JPH104605A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- JPH104605A JPH104605A JP15226296A JP15226296A JPH104605A JP H104605 A JPH104605 A JP H104605A JP 15226296 A JP15226296 A JP 15226296A JP 15226296 A JP15226296 A JP 15226296A JP H104605 A JPH104605 A JP H104605A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン、発電機、及び電動モータの作動状
態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車
両において、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定できるようにする。 【解決手段】 上記複数の運転モードのうち発電機を回
転させて蓄電装置を充電する複数の充電運転モード(モ
ード3、5、6)を有する一方、充電異常判断手段(ス
テップSA4、8、12)により、その複数の充電運転
モードにおいてそれぞれ充電異常が発生したか否かを判
断し、充電系統故障判定手段(ステップSA13、1
4)により、その複数の充電運転モードの2以上で充電
異常が発生したと判断された場合には充電系統が故障し
ていると判定される。
態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車
両において、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定できるようにする。 【解決手段】 上記複数の運転モードのうち発電機を回
転させて蓄電装置を充電する複数の充電運転モード(モ
ード3、5、6)を有する一方、充電異常判断手段(ス
テップSA4、8、12)により、その複数の充電運転
モードにおいてそれぞれ充電異常が発生したか否かを判
断し、充電系統故障判定手段(ステップSA13、1
4)により、その複数の充電運転モードの2以上で充電
異常が発生したと判断された場合には充電系統が故障し
ていると判定される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、充電系統の故障を判定する技術に関するも
のである。
係り、特に、充電系統の故障を判定する技術に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、その電動
モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、その蓄
電装置を充電する発電機とを備えているハイブリッド車
両が知られている。例えば、特開平6−141406号
公報に記載されている装置はその一例で、エンジンは専
ら発電のために発電機を駆動するようになっており、発
電機によって発生させられた電気エネルギーは電動モー
タへ供給されるとともに、余裕があれば蓄電装置に充電
される。また、電動モータは車両走行時の動力源として
用いられるようになっており、上記発電機や必要に応じ
て蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動
させられるようになっている。
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、その電動
モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、その蓄
電装置を充電する発電機とを備えているハイブリッド車
両が知られている。例えば、特開平6−141406号
公報に記載されている装置はその一例で、エンジンは専
ら発電のために発電機を駆動するようになっており、発
電機によって発生させられた電気エネルギーは電動モー
タへ供給されるとともに、余裕があれば蓄電装置に充電
される。また、電動モータは車両走行時の動力源として
用いられるようになっており、上記発電機や必要に応じ
て蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動
させられるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、発電機で発生した電気エ
ネルギーを蓄電装置に充電する充電系統が故障した場
合、それを知らずに運転していると、蓄電装置の蓄電量
(蓄電状態)SOCが不足して走行不能となる可能性が
あった。
ハイブリッド車両においては、発電機で発生した電気エ
ネルギーを蓄電装置に充電する充電系統が故障した場
合、それを知らずに運転していると、蓄電装置の蓄電量
(蓄電状態)SOCが不足して走行不能となる可能性が
あった。
【0004】なお、特開平6−178454号公報に
は、商用交流電源を使ってバッテリを充電する際に、そ
の充電時間から理論充電量を求め、バッテリの端子間電
圧等から求められる実際の充電量と比較することによ
り、バッテリ不良を判定する装置が記載されている。と
ころが、車両走行中に蓄電装置を含む充電系統の故障を
検知できれば、走行距離を延ばすための何らかの対策を
講じることが可能となるため、車両停止時の充電時にバ
ッテリ異常を検出できるだけでは必ずしも十分に満足で
きるものではなかったのである。
は、商用交流電源を使ってバッテリを充電する際に、そ
の充電時間から理論充電量を求め、バッテリの端子間電
圧等から求められる実際の充電量と比較することによ
り、バッテリ不良を判定する装置が記載されている。と
ころが、車両走行中に蓄電装置を含む充電系統の故障を
検知できれば、走行距離を延ばすための何らかの対策を
講じることが可能となるため、車両停止時の充電時にバ
ッテリ異常を検出できるだけでは必ずしも十分に満足で
きるものではなかったのである。
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジン、発電機、
及び電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで
走行するハイブリッド車両において、車両走行時でも充
電系統の故障を正確に判定できるようにすることにあ
る。
もので、その目的とするところは、エンジン、発電機、
及び電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで
走行するハイブリッド車両において、車両走行時でも充
電系統の故障を正確に判定できるようにすることにあ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと、その
電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、そ
の蓄電装置を充電する発電機とを備えており、(b) それ
らエンジン、電動モータ、および発電機の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、(c) その複数の運転モードのうち発電機を回転さ
せて蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する
一方、(d) その複数の充電運転モードにおいて、それぞ
れ充電異常が発生したか否かを判断する充電異常判断手
段と、(e) その複数の充電運転モードの2以上で充電異
常判断手段により充電異常が発生したと判断された場合
に充電系統が故障していると判定する充電系統故障判定
手段とを有することを特徴とする。
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと、その
電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、そ
の蓄電装置を充電する発電機とを備えており、(b) それ
らエンジン、電動モータ、および発電機の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、(c) その複数の運転モードのうち発電機を回転さ
せて蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する
一方、(d) その複数の充電運転モードにおいて、それぞ
れ充電異常が発生したか否かを判断する充電異常判断手
段と、(e) その複数の充電運転モードの2以上で充電異
常判断手段により充電異常が発生したと判断された場合
に充電系統が故障していると判定する充電系統故障判定
手段とを有することを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】このようなハイブリッド車両において
は、発電機を回転させて蓄電装置を充電する充電運転モ
ードでの充電異常に基づいて充電系統の故障判定が為さ
れるため、車両走行時であっても速やかに故障判定が行
われ、走行距離を延ばすための対策を講じたり、運転者
に故障を知らせたりすることが可能となる。また、複数
の充電運転モードの2以上で充電異常が発生した場合に
充電系統が故障していると判定されるため、個々の充電
運転モードでの充電異常が共通の充電系統における故障
に起因する可能性が極めて高く、高い信頼性が得られ
る。
は、発電機を回転させて蓄電装置を充電する充電運転モ
ードでの充電異常に基づいて充電系統の故障判定が為さ
れるため、車両走行時であっても速やかに故障判定が行
われ、走行距離を延ばすための対策を講じたり、運転者
に故障を知らせたりすることが可能となる。また、複数
の充電運転モードの2以上で充電異常が発生した場合に
充電系統が故障していると判定されるため、個々の充電
運転モードでの充電異常が共通の充電系統における故障
に起因する可能性が極めて高く、高い信頼性が得られ
る。
【0008】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専
ら発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専
ら発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【0009】また、電動モータおよび発電機は必ずしも
別個に構成される必要はなく、それ等の両方で機能する
単一のモータジェネレータを用いることも可能である。
前記シリーズタイプのハイブリッド車両の場合、電動モ
ータと発電機は別個に構成されるが、電動モータとして
モータジェネレータを用いることにより、そのモータジ
ェネレータを発電機として使用(回生制動)して蓄電装
置を充電することも可能となり、複数の充電運転モード
を達成できる。
別個に構成される必要はなく、それ等の両方で機能する
単一のモータジェネレータを用いることも可能である。
前記シリーズタイプのハイブリッド車両の場合、電動モ
ータと発電機は別個に構成されるが、電動モータとして
モータジェネレータを用いることにより、そのモータジ
ェネレータを発電機として使用(回生制動)して蓄電装
置を充電することも可能となり、複数の充電運転モード
を達成できる。
【0010】複数の充電運転モードとしては、例えばエ
ンジンを動力源として走行しながらそのエンジンで発電
機を回転駆動して充電するエンジン走行・充電走行モー
ド、車両の運動エネルギーで発電機を回転駆動して蓄電
装置を充電するとともに車両に回生制動力を作用させる
回生制動モードなどがあり、発電機から蓄電装置までの
充電系統は共通であるが、発電機を回転駆動する動力伝
達機構や各種のセンサなどが相違し、その動力伝達機構
など固有の部位の異常で充電できない場合は充電系統の
故障とは判定されないことになる。前記シリーズタイプ
のハイブリッド車両など、複数の発電機で単一の蓄電装
置に充電を行う場合は、複数の充電運転モードの共通部
分である蓄電装置の異常時に充電系統の故障判定が為さ
れることになる。
ンジンを動力源として走行しながらそのエンジンで発電
機を回転駆動して充電するエンジン走行・充電走行モー
ド、車両の運動エネルギーで発電機を回転駆動して蓄電
装置を充電するとともに車両に回生制動力を作用させる
回生制動モードなどがあり、発電機から蓄電装置までの
充電系統は共通であるが、発電機を回転駆動する動力伝
達機構や各種のセンサなどが相違し、その動力伝達機構
など固有の部位の異常で充電できない場合は充電系統の
故障とは判定されないことになる。前記シリーズタイプ
のハイブリッド車両など、複数の発電機で単一の蓄電装
置に充電を行う場合は、複数の充電運転モードの共通部
分である蓄電装置の異常時に充電系統の故障判定が為さ
れることになる。
【0011】充電異常判断手段は、充電運転モードでの
理論充電量と実際の充電量とを比較することによって行
うことが可能で、理論充電量は、例えば充電時間や発電
機の回転数(各部の回転数などからの予測等)などから
求められ、実際の充電量は充電前と充電後の蓄電装置の
端子間電圧の差などから求められる。
理論充電量と実際の充電量とを比較することによって行
うことが可能で、理論充電量は、例えば充電時間や発電
機の回転数(各部の回転数などからの予測等)などから
求められ、実際の充電量は充電前と充電後の蓄電装置の
端子間電圧の差などから求められる。
【0012】また、かかる充電異常判断手段は、各充電
運転モードにおいて充電に関与する充電系統以外の所定
部分、例えば前記発電機を回転駆動する動力伝達機構等
の異常の有無を判断し、その充電系統以外の所定部分に
異常がない場合に充電異常の有無を判断するように構成
することが望ましい。充電系統以外の所定部分の異常
は、例えば発電機への動力伝達が正常に行われているか
否かを、各部の回転数を回転数センサなどにより検出し
て行うことができる。動力伝達系統に油圧クラッチやブ
レーキなどを有する場合は、それ等の油圧値を検出して
異常の有無を判断することもできる。
運転モードにおいて充電に関与する充電系統以外の所定
部分、例えば前記発電機を回転駆動する動力伝達機構等
の異常の有無を判断し、その充電系統以外の所定部分に
異常がない場合に充電異常の有無を判断するように構成
することが望ましい。充電系統以外の所定部分の異常
は、例えば発電機への動力伝達が正常に行われているか
否かを、各部の回転数を回転数センサなどにより検出し
て行うことができる。動力伝達系統に油圧クラッチやブ
レーキなどを有する場合は、それ等の油圧値を検出して
異常の有無を判断することもできる。
【0013】また、本発明のハイブリッド車両は、前記
充電系統故障判定手段により充電系統が故障していると
判定された場合に、その旨を運転者に知らせる報知手
段、例えば視覚表示するウォーニングランプなどを備え
て構成することが考えられる。
充電系統故障判定手段により充電系統が故障していると
判定された場合に、その旨を運転者に知らせる報知手
段、例えば視覚表示するウォーニングランプなどを備え
て構成することが考えられる。
【0014】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド車両のハイブリッド駆動装置10の骨子図であ
る。
細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド車両のハイブリッド駆動装置10の骨子図であ
る。
【0015】図1において、このハイブリッド駆動装置
10はFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン12と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ14と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置16と、自動変速機18とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸19から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪(後輪)へ駆動力を伝達する。
10はFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン12と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ14と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置16と、自動変速機18とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸19から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪(後輪)へ駆動力を伝達する。
【0016】遊星歯車装置16は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ14と共に電
気式トルコン24を構成しており、そのリングギヤ16
rは第1クラッチCE1 を介してエンジン12に連結さ
れ、サンギヤ16sはモータジェネレータ14のロータ
軸14rに連結され、キャリア16cは自動変速機18
の入力軸26に連結されている。また、サンギヤ16s
およびキャリア16cは第2クラッチCE2 によって連
結されるようになっている。
する合成分配機構で、モータジェネレータ14と共に電
気式トルコン24を構成しており、そのリングギヤ16
rは第1クラッチCE1 を介してエンジン12に連結さ
れ、サンギヤ16sはモータジェネレータ14のロータ
軸14rに連結され、キャリア16cは自動変速機18
の入力軸26に連結されている。また、サンギヤ16s
およびキャリア16cは第2クラッチCE2 によって連
結されるようになっている。
【0017】なお、エンジン12の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール28および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置30を
介して第1クラッチCE1 に伝達される。第1クラッチ
CE1 および第2クラッチCE2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
トルク変動を抑制するためのフライホイール28および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置30を
介して第1クラッチCE1 に伝達される。第1クラッチ
CE1 および第2クラッチCE2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【0018】自動変速機18は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機20と、単
純連結3プラネタリギヤトレインから成る前進4段、後
進1段の主変速機22とを組み合わせたものである。
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機20と、単
純連結3プラネタリギヤトレインから成る前進4段、後
進1段の主変速機22とを組み合わせたものである。
【0019】具体的には、副変速機20はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置32と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチC0 、ブレー
キB 0 と、一方向クラッチF0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機22は、3組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置34、36、38と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチC1 ,
C2 、ブレーキB1 ,B2 ,B3 ,B4 と、一方向クラ
ッチF1 ,F2 とを備えて構成されている。なお、上記
自動変速機18や電気式トルコン24は、中心線に対し
て略対称的に構成されており、図1では中心線の下半分
が省略されている。
オン型の遊星歯車装置32と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチC0 、ブレー
キB 0 と、一方向クラッチF0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機22は、3組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置34、36、38と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチC1 ,
C2 、ブレーキB1 ,B2 ,B3 ,B4 と、一方向クラ
ッチF1 ,F2 とを備えて構成されている。なお、上記
自動変速機18や電気式トルコン24は、中心線に対し
て略対称的に構成されており、図1では中心線の下半分
が省略されている。
【0020】図2は、ハイブリッド駆動装置10の制御
系統を説明するブロック線図で、機械的な結合関係は太
い実線で示され、電気的な結合関係は細線で示されてい
る。
系統を説明するブロック線図で、機械的な結合関係は太
い実線で示され、電気的な結合関係は細線で示されてい
る。
【0021】図2において、電気式トルコン24は前記
モータジェネレータ14、遊星歯車装置16、第1クラ
ッチCE1 、および第2クラッチCE2 によって構成さ
れており、車両駆動手段44は駆動輪などである。
モータジェネレータ14、遊星歯車装置16、第1クラ
ッチCE1 、および第2クラッチCE2 によって構成さ
れており、車両駆動手段44は駆動輪などである。
【0022】エンジン12は、ハイブリッド制御用コン
トローラ40によって燃料噴射制御用アクチュエータ4
6、スロットル制御用アクチュエータ48、点火時期制
御用アクチュエータ50、吸排気バルブ制御用アクチュ
エータ52がそれぞれ制御されることにより、その作動
状態が制御される。
トローラ40によって燃料噴射制御用アクチュエータ4
6、スロットル制御用アクチュエータ48、点火時期制
御用アクチュエータ50、吸排気バルブ制御用アクチュ
エータ52がそれぞれ制御されることにより、その作動
状態が制御される。
【0023】モータジェネレータ14は、モータジェネ
レータ制御装置(インバータなど)54を介してバッテ
リやコンデンサ等の第1蓄電装置56に接続されてお
り、そのモータジェネレータ制御装置54がハイブリッ
ド制御用コントローラ40によって制御されることによ
り、第1蓄電装置56から電気エネルギーが供給されて
所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制
動(モータジェネレータ14自体の電気的な制動トル
ク)により発電機として機能することにより第1蓄電装
置56に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸14rが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。
レータ制御装置(インバータなど)54を介してバッテ
リやコンデンサ等の第1蓄電装置56に接続されてお
り、そのモータジェネレータ制御装置54がハイブリッ
ド制御用コントローラ40によって制御されることによ
り、第1蓄電装置56から電気エネルギーが供給されて
所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制
動(モータジェネレータ14自体の電気的な制動トル
ク)により発電機として機能することにより第1蓄電装
置56に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸14rが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。
【0024】また、第1クラッチCE1 および第2クラ
ッチCE2 は、ハイブリッド制御用コントローラ40に
より電磁弁等のクラッチ制御用アクチュエータ58を介
して油圧回路が切り換えられることにより、それぞれ係
合、解放状態が切り換えられ、エンジン12とリングギ
ヤ16rとの間、サンギヤ16sとキャリア16cとの
間が、それぞれ接続、遮断される。
ッチCE2 は、ハイブリッド制御用コントローラ40に
より電磁弁等のクラッチ制御用アクチュエータ58を介
して油圧回路が切り換えられることにより、それぞれ係
合、解放状態が切り換えられ、エンジン12とリングギ
ヤ16rとの間、サンギヤ16sとキャリア16cとの
間が、それぞれ接続、遮断される。
【0025】また、電圧変換制御装置62は、例えばチ
ョッパ回路であり、ハイブリッド制御用コントローラ4
0の制御の下に、第1蓄電装置56の放電出力をより低
い電圧に変換して第2蓄電装置64側に供給したり、或
いは第2蓄電装置64の放電出力をより高い電圧に変換
して第1蓄電装置56側に供給する。第2蓄電装置64
は、現在広く使用されている車両の蓄電装置と同じ電
圧、例えば12Vで、充電用の外部端子を備えたもので
ある。
ョッパ回路であり、ハイブリッド制御用コントローラ4
0の制御の下に、第1蓄電装置56の放電出力をより低
い電圧に変換して第2蓄電装置64側に供給したり、或
いは第2蓄電装置64の放電出力をより高い電圧に変換
して第1蓄電装置56側に供給する。第2蓄電装置64
は、現在広く使用されている車両の蓄電装置と同じ電
圧、例えば12Vで、充電用の外部端子を備えたもので
ある。
【0026】また、補機類制御装置66は、ハイブリッ
ド制御用コントローラ40の制御の下に補機類67を駆
動制御する。尚、補機類67は、第2蓄電装置64の放
電出力により駆動されているから、エンジン12及びモ
ータジェネレータ14の状態如何に拘らず駆動できる。
ド制御用コントローラ40の制御の下に補機類67を駆
動制御する。尚、補機類67は、第2蓄電装置64の放
電出力により駆動されているから、エンジン12及びモ
ータジェネレータ14の状態如何に拘らず駆動できる。
【0027】自動変速機18は、運転者によってシフト
レバー60が操作され、そのシフトレバー60に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ68によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段(FWD)、ニュートラル(N)、後進
段(REV)が切り換えられる。シフトレバー60は、
「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニ
ュートラル)」、「D(ドライブ)」、「4」、
「3」、「2」、「L」の計8つのシフトレンジを備え
ており、「R」レンジで上記後進段が成立させられ、
「N」レンジでニュートラルが成立させられ、「D」レ
ンジで前進段が成立させられる。
レバー60が操作され、そのシフトレバー60に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ68によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段(FWD)、ニュートラル(N)、後進
段(REV)が切り換えられる。シフトレバー60は、
「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニ
ュートラル)」、「D(ドライブ)」、「4」、
「3」、「2」、「L」の計8つのシフトレンジを備え
ており、「R」レンジで上記後進段が成立させられ、
「N」レンジでニュートラルが成立させられ、「D」レ
ンジで前進段が成立させられる。
【0028】また、それ等のシフトポジションSH を表
す信号がシフトポジションスイッチ70からハイブリッ
ド制御用コントローラ40に供給され、「D」レンジで
は、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御用アクチ
ュエータ72が制御されて油圧回路が切り換えられるこ
とにより、前記クラッチC0 〜C2 、ブレーキB0 〜B
4 の係合、解放状態が切り換えられ、例えばアクセル操
作量θACおよび車速Vをパラメータとして予め定められ
た変速マップなどの変速条件に従って前進5速の変速段
が切り換えられる。
す信号がシフトポジションスイッチ70からハイブリッ
ド制御用コントローラ40に供給され、「D」レンジで
は、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御用アクチ
ュエータ72が制御されて油圧回路が切り換えられるこ
とにより、前記クラッチC0 〜C2 、ブレーキB0 〜B
4 の係合、解放状態が切り換えられ、例えばアクセル操
作量θACおよび車速Vをパラメータとして予め定められ
た変速マップなどの変速条件に従って前進5速の変速段
が切り換えられる。
【0029】図3のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー60がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「3」、「2」、及び
「L」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー60がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「3」、「2」、及び
「L」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。
【0030】また、前進変速段の変速比は1stから5
thとなるに従って段階的に小さくなり、4thの変速
比i4 =1であり、5thの変速比i5 は、副変速機2
0の遊星歯車装置32のギヤ比をρ(=サンギヤの歯数
ZS /リングギヤの歯数ZR<1)とすると1/(1+
ρ)となる。図3は各変速段の変速比の一例を示したも
のである。
thとなるに従って段階的に小さくなり、4thの変速
比i4 =1であり、5thの変速比i5 は、副変速機2
0の遊星歯車装置32のギヤ比をρ(=サンギヤの歯数
ZS /リングギヤの歯数ZR<1)とすると1/(1+
ρ)となる。図3は各変速段の変速比の一例を示したも
のである。
【0031】図4は、シフトレバー60の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の6つの操作位
置と車両の左右方向の2つの操作位置との組み合わせに
より、シフトレバー60を8通りの操作位置へ操作可能
に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー6
0が支持されている。
している。図において、車両の前後方向の6つの操作位
置と車両の左右方向の2つの操作位置との組み合わせに
より、シフトレバー60を8通りの操作位置へ操作可能
に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー6
0が支持されている。
【0032】図3の作動表に示されているように、第2
変速段(2nd)と第3変速段(3rd)との間の変速
は、第2ブレーキB2 と第3ブレーキB3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路には図
5に示す回路が組み込まれている。
変速段(2nd)と第3変速段(3rd)との間の変速
は、第2ブレーキB2 と第3ブレーキB3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路には図
5に示す回路が組み込まれている。
【0033】図5において符号90は1−2シフトバル
ブを示し、また符号91は2−3シフトバルブを示し、
さらに符号92は3−4シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ90、91、92の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ90、9
1、92の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
ブを示し、また符号91は2−3シフトバルブを示し、
さらに符号92は3−4シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ90、91、92の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ90、9
1、92の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
【0034】その2−3シフトバルブ91のポートのう
ち第1変速段および第2変速段で入力ポート93に連通
するブレーキポート94に、第3ブレーキB3 が油路9
5を介して接続されている。この油路にはオリフィス9
6が介装されており、そのオリフィス96と第3ブレー
キB3 との間にダンパーバルブ97が接続されている。
このダンパーバルブ97は、第3ブレーキB3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
ち第1変速段および第2変速段で入力ポート93に連通
するブレーキポート94に、第3ブレーキB3 が油路9
5を介して接続されている。この油路にはオリフィス9
6が介装されており、そのオリフィス96と第3ブレー
キB3 との間にダンパーバルブ97が接続されている。
このダンパーバルブ97は、第3ブレーキB3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【0035】また符号98はB−3コントロールバルブ
であって、第3ブレーキB3 の係合圧をこのB−3コン
トロールバルブ98によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このB−3コントロールバルブ98
は、スプール99とプランジャ100とこれらの間に介
装したスプリング101とを備えており、スプール99
によって開閉される入力ポート102に油路95が接続
され、またこの入力ポート102に選択的に連通させら
れる出力ポート103が第3ブレーキB3 に接続されて
いる。さらにこの出力ポート103は、スプール99の
先端側に形成したフィードバックポート104に接続さ
れている。
であって、第3ブレーキB3 の係合圧をこのB−3コン
トロールバルブ98によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このB−3コントロールバルブ98
は、スプール99とプランジャ100とこれらの間に介
装したスプリング101とを備えており、スプール99
によって開閉される入力ポート102に油路95が接続
され、またこの入力ポート102に選択的に連通させら
れる出力ポート103が第3ブレーキB3 に接続されて
いる。さらにこの出力ポート103は、スプール99の
先端側に形成したフィードバックポート104に接続さ
れている。
【0036】一方、前記スプリング101を配置した箇
所に開口するポート105には、2−3シフトバルブ9
1のポートのうち第3変速段以上の変速段でDレンジ圧
を出力するポート106が油路107を介して連通させ
られている。また、プランジャ100の端部側に形成し
た制御ポート108には、リニアソレノイドバルブSL
Uが接続されている。
所に開口するポート105には、2−3シフトバルブ9
1のポートのうち第3変速段以上の変速段でDレンジ圧
を出力するポート106が油路107を介して連通させ
られている。また、プランジャ100の端部側に形成し
た制御ポート108には、リニアソレノイドバルブSL
Uが接続されている。
【0037】したがって、B−3コントロールバルブ9
8は、スプリング101の弾性力とポート105に供給
される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御
ポート108に供給される信号圧が高いほどスプリング
101による弾性力が大きくなるように構成されてい
る。
8は、スプリング101の弾性力とポート105に供給
される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御
ポート108に供給される信号圧が高いほどスプリング
101による弾性力が大きくなるように構成されてい
る。
【0038】さらに、図5における符号109は、2−
3タイミングバルブであって、この2−3タイミングバ
ルブ109は、小径のランドと2つの大径のランドとを
形成したスプール110と第1のプランジャ111とこ
れらの間に配置したスプリング112とスプール110
を挟んで第1のプランジャ111とは反対側に配置され
た第2のプランジャ113とを有している。
3タイミングバルブであって、この2−3タイミングバ
ルブ109は、小径のランドと2つの大径のランドとを
形成したスプール110と第1のプランジャ111とこ
れらの間に配置したスプリング112とスプール110
を挟んで第1のプランジャ111とは反対側に配置され
た第2のプランジャ113とを有している。
【0039】この2−3タイミングバルブ109の中間
部のポート114に油路115が接続され、また、この
油路115は2−3シフトバルブ91のポートのうち第
3変速段以上の変速段でブレーキポート94に連通させ
られるポート116に接続されている。
部のポート114に油路115が接続され、また、この
油路115は2−3シフトバルブ91のポートのうち第
3変速段以上の変速段でブレーキポート94に連通させ
られるポート116に接続されている。
【0040】さらに、この油路115は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト117にオリフィスを介して接続されている。前記中
間部のポート114に選択的に連通させられるポート1
18は油路119を介してソレノイドリレーバルブ12
0に接続されている。
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト117にオリフィスを介して接続されている。前記中
間部のポート114に選択的に連通させられるポート1
18は油路119を介してソレノイドリレーバルブ12
0に接続されている。
【0041】そして、第1のプランジャ111の端部に
開口しているポートにリニアソレノイドバルブSLUが
接続され、また第2のプランジャ113の端部に開口す
るポートに第2ブレーキB2 がオリフィスを介して接続
されている。
開口しているポートにリニアソレノイドバルブSLUが
接続され、また第2のプランジャ113の端部に開口す
るポートに第2ブレーキB2 がオリフィスを介して接続
されている。
【0042】前記油路107は第2ブレーキB2 に対し
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス121とチェックボール付きオリフ
ィス122とが介装されている。また、この油路107
から分岐した油路123には、第2ブレーキB2 から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス124が介装され、この油路123は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ125に接続されてい
る。
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス121とチェックボール付きオリフ
ィス122とが介装されている。また、この油路107
から分岐した油路123には、第2ブレーキB2 から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス124が介装され、この油路123は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ125に接続されてい
る。
【0043】オリフィスコントロールバルブ125は第
2ブレーキB2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール126によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート127には第2ブレーキB2
が接続されており、このポート127より図での下側に
形成したポート128に前記油路123が接続されてい
る。
2ブレーキB2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール126によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート127には第2ブレーキB2
が接続されており、このポート127より図での下側に
形成したポート128に前記油路123が接続されてい
る。
【0044】第2ブレーキB2 を接続してあるポート1
27より図での上側に形成したポート129は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート129には、油路130を介して前記B−3コ
ントロールバルブ98のポート131が接続されてい
る。尚、このポート131は、第3ブレーキB3 を接続
してある出力ポート103に選択的に連通させられるポ
ートである。
27より図での上側に形成したポート129は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート129には、油路130を介して前記B−3コ
ントロールバルブ98のポート131が接続されてい
る。尚、このポート131は、第3ブレーキB3 を接続
してある出力ポート103に選択的に連通させられるポ
ートである。
【0045】オリフィスコントロールバルブ125のポ
ートのうちスプール126を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート132が油路133を
介して、3−4シフトバルブ92のポート134に接続
されている。このポート134は、第3変速段以下の変
速段で第3ソレノイドバルブSL3の信号圧を出力し、
また、第4変速段以上の変速段で第4ソレノイドバルブ
SL4の信号圧を出力するポートである。これらのソレ
ノイドバルブSL3、SL4は、前記変速比制御用アク
チュエータ72の一構成要素である。
ートのうちスプール126を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート132が油路133を
介して、3−4シフトバルブ92のポート134に接続
されている。このポート134は、第3変速段以下の変
速段で第3ソレノイドバルブSL3の信号圧を出力し、
また、第4変速段以上の変速段で第4ソレノイドバルブ
SL4の信号圧を出力するポートである。これらのソレ
ノイドバルブSL3、SL4は、前記変速比制御用アク
チュエータ72の一構成要素である。
【0046】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ125には、前記油路115から分岐した油路135
が接続されており、この油路135を選択的にドレイン
ポートに連通させるようになっている。
ブ125には、前記油路115から分岐した油路135
が接続されており、この油路135を選択的にドレイン
ポートに連通させるようになっている。
【0047】なお、前記2−3シフトバルブ91におい
て第2変速段以下の変速段でDレンジ圧を出力するポー
ト136が、前記2−3タイミングバルブ109のうち
スプリング112を配置した箇所に開口するポート13
7に油路138を介して接続されている。また、3−4
シフトバルブ92のうち第3変速段以下の変速段で前記
油路107に連通させられるポート139が油路140
を介してソレノイドリレーバルブ120に接続されてい
る。
て第2変速段以下の変速段でDレンジ圧を出力するポー
ト136が、前記2−3タイミングバルブ109のうち
スプリング112を配置した箇所に開口するポート13
7に油路138を介して接続されている。また、3−4
シフトバルブ92のうち第3変速段以下の変速段で前記
油路107に連通させられるポート139が油路140
を介してソレノイドリレーバルブ120に接続されてい
る。
【0048】そして、図5において、符号141は第2
ブレーキB2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブSLNが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブSLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第2ブレーキ
B2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブSLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。
ブレーキB2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブSLNが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブSLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第2ブレーキ
B2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブSLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。
【0049】また、符号142はC−0エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号143はクラッチC0 用のアキ
ュムレータを示している。C−0エキゾーストバルブ1
42は2速レンジでの第2変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチC0 を係合させるよ
うに動作するものである。
ルブを示し、さらに符号143はクラッチC0 用のアキ
ュムレータを示している。C−0エキゾーストバルブ1
42は2速レンジでの第2変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチC0 を係合させるよ
うに動作するものである。
【0050】したがって、上述した油圧回路によれば、
B−3コントロールバルブ98のポート131がドレイ
ンに連通していれば、第3ブレーキB3 の係合圧をB−
3コントロ−ルバルブ98によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
SLUによって変えることができる。
B−3コントロールバルブ98のポート131がドレイ
ンに連通していれば、第3ブレーキB3 の係合圧をB−
3コントロ−ルバルブ98によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
SLUによって変えることができる。
【0051】また、オリフィスコントロールバルブ12
5のスプール126が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第2ブレーキB2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ125を介して排圧が可能になり、したがって第2
ブレーキB2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
5のスプール126が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第2ブレーキB2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ125を介して排圧が可能になり、したがって第2
ブレーキB2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【0052】さらに、第2変速段から第3変速段への変
速は、第3ブレーキB3 を緩やかに解放すると共に第2
ブレーキB2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸26への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブSLUによ
り駆動される第3ブレーキB3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
速は、第3ブレーキB3 を緩やかに解放すると共に第2
ブレーキB2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸26への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブSLUによ
り駆動される第3ブレーキB3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
【0053】ハイブリッド制御用コントローラ40は、
CPUやRAM、ROM等を有するマイクロコンピュー
タを備えて構成され、図2に示されるように、アクセル
操作量センサ74、ブレーキスイッチ76、ブレーキ踏
力センサ78からそれぞれアクセル操作量θAC、ブレー
キのON,OFF、ブレーキ踏力を表す信号が供給され
る他、エンジントルクTE 、モータトルクTM 、エンジ
ン回転数NE 、自動変速機18の入力軸回転数NI 、出
力軸回転数(車速Vに対応)NO 、第1蓄電装置56の
蓄電量SOC1 、第2蓄電装置64の蓄電量SOC2 、
及びシフトレバー60のシフトポジションSH 等に関す
る情報が、種々の検出手段などから供給されるようにな
っている。エンジントルクTE はスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクTM はモータ
電流などから求められ、蓄電量SOC1 、SOC2 は蓄
電装置56、64の端子間電圧などから求められる。
CPUやRAM、ROM等を有するマイクロコンピュー
タを備えて構成され、図2に示されるように、アクセル
操作量センサ74、ブレーキスイッチ76、ブレーキ踏
力センサ78からそれぞれアクセル操作量θAC、ブレー
キのON,OFF、ブレーキ踏力を表す信号が供給され
る他、エンジントルクTE 、モータトルクTM 、エンジ
ン回転数NE 、自動変速機18の入力軸回転数NI 、出
力軸回転数(車速Vに対応)NO 、第1蓄電装置56の
蓄電量SOC1 、第2蓄電装置64の蓄電量SOC2 、
及びシフトレバー60のシフトポジションSH 等に関す
る情報が、種々の検出手段などから供給されるようにな
っている。エンジントルクTE はスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクTM はモータ
電流などから求められ、蓄電量SOC1 、SOC2 は蓄
電装置56、64の端子間電圧などから求められる。
【0054】ハイブリッド制御用コントローラ40は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平7−29414
8号に記載されているように、図6に示すフローチャー
トに従って図7に示す9つの運転モードの1つを選択
し、その選択したモードでエンジン12及び電気式トル
コン24を作動させる。
例えば本願出願人が先に出願した特願平7−29414
8号に記載されているように、図6に示すフローチャー
トに従って図7に示す9つの運転モードの1つを選択
し、その選択したモードでエンジン12及び電気式トル
コン24を作動させる。
【0055】図6において、ステップS1ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン12を動力
源として走行したり、エンジン12によりモータジェネ
レータ14を回転駆動して第1蓄電装置56を充電した
りするために、エンジン12を始動すべき旨の指令があ
ったか否かを判断する。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン12を動力
源として走行したり、エンジン12によりモータジェネ
レータ14を回転駆動して第1蓄電装置56を充電した
りするために、エンジン12を始動すべき旨の指令があ
ったか否かを判断する。
【0056】ここで、始動要求があればステップS2で
モード9を選択する。モード9は、図7から明らかなよ
うに第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッ
チCE2 を係合(ON)し、モータジェネレータ14に
より遊星歯車装置16を介してエンジン12を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン12を始動する。
モード9を選択する。モード9は、図7から明らかなよ
うに第1クラッチCE1 を係合(ON)し、第2クラッ
チCE2 を係合(ON)し、モータジェネレータ14に
より遊星歯車装置16を介してエンジン12を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン12を始動する。
【0057】このモード9は、車両停止時には前記自動
変速機18をニュートラルにして行われ、モード1のよ
うに第1クラッチCE1 を解放したモータジェネレータ
14のみを動力源とする走行時には、第1クラッチCE
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ14を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン12を回転駆動することによって
行われる。
変速機18をニュートラルにして行われ、モード1のよ
うに第1クラッチCE1 を解放したモータジェネレータ
14のみを動力源とする走行時には、第1クラッチCE
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ14を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン12を回転駆動することによって
行われる。
【0058】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機18をニュートラルにしてモード9を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ14
によってエンジン12が始動させられることにより、始
動専用のスタータ(電動モータなど)が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
動変速機18をニュートラルにしてモード9を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ14
によってエンジン12が始動させられることにより、始
動専用のスタータ(電動モータなど)が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
【0059】一方、ステップS1の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プS3を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがONか否か、シフトレバー60
の操作レンジがLや2などのエンジンブレーキレンジ
(低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ)で、且つアクセル操
作量θACが0か否か、或いは単にアクセル操作量θACが
0か否か、等によって判断する。
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プS3を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがONか否か、シフトレバー60
の操作レンジがLや2などのエンジンブレーキレンジ
(低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ)で、且つアクセル操
作量θACが0か否か、或いは単にアクセル操作量θACが
0か否か、等によって判断する。
【0060】この判断が肯定された場合にはステップS
4を実行する。ステップS4では、第1蓄電装置56の
蓄電量SOC1 が予め定められた最大蓄電量B以上か否
かを判断し、SOC1 ≧BであればステップS5でモー
ド8を選択し、SOC1 <BであればステップS6でモ
ード6を選択する。最大蓄電量Bは、第1蓄電装置56
に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄
電量で、第1蓄電装置56の充放電効率などに基づいて
例えば80%程度の値が設定される。
4を実行する。ステップS4では、第1蓄電装置56の
蓄電量SOC1 が予め定められた最大蓄電量B以上か否
かを判断し、SOC1 ≧BであればステップS5でモー
ド8を選択し、SOC1 <BであればステップS6でモ
ード6を選択する。最大蓄電量Bは、第1蓄電装置56
に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄
電量で、第1蓄電装置56の充放電効率などに基づいて
例えば80%程度の値が設定される。
【0061】上記ステップS5で選択されるモード8
は、図7に示されるように第1クラッチCE1 を係合
(ON)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、モ
ータジェネレータ14を無負荷状態とし、エンジン12
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を0とするものであり、これによりエンジン12の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ14は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図7に示されるように第1クラッチCE1 を係合
(ON)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、モ
ータジェネレータ14を無負荷状態とし、エンジン12
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を0とするものであり、これによりエンジン12の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ14は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【0062】ステップS6で選択されるモード6は、図
7から明らかなように第1クラッチCE1 を解放(OF
F)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、エンジ
ン12を停止し、モータジェネレータ14を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ14が回転駆動されることにより、第1蓄電装置56
を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのよう
な回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ
操作が軽減されて運転操作が容易になる。
7から明らかなように第1クラッチCE1 を解放(OF
F)し、第2クラッチCE2 を係合(ON)し、エンジ
ン12を停止し、モータジェネレータ14を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ14が回転駆動されることにより、第1蓄電装置56
を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのよう
な回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ
操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【0063】また、第1クラッチCE1 が開放されてエ
ンジン12が遮断されているため、そのエンジン12の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
SOC1 が最大蓄電量Bより少ない場合に実行されるた
め、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことがない。
ンジン12が遮断されているため、そのエンジン12の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
SOC1 が最大蓄電量Bより少ない場合に実行されるた
め、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことがない。
【0064】一方、ステップS3の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップS7
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード3などエンジン12を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速V=0か否か等によっ
て判断する。
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップS7
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード3などエンジン12を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速V=0か否か等によっ
て判断する。
【0065】この判断が肯定された場合には、ステップ
S8を実行する。ステップS8ではアクセルがONか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルONの場合にはステップ
S9でモード5を選択し、アクセルがONでなければス
テップS10でモード7を選択する。
S8を実行する。ステップS8ではアクセルがONか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルONの場合にはステップ
S9でモード5を選択し、アクセルがONでなければス
テップS10でモード7を選択する。
【0066】上記ステップS9で選択されるモード5
は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合
(ON)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、
エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
は、図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合
(ON)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、
エンジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【0067】具体的に説明すると、遊星歯車装置16の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクTE :遊星歯車
装置16の出力トルク:モータトルクTM =1:(1+
ρE):ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である0.5程度とすると、エンジントルクTE の半
分のトルクをモータジェネレータ14が分担することに
より、エンジントルクTE の約1.5倍のトルクがキャ
リア14cから出力される。
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクTE :遊星歯車
装置16の出力トルク:モータトルクTM =1:(1+
ρE):ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である0.5程度とすると、エンジントルクTE の半
分のトルクをモータジェネレータ14が分担することに
より、エンジントルクTE の約1.5倍のトルクがキャ
リア14cから出力される。
【0068】すなわち、モータジェネレータ14のトル
クの(1+ρE )/ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ14を無負荷状態とすれば、ロータ軸14r
が逆回転させられるだけでキャリア14cからの出力は
0となり、車両停止状態となる。
クの(1+ρE )/ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ14を無負荷状態とすれば、ロータ軸14r
が逆回転させられるだけでキャリア14cからの出力は
0となり、車両停止状態となる。
【0069】すなわち、この場合の遊星歯車装置16は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク(回生制動トルク)TM を0から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクTE の(1+ρE )倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク(回生制動トルク)TM を0から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクTE の(1+ρE )倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【0070】ここで、本実施例では、エンジン12の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ14が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ14が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【0071】また、本実施例ではモータトルクTM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン12の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数NE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン12の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数NE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【0072】ステップS10で選択されるモード7は、
図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合(O
N)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、エン
ジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ14のロータ軸14rが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機18の入力軸2
6に対する出力が零となる。これにより、モード3など
エンジン12を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン12を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード5のエンジン発進が実質的に可能となる。
図7から明らかなように第1クラッチCE1 を係合(O
N)し、第2クラッチCE2 を解放(OFF)し、エン
ジン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ14のロータ軸14rが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機18の入力軸2
6に対する出力が零となる。これにより、モード3など
エンジン12を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン12を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード5のエンジン発進が実質的に可能となる。
【0073】一方、ステップS7の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プS11を実行し、要求出力Pdが予め設定された第1
判定値P1以下か否かを判断する。要求出力Pdは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速V(出力軸回転数NO )、
自動変速機18の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プS11を実行し、要求出力Pdが予め設定された第1
判定値P1以下か否かを判断する。要求出力Pdは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速V(出力軸回転数NO )、
自動変速機18の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
【0074】また、第1判定値P1はエンジン12のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ14のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン12による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ14のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン12による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【0075】ステップS11の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Pdが第1判定値P1以下の場合に
は、ステップS12で蓄電量SOC1 が予め設定された
最低蓄電量A以上か否かを判断し、SOC1 ≧Aであれ
ばステップS13でモード1を選択する。一方、SOC
1 <AであればステップS14でモード3を選択する。
すなわち要求出力Pdが第1判定値P1以下の場合に
は、ステップS12で蓄電量SOC1 が予め設定された
最低蓄電量A以上か否かを判断し、SOC1 ≧Aであれ
ばステップS13でモード1を選択する。一方、SOC
1 <AであればステップS14でモード3を選択する。
【0076】最低蓄電量Aはモータジェネレータ14を
動力源として走行する場合に第1蓄電装置56から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、第1蓄電装置56の充放電効率などに基づいて例
えば70%程度の値が設定される。
動力源として走行する場合に第1蓄電装置56から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、第1蓄電装置56の充放電効率などに基づいて例
えば70%程度の値が設定される。
【0077】上記モード1は、前記図7から明らかなよ
うに第1クラッチCE1 を解放(OFF)し、第2クラ
ッチCE2 を係合(ON)し、エンジン12を停止し、
モータジェネレータ14を要求出力Pdで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ14のみを動力源として
車両を走行させる。
うに第1クラッチCE1 を解放(OFF)し、第2クラ
ッチCE2 を係合(ON)し、エンジン12を停止し、
モータジェネレータ14を要求出力Pdで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ14のみを動力源として
車両を走行させる。
【0078】この場合も、第1クラッチCE1 が解放さ
れてエンジン12が遮断されるため、前記モード6と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機18を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
れてエンジン12が遮断されるため、前記モード6と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機18を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
【0079】また、このモード1は、要求出力Pdが第
1判定値P1以下の低負荷領域で且つ第1蓄電装置56
の蓄電量SOC1 が最低蓄電量A以上の場合に実行され
るため、エンジン12を動力源として走行する場合より
もエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減で
きるとともに、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最
低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能を損なうこ
とがない。
1判定値P1以下の低負荷領域で且つ第1蓄電装置56
の蓄電量SOC1 が最低蓄電量A以上の場合に実行され
るため、エンジン12を動力源として走行する場合より
もエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減で
きるとともに、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最
低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能を損なうこ
とがない。
【0080】ステップS14で選択されるモード3は、
図7から明らかなように第1クラッチCE1 および第2
クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジン12を
運転状態とし、モータジェネレータ14を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン12の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ14によって発生
した電気エネルギーを第1蓄電装置56に充電する。エ
ンジン12は、要求出力Pd以上の出力で運転させら
れ、その要求出力Pdより大きい余裕動力分だけモータ
ジェネレータ14で消費されるように、そのモータジェ
ネレータ14の電流制御が行われる。
図7から明らかなように第1クラッチCE1 および第2
クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジン12を
運転状態とし、モータジェネレータ14を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン12の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ14によって発生
した電気エネルギーを第1蓄電装置56に充電する。エ
ンジン12は、要求出力Pd以上の出力で運転させら
れ、その要求出力Pdより大きい余裕動力分だけモータ
ジェネレータ14で消費されるように、そのモータジェ
ネレータ14の電流制御が行われる。
【0081】一方、前記ステップS11の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Pdが第1判定値P1より
大きい場合には、ステップS15において、要求出力P
dが第1判定値P1より大きく第2判定値P2より小さ
いか否か、すなわちP1<Pd<P2か否かを判断す
る。
れた場合、すなわち要求出力Pdが第1判定値P1より
大きい場合には、ステップS15において、要求出力P
dが第1判定値P1より大きく第2判定値P2より小さ
いか否か、すなわちP1<Pd<P2か否かを判断す
る。
【0082】第2判定値P2は、エンジン12のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン12およびモ
ータジェネレータ14の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン12による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
力源として走行する中負荷領域とエンジン12およびモ
ータジェネレータ14の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン12による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【0083】そして、P1<Pd<P2であればステッ
プS16でSOC1 ≧Aか否かを判断し、SOC1 ≧A
の場合にはステップS17でモード2を選択し、SOC
1 <Aの場合には前記ステップS14でモード3を選択
する。
プS16でSOC1 ≧Aか否かを判断し、SOC1 ≧A
の場合にはステップS17でモード2を選択し、SOC
1 <Aの場合には前記ステップS14でモード3を選択
する。
【0084】また、Pd≧P2であればステップS18
でSOC1 ≧Aか否かを判断し、SOC1 ≧Aの場合に
はステップS19でモード4を選択し、SOC1 <Aの
場合にはステップS17でモード2を選択する。
でSOC1 ≧Aか否かを判断し、SOC1 ≧Aの場合に
はステップS19でモード4を選択し、SOC1 <Aの
場合にはステップS17でモード2を選択する。
【0085】上記モード2は、前記図7から明らかなよ
うに第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 を共
に係合(ON)し、エンジン12を要求出力Pdで運転
し、モータジェネレータ14を無負荷状態とするもの
で、エンジン12のみを動力源として車両を走行させ
る。
うに第1クラッチCE1 および第2クラッチCE2 を共
に係合(ON)し、エンジン12を要求出力Pdで運転
し、モータジェネレータ14を無負荷状態とするもの
で、エンジン12のみを動力源として車両を走行させ
る。
【0086】また、モード4は、第1クラッチCE1 お
よび第2クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジ
ン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を回転
駆動するもので、エンジン12およびモータジェネレー
タ14の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
よび第2クラッチCE2 を共に係合(ON)し、エンジ
ン12を運転状態とし、モータジェネレータ14を回転
駆動するもので、エンジン12およびモータジェネレー
タ14の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【0087】このモード4は、要求出力Pdが第2判定
値P2以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン12
およびモータジェネレータ14を併用しているため、エ
ンジン12およびモータジェネレータ14の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量SOC1 が最低蓄電量A以上
の場合に実行されるため、第1蓄電装置56の蓄電量S
OC1 が最低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能
を損なうことがない。
値P2以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン12
およびモータジェネレータ14を併用しているため、エ
ンジン12およびモータジェネレータ14の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量SOC1 が最低蓄電量A以上
の場合に実行されるため、第1蓄電装置56の蓄電量S
OC1 が最低蓄電量Aより低下して充放電効率等の性能
を損なうことがない。
【0088】上記モード1〜4の運転条件についてまと
めると、蓄電量SOC1 ≧Aであれば、Pd≦P1の低
負荷領域ではステップS13でモード1を選択してモー
タジェネレータ14のみを動力源として走行し、P1<
Pd<P2の中負荷領域ではステップS17でモード2
を選択してエンジン12のみを動力源として走行し、P
2≦Pdの高負荷領域ではステップS19でモード4を
選択してエンジン12およびモータジェネレータ14の
両方を動力源として走行する。
めると、蓄電量SOC1 ≧Aであれば、Pd≦P1の低
負荷領域ではステップS13でモード1を選択してモー
タジェネレータ14のみを動力源として走行し、P1<
Pd<P2の中負荷領域ではステップS17でモード2
を選択してエンジン12のみを動力源として走行し、P
2≦Pdの高負荷領域ではステップS19でモード4を
選択してエンジン12およびモータジェネレータ14の
両方を動力源として走行する。
【0089】また、SOC1 <Aの場合には、要求出力
Pdが第2判定値P2より小さい中低負荷領域でステッ
プS14のモード3を実行することにより第1蓄電装置
56を充電するが、要求出力Pdが第2判定値P2以上
の高負荷領域ではステップS17でモード2が選択さ
れ、充電を行うことなくエンジン12により高出力走行
が行われる。
Pdが第2判定値P2より小さい中低負荷領域でステッ
プS14のモード3を実行することにより第1蓄電装置
56を充電するが、要求出力Pdが第2判定値P2以上
の高負荷領域ではステップS17でモード2が選択さ
れ、充電を行うことなくエンジン12により高出力走行
が行われる。
【0090】ステップS17のモード2は、P1<Pd
<P2の中負荷領域で且つSOC1≧Aの場合、或いは
Pd≧P2の高負荷領域で且つSOC1 <Aの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
14よりもエンジン12の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ14を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
<P2の中負荷領域で且つSOC1≧Aの場合、或いは
Pd≧P2の高負荷領域で且つSOC1 <Aの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
14よりもエンジン12の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ14を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【0091】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ14およびエンジン12を併用して走行するモード4
が望ましいが、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最
低蓄電量Aより小さい場合には、上記モード2によるエ
ンジン12のみを動力源とする運転が行われることによ
り、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最低蓄電量A
よりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが
回避される。
タ14およびエンジン12を併用して走行するモード4
が望ましいが、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最
低蓄電量Aより小さい場合には、上記モード2によるエ
ンジン12のみを動力源とする運転が行われることによ
り、第1蓄電装置56の蓄電量SOC1 が最低蓄電量A
よりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが
回避される。
【0092】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定するための制御作動について、図8のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本実施例において、ステップ
SA4、SA8、SA12が前記充電異常判断手段に対
応し、ステップSA13、SA14が前記充電系統故障
判定手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ40によって実行される。また、モード
3、5、6が前記充電運転モードに相当する。
部分、即ち、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定するための制御作動について、図8のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本実施例において、ステップ
SA4、SA8、SA12が前記充電異常判断手段に対
応し、ステップSA13、SA14が前記充電系統故障
判定手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ40によって実行される。また、モード
3、5、6が前記充電運転モードに相当する。
【0093】図8において、ステップSA1では、前記
モード3が選択されているか否かが判断され、この判断
が肯定されるとステップSA2以下が実行される。ま
た、ステップSA5では、前記モード5が選択されてい
るか否かが判断され、この判断が肯定されるとステップ
SA6以下が実行される。そして、ステップSA9で
は、前記モード6が選択されているか否かが判断され、
この判断が肯定されるとステップSA10以下が実行さ
れる。尚、各ステップは、図6の運転モード判断サブル
ーチンの判断結果に基づいて判断される。
モード3が選択されているか否かが判断され、この判断
が肯定されるとステップSA2以下が実行される。ま
た、ステップSA5では、前記モード5が選択されてい
るか否かが判断され、この判断が肯定されるとステップ
SA6以下が実行される。そして、ステップSA9で
は、前記モード6が選択されているか否かが判断され、
この判断が肯定されるとステップSA10以下が実行さ
れる。尚、各ステップは、図6の運転モード判断サブル
ーチンの判断結果に基づいて判断される。
【0094】先ずステップSA2では、予め定められた
一定の充電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI お
よび回生制動トルクなどをモニタ(検出)して順次記憶
する。次に、ステップSA3では、モータ回転数NM 、
充電時間TJ 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔSOC1tが算出される。尚、モータ回転
数NM は、モード3では遊星歯車装置16が一体回転さ
せられることから入力軸回転数NI と等しく、回生制動
トルクはモータジェネレータ14の電流値などから求め
られ、発電効率はモータ回転数NM および回生制動トル
クをパラメータとするデータマップなどから求められ、
充電効率は蓄電量SOC1 をパラメータとするデータマ
ップなどから求められる。また、充電時間TJ はモード
毎に異なる値とされてもよい。
一定の充電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI お
よび回生制動トルクなどをモニタ(検出)して順次記憶
する。次に、ステップSA3では、モータ回転数NM 、
充電時間TJ 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔSOC1tが算出される。尚、モータ回転
数NM は、モード3では遊星歯車装置16が一体回転さ
せられることから入力軸回転数NI と等しく、回生制動
トルクはモータジェネレータ14の電流値などから求め
られ、発電効率はモータ回転数NM および回生制動トル
クをパラメータとするデータマップなどから求められ、
充電効率は蓄電量SOC1 をパラメータとするデータマ
ップなどから求められる。また、充電時間TJ はモード
毎に異なる値とされてもよい。
【0095】次に、ステップSA4において、第1クラ
ッチCE1 及び第2クラッチCE2に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している(共に係
合)か否かが判断され、正常に作動している場合には、
充電前と充電後の第1蓄電装置56の端子間電圧の差な
どから求められる実際の充電量ΔSOC1 が、上記理論
充電量ΔSOC1tと略等しい値を示すか否かが判断され
ることにより、充電が正常に行われているか否かが判断
される。クラッチCE1 、CE2 が正常か否かは、入力
軸回転数NI とエンジン回転数NE とが等しいか否かに
よって判断することもできる。
ッチCE1 及び第2クラッチCE2に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している(共に係
合)か否かが判断され、正常に作動している場合には、
充電前と充電後の第1蓄電装置56の端子間電圧の差な
どから求められる実際の充電量ΔSOC1 が、上記理論
充電量ΔSOC1tと略等しい値を示すか否かが判断され
ることにより、充電が正常に行われているか否かが判断
される。クラッチCE1 、CE2 が正常か否かは、入力
軸回転数NI とエンジン回転数NE とが等しいか否かに
よって判断することもできる。
【0096】一方、上記ステップSA6では、所定の充
電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI 、エンジン
回転数NE および回生制動トルクなどをモニタ(検出)
して順次記憶する。次に、ステップSA7において、モ
ータ回転数NM 、充電時間T J 、回生制動トルク、発電
効率、および充電効率などに基づいて、予め定められた
演算式などに従って理論充電量ΔSOC1tが算出され
る。尚、モータ回転数N M は、遊星歯車装置16のギヤ
比ρE に基づいて、エンジン回転数NE (=リングギヤ
16rの回転数)と入力軸回転数NI (=キャリア16
cの回転数)から求められ、回生制動トルク、発電効
率、充電効率は前記ステップSA3の場合と同様にして
求められる。
電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI 、エンジン
回転数NE および回生制動トルクなどをモニタ(検出)
して順次記憶する。次に、ステップSA7において、モ
ータ回転数NM 、充電時間T J 、回生制動トルク、発電
効率、および充電効率などに基づいて、予め定められた
演算式などに従って理論充電量ΔSOC1tが算出され
る。尚、モータ回転数N M は、遊星歯車装置16のギヤ
比ρE に基づいて、エンジン回転数NE (=リングギヤ
16rの回転数)と入力軸回転数NI (=キャリア16
cの回転数)から求められ、回生制動トルク、発電効
率、充電効率は前記ステップSA3の場合と同様にして
求められる。
【0097】次に、ステップSA8において、第1クラ
ッチCE1 及び第2クラッチCE2に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している(CE1
は係合でCE2 は解放)か否かが判断され、正常に作動
している場合には、充電前と充電後の第1蓄電装置56
の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量ΔS
OC1 が、上記理論充電量ΔSOC1tと略等しい値を示
すか否かが判断されることにより、充電が正常に行われ
ているか否かが判断される。
ッチCE1 及び第2クラッチCE2に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している(CE1
は係合でCE2 は解放)か否かが判断され、正常に作動
している場合には、充電前と充電後の第1蓄電装置56
の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量ΔS
OC1 が、上記理論充電量ΔSOC1tと略等しい値を示
すか否かが判断されることにより、充電が正常に行われ
ているか否かが判断される。
【0098】一方、上記ステップSA10では、所定の
充電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI および回
生制動トルクなどをモニタ(検出)して順次記憶する。
次に、ステップSA11において、モータ回転数NM 、
充電時間TJ 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔSOC1tが算出される。尚、モータ回転
数NM 、回生制動トルク、発電効率、充電効率は前記ス
テップSA3の場合と同様にして求められる。
充電時間TJ 内に検出された入力軸回転数NI および回
生制動トルクなどをモニタ(検出)して順次記憶する。
次に、ステップSA11において、モータ回転数NM 、
充電時間TJ 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔSOC1tが算出される。尚、モータ回転
数NM 、回生制動トルク、発電効率、充電効率は前記ス
テップSA3の場合と同様にして求められる。
【0099】次に、ステップSA12において、第1ク
ラッチCE1 及び第2クラッチCE 2 に供給される油圧
値などに基づいて、それらが正常に作動している(CE
1 が解放でCE2 が係合)か否かが判断され、正常に作
動している場合には、充電前と充電後の第1蓄電装置5
6の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量Δ
SOC1 が、上記理論充電量ΔSOC1tと略等しい値を
示すか否かが判断されることにより、充電が正常に行わ
れているか否かが判断される。
ラッチCE1 及び第2クラッチCE 2 に供給される油圧
値などに基づいて、それらが正常に作動している(CE
1 が解放でCE2 が係合)か否かが判断され、正常に作
動している場合には、充電前と充電後の第1蓄電装置5
6の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量Δ
SOC1 が、上記理論充電量ΔSOC1tと略等しい値を
示すか否かが判断されることにより、充電が正常に行わ
れているか否かが判断される。
【0100】次に、上記ステップSA4、SA8、SA
12の何れかの判断が否定された場合、即ち、何れかの
充電運転モードで充電異常が発生した場合には、ステッ
プSA13において、その充電異常が発生した充電運転
モードが記憶される。続いて、ステップSA14におい
て、充電異常が発生した充電運転モードが2種類以上と
なったか否かが判断される。
12の何れかの判断が否定された場合、即ち、何れかの
充電運転モードで充電異常が発生した場合には、ステッ
プSA13において、その充電異常が発生した充電運転
モードが記憶される。続いて、ステップSA14におい
て、充電異常が発生した充電運転モードが2種類以上と
なったか否かが判断される。
【0101】このステップSA14の判断が肯定された
場合には、何等かの充電系統が故障していると見なせる
ため、ステップSA15において、例えば、運転席のダ
ッシュボード内に設けられる故障ウォーニングランプな
どが点灯されることにより、運転者に充電系統の故障が
報知される。尚、充電系統の故障はブザーなどを用いて
聴覚的に報知されてもよい。
場合には、何等かの充電系統が故障していると見なせる
ため、ステップSA15において、例えば、運転席のダ
ッシュボード内に設けられる故障ウォーニングランプな
どが点灯されることにより、運転者に充電系統の故障が
報知される。尚、充電系統の故障はブザーなどを用いて
聴覚的に報知されてもよい。
【0102】次に、ステップSA16において、モータ
ジェネレータ14を動力源として走行する運転モード
(モード1、4)の選択を禁止し、代わりにエンジン1
2を動力源として走行するモード2を選択するように、
図6の運転モード判断サブルーチンが補正される。
ジェネレータ14を動力源として走行する運転モード
(モード1、4)の選択を禁止し、代わりにエンジン1
2を動力源として走行するモード2を選択するように、
図6の運転モード判断サブルーチンが補正される。
【0103】上述のように本実施例によれば、モータジ
ェネレータ14を回転させて第1蓄電装置56を充電す
る充電運転モード(モード3、5、6)での充電異常に
基づいて充電系統の故障判定が為され、車両走行時であ
っても速やかに故障判定が行われて、そのことが運転者
に知らされるとともに、モータジェネレータ14を動力
源とする運転モード(モード1、4)が禁止されるた
め、エンジン12を動力源として良好に車両走行を継続
できる。また、複数の充電運転モードの2以上で充電異
常が発生した場合に充電系統が故障していると判定され
るため、個々の充電運転モードでの充電異常が共通の充
電系統における故障に起因する可能性が極めて高く、高
い信頼性が得られる。
ェネレータ14を回転させて第1蓄電装置56を充電す
る充電運転モード(モード3、5、6)での充電異常に
基づいて充電系統の故障判定が為され、車両走行時であ
っても速やかに故障判定が行われて、そのことが運転者
に知らされるとともに、モータジェネレータ14を動力
源とする運転モード(モード1、4)が禁止されるた
め、エンジン12を動力源として良好に車両走行を継続
できる。また、複数の充電運転モードの2以上で充電異
常が発生した場合に充電系統が故障していると判定され
るため、個々の充電運転モードでの充電異常が共通の充
電系統における故障に起因する可能性が極めて高く、高
い信頼性が得られる。
【0104】また、本実施例では、第1クラッチCE1
および第2クラッチCE2 が正常に作動しているか否か
を判断し、それらが正常に作動している場合だけ充電異
常の有無を判断するようにしているため、一層高い信頼
性が得られる。
および第2クラッチCE2 が正常に作動しているか否か
を判断し、それらが正常に作動している場合だけ充電異
常の有無を判断するようにしているため、一層高い信頼
性が得られる。
【0105】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
【0106】例えば、前述の実施例においては、後進1
段および前進5段の変速段を有する自動変速機18が用
いられていたが、図9に示されるように、前記副変速機
20を省略して前記主変速機22のみから成る自動変速
機80を採用し、図10に示されるように前進4段およ
び後進1段で変速制御を行うようにすることも可能であ
る。
段および前進5段の変速段を有する自動変速機18が用
いられていたが、図9に示されるように、前記副変速機
20を省略して前記主変速機22のみから成る自動変速
機80を採用し、図10に示されるように前進4段およ
び後進1段で変速制御を行うようにすることも可能であ
る。
【0107】また、前記図2では、共通のハイブリッド
制御用コントローラ40が用いられていたが、エンジン
制御用コントローラ、電気式トルコン+変速機制御用コ
ントローラなど、複数のコントローラを用いて構成して
も良いことは勿論である。
制御用コントローラ40が用いられていたが、エンジン
制御用コントローラ、電気式トルコン+変速機制御用コ
ントローラなど、複数のコントローラを用いて構成して
も良いことは勿論である。
【0108】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図1】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図2】図1のハイブリッド駆動装置の制御系統を説明
するブロック線図である。
するブロック線図である。
【図3】図1の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
要素の作動を説明する図である。
【図4】図2のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図5】図1の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。
ある。
【図6】図1のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図7】図6のフローチャートにおける各モード1〜9
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図8】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図9】図1の実施例とは異なるハイブリッド駆動装置
の構成を説明する骨子図である。
の構成を説明する骨子図である。
【図10】図9の自動変速機の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。
合要素の作動を説明する図である。
12:エンジン 14:モータジェネレータ(電動モータ、発電機) 56:第1蓄電装置 40:ハイブリッド制御用コントローラ ステップSA4、SA8、SA12:充電異常判断手段 ステップSA13、SA14:充電系統故障判定手段 モード3、5、6:充電運転モード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、該電動モ
ータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、該蓄電装
置を充電する発電機とを備えており、 該エンジン、該電動モータ、および該発電機の作動状態
が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両
において、 前記複数の運転モードのうち前記発電機を回転させて前
記蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する一
方、 該複数の充電運転モードにおいて、それぞれ充電異常が
発生したか否かを判断する充電異常判断手段と、 前記複数の充電運転モードの2以上で前記充電異常判断
手段により充電異常が発生したと判断された場合に充電
系統が故障していると判定する充電系統故障判定手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15226296A JPH104605A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15226296A JPH104605A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | ハイブリッド車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH104605A true JPH104605A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15536649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15226296A Pending JPH104605A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH104605A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030082079A (ko) * | 2002-04-16 | 2003-10-22 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 배터리 방전 방지 방법 |
JP2007269249A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の走行動力切り替え制御方法 |
JP2010143417A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2011230671A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
KR101241215B1 (ko) | 2010-11-24 | 2013-03-13 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 제어장치 및 방법 |
JP2015152847A (ja) * | 2014-02-18 | 2015-08-24 | 株式会社リコー | 故障判断システム、電子機器、故障判断方法およびプログラム |
JP2021091316A (ja) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP15226296A patent/JPH104605A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20030082079A (ko) * | 2002-04-16 | 2003-10-22 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 배터리 방전 방지 방법 |
JP2007269249A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の走行動力切り替え制御方法 |
JP4514725B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2010-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の走行動力切り替え制御方法 |
JP2010143417A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2011230671A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
KR101241215B1 (ko) | 2010-11-24 | 2013-03-13 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 제어장치 및 방법 |
JP2015152847A (ja) * | 2014-02-18 | 2015-08-24 | 株式会社リコー | 故障判断システム、電子機器、故障判断方法およびプログラム |
JP2021091316A (ja) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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