JPH1047053A - ４気筒エンジンの排気マニホルド構造 - Google Patents
４気筒エンジンの排気マニホルド構造Info
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- JPH1047053A JPH1047053A JP8214985A JP21498596A JPH1047053A JP H1047053 A JPH1047053 A JP H1047053A JP 8214985 A JP8214985 A JP 8214985A JP 21498596 A JP21498596 A JP 21498596A JP H1047053 A JPH1047053 A JP H1047053A
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- opening
- outlet opening
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気マニホルド及びターボチャージャ設置部
の高さの増大がなく、コンパクトな配置で以て滑らかで
抵抗の小さな排気流路を備えたターボチャージャ付き４
気筒エンジンを提供する。 【解決手段】 ターボチャージャ付き４気筒エンジンに
おいて、２つのシリンダからの排気通路が合流する第
１、第２排気集合部に夫々接続され、クランク軸心線に
略平行な２つの開口縁を有する第１、第２気出口開口を
クランク軸心線に対し、これに直角方向にずれて配置
し、クランク軸心線から離れた側の上記出口開口への排
気通路を下方への大きな曲流部を形成することなく、滑
らかに上記排気集合部出口開口に接続する。
の高さの増大がなく、コンパクトな配置で以て滑らかで
抵抗の小さな排気流路を備えたターボチャージャ付き４
気筒エンジンを提供する。 【解決手段】 ターボチャージャ付き４気筒エンジンに
おいて、２つのシリンダからの排気通路が合流する第
１、第２排気集合部に夫々接続され、クランク軸心線に
略平行な２つの開口縁を有する第１、第２気出口開口を
クランク軸心線に対し、これに直角方向にずれて配置
し、クランク軸心線から離れた側の上記出口開口への排
気通路を下方への大きな曲流部を形成することなく、滑
らかに上記排気集合部出口開口に接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
付き４気筒エンジンにおいて、２つのシリンダ毎に排気
通路を集合させて構成される２つの排気出口開口を１台
のターボチャージャに接続する型式のツインスクロール
式排気マニホルドの構造に関する。
付き４気筒エンジンにおいて、２つのシリンダ毎に排気
通路を集合させて構成される２つの排気出口開口を１台
のターボチャージャに接続する型式のツインスクロール
式排気マニホルドの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】ターボチャージャ付き４気筒エンジンに
おいては、排気干渉を防止してエンジン性能を向上させ
るため、２つのシリンダ毎に排気通路を１つにまとめ、
１台のターボチャージャの２つの排気入口に接続するい
わゆるツインスクロール式の排気マニホルドが採用され
ている。上記のような、排気マニホルドを採用する自動
車用エンジンにおいては、通常エンジンルーム内の配置
及びエンジン性能上から、ターボチャージャを排気マニ
ホルドの下側に配置する構造が採られている。
おいては、排気干渉を防止してエンジン性能を向上させ
るため、２つのシリンダ毎に排気通路を１つにまとめ、
１台のターボチャージャの２つの排気入口に接続するい
わゆるツインスクロール式の排気マニホルドが採用され
ている。上記のような、排気マニホルドを採用する自動
車用エンジンにおいては、通常エンジンルーム内の配置
及びエンジン性能上から、ターボチャージャを排気マニ
ホルドの下側に配置する構造が採られている。
【０００３】図４にかかる４気筒エンジンの排気マニホ
ルドとターボチャージャの概略配置図を示す。図４にお
いて、１００はエンジン、１０１〜１０４は該エンジン
１００の第１〜第４シリンダ、２００は排気マニホル
ド、３００は該排気マニホルド２００の下方に設置され
たターボチャージャ、３０１は該ターボチャージャ３０
０のタービン、３０２はコンプレッサである。
ルドとターボチャージャの概略配置図を示す。図４にお
いて、１００はエンジン、１０１〜１０４は該エンジン
１００の第１〜第４シリンダ、２００は排気マニホル
ド、３００は該排気マニホルド２００の下方に設置され
たターボチャージャ、３０１は該ターボチャージャ３０
０のタービン、３０２はコンプレッサである。
【０００４】上記ターボチャージャ３００は、２つの排
気入口開口３０３、３０４を有するいわゆるツインスク
ロール型に構成される。また、前記排気マニホルド２０
０は、前記第１〜第４シリンダ１０１、１０２、１０
３、１０４に接続される排気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１
ｄのうち、第１シリンダ排気通路１ａと第４シリンダ排
気通路１ｄとを集合せしめて、第１排気集合部２ａと
し、また第２シリンダ排気通路１ｂと第３シリンダ排気
通路１ｃとを集合せしめて、第２排気集合部２ｂとし
て、それぞれの集合部２ａ、２ｂをターボチャージャ３
００の２つの排気入口開口３０４、３０３に接続してい
る。
気入口開口３０３、３０４を有するいわゆるツインスク
ロール型に構成される。また、前記排気マニホルド２０
０は、前記第１〜第４シリンダ１０１、１０２、１０
３、１０４に接続される排気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１
ｄのうち、第１シリンダ排気通路１ａと第４シリンダ排
気通路１ｄとを集合せしめて、第１排気集合部２ａと
し、また第２シリンダ排気通路１ｂと第３シリンダ排気
通路１ｃとを集合せしめて、第２排気集合部２ｂとし
て、それぞれの集合部２ａ、２ｂをターボチャージャ３
００の２つの排気入口開口３０４、３０３に接続してい
る。
【０００５】図５〜図６には、前記４気筒エンジンの排
気マニホルド２００の従来の１例を示している。図５〜
図６において、４００はエンジンのクランク軸心線、１
ａ〜１ｄは図４と同様、第１〜第４シリンダ排気通路、
３は前記ターボチャージャ３００の排気入口開口３０
３、３０４に接続される集合フランジである。
気マニホルド２００の従来の１例を示している。図５〜
図６において、４００はエンジンのクランク軸心線、１
ａ〜１ｄは図４と同様、第１〜第４シリンダ排気通路、
３は前記ターボチャージャ３００の排気入口開口３０
３、３０４に接続される集合フランジである。
【０００６】図６には、前記集合フランジ３の平面図が
示され、図示のように、該集合フランジ３にはクランク
軸心線４００に平行な方向に２つの排気出口開口４１、
４２が並設されている。そして、前記開口４１は第１シ
リンダ排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが合
流した第１排気集合部２ａ（図４参照）に連通され、ま
た前記開口４２は、第２シリンダ排気通路１ｂと第３シ
リンダ排気通路１ｃとが合流した第２排気集合部２ｂ
（図４参照）に連通されている。
示され、図示のように、該集合フランジ３にはクランク
軸心線４００に平行な方向に２つの排気出口開口４１、
４２が並設されている。そして、前記開口４１は第１シ
リンダ排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが合
流した第１排気集合部２ａ（図４参照）に連通され、ま
た前記開口４２は、第２シリンダ排気通路１ｂと第３シ
リンダ排気通路１ｃとが合流した第２排気集合部２ｂ
（図４参照）に連通されている。
【０００７】さらに、前記２つの排気出口開口４１、４
２はターボチャージャ３００の２つの排気入口開口３０
３、３０４（図４参照）に接続される。即ち、図５〜図
６に示される従来の排気マニホルド２００にあっては、
集合フランジ３に開口する２つの排気出口開口４１、４
２は、図６に示すように、双方の開口中心を結ぶ線４０
１がクランク軸心線４００と平行になるように一線上に
配置されている。
２はターボチャージャ３００の２つの排気入口開口３０
３、３０４（図４参照）に接続される。即ち、図５〜図
６に示される従来の排気マニホルド２００にあっては、
集合フランジ３に開口する２つの排気出口開口４１、４
２は、図６に示すように、双方の開口中心を結ぶ線４０
１がクランク軸心線４００と平行になるように一線上に
配置されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】図５に示されるような
従来のターボチャージャ付き４気筒エンジン用排気マニ
ホルドにあっては、ターボチャージャ３００の排気入口
開口３０３、３０４に接続される集合フランジ３の排気
出口開口４１、４２が、図６に示されるように、クラン
ク軸心線４００と平行に並設されている。
従来のターボチャージャ付き４気筒エンジン用排気マニ
ホルドにあっては、ターボチャージャ３００の排気入口
開口３０３、３０４に接続される集合フランジ３の排気
出口開口４１、４２が、図６に示されるように、クラン
ク軸心線４００と平行に並設されている。
【０００９】このため、図５に示すように、第２シリン
ダ及び第３シリンダ排気通路１ｂ、１ｃが合流する第２
排気集合部２ｂについては、前記第２、第３排気通路１
ｂ及び１ｃが滑らかに合流するが、第１シリンダ及び第
４シリンダ排気通路１ａ及び１ｄが合流する第１排気集
合部２ａについては、排気流路抵抗を低く抑えるために
は、第１シリンダ排気通路１ａを上記集合部２ａの上流
側で大きく下側に曲げた曲流部２０１を形成してから、
上記集合フランジ３の第１排気出口開口４１に流れ込ま
せるように構成することが必須となる。
ダ及び第３シリンダ排気通路１ｂ、１ｃが合流する第２
排気集合部２ｂについては、前記第２、第３排気通路１
ｂ及び１ｃが滑らかに合流するが、第１シリンダ及び第
４シリンダ排気通路１ａ及び１ｄが合流する第１排気集
合部２ａについては、排気流路抵抗を低く抑えるために
は、第１シリンダ排気通路１ａを上記集合部２ａの上流
側で大きく下側に曲げた曲流部２０１を形成してから、
上記集合フランジ３の第１排気出口開口４１に流れ込ま
せるように構成することが必須となる。
【００１０】然るに、ターボチャージャ付き自動車用エ
ンジンにおいては、図４に示されるように、排気マニホ
ルド２００の下側にターボチャージャ３００が配置され
るように構成するのが、排気抵抗の低減及びエンジンル
ーム内のコンパクト化の面から一般的であるが、上記の
ように排気マニホルド２００の下側に突出した曲流部２
０１が形成されていると、この分だけ、エンジン及びタ
ーボチャージャの高さが増加して、車両エンジン及びタ
ーボチャージャの設置スペースが拡大され、車両が大型
化する。また、上記のように第１シリンダ排気通路１ａ
からの下方に突出した曲流部２０１が形成されているた
め、排気の流動抵抗も増大気味となる。
ンジンにおいては、図４に示されるように、排気マニホ
ルド２００の下側にターボチャージャ３００が配置され
るように構成するのが、排気抵抗の低減及びエンジンル
ーム内のコンパクト化の面から一般的であるが、上記の
ように排気マニホルド２００の下側に突出した曲流部２
０１が形成されていると、この分だけ、エンジン及びタ
ーボチャージャの高さが増加して、車両エンジン及びタ
ーボチャージャの設置スペースが拡大され、車両が大型
化する。また、上記のように第１シリンダ排気通路１ａ
からの下方に突出した曲流部２０１が形成されているた
め、排気の流動抵抗も増大気味となる。
【００１１】本発明は、排気マニホルド及びターボチャ
ージャ設置部を省スペース化すると共に、滑らかで抵抗
の小さな排気流路を備えたターボチャージャ付き４気筒
エンジンを提供することを目的とする。
ージャ設置部を省スペース化すると共に、滑らかで抵抗
の小さな排気流路を備えたターボチャージャ付き４気筒
エンジンを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記のような
問題点を解決するものであり、その特徴とする所は請求
項１記載の発明においては４気筒エンジンの２つのシリ
ンダ毎に排気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集
合部を１台のターボチャージャに接続してなる４気筒エ
ンジンの排気マニホルドにおいて、前記第１排気集合部
を前記ターボチャージャに接続する第１の出口開口と、
第２排気集合部を前記ターボチャージャに接続する第２
の出口開口とを備え、前記第１の出口開口の図心と第２
の出口開口の図心を、エンジンのクランク軸線（以下ク
ランク軸線方向という）及び該クランク軸線と直交する
方向（以下クランク軸線直交方向という）のいずれにも
位置をずらして配置するとともに、前記第１の出口開口
のクランク軸線と略平行な第１の開口縁と、前記第２の
出口開口のクランク軸線と略平行な第２の開口縁とが、
前記夫々の図心を通る、クランク軸線に略平行な２つの
仮想平行線間に挟まれる領域に位置し、且つ前記第１の
出口開口のクランク軸線と略平行な第２の開口縁と、前
記第２の出口開口のクランク軸線と略平行な第１の開口
縁とが、前記２つの仮想平行線間に挟まれる領域外に位
置し更に前記ターボチャージャの軸線方向と上記エンジ
ンの気筒列方向をほぼ平行若しくは同一方向を指向させ
て配置されていることを特徴とするものである。請求項
２記載の発明においては、４気筒エンジンの２つのシリ
ンダ毎に排気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集
合部をエンジン側方に配置された一台のターボチャージ
ャに接続してなる４気筒エンジンの排気マニホールドに
おいて、前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに
接続する第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ター
ボチャージャに接続する第２の出口開口とを備え、前記
第１の出口開口におけるエンジンに最も近い側の第１の
近接開口縁と、前記第１の出口開口のエンジンに最も遠
い側の第２の遠方開口縁とを夫々含みクランク軸線に並
行な２つの仮想平行線間に前記第２の出口開口における
エンジンに最も遠い側の第２の遠方開口縁が位置すると
共に、前記第２の出口開口のエンジンに最も近い側の第
１の近接開口縁と、前記第２の遠方開口縁とを夫々含み
クランク軸線に平行な２つの仮想平行線間に前記第１の
近接開口縁が位置することを特徴とする。
問題点を解決するものであり、その特徴とする所は請求
項１記載の発明においては４気筒エンジンの２つのシリ
ンダ毎に排気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集
合部を１台のターボチャージャに接続してなる４気筒エ
ンジンの排気マニホルドにおいて、前記第１排気集合部
を前記ターボチャージャに接続する第１の出口開口と、
第２排気集合部を前記ターボチャージャに接続する第２
の出口開口とを備え、前記第１の出口開口の図心と第２
の出口開口の図心を、エンジンのクランク軸線（以下ク
ランク軸線方向という）及び該クランク軸線と直交する
方向（以下クランク軸線直交方向という）のいずれにも
位置をずらして配置するとともに、前記第１の出口開口
のクランク軸線と略平行な第１の開口縁と、前記第２の
出口開口のクランク軸線と略平行な第２の開口縁とが、
前記夫々の図心を通る、クランク軸線に略平行な２つの
仮想平行線間に挟まれる領域に位置し、且つ前記第１の
出口開口のクランク軸線と略平行な第２の開口縁と、前
記第２の出口開口のクランク軸線と略平行な第１の開口
縁とが、前記２つの仮想平行線間に挟まれる領域外に位
置し更に前記ターボチャージャの軸線方向と上記エンジ
ンの気筒列方向をほぼ平行若しくは同一方向を指向させ
て配置されていることを特徴とするものである。請求項
２記載の発明においては、４気筒エンジンの２つのシリ
ンダ毎に排気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集
合部をエンジン側方に配置された一台のターボチャージ
ャに接続してなる４気筒エンジンの排気マニホールドに
おいて、前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに
接続する第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ター
ボチャージャに接続する第２の出口開口とを備え、前記
第１の出口開口におけるエンジンに最も近い側の第１の
近接開口縁と、前記第１の出口開口のエンジンに最も遠
い側の第２の遠方開口縁とを夫々含みクランク軸線に並
行な２つの仮想平行線間に前記第２の出口開口における
エンジンに最も遠い側の第２の遠方開口縁が位置すると
共に、前記第２の出口開口のエンジンに最も近い側の第
１の近接開口縁と、前記第２の遠方開口縁とを夫々含み
クランク軸線に平行な２つの仮想平行線間に前記第１の
近接開口縁が位置することを特徴とする。
【００１３】請求項３記載の発明においては、４気筒エ
ンジンの２つのシリンダ毎に排気通路を夫々集合せしめ
た第１、第２排気集合部を１台のターボチャージャに接
続してなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、
前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口及び第２の出口開口は、エンジンのクランク軸線
に略平行な２つの開口縁を夫々有する多角形状に形成さ
れ、前記第１の出口開口の前記２つの開口縁を通る２つ
の仮想線に挟まれる領域内に、前記第２の出口開口の２
つの開口縁の１の開口縁が位置し、且つ２つの仮想線に
挟まれる領域外に前記第２の出口開口の２つの開口縁の
他の開口縁が位置するように、前記第１及び第２の出口
開口をクランク軸線直交方向に位置をずらして配置する
ともに、 前記ターボチャージャの軸線方向と上記エン
ジンの気筒列方向をほぼ平行若しくは同一方向を指向さ
せて配置されたことを特徴とするものである。
ンジンの２つのシリンダ毎に排気通路を夫々集合せしめ
た第１、第２排気集合部を１台のターボチャージャに接
続してなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、
前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口及び第２の出口開口は、エンジンのクランク軸線
に略平行な２つの開口縁を夫々有する多角形状に形成さ
れ、前記第１の出口開口の前記２つの開口縁を通る２つ
の仮想線に挟まれる領域内に、前記第２の出口開口の２
つの開口縁の１の開口縁が位置し、且つ２つの仮想線に
挟まれる領域外に前記第２の出口開口の２つの開口縁の
他の開口縁が位置するように、前記第１及び第２の出口
開口をクランク軸線直交方向に位置をずらして配置する
ともに、 前記ターボチャージャの軸線方向と上記エン
ジンの気筒列方向をほぼ平行若しくは同一方向を指向さ
せて配置されたことを特徴とするものである。
【００１４】請求項４記載の発明においては、４気筒エ
ンジンの２つのシリンダ毎に排気通路を夫々集合せしめ
た第１、第２排気集合部を１台のターボチャージャに接
続してなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、
前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口及び第２の出口開口は、エンジンのクランク軸線
に略平行な２つの開口縁を夫々有する多角形状に形成さ
れ、前記第１の出口開口の前記２つの開口縁の少なくと
も一方は、前記第２の出口開口の２つの開口縁よりも前
記クランク軸心線から離れて配置されるとともに、前記
第２の出口開口の前記２つの開口縁の少なくとも一方
は、前記第１の出口開口の２つの開口縁よりもクランク
軸心線寄りに配置されたことにある。
ンジンの２つのシリンダ毎に排気通路を夫々集合せしめ
た第１、第２排気集合部を１台のターボチャージャに接
続してなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、
前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口及び第２の出口開口は、エンジンのクランク軸線
に略平行な２つの開口縁を夫々有する多角形状に形成さ
れ、前記第１の出口開口の前記２つの開口縁の少なくと
も一方は、前記第２の出口開口の２つの開口縁よりも前
記クランク軸心線から離れて配置されるとともに、前記
第２の出口開口の前記２つの開口縁の少なくとも一方
は、前記第１の出口開口の２つの開口縁よりもクランク
軸心線寄りに配置されたことにある。
【００１５】また、前記いずれの発明において、好まし
くは、前記第１、第２の出口開口は、前記２つの開口縁
と、該開口縁に直角な２つの開口縁と、前記クランク軸
心に対して傾斜した２つの開口縁とより成る多角形状に
形成される。又、前記第１の出口開口におけるクランク
軸線方向の両端の開口縁を夫々含みクランク軸線と直角
な仮想平行線間に、前記第２の出口開口におけるクラン
ク軸線方向の両端の開口縁の内一方の開口縁が位置する
とともに、前記第２の出口開口におけるクランク軸線方
向の両端の開口縁を夫々含みクランク軸線と直角な仮想
平行線間に、前記第１の出口開口におけるクランク軸線
方向の両端の開口縁の内他方の開口縁が位置するように
構成するのがよい。
くは、前記第１、第２の出口開口は、前記２つの開口縁
と、該開口縁に直角な２つの開口縁と、前記クランク軸
心に対して傾斜した２つの開口縁とより成る多角形状に
形成される。又、前記第１の出口開口におけるクランク
軸線方向の両端の開口縁を夫々含みクランク軸線と直角
な仮想平行線間に、前記第２の出口開口におけるクラン
ク軸線方向の両端の開口縁の内一方の開口縁が位置する
とともに、前記第２の出口開口におけるクランク軸線方
向の両端の開口縁を夫々含みクランク軸線と直角な仮想
平行線間に、前記第１の出口開口におけるクランク軸線
方向の両端の開口縁の内他方の開口縁が位置するように
構成するのがよい。
【００１６】前記発明によれば、２つのシリンダ毎の排
気通路が合流する第１、第２排気集合部に夫々接続され
る第１、第２出口開口の開口縁が傾斜させて近接対峙さ
れ、前記のように、クランク軸心線に対し、これに直角
方向に互いに重合するごとく所定量ずれて配置されてい
るので、クランク軸心線から離れた側の出口開口への排
気ガス通路は、従来のもののように、下方への大きな曲
流部を形成することなく、滑らかに上記排気集合部を介
して、出口開口に接続される。これによって、２つのシ
リンダの排気通路を経た、排気ガスは、排気集合部から
出口開口へと滑らかに合流されることとなり、従来のも
のに較べ排気ガスの圧力損失が低減される。
気通路が合流する第１、第２排気集合部に夫々接続され
る第１、第２出口開口の開口縁が傾斜させて近接対峙さ
れ、前記のように、クランク軸心線に対し、これに直角
方向に互いに重合するごとく所定量ずれて配置されてい
るので、クランク軸心線から離れた側の出口開口への排
気ガス通路は、従来のもののように、下方への大きな曲
流部を形成することなく、滑らかに上記排気集合部を介
して、出口開口に接続される。これによって、２つのシ
リンダの排気通路を経た、排気ガスは、排気集合部から
出口開口へと滑らかに合流されることとなり、従来のも
のに較べ排気ガスの圧力損失が低減される。
【００１７】そして、前記のように２つのシリンダから
の排気通路を下方に大きく曲流せしめる曲流部が不要と
なるので、この曲流部の形成が必須となっていた従来の
排気マニホールドに較べて、エンジン、排気マニホルド
及びターボチャージャへと連なるエンジンルーム内が省
スペース化できる。
の排気通路を下方に大きく曲流せしめる曲流部が不要と
なるので、この曲流部の形成が必須となっていた従来の
排気マニホールドに較べて、エンジン、排気マニホルド
及びターボチャージャへと連なるエンジンルーム内が省
スペース化できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例
に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相
対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発
明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例
にすぎない。図１〜図３は本発明の実施形態に係るター
ボチャージャ付き４気筒エンジンの排気マニホルドの構
造図を、また、図４は上記エンジンの排気マニホルドと
ターボチャージャの配置図を夫々示す。
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例
に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相
対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発
明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例
にすぎない。図１〜図３は本発明の実施形態に係るター
ボチャージャ付き４気筒エンジンの排気マニホルドの構
造図を、また、図４は上記エンジンの排気マニホルドと
ターボチャージャの配置図を夫々示す。
【００１９】図４において、１００は４シリンダのエン
ジン、１０１〜１０４は該エンジン１００の第１〜第４
シリンダ、２００は排気マニホルド、３００は該排気マ
ニホルド２００の下方に配置され、２つの排気入口開口
３０３、３０４を有するツインスクロール型のターボチ
ャージャ、３０１は該ターボチャージャ３００のタービ
ン、３０２は該タービン３０１に同軸駆動されるコンプ
レッサである。また、前記排気マニホルド２００には、
前記第１、第２、第３、第４シリンダ１０１、１０２、
１０３、１０４に接続される第１、第２、第３、第４シ
リンダ排気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄと、前記第１シ
リンダ排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが集
合した第１排気集合部２ａと、第２シリンダ排気通路１
ｂと第３シリンダ排気通路１ｃ集合した第２排気集合部
２ｂとが形成されている。
ジン、１０１〜１０４は該エンジン１００の第１〜第４
シリンダ、２００は排気マニホルド、３００は該排気マ
ニホルド２００の下方に配置され、２つの排気入口開口
３０３、３０４を有するツインスクロール型のターボチ
ャージャ、３０１は該ターボチャージャ３００のタービ
ン、３０２は該タービン３０１に同軸駆動されるコンプ
レッサである。また、前記排気マニホルド２００には、
前記第１、第２、第３、第４シリンダ１０１、１０２、
１０３、１０４に接続される第１、第２、第３、第４シ
リンダ排気通路１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄと、前記第１シ
リンダ排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが集
合した第１排気集合部２ａと、第２シリンダ排気通路１
ｂと第３シリンダ排気通路１ｃ集合した第２排気集合部
２ｂとが形成されている。
【００２０】そして、前記第１排気集合部２ａと第２排
気集合部２ｂは、集合フランジ３に開口された２つの排
気出口開口即ち第１排気出口開口４１及び第２排気出口
開口４２（詳細は後述）を介して前記ターボチャージャ
３００の第１、第２排気入口開口３０３、３０４に連通
されている。
気集合部２ｂは、集合フランジ３に開口された２つの排
気出口開口即ち第１排気出口開口４１及び第２排気出口
開口４２（詳細は後述）を介して前記ターボチャージャ
３００の第１、第２排気入口開口３０３、３０４に連通
されている。
【００２１】前記排気マニホルド２００の詳細を示す図
１〜図３において、１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄは、第１、
第２、第３、第４シリンダ１０１、１０２、１０３、１
０４（図４参照）に接続される第１、第２、第３、第４
シリンダ排気通路であり、該第１シリンダ排気通路１ａ
及び第４シリンダ排気通路１ｄが第１排気集合部２ａに
て合流され、また第２シリンダ排気通路２ｂ及び第３シ
リンダ排気通路２ｃが第２排気集合部２ｂ（図４参照）
にて合流されている。前記第１排気集合部２ａは、前記
集合フランジ３に開口された前記第１排気出口開口４１
に接続され、また第２排気集合部２ｂは、前記集合フラ
ンジ３の第２排気出口開口４２に接続されている。また
図１中の第１排気集合部２ａにはその出口開口近傍まで
しきり壁２ａ１が設けられて、第１シリンダ及び第４シ
リンダからの排気がスムーズにターボチャージャ３００
側に導かれるように構成されているが、このしきり壁は
特に設けられていなくても良い。
１〜図３において、１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄは、第１、
第２、第３、第４シリンダ１０１、１０２、１０３、１
０４（図４参照）に接続される第１、第２、第３、第４
シリンダ排気通路であり、該第１シリンダ排気通路１ａ
及び第４シリンダ排気通路１ｄが第１排気集合部２ａに
て合流され、また第２シリンダ排気通路２ｂ及び第３シ
リンダ排気通路２ｃが第２排気集合部２ｂ（図４参照）
にて合流されている。前記第１排気集合部２ａは、前記
集合フランジ３に開口された前記第１排気出口開口４１
に接続され、また第２排気集合部２ｂは、前記集合フラ
ンジ３の第２排気出口開口４２に接続されている。また
図１中の第１排気集合部２ａにはその出口開口近傍まで
しきり壁２ａ１が設けられて、第１シリンダ及び第４シ
リンダからの排気がスムーズにターボチャージャ３００
側に導かれるように構成されているが、このしきり壁は
特に設けられていなくても良い。
【００２２】図３には、前記集合フランジ３の平面図が
示されている。図３において、集合フランジ３に開口さ
れた２つの排気出口開口即ち第１シリンダ及び第４シリ
ンダに接続される第１排気出口開口４１と第２シリンダ
及び第３シリンダに接続される第２排気出口開口４２と
は、互いに対峙する右上角部と左下角部を斜めに切断し
た略台形状に形成され、クランク軸心線４００に対して
略平行でかつ該軸心線４００に直角方向には一定量ずれ
て配置されている。
示されている。図３において、集合フランジ３に開口さ
れた２つの排気出口開口即ち第１シリンダ及び第４シリ
ンダに接続される第１排気出口開口４１と第２シリンダ
及び第３シリンダに接続される第２排気出口開口４２と
は、互いに対峙する右上角部と左下角部を斜めに切断し
た略台形状に形成され、クランク軸心線４００に対して
略平行でかつ該軸心線４００に直角方向には一定量ずれ
て配置されている。
【００２３】第１、第２排気出口開口４１、４２は、ク
ランク軸心線４００に略平行（正しく平行でも、若干傾
斜していてもよい）な２つの開口縁４１ａと４１ｂ，及
び４２ａ，４２ｂを夫々有する略台形状に形成され、前
記第１、第４シリンダ側の第１排気出口開口４１の方
が、第２、第３シリンダ側の第２排気出口開口４２より
もクランク軸心線４００から離れた位置に配置されてい
る。つまり、前記第１排気出口開口４１のクランク軸心
線４００に平行な２つの開口縁４１ａ，４１ｂと第２排
気出口開口４２のクランク軸心線４００に平行な２つの
開口縁４２ａ，４２ｂとのクランク軸心線４００からの
距離関係は、図３に示されるように、４１ａ＞４２ａ、
４１ｂ＞４２ｂとなる。そして、前記第１、第２排気出
口開口４１、４２の相対向する側の開口縁はクランク軸
心線４００に対して、互いに平行な方向に傾斜した傾斜
縁４１ｃ、４２ｃとなっている。
ランク軸心線４００に略平行（正しく平行でも、若干傾
斜していてもよい）な２つの開口縁４１ａと４１ｂ，及
び４２ａ，４２ｂを夫々有する略台形状に形成され、前
記第１、第４シリンダ側の第１排気出口開口４１の方
が、第２、第３シリンダ側の第２排気出口開口４２より
もクランク軸心線４００から離れた位置に配置されてい
る。つまり、前記第１排気出口開口４１のクランク軸心
線４００に平行な２つの開口縁４１ａ，４１ｂと第２排
気出口開口４２のクランク軸心線４００に平行な２つの
開口縁４２ａ，４２ｂとのクランク軸心線４００からの
距離関係は、図３に示されるように、４１ａ＞４２ａ、
４１ｂ＞４２ｂとなる。そして、前記第１、第２排気出
口開口４１、４２の相対向する側の開口縁はクランク軸
心線４００に対して、互いに平行な方向に傾斜した傾斜
縁４１ｃ、４２ｃとなっている。
【００２４】即ち前記関係を図７に基づいて模式的に説
明するに、第１の排気出口開口４１と、第２の排気出口
開口４２は、前記第１の出口開口４１の図心と第２の出
口開口４２の図心４１Ａ、４２Ａを、エンジンのクラン
ク軸線４００及び該クランク軸線と直交する方向のいず
れにも位置をずらして配置するとともに、前記第１の出
口開口４１のクランク軸線と略平行な第１の開口縁４１
ａと、前記第２の出口開口４２のクランク軸線と略平行
な第２の開口縁４２ｂとが、前記夫々の図心を通る、ク
ランク軸線に略平行な２つの仮想平行線Ｐ、Ｑ間に挟ま
れる領域に位置し、且つ前記第１の出口開口４１のクラ
ンク軸線と略平行な第２の開口縁４１ｂと、前記第２の
出口開口４２のクランク軸線と略平行な第１の開口縁４
２ａとが、前記２つの仮想平行線Ｐ、Ｑ間に挟まれる領
域外に位置し、更に前記前記第１、第２排気出口開口４
１、４２の相対向する側の開口縁はクランク軸心線４０
０に対して、互いに平行な方向に傾斜した傾斜縁４１
ｃ、４２ｃとなっている。
明するに、第１の排気出口開口４１と、第２の排気出口
開口４２は、前記第１の出口開口４１の図心と第２の出
口開口４２の図心４１Ａ、４２Ａを、エンジンのクラン
ク軸線４００及び該クランク軸線と直交する方向のいず
れにも位置をずらして配置するとともに、前記第１の出
口開口４１のクランク軸線と略平行な第１の開口縁４１
ａと、前記第２の出口開口４２のクランク軸線と略平行
な第２の開口縁４２ｂとが、前記夫々の図心を通る、ク
ランク軸線に略平行な２つの仮想平行線Ｐ、Ｑ間に挟ま
れる領域に位置し、且つ前記第１の出口開口４１のクラ
ンク軸線と略平行な第２の開口縁４１ｂと、前記第２の
出口開口４２のクランク軸線と略平行な第１の開口縁４
２ａとが、前記２つの仮想平行線Ｐ、Ｑ間に挟まれる領
域外に位置し、更に前記前記第１、第２排気出口開口４
１、４２の相対向する側の開口縁はクランク軸心線４０
０に対して、互いに平行な方向に傾斜した傾斜縁４１
ｃ、４２ｃとなっている。
【００２５】言換えて説明するに、前記第１の出口開口
４１及び第２の出口開口４２は、エンジンのクランク軸
線に略平行な２つの開口縁４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４
２ｂを夫々有する多角形状に形成され、前記第１の出口
開口４１の前記２つの開口縁４１ａ、４１ｂを通る２つ
の仮想線Ｒ、Ｔに挟まれる領域内に、前記第２の出口開
口４２の２つの開口縁の１の開口縁４２ｂが位置し、且
つ２つの仮想線に挟まれる領域外に前記第２の出口開口
４２の２つの開口縁の他の開口縁４２ａが位置するよう
に、前記第１及び第２の出口開口４２をクランク軸線４
００直交方向に位置をずらして配置するともに、前記第
１、第２排気出口開口４１、４２の相対向する側の開口
縁はクランク軸心線４００に対して、互いに平行な方向
に傾斜した傾斜縁４１ｃ、４２ｃとなっている。
４１及び第２の出口開口４２は、エンジンのクランク軸
線に略平行な２つの開口縁４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４
２ｂを夫々有する多角形状に形成され、前記第１の出口
開口４１の前記２つの開口縁４１ａ、４１ｂを通る２つ
の仮想線Ｒ、Ｔに挟まれる領域内に、前記第２の出口開
口４２の２つの開口縁の１の開口縁４２ｂが位置し、且
つ２つの仮想線に挟まれる領域外に前記第２の出口開口
４２の２つの開口縁の他の開口縁４２ａが位置するよう
に、前記第１及び第２の出口開口４２をクランク軸線４
００直交方向に位置をずらして配置するともに、前記第
１、第２排気出口開口４１、４２の相対向する側の開口
縁はクランク軸心線４００に対して、互いに平行な方向
に傾斜した傾斜縁４１ｃ、４２ｃとなっている。
【００２６】上記のように構成したことにより、本発明
のマニホルド２００は図１に示すように、第１シリンダ
排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが、滑らか
に第１排気集合部２ａに合流されることとなり、図５に
示される従来のもののように突出した曲流部２０１が形
成されることはない。また、第２シリンダ排気通路１ｂ
及び第３シリンダ排気通路１ｃの第２排気集合部２ｂへ
の合流は、前記従来のものと同様に滑らかになされてい
る。
のマニホルド２００は図１に示すように、第１シリンダ
排気通路１ａと第４シリンダ排気通路１ｄとが、滑らか
に第１排気集合部２ａに合流されることとなり、図５に
示される従来のもののように突出した曲流部２０１が形
成されることはない。また、第２シリンダ排気通路１ｂ
及び第３シリンダ排気通路１ｃの第２排気集合部２ｂへ
の合流は、前記従来のものと同様に滑らかになされてい
る。
【００２７】これによって、この実施形態に係る排気マ
ニホルド２００の高さＨ２は、図５に示される従来のも
のの高さＨ１よりも、減少せしめられるとともに、上記
曲流部２０１の形成が無いので、排気ガスは滑らかに第
１排気集合部２ａを経て、前記第１排気出口開口４１か
らターボチャージャ３００へと導入される。
ニホルド２００の高さＨ２は、図５に示される従来のも
のの高さＨ１よりも、減少せしめられるとともに、上記
曲流部２０１の形成が無いので、排気ガスは滑らかに第
１排気集合部２ａを経て、前記第１排気出口開口４１か
らターボチャージャ３００へと導入される。
【００２８】上記のように構成されたターボチャージャ
付き４サイクルエンジンの運転時において、第１〜第４
シリンダ１０１〜１０４からの排気ガスは、それぞれの
排気通路１ａ〜１ｄを通流する。第１シリンダ排気通路
１ａ及び第４シリンダ排気通路１ｄからの排気ガスは、
第１排気集合部２ａにて合流し、第１排気出口開口４１
を経て、ターボチャージャ３００の第１排気入口開口３
０３に流入する。また、第２シリンダ排気通路１ｂ及び
第３シリンダ排気通路１ｃからの排気ガスは、第１排気
集合部２ｂにて合流し、第２排気出口開口４２を経て、
ターボチャージャ３００の第２排気入口開口３０４に流
入する。
付き４サイクルエンジンの運転時において、第１〜第４
シリンダ１０１〜１０４からの排気ガスは、それぞれの
排気通路１ａ〜１ｄを通流する。第１シリンダ排気通路
１ａ及び第４シリンダ排気通路１ｄからの排気ガスは、
第１排気集合部２ａにて合流し、第１排気出口開口４１
を経て、ターボチャージャ３００の第１排気入口開口３
０３に流入する。また、第２シリンダ排気通路１ｂ及び
第３シリンダ排気通路１ｃからの排気ガスは、第１排気
集合部２ｂにて合流し、第２排気出口開口４２を経て、
ターボチャージャ３００の第２排気入口開口３０４に流
入する。
【００２９】この際において、集合フランジ３の第１排
気出口開口４１及び第２排気出口開口４２が前記のよう
に、台形状に形成され、クランク軸心線４００に直角方
向にずれた配置となっているため、第１シリンダ排気通
路１ａ及び第４シリンダ排気通路１ｄからの排気ガス
は、従来のもののように大きく曲流することなく、ま
た、両排気通路長さが均等化されることによって、滑ら
かに第１排気集合部２ａに合流されることとなり、排気
通路の圧力損失が低減される。
気出口開口４１及び第２排気出口開口４２が前記のよう
に、台形状に形成され、クランク軸心線４００に直角方
向にずれた配置となっているため、第１シリンダ排気通
路１ａ及び第４シリンダ排気通路１ｄからの排気ガス
は、従来のもののように大きく曲流することなく、ま
た、両排気通路長さが均等化されることによって、滑ら
かに第１排気集合部２ａに合流されることとなり、排気
通路の圧力損失が低減される。
【００３０】これによって、前記のように、排気マニホ
ルド２００の高さＨ２が減少されてコンパクト化された
排気マニホルドで以て所要の過給圧力が確保されるとと
もに、ターボチャージャ系の過渡応答性も向上せしめら
れる。
ルド２００の高さＨ２が減少されてコンパクト化された
排気マニホルドで以て所要の過給圧力が確保されるとと
もに、ターボチャージャ系の過渡応答性も向上せしめら
れる。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、各シリンダから排気集
合部に接続される排気通路に下方への大きな曲流部の形
成が不要となるので、従来のものに較べ、排気マニホル
ドの高さが低減されて、コンパクトな装置となり、かか
るコンパクトな装置で以て、排気流路における排気の圧
力損失が低減される。これにより、所要の過給圧力が確
保されて、排気エネルギーの増大が得られるとともに、
ターボチャージャの過渡応答性も向上されたターボチャ
ージャ付き４気筒エンジンを得ることができる。
合部に接続される排気通路に下方への大きな曲流部の形
成が不要となるので、従来のものに較べ、排気マニホル
ドの高さが低減されて、コンパクトな装置となり、かか
るコンパクトな装置で以て、排気流路における排気の圧
力損失が低減される。これにより、所要の過給圧力が確
保されて、排気エネルギーの増大が得られるとともに、
ターボチャージャの過渡応答性も向上されたターボチャ
ージャ付き４気筒エンジンを得ることができる。
【図１】本発明の実施形態に係るターボチャージャ付き
４シリンダエンジンの排気マニホルドの平面外観図。
４シリンダエンジンの排気マニホルドの平面外観図。
【図２】図１のＡ矢視図。
【図３】上記実施形態における排気マニホルド集合フラ
ンジの平面図。
ンジの平面図。
【図４】ターボチャージャ付き４気筒エンジンの要部構
成図。
成図。
【図５】従来の排気マニホルドを示す図１応当図。
【図６】従来の集合フランジの平面図。
【図３】本発明を説明するための排気マニホルド集合フ
ランジの簡易平面図。
ランジの簡易平面図。
１００ エンジン ２００ 排気マニホルド ３００ ターボチャージャ １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 第１、第２、第３、
第４シリンダ排気通路 ２ａ 第１排気集合部 ２ｂ 第２排気集合部 ３ 集合フランジ ４１ 第１排気出口開口 ４２ 第２排気出口開口 ４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ 開口縁 ４１ｃ，４２ｃ 傾斜縁 ４００ クランク軸心線
第４シリンダ排気通路 ２ａ 第１排気集合部 ２ｂ 第２排気集合部 ３ 集合フランジ ４１ 第１排気出口開口 ４２ 第２排気出口開口 ４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ 開口縁 ４１ｃ，４２ｃ 傾斜縁 ４００ クランク軸心線
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年９月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るターボチャージャ付き
４シリンダエンジンの排気マニホルドの平面外観図。
４シリンダエンジンの排気マニホルドの平面外観図。
【図２】図１のＡ矢視図。
【図３】上記実施形態における排気マニホルド集合フラ
ンジの平面図。
ンジの平面図。
【図４】ターボチャージャ付き４気筒エンジンの要部構
成図。
成図。
【図５】従来の排気マニホルドを示す図１応当図。
【図６】従来の集合フランジの平面図。
【図７】本発明を説明するための排気マニホルド集合フ
ランジの簡易平面図。
ランジの簡易平面図。
【符号の説明】 １００ エンジン ２００ 排気マニホルド ３００ ターボチャージャ １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 第１、第２、第３、
第４シリンダ排気通路 ２ａ 第１排気集合部 ２ｂ 第２排気集合部 ３ 集合フランジ ４１ 第１排気出口開口 ４２ 第２排気出口開口 ４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ 開口縁 ４１ｃ，４２ｃ 傾斜縁 ４００ クランク軸心線
第４シリンダ排気通路 ２ａ 第１排気集合部 ２ｂ 第２排気集合部 ３ 集合フランジ ４１ 第１排気出口開口 ４２ 第２排気出口開口 ４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ 開口縁 ４１ｃ，４２ｃ 傾斜縁 ４００ クランク軸心線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川上 昇 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 今村 泰之 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 久保 肩三 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 増田 高志 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 ４気筒エンジンの２つのシリンダ毎に排
気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集合部をエン
ジン側方に配置された１台のターボチャージャに接続し
てなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、 前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口の図心と第２の出口開口の図心を、エンジンのク
ランク軸線（以下クランク軸線方向という）及び該クラ
ンク軸線と直交する方向（以下クランク軸線直交方向と
いう）のいずれにも位置をずらして配置するとともに、 前記第１の出口開口のクランク軸線と略平行な第１の開
口縁と、前記第２の出口開口のクランク軸線と略平行な
第２の開口縁とが、前記夫々の図心を通る、クランク軸
線に略平行な２つの仮想平行線間に挟まれる領域に位置
し、 且つ前記第１の出口開口のクランク軸線と略平行な第２
の開口縁と、前記第２の出口開口のクランク軸線と略平
行な第１の開口縁とが、前記２つの仮想平行線間に挟ま
れる領域外に位置し更に前記ターボチャージャの軸線方
向と上記エンジンの気筒列方向をほぼ平行若しくは同一
方向を指向させて配置されていることを特徴とする４気
筒エンジンの排気マニホルド構造。 - 【請求項２】 ４気筒エンジンの２つのシリンダ毎に排
気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集合部をエン
ジン側方に配置された一台のターボチャージャに接続し
てなる４気筒エンジンの排気マニホールドにおいて、 前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、 前記第１の出口開口におけるエンジンに最も近い側の第
１の近接開口縁と、 前記第１の出口開口のエンジンに最も遠い側の第２の遠
方開口縁とを夫々含みクランク軸線に並行な２つの仮想
平行線間に前記第２の出口開口におけるエンジンに最も
遠い側の第２の遠方開口縁が位置すると共に、 前記第２の出口開口のエンジンに最も近い側の第１の近
接開口縁と、 前記第２の遠方開口縁とを夫々含みクランク軸線に平行
な２つの仮想平行線間に前記第１の近接開口縁が位置す
ることを特徴とする４気筒エンジンの排気マニホールド
構造。 - 【請求項３】 ４気筒エンジンの２つのシリンダ毎に排
気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集合部をエン
ジン側方に配置された１台のターボチャージャに接続し
てなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、 前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口及び第２の出口開口は、エンジンのクランク軸線
に略平行な２つの開口縁を夫々有する多角形状に形成さ
れ、前記第１の出口開口の前記２つの開口縁を通る２つ
の仮想線に挟まれる領域内に、前記第２の出口開口の２
つの開口縁の１の開口縁が位置し、且つ２つの仮想線に
挟まれる領域外に前記第２の出口開口の２つの開口縁の
他の開口縁が位置するように、前記第１及び第２の出口
開口をクランク軸線直交方向に位置をずらして配置する
ともに、 前記ターボチャージャの軸線方向と上記エンジンの気筒
列方向をほぼ平行若しくは同一方向を指向させて配置さ
れたことを特徴とする４気筒エンジンの排気マニホルド
構造。 - 【請求項４】 前記第１、第２の出口開口は、前記２つ
の開口縁と該開口縁に直角な２つの開口縁と、前記クラ
ンク軸心線に対して、傾斜した２つの開口縁とよりなる
ことを特徴とする請求項１若しくは３記載の４気筒エン
ジンの排気マニホルド構造。 - 【請求項５】 ４気筒エンジンの２つのシリンダ毎に排
気通路を夫々集合せしめた第１、第２排気集合部をエン
ジン側方に配置された１台のターボチャージャに接続し
てなる４気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、 前記第１排気集合部を前記ターボチャージャに接続する
第１の出口開口と、第２排気集合部を前記ターボチャー
ジャに接続する第２の出口開口とを備え、前記第１の出
口開口の図心と第２の出口開口の図心を、エンジン離接
方向に位置をずらして配置するとともに、前記第１の出
口開口のエンジン側に最も近い側の第１の開口縁と、前
記第２の出口開口のエンジン側に最も遠い側の第２の開
口縁とが、前記夫々の図心を通る、開口縁と平行な２つ
の仮想平行線間に挟まれる領域に位置するとともに、前
記第１の開口縁が第２の開口縁よりエンジン側に近付い
て位置していることを特徴とする４気筒エンジンの排気
マニホルド構造。 - 【請求項６】 前記第１の出口開口におけるクランク軸
線方向の両端の開口縁を夫々含みクランク軸線と直角な
仮想平行線間に、 前記第２の出口開口におけるクランク軸線方向の両端の
開口縁の内一方の開口縁が位置するとともに、 前記第２の出口開口におけるクランク軸線方向の両端の
開口縁を夫々含みクランク軸線と直角な仮想平行線間
に、 前記第１の出口開口におけるクランク軸線方向の両端の
開口縁の内他方の開口縁が位置することを特徴とする請
求項１、２、３若しくは５記載の４気筒エンジンの排気
マニホールド構造。
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|---|---|---|---|
| JP21498596A JP3267165B2 (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | ４気筒エンジンの排気マニホルド構造 |
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| JPH1047053A true JPH1047053A (ja) | 1998-02-17 |
| JP3267165B2 JP3267165B2 (ja) | 2002-03-18 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP (1) | JP3267165B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285169A (ja) * | 2006-04-14 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 過給機付き内燃機関のシリンダヘッド構造 |
| JP2012255418A (ja) * | 2011-06-10 | 2012-12-27 | Ihi Corp | スクロールハウジング及び過給機 |
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-
1996
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| CN117418929B (zh) * | 2023-12-18 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种排气歧管及其出气管段的设计方法 |
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