JPH104605A

JPH104605A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH104605A
Application number: JP15226296A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1996-06-13
Publication date: 1998-01-06

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン、発電機、及び電動モータの作動状
態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車
両において、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定できるようにする。【解決手段】上記複数の運転モードのうち発電機を回
転させて蓄電装置を充電する複数の充電運転モード（モ
ード３、５、６）を有する一方、充電異常判断手段（ス
テップＳＡ４、８、１２）により、その複数の充電運転
モードにおいてそれぞれ充電異常が発生したか否かを判
断し、充電系統故障判定手段（ステップＳＡ１３、１
４）により、その複数の充電運転モードの２以上で充電
異常が発生したと判断された場合には充電系統が故障し
ていると判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、充電系統の故障を判定する技術に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、その電動
モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、その蓄
電装置を充電する発電機とを備えているハイブリッド車
両が知られている。例えば、特開平６−１４１４０６号
公報に記載されている装置はその一例で、エンジンは専
ら発電のために発電機を駆動するようになっており、発
電機によって発生させられた電気エネルギーは電動モー
タへ供給されるとともに、余裕があれば蓄電装置に充電
される。また、電動モータは車両走行時の動力源として
用いられるようになっており、上記発電機や必要に応じ
て蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動
させられるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、発電機で発生した電気エ
ネルギーを蓄電装置に充電する充電系統が故障した場
合、それを知らずに運転していると、蓄電装置の蓄電量
（蓄電状態）ＳＯＣが不足して走行不能となる可能性が
あった。

【０００４】なお、特開平６−１７８４５４号公報に
は、商用交流電源を使ってバッテリを充電する際に、そ
の充電時間から理論充電量を求め、バッテリの端子間電
圧等から求められる実際の充電量と比較することによ
り、バッテリ不良を判定する装置が記載されている。と
ころが、車両走行中に蓄電装置を含む充電系統の故障を
検知できれば、走行距離を延ばすための何らかの対策を
講じることが可能となるため、車両停止時の充電時にバ
ッテリ異常を検出できるだけでは必ずしも十分に満足で
きるものではなかったのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジン、発電機、
及び電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで
走行するハイブリッド車両において、車両走行時でも充
電系統の故障を正確に判定できるようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと、その
電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、そ
の蓄電装置を充電する発電機とを備えており、(b) それ
らエンジン、電動モータ、および発電機の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、(c) その複数の運転モードのうち発電機を回転さ
せて蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する
一方、(d) その複数の充電運転モードにおいて、それぞ
れ充電異常が発生したか否かを判断する充電異常判断手
段と、(e) その複数の充電運転モードの２以上で充電異
常判断手段により充電異常が発生したと判断された場合
に充電系統が故障していると判定する充電系統故障判定
手段とを有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このようなハイブリッド車両において
は、発電機を回転させて蓄電装置を充電する充電運転モ
ードでの充電異常に基づいて充電系統の故障判定が為さ
れるため、車両走行時であっても速やかに故障判定が行
われ、走行距離を延ばすための対策を講じたり、運転者
に故障を知らせたりすることが可能となる。また、複数
の充電運転モードの２以上で充電異常が発生した場合に
充電系統が故障していると判定されるため、個々の充電
運転モードでの充電異常が共通の充電系統における故障
に起因する可能性が極めて高く、高い信頼性が得られ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専
ら発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

【０００９】また、電動モータおよび発電機は必ずしも
別個に構成される必要はなく、それ等の両方で機能する
単一のモータジェネレータを用いることも可能である。
前記シリーズタイプのハイブリッド車両の場合、電動モ
ータと発電機は別個に構成されるが、電動モータとして
モータジェネレータを用いることにより、そのモータジ
ェネレータを発電機として使用（回生制動）して蓄電装
置を充電することも可能となり、複数の充電運転モード
を達成できる。

【００１０】複数の充電運転モードとしては、例えばエ
ンジンを動力源として走行しながらそのエンジンで発電
機を回転駆動して充電するエンジン走行・充電走行モー
ド、車両の運動エネルギーで発電機を回転駆動して蓄電
装置を充電するとともに車両に回生制動力を作用させる
回生制動モードなどがあり、発電機から蓄電装置までの
充電系統は共通であるが、発電機を回転駆動する動力伝
達機構や各種のセンサなどが相違し、その動力伝達機構
など固有の部位の異常で充電できない場合は充電系統の
故障とは判定されないことになる。前記シリーズタイプ
のハイブリッド車両など、複数の発電機で単一の蓄電装
置に充電を行う場合は、複数の充電運転モードの共通部
分である蓄電装置の異常時に充電系統の故障判定が為さ
れることになる。

【００１１】充電異常判断手段は、充電運転モードでの
理論充電量と実際の充電量とを比較することによって行
うことが可能で、理論充電量は、例えば充電時間や発電
機の回転数（各部の回転数などからの予測等）などから
求められ、実際の充電量は充電前と充電後の蓄電装置の
端子間電圧の差などから求められる。

【００１２】また、かかる充電異常判断手段は、各充電
運転モードにおいて充電に関与する充電系統以外の所定
部分、例えば前記発電機を回転駆動する動力伝達機構等
の異常の有無を判断し、その充電系統以外の所定部分に
異常がない場合に充電異常の有無を判断するように構成
することが望ましい。充電系統以外の所定部分の異常
は、例えば発電機への動力伝達が正常に行われているか
否かを、各部の回転数を回転数センサなどにより検出し
て行うことができる。動力伝達系統に油圧クラッチやブ
レーキなどを有する場合は、それ等の油圧値を検出して
異常の有無を判断することもできる。

【００１３】また、本発明のハイブリッド車両は、前記
充電系統故障判定手段により充電系統が故障していると
判定された場合に、その旨を運転者に知らせる報知手
段、例えば視覚表示するウォーニングランプなどを備え
て構成することが考えられる。

【００１４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。

【００１５】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。

【００１７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。なお、上記
自動変速機１８や電気式トルコン２４は、中心線に対し
て略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分
が省略されている。

【００２０】図２は、ハイブリッド駆動装置１０の制御
系統を説明するブロック線図で、機械的な結合関係は太
い実線で示され、電気的な結合関係は細線で示されてい
る。

【００２１】図２において、電気式トルコン２４は前記
モータジェネレータ１４、遊星歯車装置１６、第１クラ
ッチＣＥ₁、および第２クラッチＣＥ₂によって構成さ
れており、車両駆動手段４４は駆動輪などである。

【００２２】エンジン１２は、ハイブリッド制御用コン
トローラ４０によって燃料噴射制御用アクチュエータ４
６、スロットル制御用アクチュエータ４８、点火時期制
御用アクチュエータ５０、吸排気バルブ制御用アクチュ
エータ５２がそれぞれ制御されることにより、その作動
状態が制御される。

【００２３】モータジェネレータ１４は、モータジェネ
レータ制御装置（インバータなど）５４を介してバッテ
リやコンデンサ等の第１蓄電装置５６に接続されてお
り、そのモータジェネレータ制御装置５４がハイブリッ
ド制御用コントローラ４０によって制御されることによ
り、第１蓄電装置５６から電気エネルギーが供給されて
所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制
動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トル
ク）により発電機として機能することにより第１蓄電装
置５６に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。

【００２４】また、第１クラッチＣＥ₁および第２クラ
ッチＣＥ₂は、ハイブリッド制御用コントローラ４０に
より電磁弁等のクラッチ制御用アクチュエータ５８を介
して油圧回路が切り換えられることにより、それぞれ係
合、解放状態が切り換えられ、エンジン１２とリングギ
ヤ１６ｒとの間、サンギヤ１６ｓとキャリア１６ｃとの
間が、それぞれ接続、遮断される。

【００２５】また、電圧変換制御装置６２は、例えばチ
ョッパ回路であり、ハイブリッド制御用コントローラ４
０の制御の下に、第１蓄電装置５６の放電出力をより低
い電圧に変換して第２蓄電装置６４側に供給したり、或
いは第２蓄電装置６４の放電出力をより高い電圧に変換
して第１蓄電装置５６側に供給する。第２蓄電装置６４
は、現在広く使用されている車両の蓄電装置と同じ電
圧、例えば１２Ｖで、充電用の外部端子を備えたもので
ある。

【００２６】また、補機類制御装置６６は、ハイブリッ
ド制御用コントローラ４０の制御の下に補機類６７を駆
動制御する。尚、補機類６７は、第２蓄電装置６４の放
電出力により駆動されているから、エンジン１２及びモ
ータジェネレータ１４の状態如何に拘らず駆動できる。

【００２７】自動変速機１８は、運転者によってシフト
レバー６０が操作され、そのシフトレバー６０に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ６８によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段（ＦＷＤ）、ニュートラル（Ｎ）、後進
段（ＲＥＶ）が切り換えられる。シフトレバー６０は、
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「４」、
「３」、「２」、「Ｌ」の計８つのシフトレンジを備え
ており、「Ｒ」レンジで上記後進段が成立させられ、
「Ｎ」レンジでニュートラルが成立させられ、「Ｄ」レ
ンジで前進段が成立させられる。

【００２８】また、それ等のシフトポジションＳ_Hを表
す信号がシフトポジションスイッチ７０からハイブリッ
ド制御用コントローラ４０に供給され、「Ｄ」レンジで
は、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御用アクチ
ュエータ７２が制御されて油圧回路が切り換えられるこ
とにより、前記クラッチＣ₀〜Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀〜Ｂ
₄の係合、解放状態が切り換えられ、例えばアクセル操
作量θ_ACおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められ
た変速マップなどの変速条件に従って前進５速の変速段
が切り換えられる。

【００２９】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー６０がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００３０】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。図３は各変速段の変速比の一例を示したも
のである。

【００３１】図４は、シフトレバー６０の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合わせに
より、シフトレバー６０を８通りの操作位置へ操作可能
に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー６
０が支持されている。

【００３２】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂と第３ブレーキＢ₃との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路には図
５に示す回路が組み込まれている。

【００３３】図５において符号９０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号９１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号９２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ９０、９１、９２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ９０、９
１、９２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３４】その２−３シフトバルブ９１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート９３に連通
するブレーキポート９４に、第３ブレーキＢ₃が油路９
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス９
６が介装されており、そのオリフィス９６と第３ブレー
キＢ₃との間にダンパーバルブ９７が接続されている。
このダンパーバルブ９７は、第３ブレーキＢ₃にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３５】また符号９８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ９８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ９８
は、スプール９９とプランジャ１００とこれらの間に介
装したスプリング１０１とを備えており、スプール９９
によって開閉される入力ポート１０２に油路９５が接続
され、またこの入力ポート１０２に選択的に連通させら
れる出力ポート１０３が第３ブレーキＢ₃に接続されて
いる。さらにこの出力ポート１０３は、スプール９９の
先端側に形成したフィードバックポート１０４に接続さ
れている。

【００３６】一方、前記スプリング１０１を配置した箇
所に開口するポート１０５には、２−３シフトバルブ９
１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧
を出力するポート１０６が油路１０７を介して連通させ
られている。また、プランジャ１００の端部側に形成し
た制御ポート１０８には、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕが接続されている。

【００３７】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ９
８は、スプリング１０１の弾性力とポート１０５に供給
される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御
ポート１０８に供給される信号圧が高いほどスプリング
１０１による弾性力が大きくなるように構成されてい
る。

【００３８】さらに、図５における符号１０９は、２−
３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバ
ルブ１０９は、小径のランドと２つの大径のランドとを
形成したスプール１１０と第１のプランジャ１１１とこ
れらの間に配置したスプリング１１２とスプール１１０
を挟んで第１のプランジャ１１１とは反対側に配置され
た第２のプランジャ１１３とを有している。

【００３９】この２−３タイミングバルブ１０９の中間
部のポート１１４に油路１１５が接続され、また、この
油路１１５は２−３シフトバルブ９１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でブレーキポート９４に連通させ
られるポート１１６に接続されている。

【００４０】さらに、この油路１１５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト１１７にオリフィスを介して接続されている。前記中
間部のポート１１４に選択的に連通させられるポート１
１８は油路１１９を介してソレノイドリレーバルブ１２
０に接続されている。

【００４１】そして、第１のプランジャ１１１の端部に
開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが
接続され、また第２のプランジャ１１３の端部に開口す
るポートに第２ブレーキＢ₂がオリフィスを介して接続
されている。

【００４２】前記油路１０７は第２ブレーキＢ₂に対し
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス１２１とチェックボール付きオリフ
ィス１２２とが介装されている。また、この油路１０７
から分岐した油路１２３には、第２ブレーキＢ₂から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス１２４が介装され、この油路１２３は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ１２５に接続されてい
る。

【００４３】オリフィスコントロールバルブ１２５は第
２ブレーキＢ₂からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１２６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１２７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１２７より図での下側に
形成したポート１２８に前記油路１２３が接続されてい
る。

【００４４】第２ブレーキＢ₂を接続してあるポート１
２７より図での上側に形成したポート１２９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１２９には、油路１３０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ９８のポート１３１が接続されてい
る。尚、このポート１３１は、第３ブレーキＢ₃を接続
してある出力ポート１０３に選択的に連通させられるポ
ートである。

【００４５】オリフィスコントロールバルブ１２５のポ
ートのうちスプール１２６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１３２が油路１３３を
介して、３−４シフトバルブ９２のポート１３４に接続
されている。このポート１３４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。これらのソレ
ノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４は、前記変速比制御用アク
チュエータ７２の一構成要素である。

【００４６】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１２５には、前記油路１１５から分岐した油路１３５
が接続されており、この油路１３５を選択的にドレイン
ポートに連通させるようになっている。

【００４７】なお、前記２−３シフトバルブ９１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１３６が、前記２−３タイミングバルブ１０９のうち
スプリング１１２を配置した箇所に開口するポート１３
７に油路１３８を介して接続されている。また、３−４
シフトバルブ９２のうち第３変速段以下の変速段で前記
油路１０７に連通させられるポート１３９が油路１４０
を介してソレノイドリレーバルブ１２０に接続されてい
る。

【００４８】そして、図５において、符号１４１は第２
ブレーキＢ₂用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。

【００４９】また、符号１４２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１４３はクラッチＣ₀用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
４２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀を係合させるよ
うに動作するものである。

【００５０】したがって、上述した油圧回路によれば、
Ｂ−３コントロールバルブ９８のポート１３１がドレイ
ンに連通していれば、第３ブレーキＢ₃の係合圧をＢ−
３コントロ−ルバルブ９８によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵによって変えることができる。

【００５１】また、オリフィスコントロールバルブ１２
５のスプール１２６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１２５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００５２】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。

【００５３】ハイブリッド制御用コントローラ４０は、
ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュー
タを備えて構成され、図２に示されるように、アクセル
操作量センサ７４、ブレーキスイッチ７６、ブレーキ踏
力センサ７８からそれぞれアクセル操作量θ_AC、ブレー
キのＯＮ，ＯＦＦ、ブレーキ踏力を表す信号が供給され
る他、エンジントルクＴ_E、モータトルクＴ_M、エンジ
ン回転数Ｎ_E、自動変速機１８の入力軸回転数Ｎ_I、出
力軸回転数（車速Ｖに対応）Ｎ_O、第１蓄電装置５６の
蓄電量ＳＯＣ₁、第２蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣ₂、
及びシフトレバー６０のシフトポジションＳ_H等に関す
る情報が、種々の検出手段などから供給されるようにな
っている。エンジントルクＴ_Eはスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_Mはモータ
電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ₁、ＳＯＣ₂は蓄
電装置５６、６４の端子間電圧などから求められる。

【００５４】ハイブリッド制御用コントローラ４０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。

【００５５】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して第１蓄電装置５６を充電した
りするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があ
ったか否かを判断する。

【００５６】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５７】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。

【００５８】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００５９】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー６０
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。

【００６０】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、第１蓄電装置５６の
蓄電量ＳＯＣ₁が予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否
かを判断し、ＳＯＣ₁≧ＢであればステップＳ５でモー
ド８を選択し、ＳＯＣ₁＜ＢであればステップＳ６でモ
ード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、第１蓄電装置５６
に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄
電量で、第１蓄電装置５６の充放電効率などに基づいて
例えば８０％程度の値が設定される。

【００６１】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６２】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、第１蓄電装置５６
を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのよう
な回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ
操作が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６３】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣ₁が最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００６４】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６５】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。

【００６７】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Eの半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。

【００６８】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６９】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００７０】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００７１】また、本実施例ではモータトルクＴ_Mの増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_Eの低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００７２】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７３】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００７４】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７５】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ₁が予め設定された
最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ₁≧Ａであれ
ばステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ
₁＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７６】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に第１蓄電装置５６から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、第１蓄電装置５６の充放電効率などに基づいて例
えば７０％程度の値が設定される。

【００７７】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７８】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７９】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ第１蓄電装置５６
の蓄電量ＳＯＣ₁が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行され
るため、エンジン１２を動力源として走行する場合より
もエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減で
きるとともに、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁が最
低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうこ
とがない。

【００８０】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを第１蓄電装置５６に充電する。エ
ンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させら
れ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータ
ジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェ
ネレータ１４の電流制御が行われる。

【００８１】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００８２】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００８３】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ₁≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ₁≧Ａ
の場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ
₁＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択
する。

【００８４】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ₁≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ₁≧Ａの場合に
はステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ₁＜Ａの
場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８５】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８６】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８７】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣ₁が最低蓄電量Ａ以上
の場合に実行されるため、第１蓄電装置５６の蓄電量Ｓ
ＯＣ₁が最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能
を損なうことがない。

【００８８】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ₁≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低
負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモー
タジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２
を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ
２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を
選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として走行する。

【００８９】また、ＳＯＣ₁＜Ａの場合には、要求出力
Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステッ
プＳ１４のモード３を実行することにより第１蓄電装置
５６を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上
の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択さ
れ、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行
が行われる。

【００９０】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ₁≧Ａの場合、或いは
Ｐｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ₁＜Ａの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１４を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００９１】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁が最
低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエ
ンジン１２のみを動力源とする運転が行われることによ
り、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁が最低蓄電量Ａ
よりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが
回避される。

【００９２】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定するための制御作動について、図８のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本実施例において、ステップ
ＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ１２が前記充電異常判断手段に対
応し、ステップＳＡ１３、ＳＡ１４が前記充電系統故障
判定手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ４０によって実行される。また、モード
３、５、６が前記充電運転モードに相当する。

【００９３】図８において、ステップＳＡ１では、前記
モード３が選択されているか否かが判断され、この判断
が肯定されるとステップＳＡ２以下が実行される。ま
た、ステップＳＡ５では、前記モード５が選択されてい
るか否かが判断され、この判断が肯定されるとステップ
ＳＡ６以下が実行される。そして、ステップＳＡ９で
は、前記モード６が選択されているか否かが判断され、
この判断が肯定されるとステップＳＡ１０以下が実行さ
れる。尚、各ステップは、図６の運転モード判断サブル
ーチンの判断結果に基づいて判断される。

【００９４】先ずステップＳＡ２では、予め定められた
一定の充電時間Ｔ_J内に検出された入力軸回転数Ｎ_Iお
よび回生制動トルクなどをモニタ（検出）して順次記憶
する。次に、ステップＳＡ３では、モータ回転数Ｎ_M、
充電時間Ｔ_J、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出される。尚、モータ回転
数Ｎ_Mは、モード３では遊星歯車装置１６が一体回転さ
せられることから入力軸回転数Ｎ_Iと等しく、回生制動
トルクはモータジェネレータ１４の電流値などから求め
られ、発電効率はモータ回転数Ｎ_Mおよび回生制動トル
クをパラメータとするデータマップなどから求められ、
充電効率は蓄電量ＳＯＣ₁をパラメータとするデータマ
ップなどから求められる。また、充電時間Ｔ_Jはモード
毎に異なる値とされてもよい。

【００９５】次に、ステップＳＡ４において、第１クラ
ッチＣＥ₁及び第２クラッチＣＥ₂に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している（共に係
合）か否かが判断され、正常に作動している場合には、
充電前と充電後の第１蓄電装置５６の端子間電圧の差な
どから求められる実際の充電量ΔＳＯＣ₁が、上記理論
充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を示すか否かが判断され
ることにより、充電が正常に行われているか否かが判断
される。クラッチＣＥ₁、ＣＥ₂が正常か否かは、入力
軸回転数Ｎ_Iとエンジン回転数Ｎ_Eとが等しいか否かに
よって判断することもできる。

【００９６】一方、上記ステップＳＡ６では、所定の充
電時間Ｔ_J内に検出された入力軸回転数Ｎ_I、エンジン
回転数Ｎ_Eおよび回生制動トルクなどをモニタ（検出）
して順次記憶する。次に、ステップＳＡ７において、モ
ータ回転数Ｎ_M、充電時間Ｔ _J、回生制動トルク、発電
効率、および充電効率などに基づいて、予め定められた
演算式などに従って理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出され
る。尚、モータ回転数Ｎ _Mは、遊星歯車装置１６のギヤ
比ρ_Eに基づいて、エンジン回転数Ｎ_E（＝リングギヤ
１６ｒの回転数）と入力軸回転数Ｎ_I（＝キャリア１６
ｃの回転数）から求められ、回生制動トルク、発電効
率、充電効率は前記ステップＳＡ３の場合と同様にして
求められる。

【００９７】次に、ステップＳＡ８において、第１クラ
ッチＣＥ₁及び第２クラッチＣＥ₂に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している（ＣＥ₁
は係合でＣＥ₂は解放）か否かが判断され、正常に作動
している場合には、充電前と充電後の第１蓄電装置５６
の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量ΔＳ
ＯＣ₁が、上記理論充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を示
すか否かが判断されることにより、充電が正常に行われ
ているか否かが判断される。

【００９８】一方、上記ステップＳＡ１０では、所定の
充電時間Ｔ_J内に検出された入力軸回転数Ｎ_Iおよび回
生制動トルクなどをモニタ（検出）して順次記憶する。
次に、ステップＳＡ１１において、モータ回転数Ｎ_M、
充電時間Ｔ_J、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出される。尚、モータ回転
数Ｎ_M、回生制動トルク、発電効率、充電効率は前記ス
テップＳＡ３の場合と同様にして求められる。

【００９９】次に、ステップＳＡ１２において、第１ク
ラッチＣＥ₁及び第２クラッチＣＥ ₂に供給される油圧
値などに基づいて、それらが正常に作動している（ＣＥ
₁が解放でＣＥ₂が係合）か否かが判断され、正常に作
動している場合には、充電前と充電後の第１蓄電装置５
６の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量Δ
ＳＯＣ₁が、上記理論充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を
示すか否かが判断されることにより、充電が正常に行わ
れているか否かが判断される。

【０１００】次に、上記ステップＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ
１２の何れかの判断が否定された場合、即ち、何れかの
充電運転モードで充電異常が発生した場合には、ステッ
プＳＡ１３において、その充電異常が発生した充電運転
モードが記憶される。続いて、ステップＳＡ１４におい
て、充電異常が発生した充電運転モードが２種類以上と
なったか否かが判断される。

【０１０１】このステップＳＡ１４の判断が肯定された
場合には、何等かの充電系統が故障していると見なせる
ため、ステップＳＡ１５において、例えば、運転席のダ
ッシュボード内に設けられる故障ウォーニングランプな
どが点灯されることにより、運転者に充電系統の故障が
報知される。尚、充電系統の故障はブザーなどを用いて
聴覚的に報知されてもよい。

【０１０２】次に、ステップＳＡ１６において、モータ
ジェネレータ１４を動力源として走行する運転モード
（モード１、４）の選択を禁止し、代わりにエンジン１
２を動力源として走行するモード２を選択するように、
図６の運転モード判断サブルーチンが補正される。

【０１０３】上述のように本実施例によれば、モータジ
ェネレータ１４を回転させて第１蓄電装置５６を充電す
る充電運転モード（モード３、５、６）での充電異常に
基づいて充電系統の故障判定が為され、車両走行時であ
っても速やかに故障判定が行われて、そのことが運転者
に知らされるとともに、モータジェネレータ１４を動力
源とする運転モード（モード１、４）が禁止されるた
め、エンジン１２を動力源として良好に車両走行を継続
できる。また、複数の充電運転モードの２以上で充電異
常が発生した場合に充電系統が故障していると判定され
るため、個々の充電運転モードでの充電異常が共通の充
電系統における故障に起因する可能性が極めて高く、高
い信頼性が得られる。

【０１０４】また、本実施例では、第１クラッチＣＥ₁
および第２クラッチＣＥ₂が正常に作動しているか否か
を判断し、それらが正常に作動している場合だけ充電異
常の有無を判断するようにしているため、一層高い信頼
性が得られる。

【０１０５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１０６】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図９に示されるように、前記副変速機
２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速
機８０を採用し、図１０に示されるように前進４段およ
び後進１段で変速制御を行うようにすることも可能であ
る。

【０１０７】また、前記図２では、共通のハイブリッド
制御用コントローラ４０が用いられていたが、エンジン
制御用コントローラ、電気式トルコン＋変速機制御用コ
ントローラなど、複数のコントローラを用いて構成して
も良いことは勿論である。

【０１０８】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置の制御系統を説明
するブロック線図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図９】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装置
の構成を説明する骨子図である。

【図１０】図９の自動変速機の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン１４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機）５６：第１蓄電装置４０：ハイブリッド制御用コントローラステップＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ１２：充電異常判断手段ステップＳＡ１３、ＳＡ１４：充電系統故障判定手段モード３、５、６：充電運転モード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、該電動モ
ータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、該蓄電装
置を充電する発電機とを備えており、該エンジン、該電動モータ、および該発電機の作動状態
が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両
において、前記複数の運転モードのうち前記発電機を回転させて前
記蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する一
方、該複数の充電運転モードにおいて、それぞれ充電異常が
発生したか否かを判断する充電異常判断手段と、前記複数の充電運転モードの２以上で前記充電異常判断
手段により充電異常が発生したと判断された場合に充電
系統が故障していると判定する充電系統故障判定手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。