。逆
に十分なメンテナンス用スペースをとっておかないと、
組付後のメンテナンスが難しくなる。

【０００６】近年、車両には各種電子機器等の付帯設備
が増加する傾向にあり、その分車両用空調装置に許容さ
れるスペースが小さくなるため、車両用空調装置の一層
の小型化が求められている。また、小型化とともに、車
両全体の軽量化に寄与させるため、車両用空調装置にも
一層の軽量化が求められている。

【０００７】本発明の課題は、このような実情および要
求に対し、とくに風路長を大幅に短縮可能で、装置全体
を小型化、軽量化することのできる車両用空調装置を提
供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は、風路内に、空気の流れ
方向に対して冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を並
列に配置したことを特徴とするものからなる。

【０００９】また、本発明に係る車両用空調装置は、風
路内に冷却用熱交換器、加熱用熱交換器および両熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有する車両用
空調装置において、前記冷却用熱交換器、加熱用熱交換
器およびダンパ手段を、実質的に一つのユニットに一体
化したことを特徴とするものからなる。この車両用空調
装置においても、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器
が、空気の流れ方向に対して並列に配置されていること
が好ましい。

【００１０】また、本発明に係る車両用空調装置は、風
路内に、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換器および
加熱用熱交換器が並列に配置され、かつ、両熱交換器が
実質的に一つのユニットに一体化された一体化ユニット
を、少なくとも２ユニット、空気の流れ方向に対して並
列に配置したことを特徴とするものからなる。この車両
用空調装置においては、前記一体化ユニットが、該一体
化ユニットにおける冷却用熱交換器および加熱用熱交換
器への空気の流れを制御するダンパ手段を有しているこ
とが好ましい。

【００１１】上記のような車両用空調装置においては、
冷却用熱交換器と加熱用熱交換器が風路内で空気の流れ
方向に対して並列に配置されることにより、従来の直列
配置に比べ、風路長の大幅な短縮が可能となる。

【００１２】また、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器お
よびダンパ手段が一つのユニットに一体化されることに
より、これら手段の占有スペースが大幅に縮小され、風
路長の大幅な短縮、装置全体の大幅な小型化、軽量化が
可能となる。さらに加えて、一体化ユニットとすること
により、該一体化ユニットを組み付ければよく、メンテ
ナンス用スペースも該一体化ユニットに対してみておけ
ばよくなるので、組付性やメンテナンス性も大幅に向上
する。

【００１３】また、一体化ユニットとすることにより、
この部分に関して左右ハンドル車の共通化が可能とな
り、車両用部品の製造、管理の面でも大幅に有利にな
る。

【００１４】さらに、並列配置の冷却用熱交換器および
加熱用熱交換器を一体化した一体化ユニットを、少なく
とも２ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置す
れば、各一体化ユニットのモードをそれぞれ独立に制御
することが可能となる。したがって、たとえば運転席は
暖房、助手席は冷房といったような異なるモードの同時
運転も可能となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の望ましい実施の
形態について、図面を参照して説明する。図１ないし図
３は、本発明の第１実施態様に係る車両用空調装置を示
している。図１において、１１は、ダクト１１ａによっ
て画成された風路を示している。風路１１内には、その
入口側にブロワ１２が設けられており、該ブロワ１２に
よって、吸気口１３から吸気制御ダンパ１４によって制
御された空気が吸入され、下流側へと圧送される。

【００１６】風路１１内のブロワ１２の下流側には、冷
却用熱交換器としての蒸発器１５と、加熱用熱交換器と
してのヒータコア１６とが一体化された一体化ユニット
１７が配置されている。蒸発器１５とヒータコア１６
は、空気の流れ方向に対して並列に配置されている。本
実施態様では、一体化ユニット１７内に、蒸発器１５お
よびヒータコア１６への空気の流れを制御するダンパ手
段としてのエアミックスダンパ１８が組み込まれてお
り、全体として一つのユニットにアセンブリ化されてい
る。

【００１７】エアミックスダンパ１８は、図２にも示す
ように、３つの翼を有する形状に形成されており、隣接
する２つの翼間は凹面で接続されている。蒸発器１５お
よびヒータコア１６は、両者が一体的に組み付けられた
状態にて両者間に円筒状空間が形成されるように、それ
ぞれ、内部に半円筒形の凹面１５ａ、１６ａを有してい
る。凹面１５ａ、１６ａによって形成された円筒状空間
内エアミックスダンパ１８が回動可能に配置されてい
る。後述のエアミックスダンパ１８によるモード切換を
有効に行わしめるため、蒸発器１５とヒータコア１６と
の間に仕切り１９ａ、１９ｂが設けられているととも
に、蒸発器１５内およびヒータコア１６内に、それぞれ
仕切り２０ａ、２０ｂが設けられている。

【００１８】一体化ユニット１７を通過した空気は、下
流側の各吹出口８１、８２、８３（たとえばＤＥＦ、Ｖ
ＥＮＴ、ＦＯＯＴ）へと送られる。各吹出口８１、８
２、８３からの吹き出しは、本実施態様ではダンパ８
４、８５によって制御できるようになっている。

【００１９】上記のように構成された第１実施態様に係
る車両用空調装置においては、エアミックスダンパ１８
の回動位置の制御により、たとえば図３に示すようにモ
ード切換制御を行うことができる。

【００２０】図３において、（ａ）は最大冷房時（Ｍａ
ｘ Ｃｏｏｌ時）、（ｄ）は最大暖房時（Ｍａｘ Ｈｏ
ｔ時）を示しており、（ｂ）、（ｃ）はそれらの中間状
態にある温度調節時（エアミックス時）の状態を、それ
ぞれ示している。

【００２１】図３（ａ）においては、エアミックスダン
パ１８と仕切り２０ｂによって、ヒータコア１６側には
空気は流れず、風路１１内の空気は、蒸発器１５のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
冷却され、最大冷房モードとなる。

【００２２】図５（ｄ）においては、エアミックスダン
パ１８と仕切り２０ａによって、蒸発器１５側には空気
は流れず、風路１１内の空気は、ヒータコア１６のみを
通過する。したがって、流れる空気は最大効率をもって
加熱され、最大暖房モードとなる。

【００２３】図３（ｂ）、（ｃ）においては、空気は蒸
発器１５とヒータコア１６の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器１５とヒータコア１６を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ１８の制御位置によってコントロー
ルされる。（ｂ）の状態では、蒸発器１５側を流れる空
気の量がより多く、（ｃ）の状態では、ヒータコア１６
側を流れる空気の量がより多い。

【００２４】このように、エアミックスダンパ１８の回
動位置を制御することにより、各温調モードに自由に制
御することができる。

【００２５】一体化ユニット１７にあっては、蒸発器１
５（冷却用熱交換器）とヒータコア１６（加熱用熱交換
器）が空気の流れ方向に対して並列に配置されているの
で、従来の直列配置に対し、機器の配置用スペースが、
とくに空気の流れ方向において大幅に縮小される。

【００２６】また、蒸発器１５とヒータコア１６とが一
つの一体化ユニット１７として一体化されることによ
り、一層機器占有スペースが縮小される。さらに、本実
施態様の如く、エアミックスダンパ１８を一体化ユニッ
ト１７内に組み込み、エアミックスダンパ１８も一体化
することにより、さらに一層スペースの縮小が可能とな
る。

【００２７】また、蒸発器１５、ヒータコア１６、エア
ミックスダンパ１８の一体化による、これら機器アセン
ブリの小型化により、車両用空調装置全体としての小型
化が可能となっており、同時に軽量化も可能となってい
る。

【００２８】また、一体化ユニット１７とすることによ
り、従来別々に組み付けていたものを、単に風路１１内
に一体化ユニット１７を組み付けるだけでよくなり、組
付性が大幅に向上される。また、従来各機器毎にメンテ
ナンス用スペースが必要であったが、一体化ユニット１
７としたため、該一体化ユニット１７に対してメンテナ
ンス用スペースをみておけばすみ、この面からも占有ス
ペースの一層の縮小が可能であるとともに、メンテナン
ス性の大幅な向上が可能となる。

【００２９】さらに、蒸発器１５とヒータコア１６とを
並列に組み付けた一体化ユニット１７であるため、たと
えば図１３に示した従来装置におけるような、ヒータコ
アを特定の位置に配置する必要がなくなり、一体化ユニ
ット１７は、実質上、左右ハンドル車のいずれにも共通
に使用可能となる。すなわち、一体化ユニット１７を、
左右ハンドル車に対して共通の部品として扱うことがで
き、車両用空調装置製造面において、工程の大幅な簡略
化、部品管理の容易化をはかることもできる。

【００３０】図４および図５は、本発明の第２実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図４は、該車両用
空調装置の一体化ユニット２１部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器２２とヒータコア２３との間に、角筒状の空間
が形成され、該空間内にエアミックスダンパ２４が配置
されて、一体化ユニット２１が構成されている。エアミ
ックスダンパ２４は、全体形状が角筒状に形成されてお
り、その角筒側面上を、周方向にフィルムダンパ２５が
移動制御されるようになっている。角筒の中心部、つま
り、蒸発器２２とヒータコア２３との境界部には、仕切
板２６が設けられている。また、図５に示すように、蒸
発器２２とヒータコア２３の通路壁側にも、それぞれ仕
切り２７ａ、２７ｂが設けられている。

【００３１】このように構成された第２実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ２４の
フィルムダンパ２５の位置を制御することにより、図５
に示すようにモード切換制御を行うことができる。

【００３２】図５において、（ａ）は最大冷房時（Ｍａ
ｘ Ｃｏｏｌ時）、（ｄ）は最大暖房時（Ｍａｘ Ｈｏ
ｔ時）を示しており、（ｂ）、（ｃ）はそれらの中間状
態にある温度調節時（エアミックス時）の状態を、それ
ぞれ示している。

【００３３】図５（ａ）においては、エアミックスダン
パ２４のフィルムダンパ２５と仕切り２７ｂによって、
ヒータコア２３側には空気は流れず、風路１１内の空気
は、蒸発器２２のみを通過する。したがって、最大冷房
モードとなる。

【００３４】図５（ｄ）においては、エアミックスダン
パ２４のフィルムダンパ２５と仕切り２７ａによって、
蒸発器２２側には空気は流れず、風路１１内の空気は、
ヒータコア２３のみを通過する。したがって、最大暖房
モードとなる。

【００３５】図５（ｂ）、（ｃ）においては、空気は蒸
発器２２とヒータコア２３の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器２２とヒータコア２３を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ２４のフィルムダンパ２５の制御位
置によってコントロールされる。（ｂ）の状態では、蒸
発器２２側を流れる空気の量がより多く、（ｃ）の状態
では、ヒータコア２３側を流れる空気の量がより多い。

【００３６】このように、エアミックスダンパ２４のフ
ィルムダンパ２５の位置を制御することにより、各温調
モードに自由に制御することができる。その他の構成お
よび作用、効果は前述の第１実施態様に準じる。

【００３７】図６および図７は、本発明の第３実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図６は、該車両用
空調装置の一体化ユニット３１部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た半円柱状の蒸発器３２とヒータコア３３により円柱状
の一体型熱交換器が形成され、該一体型熱交換器の外周
に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ３４が
配置されて、一体化ユニット３１が構成されている。半
円柱状の蒸発器３２とヒータコア３３との境界部には、
仕切板３５が設けられている。また、図７に示すよう
に、蒸発器３２とヒータコア３３の通路壁側にも、それ
ぞれ仕切り３６ａ、３６ｂが設けられている。

【００３８】このように構成された第３実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ３４の
位置を制御することにより、図７に示すようにモード切
換制御を行うことができる。

【００３９】図７において、（ａ）は最大冷房時（Ｍａ
ｘ Ｃｏｏｌ時）、（ｄ）は最大暖房時（Ｍａｘ Ｈｏ
ｔ時）を示しており、（ｂ）、（ｃ）はそれらの中間状
態にある温度調節時（エアミックス時）の状態を、それ
ぞれ示している。

【００４０】図７（ａ）においては、エアミックスダン
パ３４と仕切り３６ｂによって、ヒータコア３３側には
空気は流れず、風路１１内の空気は、蒸発器３２のみを
通過する。したがって、最大冷房モードとなる。

【００４１】図７（ｄ）においては、エアミックスダン
パ３４と仕切り３６ａによって、蒸発器３２側には空気
は流れず、風路１１内の空気は、ヒータコア３３のみを
通過する。したがって、最大暖房モードとなる。

【００４２】図７（ｂ）、（ｃ）においては、空気は蒸
発器３２とヒータコア３３の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器３２とヒータコア３３を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ３４の制御位置によってコントロー
ルされる。（ｂ）の状態では、蒸発器３２側を流れる空
気の量がより多く、（ｃ）の状態では、ヒータコア３３
側を流れる空気の量がより多い。

【００４３】このように、エアミックスダンパ３４の位
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第１実施態様に準じる。

【００４４】図８および図９は、本発明の第４実施態様
に係る車両用空調装置を示している。図８は、該車両用
空調装置の一体化ユニット４１部を示している。本実施
態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配置され
た蒸発器４２とヒータコア４３により一体型熱交換器が
形成され、該一体型熱交換器の内部に形成された円筒状
空間に、フィルムダンパからなるエアミックスダンパ４
４が配置されて、一体化ユニット４１が構成されてい
る。図９に示すように、蒸発器４２とヒータコア４３と
の境界部には、仕切り４５ａ、４５ｂが設けられてお
り、エアミックスダンパ４４内中央部には仕切板４６が
設けられている。また、蒸発器４２とヒータコア４３の
通路壁側にも、それぞれ仕切り４７ａ、４７ｂが設けら
れている。

【００４５】このように構成された第４実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ４４の
位置を制御することにより、図９に示すようにモード切
換制御を行うことができる。

【００４６】図９において、（ａ）は最大冷房時（Ｍａ
ｘ Ｃｏｏｌ時）、（ｄ）は最大暖房時（Ｍａｘ Ｈｏ
ｔ時）を示しており、（ｂ）、（ｃ）はそれらの中間状
態にある温度調節時（エアミックス時）の状態を、それ
ぞれ示している。

【００４７】図９（ａ）においては、エアミックスダン
パ４４と仕切り４５ａ、４７ｂによって、ヒータコア４
３側には空気は流れず、風路１１内の空気は、蒸発器４
２のみを通過する。したがって、最大冷房モードとな
る。

【００４８】図９（ｄ）においては、エアミックスダン
パ４４と仕切り４５ａ、４７ａによって、蒸発器４２側
には空気は流れず、風路１１内の空気は、ヒータコア４
３のみを通過する。したがって、最大暖房モードとな
る。

【００４９】図９（ｂ）、（ｃ）においては、空気は蒸
発器４２とヒータコア４３の両方を通過し、エアミック
ス状態となる。蒸発器４２とヒータコア４３を流れる空
気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合は、
エアミックスダンパ４４の制御位置によってコントロー
ルされる。（ｂ）の状態では、蒸発器４２側を流れる空
気の量がより多く、（ｃ）の状態では、ヒータコア４３
側を流れる空気の量がより多い。

【００５０】このように、エアミックスダンパ４４の位
置を制御することにより、各温調モードに自由に制御す
ることができる。その他の構成および作用、効果は前述
の第１実施態様に準じる。

【００５１】図１０および図１１は、本発明の第５実施
態様に係る車両用空調装置を示している。図１０は、該
車両用空調装置の一体化ユニット５１部を示している。
本実施態様においては、空気の流れ方向に対し並列に配
置された蒸発器５２とヒータコア５３との間に、角筒状
の空間が形成され、該空間内に２枚のダンパ板５４ａ、
５４ｂを有するエアミックスダンパ５４が配置されて、
一体化ユニット５１が構成されている。また、図１１に
示すように、蒸発器５２とヒータコア５３の通路壁側に
も、それぞれ仕切り５５ａ、５５ｂが設けられている。

【００５２】このように構成された第５実施態様に係る
車両用空調装置においては、エアミックスダンパ５４の
ダンパ板５４ａ、５４ｂの回動位置を制御することによ
り、図１１に示すようにモード切換制御を行うことがで
きる。

【００５３】図１１において、（ａ）は最大冷房時（Ｍ
ａｘ Ｃｏｏｌ時）、（ｄ）は最大暖房時（Ｍａｘ Ｈ
ｏｔ時）を示しており、（ｂ）、（ｃ）はそれらの中間
状態にある温度調節時（エアミックス時）の状態を、そ
れぞれ示している。

【００５４】図１１（ａ）においては、エアミックスダ
ンパ５４のダンパ板５４ａ、５４ｂと仕切り５５ｂによ
って、ヒータコア５３側には空気は流れず、風路１１内
の空気は、実質的に蒸発器５２のみを通過する。したが
って、最大冷房モードとなる。

【００５５】図１１（ｄ）においては、エアミックスダ
ンパ５４のダンパ板５４ａ、５４ｂと仕切り５５ａによ
って、蒸発器５２側には空気は流れず、風路１１内の空
気は、実質的にヒータコア５３のみを通過する。したが
って、最大暖房モードとなる。

【００５６】図１１（ｂ）、（ｃ）においては、空気は
蒸発器５２とヒータコア５３の両方を通過し、エアミッ
クス状態となる。蒸発器５２とヒータコア５３を流れる
空気量の割合によって温度の高低が制御され、該割合
は、エアミックスダンパ５４のダンパ板５４ａ、５４ｂ
の制御位置によってコントロールされる。

【００５７】このように、エアミックスダンパ５４のダ
ンパ板５４ａ、５４ｂの位置を制御することにより、各
温調モードに自由に制御することができる。その他の構
成および作用、効果は前述の第１実施態様に準じる。

【００５８】図１２は、本発明の第６実施態様に係る車
両用空調装置を示している。上記第１〜第５実施態様に
示したような、空気の流れ方向に対し蒸発器とヒータコ
アが並列に配置された一体化ユニットが、少なくとも２
ユニット、空気の流れ方向に対して並列に配置されてい
る。本実施態様では、図１〜図３に示したと同様の第１
実施態様に係る２ユニットの一体化ユニット６１、７１
が並置されている。そして、各エアミックスダンパ６
２、７２は、それぞれ独立に制御できるようになってい
る。

【００５９】このような構成をとれば、各一体化ユニッ
ト６１、７１で異なるモードに制御することが可能とな
り、各一体化ユニット６１、７１に対応させて温調後空
気の送り先を分けておけば、たとえば、運転席は暖房
（たとえばＭａｘ Ｈｏｔ）、助手席は冷房（たとえば
Ｍａｘ Ｃｏｏｌ）というような、互いに異なるモード
に個別かつ独立に制御することが可能となる。つまり、
異なる空調モードの同時運転が可能となり、しかも同時
に、空調装置全体の小型化が達成される。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、空気の流れ方向に対して冷却用熱交換
器および加熱用熱交換器を並列に配置することにより、
とくに両熱交換器を一体化ユニットにすることによっ
て、風路長を大幅に短縮することができ、空調装置全体
の小型化、軽量化を達成することができる。

【００６１】また、両熱交換器の一体ユニット化によ
り、組付性、メンテナンス性の大幅な向上をはかること
もできる。さらに、一体ユニット化により、左右ハンド
ル車に対して共通化することも可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施態様に係る車両用空調装置の
概略構成図である。

【図２】図１の装置の一体化ユニット部の分解斜視図で
ある。

【図３】図１の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。

【図４】本発明の第２実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。

【図５】図４の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。

【図６】本発明の第３実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。

【図７】図６の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。

【図８】本発明の第４実施態様に係る車両用空調装置の
一体化ユニット部の分解斜視図である。

【図９】図８の装置の各温調モードへの制御状態を示す
概略構成図である。

【図１０】本発明の第５実施態様に係る車両用空調装置
の一体化ユニット部の分解斜視図である。

【図１１】図１０の装置の各温調モードへの制御状態を
示す概略構成図である。

【図１２】本発明の第６実施態様に係る車両用空調装置
の概略斜視図である。

【図１３】従来の車両用空調装置の概略構成図である。

【符号の説明】

１１ 風路 １１ａ ダクト １２ ブロワ １３ 吸気口 １４ 吸気制御ダンパ １５、２２、３２、４２、５２ 冷却用熱交換器として
の蒸発器 １６、２３、３３、４３、５３ 加熱用熱交換器として
のヒータコア １７、２１、３１、４１、５１、６１、７１ 一体化ユ
ニット １８、２４、３４、４４、５４、６２、７２ エアミッ
クスダンパ ２５ フィルムダンパ ８１、８２、８３ 吹出口 ８４、８５ ダンパ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
   用熱交換器および加熱用熱交換器を並列に配置したこと
   を特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 風路内に冷却用熱交換器、加熱用熱交換
   器および両熱交換器への空気の流れを制御するダンパ手
   段を有する車両用空調装置において、前記冷却用熱交換
   器、加熱用熱交換器およびダンパ手段を、実質的に一つ
   のユニットに一体化したことを特徴とする車両用空調装
   置。
3. 【請求項３】 前記冷却用熱交換器および加熱用熱交換
   器が、空気の流れ方向に対して並列に配置されている、
   請求項２の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 風路内に、空気の流れ方向に対して冷却
   用熱交換器および加熱用熱交換器が並列に配置され、か
   つ、両熱交換器が実質的に一つのユニットに一体化され
   た一体化ユニットを、少なくとも２ユニット、空気の流
   れ方向に対して並列に配置したことを特徴とする車両用
   空調装置。
5. 【請求項５】 前記一体化ユニットが、該一体化ユニッ
   トにおける冷却用熱交換器および加熱用熱交換器への空
   気の流れを制御するダンパ手段を有している、請求項４
   の車両用空調装置。