JPH104605A - Hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately judge the fault of a charging system even while a hybrid vehicle, having a plurality of operation modes where the operation states of an engine, a generator and an electric motor are different, is traveling. SOLUTION: This hybrid vehicle has a plurality of charge operation modes (modes 3, 5, and 6) to charge a storage battery, by rotating a generator out of a plurality of operation modes, while it is judged whether charging abnormality has occurred each in the charging operation modes by means of a charging abnormality judging means (steps SA4, 8, and 12), and it is judged that the charged system has bailed, when to is judged that charging abnormality has occurred in two or more of the charging operation modes, by means of a charge system fault judging means (step SA13, 14).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、充電系統の故障を判定する技術に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a technique for determining a failure in a charging system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、その電動
モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、その蓄
電装置を充電する発電機とを備えているハイブリッド車
両が知られている。例えば、特開平６−１４１４０６号
公報に記載されている装置はその一例で、エンジンは専
ら発電のために発電機を駆動するようになっており、発
電機によって発生させられた電気エネルギーは電動モー
タへ供給されるとともに、余裕があれば蓄電装置に充電
される。また、電動モータは車両走行時の動力源として
用いられるようになっており、上記発電機や必要に応じ
て蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動
させられるようになっている。2. Description of the Related Art A hybrid including an engine that operates by burning fuel, an electric motor that operates with electric energy, a power storage device that supplies electric energy to the electric motor, and a generator that charges the power storage device. Vehicles are known. For example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-141406 is an example of such a device, in which an engine exclusively drives a generator for power generation, and electric energy generated by the generator is used as an electric motor. Is supplied to the power storage device, and if there is room, the power storage device is charged. Further, the electric motor is used as a power source when the vehicle is running, and is operated by electric energy supplied from the generator or the power storage device as needed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両においては、発電機で発生した電気エ
ネルギーを蓄電装置に充電する充電系統が故障した場
合、それを知らずに運転していると、蓄電装置の蓄電量
（蓄電状態）ＳＯＣが不足して走行不能となる可能性が
あった。However, in such a hybrid vehicle, if the charging system for charging the electric storage device with the electric energy generated by the generator fails, the operation is performed without knowing the failure. There is a possibility that the vehicle may not be able to run due to a shortage of the storage amount (power storage state) SOC of the device.

【０００４】なお、特開平６−１７８４５４号公報に
は、商用交流電源を使ってバッテリを充電する際に、そ
の充電時間から理論充電量を求め、バッテリの端子間電
圧等から求められる実際の充電量と比較することによ
り、バッテリ不良を判定する装置が記載されている。と
ころが、車両走行中に蓄電装置を含む充電系統の故障を
検知できれば、走行距離を延ばすための何らかの対策を
講じることが可能となるため、車両停止時の充電時にバ
ッテリ異常を検出できるだけでは必ずしも十分に満足で
きるものではなかったのである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-178454 discloses that when a battery is charged using a commercial AC power supply, a theoretical charge amount is obtained from the charging time, and the actual charge obtained from the battery terminal voltage and the like. An apparatus is described that determines a battery failure by comparing the amount. However, if a failure in the charging system including the power storage device can be detected while the vehicle is running, it is possible to take some measures to extend the mileage. It was not satisfactory.

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジン、発電機、
及び電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードで
走行するハイブリッド車両において、車両走行時でも充
電系統の故障を正確に判定できるようにすることにあ
る。[0005] The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims at an engine, a generator,
Another object of the present invention is to make it possible to accurately determine a failure in the charging system even when the vehicle is running, in a hybrid vehicle running in a plurality of operation modes in which the operating states of the electric motors are different.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータと、その
電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、そ
の蓄電装置を充電する発電機とを備えており、(b) それ
らエンジン、電動モータ、および発電機の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、(c) その複数の運転モードのうち発電機を回転さ
せて蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する
一方、(d) その複数の充電運転モードにおいて、それぞ
れ充電異常が発生したか否かを判断する充電異常判断手
段と、(e) その複数の充電運転モードの２以上で充電異
常判断手段により充電異常が発生したと判断された場合
に充電系統が故障していると判定する充電系統故障判定
手段とを有することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides (a) an engine operating by burning fuel, an electric motor operating with electric energy, and supplying electric energy to the electric motor. (B) in a hybrid vehicle that runs in a plurality of operation modes in which the operating states of the engine, the electric motor, and the generator are different from each other, (c) While having a plurality of charging operation modes for charging the power storage device by rotating the generator among the plurality of operation modes, (d) determining whether a charging abnormality has occurred in each of the plurality of charging operation modes. And (e) when the charging system determines that a charging abnormality has occurred in two or more of the plurality of charging operation modes, the charging system has failed. And having a determining charging system failure determining means and.

【０００７】[0007]

【発明の効果】このようなハイブリッド車両において
は、発電機を回転させて蓄電装置を充電する充電運転モ
ードでの充電異常に基づいて充電系統の故障判定が為さ
れるため、車両走行時であっても速やかに故障判定が行
われ、走行距離を延ばすための対策を講じたり、運転者
に故障を知らせたりすることが可能となる。また、複数
の充電運転モードの２以上で充電異常が発生した場合に
充電系統が故障していると判定されるため、個々の充電
運転モードでの充電異常が共通の充電系統における故障
に起因する可能性が極めて高く、高い信頼性が得られ
る。In such a hybrid vehicle, the failure of the charging system is determined based on the charging abnormality in the charging operation mode in which the generator is rotated to charge the power storage device. However, the failure determination is performed promptly, and it is possible to take measures for extending the mileage and to notify the driver of the failure. Further, when a charging abnormality occurs in two or more of the plurality of charging operation modes, it is determined that the charging system has failed. Therefore, the charging abnormality in each charging operation mode is caused by a failure in the common charging system. Very high possibility and high reliability can be obtained.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専
ら発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Here, the present invention relates to a switching type in which a power source is switched by connecting / disconnecting power transmission by, for example, a clutch, a combination of a planetary gear device, and the like.
The present invention can be applied to various types of hybrid vehicles, such as a mixed type in which the output of an engine and an electric motor is combined or distributed by a distribution mechanism, and a series type in which an engine is exclusively driven to rotate a generator for power generation.

【０００９】また、電動モータおよび発電機は必ずしも
別個に構成される必要はなく、それ等の両方で機能する
単一のモータジェネレータを用いることも可能である。
前記シリーズタイプのハイブリッド車両の場合、電動モ
ータと発電機は別個に構成されるが、電動モータとして
モータジェネレータを用いることにより、そのモータジ
ェネレータを発電機として使用（回生制動）して蓄電装
置を充電することも可能となり、複数の充電運転モード
を達成できる。Further, the electric motor and the generator do not necessarily have to be formed separately, and it is also possible to use a single motor generator that functions in both of them.
In the case of the series type hybrid vehicle, the electric motor and the generator are configured separately, but by using the motor generator as the electric motor, the motor generator is used as a generator (regenerative braking) to charge the power storage device. And a plurality of charging operation modes can be achieved.

【００１０】複数の充電運転モードとしては、例えばエ
ンジンを動力源として走行しながらそのエンジンで発電
機を回転駆動して充電するエンジン走行・充電走行モー
ド、車両の運動エネルギーで発電機を回転駆動して蓄電
装置を充電するとともに車両に回生制動力を作用させる
回生制動モードなどがあり、発電機から蓄電装置までの
充電系統は共通であるが、発電機を回転駆動する動力伝
達機構や各種のセンサなどが相違し、その動力伝達機構
など固有の部位の異常で充電できない場合は充電系統の
故障とは判定されないことになる。前記シリーズタイプ
のハイブリッド車両など、複数の発電機で単一の蓄電装
置に充電を行う場合は、複数の充電運転モードの共通部
分である蓄電装置の異常時に充電系統の故障判定が為さ
れることになる。The plurality of charging operation modes include, for example, an engine traveling / charging traveling mode in which a generator is rotated and driven by the engine while the vehicle is running with the engine as a power source, and the generator is rotationally driven by kinetic energy of the vehicle. There is a regenerative braking mode in which the regenerative braking force is applied to the vehicle while charging the power storage device.The charging system from the generator to the power storage device is common, but a power transmission mechanism that rotates the generator and various sensors If charging cannot be performed due to an abnormality in a unique portion such as the power transmission mechanism, it is not determined that the charging system has failed. When charging a single power storage device with a plurality of generators, such as the series-type hybrid vehicle, a failure determination of the charging system is performed when the power storage device is abnormal, which is a common part of a plurality of charging operation modes. become.

【００１１】充電異常判断手段は、充電運転モードでの
理論充電量と実際の充電量とを比較することによって行
うことが可能で、理論充電量は、例えば充電時間や発電
機の回転数（各部の回転数などからの予測等）などから
求められ、実際の充電量は充電前と充電後の蓄電装置の
端子間電圧の差などから求められる。The charge abnormality judging means can be performed by comparing the theoretical charge amount in the charge operation mode with the actual charge amount. The theoretical charge amount can be determined, for example, by the charging time or the number of revolutions of the generator (each part). The actual amount of charge is obtained from the difference between the terminal voltages of the power storage device before and after charging, and the like.

【００１２】また、かかる充電異常判断手段は、各充電
運転モードにおいて充電に関与する充電系統以外の所定
部分、例えば前記発電機を回転駆動する動力伝達機構等
の異常の有無を判断し、その充電系統以外の所定部分に
異常がない場合に充電異常の有無を判断するように構成
することが望ましい。充電系統以外の所定部分の異常
は、例えば発電機への動力伝達が正常に行われているか
否かを、各部の回転数を回転数センサなどにより検出し
て行うことができる。動力伝達系統に油圧クラッチやブ
レーキなどを有する場合は、それ等の油圧値を検出して
異常の有無を判断することもできる。The charging abnormality determining means determines whether or not there is an abnormality in a predetermined portion other than the charging system involved in charging in each of the charging operation modes, for example, a power transmission mechanism for driving the generator to rotate. It is desirable to configure so as to determine the presence or absence of a charging abnormality when there is no abnormality in a predetermined portion other than the system. An abnormality in a predetermined portion other than the charging system can be performed, for example, by detecting whether or not power transmission to the generator is normally performed by detecting the rotation speed of each unit by a rotation speed sensor or the like. When the power transmission system has a hydraulic clutch, a brake, or the like, the presence or absence of an abnormality can be determined by detecting the hydraulic pressure value of the hydraulic clutch or brake.

【００１３】また、本発明のハイブリッド車両は、前記
充電系統故障判定手段により充電系統が故障していると
判定された場合に、その旨を運転者に知らせる報知手
段、例えば視覚表示するウォーニングランプなどを備え
て構成することが考えられる。In the hybrid vehicle according to the present invention, when the charging system failure determining means determines that the charging system is faulty, a notifying means for notifying the driver of the failure, for example, a warning lamp for visually displaying, etc. It is conceivable to configure with.

【００１４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton view of a hybrid drive device 10 for a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention.

【００１５】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。In FIG. 1, a hybrid drive device 10 is for a front-engine / rear-drive (FR) vehicle, and includes an engine 12 such as an internal combustion engine that operates by burning fuel and an electric motor that operates by electric energy. A motor generator 14, a single pinion type planetary gear set 16, and an automatic transmission 18 are provided along the front-rear direction of the vehicle, and the left and right are output from an output shaft 19 via a propeller shaft (not shown) or a differential device. The driving force is transmitted to the driving wheels (rear wheels).

【００１６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。The planetary gear unit 16 is a composite distributing mechanism for mechanically distributing and distributing force. The planetary gear unit 16 forms an electric torque converter 24 together with the motor generator 14.
r is connected to the engine 12 via the first clutch CE _1, sun gear 16s is connected to the rotor shaft 14r of the motor generator 14, the carrier 16c automatic transmission 18
Are connected to the input shaft 26. Sun gear 16s
And carrier 16c is adapted to be connected by the second clutch CE _2.

【００１７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。[0017] The output of the engine 12 is transmitted rotation fluctuation and the flywheel 28 and the spring for suppressing the torque variation, the first clutch CE ₁ via a damper device 30 by the elastic member such as rubber. Each of the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ is a friction type multi-plate clutch that is engaged and released by a hydraulic actuator.

【００１８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。The automatic transmission 18 is a combination of a subtransmission 20 composed of a front-type overdrive planetary gear unit and a main transmission 22 composed of four forward gears and one reverse gear composed of a simple connection of three planetary gear trains. .

【００１９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。なお、上記
自動変速機１８や電気式トルコン２４は、中心線に対し
て略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分
が省略されている。More specifically, the auxiliary transmission 20 is a single pini
ON type planetary gear set 32 and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged₀ , Bray
Key B ₀ And one-way clutch F₀ And is configured with
You. The main transmission 22 has three sets of single pinion type.
Planetary gear units 34, 36, 38, and hydraulic actuator
Hydraulic clutch C frictionally engaged by₁ ,
C_Two , Brake B₁ , B_Two , B_Three , B_Four And a one-way club
Switch F₁ , F_Two It is comprised including. The above
The automatic transmission 18 and the electric torque converter 24
Symmetrical configuration, and the lower half of the center line in FIG.
Has been omitted.

【００２０】図２は、ハイブリッド駆動装置１０の制御
系統を説明するブロック線図で、機械的な結合関係は太
い実線で示され、電気的な結合関係は細線で示されてい
る。FIG. 2 is a block diagram for explaining a control system of the hybrid drive device 10. The mechanical connection relationship is shown by a thick solid line, and the electrical connection relationship is shown by a thin line.

【００２１】図２において、電気式トルコン２４は前記
モータジェネレータ１４、遊星歯車装置１６、第１クラ
ッチＣＥ₁ 、および第２クラッチＣＥ₂ によって構成さ
れており、車両駆動手段４４は駆動輪などである。In FIG. 2, the electric torque converter 24 comprises the motor generator 14, the planetary gear set 16, a first clutch CE ₁ and a second clutch CE ₂ , and the vehicle driving means 44 is a driving wheel or the like. .

【００２２】エンジン１２は、ハイブリッド制御用コン
トローラ４０によって燃料噴射制御用アクチュエータ４
６、スロットル制御用アクチュエータ４８、点火時期制
御用アクチュエータ５０、吸排気バルブ制御用アクチュ
エータ５２がそれぞれ制御されることにより、その作動
状態が制御される。The engine 12 controls the fuel injection control actuator 4 by the hybrid control controller 40.
6. The operation state of the throttle control actuator 48, the ignition timing control actuator 50, and the intake / exhaust valve control actuator 52 is controlled by being controlled.

【００２３】モータジェネレータ１４は、モータジェネ
レータ制御装置（インバータなど）５４を介してバッテ
リやコンデンサ等の第１蓄電装置５６に接続されてお
り、そのモータジェネレータ制御装置５４がハイブリッ
ド制御用コントローラ４０によって制御されることによ
り、第１蓄電装置５６から電気エネルギーが供給されて
所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制
動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トル
ク）により発電機として機能することにより第１蓄電装
置５６に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。The motor generator 14 is connected to a first power storage device 56 such as a battery or a capacitor via a motor generator control device (such as an inverter) 54, and the motor generator control device 54 is controlled by the hybrid control controller 40. As a result, the electric energy is supplied from the first power storage device 56, and the electric storage device 56 functions as a generator by a rotational driving state in which the electric power is rotationally driven with a predetermined torque and a regenerative braking (electric braking torque of the motor generator 14 itself). Thus, the state is switched between a charging state in which first power storage device 56 is charged with electric energy and a no-load state in which rotor shaft 14r is allowed to rotate freely.

【００２４】また、第１クラッチＣＥ₁ および第２クラ
ッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ４０に
より電磁弁等のクラッチ制御用アクチュエータ５８を介
して油圧回路が切り換えられることにより、それぞれ係
合、解放状態が切り換えられ、エンジン１２とリングギ
ヤ１６ｒとの間、サンギヤ１６ｓとキャリア１６ｃとの
間が、それぞれ接続、遮断される。The first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are engaged and disengaged by the hybrid controller 40 switching the hydraulic circuit via a clutch control actuator 58 such as an electromagnetic valve. Is switched, and the connection between the engine 12 and the ring gear 16r and the connection between the sun gear 16s and the carrier 16c are respectively connected and disconnected.

【００２５】また、電圧変換制御装置６２は、例えばチ
ョッパ回路であり、ハイブリッド制御用コントローラ４
０の制御の下に、第１蓄電装置５６の放電出力をより低
い電圧に変換して第２蓄電装置６４側に供給したり、或
いは第２蓄電装置６４の放電出力をより高い電圧に変換
して第１蓄電装置５６側に供給する。第２蓄電装置６４
は、現在広く使用されている車両の蓄電装置と同じ電
圧、例えば１２Ｖで、充電用の外部端子を備えたもので
ある。The voltage conversion control device 62 is, for example, a chopper circuit, and the hybrid control controller 4
Under the control of 0, the discharge output of the first power storage device 56 is converted to a lower voltage and supplied to the second power storage device 64 side, or the discharge output of the second power storage device 64 is converted to a higher voltage. To the first power storage device 56 side. Second power storage device 64
Is provided with an external terminal for charging at the same voltage as a power storage device of a vehicle which is widely used at present, for example, 12V.

【００２６】また、補機類制御装置６６は、ハイブリッ
ド制御用コントローラ４０の制御の下に補機類６７を駆
動制御する。尚、補機類６７は、第２蓄電装置６４の放
電出力により駆動されているから、エンジン１２及びモ
ータジェネレータ１４の状態如何に拘らず駆動できる。The accessory control device 66 drives and controls the accessories 67 under the control of the hybrid control controller 40. In addition, since the auxiliary devices 67 are driven by the discharge output of the second power storage device 64, they can be driven regardless of the state of the engine 12 and the motor generator 14.

【００２７】自動変速機１８は、運転者によってシフト
レバー６０が操作され、そのシフトレバー６０に機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブなどの切換えアク
チュエータ６８によって油圧回路が切り換えられること
により、前進段（ＦＷＤ）、ニュートラル（Ｎ）、後進
段（ＲＥＶ）が切り換えられる。シフトレバー６０は、
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「４」、
「３」、「２」、「Ｌ」の計８つのシフトレンジを備え
ており、「Ｒ」レンジで上記後進段が成立させられ、
「Ｎ」レンジでニュートラルが成立させられ、「Ｄ」レ
ンジで前進段が成立させられる。In the automatic transmission 18, the shift lever 60 is operated by the driver, and the hydraulic circuit is switched by a switching actuator 68 such as a manual shift valve mechanically connected to the shift lever 60, so that the forward gear ( FWD), neutral (N), and reverse (REV) are switched. The shift lever 60 is
"P (parking)", "R (reverse)", "N (neutral)", "D (drive)", "4",
A total of eight shift ranges of “3”, “2”, and “L” are provided, and the reverse gear is established in the “R” range.
The neutral is established in the “N” range, and the forward gear is established in the “D” range.

【００２８】また、それ等のシフトポジションＳ_H を表
す信号がシフトポジションスイッチ７０からハイブリッ
ド制御用コントローラ４０に供給され、「Ｄ」レンジで
は、変速用ソレノイドバルブなどの変速比制御用アクチ
ュエータ７２が制御されて油圧回路が切り換えられるこ
とにより、前記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ 〜Ｂ
₄ の係合、解放状態が切り換えられ、例えばアクセル操
作量θ_ACおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められ
た変速マップなどの変速条件に従って前進５速の変速段
が切り換えられる。Further, it like is supplied from a shift position signal shift position switch 70 that represents the S _H to the hybrid control controller 40, the "D" range, the transmission ratio control actuator 72 is controlled such shifting solenoid valve And the hydraulic circuits are switched, whereby the clutches C ₀ -C ₂ and the brakes B ₀ -B
₄ engagement, is switched is released state is switched shift speed forward fifth speed, for example, according to a shift condition such as a predetermined shift map accelerator displacement theta _AC and the vehicle speed V as parameters.

【００２９】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー６０がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。In the clutch, brake, and one-way clutch columns of FIG. 3, "O" indicates engagement, and "●" indicates that the shift lever 60 is in the engine brake range, for example, "3", "2", and "L" ranges. Engaged when operated to the low speed range of
A blank indicates non-engagement.

【００３０】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。図３は各変速段の変速比の一例を示したも
のである。The gear ratio of the forward gear is 5 from 1st.
and the speed ratio i _{4 of the} 4th is 1 and the speed ratio i ₅ of the _5th is smaller than the auxiliary transmission 2
Assuming that the gear ratio of the planetary gear device 32 of 0 is ρ (= the number of teeth of the sun gear Z _S / the number of teeth of the ring gear Z _R <1), 1 / (1+
ρ). FIG. 3 shows an example of the gear ratio of each gear.

【００３１】図４は、シフトレバー６０の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合わせに
より、シフトレバー６０を８通りの操作位置へ操作可能
に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー６
０が支持されている。FIG. 4 shows the operating position of the shift lever 60. In the drawing, the shift lever 6 is supported by a support device (not shown) that operably supports the shift lever 60 in eight operation positions by a combination of six operation positions in the front-rear direction of the vehicle and two operation positions in the left-right direction of the vehicle.
0 is supported.

【００３２】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路には図
５に示す回路が組み込まれている。As shown in the operation table of FIG.
Shifting between the gear stage (2nd) and third shift stage (3rd) will clutch-changing the engagement-released state of the second brake B ₂ and the third brake B ₃ together.
In order to perform this shift smoothly, the above-described hydraulic circuit incorporates a circuit shown in FIG.

【００３３】図５において符号９０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号９１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号９２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ９０、９１、９２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ９０、９
１、９２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。In FIG. 5, reference numeral 90 indicates a 1-2 shift valve, and reference numeral 91 indicates a 2-3 shift valve.
Reference numeral 92 indicates a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 90, 91, 92 at each shift speed is determined by the respective shift valves 90, 9
1 and 92 are shown below. The numbers indicate the respective gears.

【００３４】その２−３シフトバルブ９１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート９３に連通
するブレーキポート９４に、第３ブレーキＢ₃ が油路９
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス９
６が介装されており、そのオリフィス９６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ９７が接続されている。
このダンパーバルブ９７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。A third brake B ₃ is connected to an oil passage 9 to a brake port 94 communicating with the input port 93 in the first and second shift speeds among the ports of the 2-3 shift valve 91.
5 are connected. This oil passage has an orifice 9
6 is interposed, the damper valve 97 is connected between the orifice 96 and the third brake B _3.
The damper valve 97 is configured to perform a buffering action by inhalation of a small amount of hydraulic pressure when the line pressure to the third brake B ₃ is rapidly supplied.

【００３５】また符号９８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ９８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ９８
は、スプール９９とプランジャ１００とこれらの間に介
装したスプリング１０１とを備えており、スプール９９
によって開閉される入力ポート１０２に油路９５が接続
され、またこの入力ポート１０２に選択的に連通させら
れる出力ポート１０３が第３ブレーキＢ₃ に接続されて
いる。さらにこの出力ポート１０３は、スプール９９の
先端側に形成したフィードバックポート１０４に接続さ
れている。Further numeral 98 is a B-3 control valve has a third engaging pressure of the brake B ₃ to be directly controlled by the B-3 control valve 98. That is, the B-3 control valve 98
Is provided with a spool 99, a plunger 100 and a spring 101 interposed therebetween.
Oil passage 95 to the input port 102 to be opened and closed is connected, and the output port 103 to be brought selectively communicating with the input port 102 is connected to the third brake B ₃ by. Further, the output port 103 is connected to a feedback port 104 formed on the leading end side of the spool 99.

【００３６】一方、前記スプリング１０１を配置した箇
所に開口するポート１０５には、２−３シフトバルブ９
１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧
を出力するポート１０６が油路１０７を介して連通させ
られている。また、プランジャ１００の端部側に形成し
た制御ポート１０８には、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕが接続されている。On the other hand, a 2-3 shift valve 9 is provided at a port 105 which is opened at a position where the spring 101 is disposed.
The port 106 of the one port, which outputs the D range pressure at the third speed or higher, is communicated via the oil passage 107. The control port 108 formed on the end side of the plunger 100 has a linear solenoid valve SL.
U is connected.

【００３７】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ９
８は、スプリング１０１の弾性力とポート１０５に供給
される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御
ポート１０８に供給される信号圧が高いほどスプリング
１０１による弾性力が大きくなるように構成されてい
る。Therefore, the B-3 control valve 9
Reference numeral 8 denotes a pressure adjusting level set by the elastic force of the spring 101 and the hydraulic pressure supplied to the port 105, and the elastic force of the spring 101 increases as the signal pressure supplied to the control port 108 increases. ing.

【００３８】さらに、図５における符号１０９は、２−
３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバ
ルブ１０９は、小径のランドと２つの大径のランドとを
形成したスプール１１０と第１のプランジャ１１１とこ
れらの間に配置したスプリング１１２とスプール１１０
を挟んで第１のプランジャ１１１とは反対側に配置され
た第２のプランジャ１１３とを有している。Further, reference numeral 109 in FIG.
The 2-3 timing valve 109 includes a spool 110 and a first plunger 111 having a small-diameter land and two large-diameter lands, a spring 112 and a spool 110 disposed therebetween.
And a second plunger 113 disposed on the opposite side of the first plunger 111 with respect to the first plunger 111.

【００３９】この２−３タイミングバルブ１０９の中間
部のポート１１４に油路１１５が接続され、また、この
油路１１５は２−３シフトバルブ９１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でブレーキポート９４に連通させ
られるポート１１６に接続されている。An oil passage 115 is connected to an intermediate port 114 of the 2-3 timing valve 109, and the oil passage 115 is connected to the port of the 2-3 shift valve 91 at the third or higher speed. It is connected to a port 116 that communicates with the brake port 94.

【００４０】さらに、この油路１１５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト１１７にオリフィスを介して接続されている。前記中
間部のポート１１４に選択的に連通させられるポート１
１８は油路１１９を介してソレノイドリレーバルブ１２
０に接続されている。Further, the oil passage 115 branches in the middle and is connected via an orifice to a port 117 opened between the small land and the large land. Port 1 selectively connected to port 114 of the intermediate portion
Reference numeral 18 denotes a solenoid relay valve 12 via an oil passage 119.
Connected to 0.

【００４１】そして、第１のプランジャ１１１の端部に
開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが
接続され、また第２のプランジャ１１３の端部に開口す
るポートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続
されている。[0041] Then, the linear solenoid valve SLU is connected to the port that is open to an end portion of the first plunger 111 and the second brake B ₂ is an orifice to a port that opens to the end of the second plunger 113 Connected through.

【００４２】前記油路１０７は第２ブレーキＢ₂ に対し
て油圧を供給・排出するためのものであって、その途中
には小径オリフィス１２１とチェックボール付きオリフ
ィス１２２とが介装されている。また、この油路１０７
から分岐した油路１２３には、第２ブレーキＢ₂ から排
圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィ
ス１２４が介装され、この油路１２３は以下に説明する
オリフィスコントロールバルブ１２５に接続されてい
る。[0042] The oil passage 107 is for the purpose of supplying and discharging the hydraulic pressure to the second brake B _2, a small diameter orifice 121 and a check ball with the orifice 122 is interposed in the midway. Also, this oil passage 107
An oil passage 123 branched from the large-diameter orifice 124 having a check ball to open when the pressure discharged from the second brake B ₂ is interposed, the oil passage 123 is connected to the orifice control valve 125 to be described below ing.

【００４３】オリフィスコントロールバルブ１２５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１２６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１２７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１２７より図での下側に
形成したポート１２８に前記油路１２３が接続されてい
る。The orifice control valve 125 is a valve for controlling the exhaust pressure speed from the second brake B _2. The orifice control valve 125 has a port 127 formed at an intermediate portion so as to be opened and closed by a spool 126. _Two
The oil passage 123 is connected to a port 128 formed below the port 127 in the figure.

【００４４】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
２７より図での上側に形成したポート１２９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１２９には、油路１３０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ９８のポート１３１が接続されてい
る。尚、このポート１３１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート１０３に選択的に連通させられるポ
ートである。Port 1 to which the second brake B ₂ is connected
The port 129 formed on the upper side of FIG. 27 is a port selectively connected to the drain port. The port 129 is connected to the port 131 of the B-3 control valve 98 via an oil passage 130. It is connected. Incidentally, this port 131 is a port that is not selectively communicating the output port 103 which is connected to the third brake B _3.

【００４５】オリフィスコントロールバルブ１２５のポ
ートのうちスプール１２６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１３２が油路１３３を
介して、３−４シフトバルブ９２のポート１３４に接続
されている。このポート１３４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。これらのソレ
ノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４は、前記変速比制御用アク
チュエータ７２の一構成要素である。A control port 132 formed at an end of the port of the orifice control valve 125 opposite to the spring for pressing the spool 126 is connected to a port 134 of the 3-4 shift valve 92 via an oil passage 133. ing. This port 134 outputs the signal pressure of the third solenoid valve SL3 at a speed lower than the third speed,
Further, it is a port for outputting a signal pressure of the fourth solenoid valve SL4 at a speed higher than the fourth speed. These solenoid valves SL3 and SL4 are components of the gear ratio control actuator 72.

【００４６】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１２５には、前記油路１１５から分岐した油路１３５
が接続されており、この油路１３５を選択的にドレイン
ポートに連通させるようになっている。Further, the orifice control valve 125 has an oil passage 135 branched from the oil passage 115.
Are connected, and the oil passage 135 is selectively communicated with the drain port.

【００４７】なお、前記２−３シフトバルブ９１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１３６が、前記２−３タイミングバルブ１０９のうち
スプリング１１２を配置した箇所に開口するポート１３
７に油路１３８を介して接続されている。また、３−４
シフトバルブ９２のうち第３変速段以下の変速段で前記
油路１０７に連通させられるポート１３９が油路１４０
を介してソレノイドリレーバルブ１２０に接続されてい
る。In the 2-3 shift valve 91, a port 136 for outputting the D range pressure at a speed lower than the second speed is opened at a portion of the 2-3 timing valve 109 where a spring 112 is disposed. Port 13
7 through an oil passage 138. Also, 3-4
A port 139 of the shift valve 92 which is communicated with the oil passage 107 at a speed lower than the third speed is connected to an oil passage 140.
Is connected to the solenoid relay valve 120 via the.

【００４８】そして、図５において、符号１４１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。In FIG. 5, reference numeral 141 denotes the second
Indicates an accumulator for the brake B _2, accumulator control pressure linear solenoid valve SLN is pressure regulated in accordance with the hydraulic pressure output is supplied to the back pressure chamber. The accumulator control pressure is configured to increase as the output pressure of the linear solenoid valve SLN decreases. Thus, transient oil pressure of the second brake B ₂ engagement and release, the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is adapted to remain at lower higher pressures.

【００４９】また、符号１４２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１４３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
４２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。[0049] Further, reference numeral 142 denotes a C-0 exhaust valve, further numerals 143 denotes an accumulator for the clutch C _0. C-0 exhaust valve 1
42 is to operate to engage the clutch C ₀ in order to engine brake only at the second gear of the second speed range.

【００５０】したがって、上述した油圧回路によれば、
Ｂ−３コントロールバルブ９８のポート１３１がドレイ
ンに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧をＢ−
３コントロ−ルバルブ９８によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵによって変えることができる。Therefore, according to the hydraulic circuit described above,
If communicating port 131 to the drain of the B-3 control valve 98, the third engaging pressure of the brake B ₃ B-
The pressure can be directly adjusted by the three control valve 98, and the pressure adjustment level can be changed by the linear solenoid valve SLU.

【００５１】また、オリフィスコントロールバルブ１２
５のスプール１２６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１２５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。The orifice control valve 12
5 is in the position shown in the left half of the figure, the second brake B ₂ is able to relieve pressure through this orifice control valve 125,
It is possible to control the drain rate from the brake B _2.

【００５２】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。[0052] Further, the shift from the second gear position to the third gear position, second with slowly releasing the third brake B ₃ 2
But not so-called clutch-to-clutch shifting gently engage the brake B ₂ is carried out, in advance estimating the input torque to the input shaft 26 prior to the shifting, the linear solenoid valve on the basis of the input torque estimation value the third shift shock by controlling the disengagement transition pressure of the brake B ₃ driven by SLU can be suitably reduced.

【００５３】ハイブリッド制御用コントローラ４０は、
ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュー
タを備えて構成され、図２に示されるように、アクセル
操作量センサ７４、ブレーキスイッチ７６、ブレーキ踏
力センサ７８からそれぞれアクセル操作量θ_AC、ブレー
キのＯＮ，ＯＦＦ、ブレーキ踏力を表す信号が供給され
る他、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エンジ
ン回転数Ｎ_E 、自動変速機１８の入力軸回転数Ｎ_I 、出
力軸回転数（車速Ｖに対応）Ｎ_O 、第１蓄電装置５６の
蓄電量ＳＯＣ₁ 、第２蓄電装置６４の蓄電量ＳＯＣ₂ 、
及びシフトレバー６０のシフトポジションＳ_H 等に関す
る情報が、種々の検出手段などから供給されるようにな
っている。エンジントルクＴ_E はスロットル弁開度や燃
料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M はモータ
電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ₁ 、ＳＯＣ₂ は蓄
電装置５６、６４の端子間電圧などから求められる。The hybrid control controller 40 includes:
The microcomputer is provided with a microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and the like. As shown in FIG. 2, the accelerator operation amount θ _AC , the brake ON, OFF, a signal indicating the brake pedal force is supplied, and the engine torque T _E , the motor torque T _M , the engine speed N _E , the input shaft speed N _{I of the} automatic transmission 18, and the output shaft speed (corresponding to the vehicle speed V) ) N _O storage amount SOC ₁ of first battery 56, the power storage amount SOC ₂ of the second power storage device 64,
Information about the shift position S _H of the shift lever 60 and the like is supplied from various detection means. Engine torque T _E is determined from a throttle valve opening and the fuel injection amount, the motor torque T _M is determined from a motor current, the electricity storage amount SOC _1, SOC ₂ is determined from such inter-terminal voltage of the storage device 56, 64 Can be

【００５４】ハイブリッド制御用コントローラ４０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。The hybrid control controller 40 includes:
For example, Japanese Patent Application No. 7-29414 filed earlier by the present applicant.
As described in No. 8, one of the nine operation modes shown in FIG. 7 is selected according to the flowchart shown in FIG. 6, and the engine 12 and the electric torque converter 24 are operated in the selected mode.

【００５５】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して第１蓄電装置５６を充電した
りするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があ
ったか否かを判断する。In FIG. 6, in step S1, it is determined whether or not an engine start request has been made, for example, by driving the engine 12 as a power source or by rotating the motor generator 14 by the engine 12 to charge the first power storage device 56. In order to do so, it is determined whether or not a command to start the engine 12 has been issued.

【００５６】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。Here, if there is a start request, mode 9 is selected in step S2. Mode 9, the engine 12 via the planetary gear unit 16 by the first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 engaged (ON), the second clutch CE ₂ engaged (ON), the motor generator 14 , And performs engine start control such as fuel injection to start the engine 12.

【００５７】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。[0057] This mode 9, at the time of vehicle stop is performed by the automatic transmission 18 in neutral, only the motor-generator 14 first releases the clutch CE ₁ as mode 1 during running of the power source, first Clutch CE
₁ is engaged, the motor generator 14 is operated with an output higher than the required output required for traveling, and the engine 12 is rotationally driven with a margin output higher than the required output.

【００５８】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。Further, even when the vehicle is running, the mode 9 can be executed by temporarily setting the automatic transmission 18 to neutral. Thus, the motor generator 14
As a result, the starter (electric motor or the like) dedicated to starting is not required, the number of components is reduced, and the apparatus is inexpensive.

【００５９】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー６０
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。On the other hand, if the determination in step S1 is denied, that is, if there is no engine start request, step S3 is executed to determine whether there is a request for braking force, for example, whether the brake is ON. Or shift lever 60
Is an engine brake range such as L or 2 (a range in which shift control is performed only at a low shift speed and engine brake and regenerative braking are applied), and whether an accelerator operation amount θ _AC is 0 or simply It is determined by whether the operation amount θ _AC is 0 or not.

【００６０】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、第１蓄電装置５６の
蓄電量ＳＯＣ₁ が予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否
かを判断し、ＳＯＣ₁ ≧ＢであればステップＳ５でモー
ド８を選択し、ＳＯＣ₁ ＜ＢであればステップＳ６でモ
ード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、第１蓄電装置５６
に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄
電量で、第１蓄電装置５６の充放電効率などに基づいて
例えば８０％程度の値が設定される。If this determination is affirmative, step S
Execute Step 4. In step S4, the electricity storage amount SOC ₁ of first power storage unit 56 determines whether the maximum or the storage amount B or more predetermined, select mode 8 in step S5 if SOC ₁ ≧ B, SOC ₁ < If B, mode 6 is selected in step S6. The maximum power storage amount B is the first power storage device 56
Is the maximum amount of power that is allowed to be charged with electric energy, and a value of, for example, about 80% is set based on the charging and discharging efficiency of the first power storage device 56 and the like.

【００６１】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁ が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことが回避される。Mode 8 selected in step S5
As shown in FIG. 7, the first clutch CE ₁ is engaged (ON), the second clutch CE ₂ is engaged (ON), the motor generator 14 is in a no-load state, and the engine 12
Is stopped, that is, the throttle valve is closed, and the fuel injection amount is set to 0, whereby the braking force due to the rubbing rotation of the engine 12, that is, the engine brake is applied to the vehicle, and the brake operation by the driver is reduced. Driving operation becomes easy. In addition, since motor generator 14 is set in a no-load state and is freely rotated, it is possible to prevent the amount of charge SOC1 of _first power storage device 56 from becoming excessive and impairing performance such as charge / discharge efficiency.

【００６２】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、第１蓄電装置５６
を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのよう
な回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ
操作が軽減されて運転操作が容易になる。[0062] Mode 6 is selected in step S6, disengaging the first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 (OF
F), the second clutch CE ₂ is engaged (ON), the engine 12 is stopped, and the motor generator 14 is charged, and the motor generator 14 is rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle. First power storage device 56
And a regenerative braking force such as an engine brake is applied to the vehicle, so that the braking operation by the driver is reduced and the driving operation is facilitated.

【００６３】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣ₁ が最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁ が過大となって
充放電効率等の性能を損なうことがない。Further, since the first clutch CE ₁ is released and the engine 12 is shut off, there is no energy loss due to rubbing of the engine 12, and the operation is performed when the charged amount SOC ₁ is smaller than the maximum charged amount B. is therefore never charged amount SOC ₁ of first power storage device 56 becomes excessive compromise the performance such as charge and discharge efficiency is.

【００６４】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。On the other hand, if the determination in step S3 is negative, that is, if there is no request for the braking force, step S7 is executed.
Is performed, and it is determined whether or not the start of the engine is requested, for example, based on whether the vehicle is stopped during traveling using the engine 12 as a power source such as mode 3, that is, whether or not the vehicle speed V = 0.

【００６５】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。If this judgment is affirmed, step S8 is executed. In step S8, it is determined whether or not the accelerator is ON, that is, whether or not the accelerator operation amount θ _AC is larger than a predetermined value of substantially zero. If the accelerator is ON, mode 5 is selected in step S9, and the accelerator is ON. If not, mode 7 is selected in step S10.

【００６６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。Mode 5 selected in step S9
Is a first clutch CE ₁ As apparent from FIG. 7 engaged (ON), and second releasing clutch CE ₂ (OFF),
With the engine 12 in the operating state, the motor generator 14
The vehicle is started by controlling the regenerative braking torque of the vehicle.

【００６７】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。More specifically, assuming that the gear ratio of the planetary gear set 16 is ρ _E , the engine torque T _E : the output torque of the planetary gear set 16: the motor torque T _M = 1: (1+
ρ _E ): ρ _E. For example, if the gear ratio ρ _E is set to about 0.5 which is a general value, the motor generator 14 shares half of the engine torque T _E , so that the engine torque T A torque approximately 1.5 times _E is output from the carrier 14c.

【００６８】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。That is, a high torque start of (1 + ρ _E ) / ρ _E times the torque of motor generator 14 can be performed. Further, if the motor current is cut off to place the motor generator 14 in a no-load state, the rotor shaft 14r
Is only rotated in the reverse direction, the output from the carrier 14c becomes 0, and the vehicle stops.

【００６９】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。That is, the planetary gear device 16 in this case functions as a starting clutch and a torque amplifying device. By increasing the motor torque (regenerative braking torque) T _M gradually from 0 to increase the reaction force, in (1 + ρ _E) times the output torque of the engine torque T _E it is possible to smoothly start the vehicle.

【００７０】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。In this embodiment, a motor generator having a torque capacity approximately ρ _E times the maximum torque of the engine 12, that is, a motor generator 14 as small and small as possible while ensuring the required torque is used. ,
The device is compact and inexpensive.

【００７１】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。In this embodiment, the output of the engine 12 is increased by increasing the throttle valve opening and the fuel injection amount in response to the increase in the motor torque T _M. thereby preventing engine stall or the like due to the reduction of the engine rotational speed N _E with.

【００７２】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。The mode 7 selected in step S10 is
As can be appreciated the first clutch CE ₁ engages from FIG 7 (O
N), and second releasing clutch CE ₂ and (OFF), the engine 12 as a driving state, in which the electrically neutral motor-generator 14 as a no-load condition, the rotor shaft 14r is opposite direction of the motor-generator 14 The rotation of the input shaft 2 of the automatic transmission 18
The output for 6 becomes zero. Accordingly, it is not necessary to stop the engine 12 one by one when the vehicle is stopped while running using the engine 12 as a power source, such as in mode 3, and the engine can be started in mode 5 substantially.

【００７３】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。On the other hand, if the determination in step S7 is negative, that is, if there is no request to start the engine, step S11 is executed, and the required output Pd is set to the first preset value.
It is determined whether the value is equal to or less than the determination value P1. The required output Pd is an output necessary for the running of the vehicle including the running resistance, and is the accelerator operation amount θ _AC , its changing speed, the vehicle speed V (output shaft rotation speed N _O ),
Based on the gear position of the automatic transmission 18 and the like, it is calculated by a predetermined data map, an arithmetic expression or the like.

【００７４】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。The first determination value P1 is a boundary value between a medium load region where the vehicle runs only using the engine 12 as a power source and a low load region where the vehicle runs only using the motor generator 14 as a power source. In consideration of the energy efficiency, the exhaust gas amount, the fuel consumption amount, and the like are determined by experiments and the like so as to be as small as possible.

【００７５】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ₁ が予め設定された
最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ₁ ≧Ａであれ
ばステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ
₁ ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。If the determination in step S11 is affirmative,
That is, if the required output Pd is equal to or smaller than the first determination value P1 is storage amount SOC ₁ it is determined whether the preset minimum storage amount A or more in step S12, in step S13 if the SOC ₁ ≧ A Select mode 1. On the other hand, SOC
_{If 1} <A, mode 3 is selected in step S14.

【００７６】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に第１蓄電装置５６から電気
エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量で
あり、第１蓄電装置５６の充放電効率などに基づいて例
えば７０％程度の値が設定される。The minimum charge amount A is the minimum charge amount at which electric energy can be extracted from the first power storage device 56 when the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source. For example, a value of about 70% is set based on the above.

【００７７】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。[0077] The mode 1, the 7 released as apparent the first clutch CE ₁ from to (OFF), the second clutch CE ₂ engaged (ON), to stop the engine 12,
The motor generator 14 is driven to rotate at the required output Pd, and the vehicle runs using only the motor generator 14 as a power source.

【００７８】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。[0078] In this case, since the first clutch CE ₁ is shut off is released by the engine 12, the mode 6 as well as pull rubbing loss is small, the efficiency by appropriate shift control of the automatic transmission 18 Good motor drive control is possible.

【００７９】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ第１蓄電装置５６
の蓄電量ＳＯＣ₁ が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行され
るため、エンジン１２を動力源として走行する場合より
もエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減で
きるとともに、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁ が最
低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうこ
とがない。In this mode 1, the required output Pd is in the low load region where the required output Pd is equal to or less than the first determination value P1, and the first power storage device 56
Is executed when the stored charge amount SOC ₁ is equal to or greater than the minimum charged amount A, the fuel efficiency and the exhaust gas can be reduced, the fuel efficiency and the exhaust gas can be reduced, and the first power storage device 56 can be reduced. electricity storage amount SOC ₁ of never drops below the minimum storage amount a compromise the performance such as charge and discharge efficiency.

【００８０】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを第１蓄電装置５６に充電する。エ
ンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させら
れ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータ
ジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェ
ネレータ１４の電流制御が行われる。The mode 3 selected in step S14 is
As is clear from FIG. 7, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₁
The clutch CE ₂ is engaged (ON) together, the engine 12 is driven, the motor generator 14 is charged by regenerative braking, and is generated by the motor generator 14 while the vehicle is running at the output of the engine 12. The first energy storage device 56 is charged with electric energy. The engine 12 is operated at an output higher than the required output Pd, and the current control of the motor generator 14 is performed so that the motor generator 14 consumes a marginal power greater than the required output Pd.

【００８１】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。On the other hand, if the determination in step S11 is negative, that is, if the required output Pd is larger than the first determination value P1, the required output Pd is determined in step S15.
It is determined whether d is greater than the first determination value P1 and less than the second determination value P2, that is, whether P1 <Pd <P2.

【００８２】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。The second determination value P2 is a boundary value between a medium load region where the vehicle runs only using the engine 12 as a power source and a high load region where the vehicle runs using both the engine 12 and the motor generator 14 as a power source. In consideration of energy efficiency including time, exhaust gas amount, fuel consumption amount and the like are determined in advance by experiments and the like so as to minimize the amount of exhaust gas and fuel consumption.

【００８３】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ₁ ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ₁ ≧Ａ
の場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ
₁ ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択
する。[0083] Then, it is determined whether SOC ₁ ≧ A in step S16 if _{P1 <Pd <P2, SOC 1} ≧ A
In the case of, mode 2 is selected in step S17 and the SOC
_{If 1} <A, mode 3 is selected in step S14.

【００８４】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ₁ ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ₁ ≧Ａの場合に
はステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ₁ ＜Ａの
場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。If Pd ≧ P2, step S18
In determining whether SOC ₁ ≧ A, when the SOC ₁ ≧ A selects the mode 4 in the step S19, when the SOC ₁ <A selects the mode 2 in step S17.

【００８５】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。In the mode 2, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are both engaged (ON), the engine 12 is operated at the required output Pd, and the motor generator 14 is operated, as is apparent from FIG. Under no load condition, the vehicle is run using only the engine 12 as a power source.

【００８６】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。In mode 4, the first clutch CE ₁ and the second clutch CE ₂ are both engaged (ON), the engine 12 is in operation, and the motor generator 14 is rotationally driven. The vehicle is caused to travel at a high output using both of the generators 14 as power sources.

【００８７】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣ₁ が最低蓄電量Ａ以上
の場合に実行されるため、第１蓄電装置５６の蓄電量Ｓ
ＯＣ₁ が最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能
を損なうことがない。Mode 4 is executed in a high load region where the required output Pd is equal to or greater than the second determination value P2.
And the motor generator 14 are used together, so that the energy efficiency is not significantly impaired as compared with the case where the vehicle runs using only one of the engine 12 and the motor generator 14 as a power source, and the fuel consumption and exhaust gas can be reduced. . Further, since the process is executed when the storage amount SOC ₁ is equal to or more than the minimum storage amount A, the storage amount S of the first power storage device 56
OC ₁ does not drop below the minimum charge amount A to impair the performance such as charging and discharging efficiency.

【００８８】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ₁ ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低
負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモー
タジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２
を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ
２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を
選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として走行する。To summarize the operating conditions of modes 1 to 4, if the state of charge SOC ₁ ≧ A, in the low load region of Pd ≦ P1, mode 1 is selected in step S13 and only motor generator 14 is used as the power source. Drive and P1 <
In the medium load region where Pd <P2, the mode 2 is selected in step S17.
Is selected and the vehicle runs using only the engine 12 as a power source.
In the high load region of 2 ≦ Pd, mode 4 is selected in step S19, and the vehicle travels using both the engine 12 and the motor generator 14 as power sources.

【００８９】また、ＳＯＣ₁ ＜Ａの場合には、要求出力
Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステッ
プＳ１４のモード３を実行することにより第１蓄電装置
５６を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上
の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択さ
れ、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行
が行われる。When SOC ₁ <A, the first power storage device 56 is charged by executing the mode 3 of step S14 in the middle and low load region where the required output Pd is smaller than the second determination value P2. In the high load region where the required output Pd is equal to or larger than the second determination value P2, the mode 2 is selected in step S17, and the engine 12 performs high output traveling without charging.

【００９０】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ₁≧Ａの場合、或いは
Ｐｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ₁ ＜Ａの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１４を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。The mode 2 of step S17 is such that P1 <Pd
<P2 in the middle load range and SOC ₁ ≧ A, or in the high load range of Pd ≧ P2 and SOC ₁ <A, but in the middle load range, the engine 12 is generally Since the energy efficiency is superior, the fuel consumption and the exhaust gas can be reduced as compared with the case where the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source.

【００９１】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁ が最
低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエ
ンジン１２のみを動力源とする運転が行われることによ
り、第１蓄電装置５６の蓄電量ＳＯＣ₁ が最低蓄電量Ａ
よりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが
回避される。In the high load range, the vehicle travels in mode 4 in which the motor generator 14 and the engine 12 are used together.
However, when the state of charge SOC ₁ of the first power storage device 56 is smaller than the minimum power storage amount A, the operation in the mode 2 using only the engine 12 as a power source is performed. The storage amount SOC ₁ is the minimum storage amount A
Thus, it is possible to prevent the performance from being impaired, such as charge and discharge efficiency.

【００９２】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、車両走行時でも充電系統の故障を正確に判
定するための制御作動について、図８のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本実施例において、ステップ
ＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ１２が前記充電異常判断手段に対
応し、ステップＳＡ１３、ＳＡ１４が前記充電系統故障
判定手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用
コントローラ４０によって実行される。また、モード
３、５、６が前記充電運転モードに相当する。Next, a characteristic portion of the present embodiment to which the present invention is applied, that is, a control operation for accurately judging a failure of the charging system even when the vehicle is running will be described with reference to a flowchart of FIG. In this embodiment, steps SA4, SA8, and SA12 correspond to the charging abnormality determination unit, and steps SA13 and SA14 correspond to the charging system failure determination unit, and are executed by the hybrid control controller 40, respectively. . Modes 3, 5, and 6 correspond to the charging operation mode.

【００９３】図８において、ステップＳＡ１では、前記
モード３が選択されているか否かが判断され、この判断
が肯定されるとステップＳＡ２以下が実行される。ま
た、ステップＳＡ５では、前記モード５が選択されてい
るか否かが判断され、この判断が肯定されるとステップ
ＳＡ６以下が実行される。そして、ステップＳＡ９で
は、前記モード６が選択されているか否かが判断され、
この判断が肯定されるとステップＳＡ１０以下が実行さ
れる。尚、各ステップは、図６の運転モード判断サブル
ーチンの判断結果に基づいて判断される。In FIG. 8, in step SA1, it is determined whether or not the mode 3 has been selected, and if this determination is affirmed, steps SA2 and thereafter are executed. In step SA5, it is determined whether or not the mode 5 is selected. If the determination is affirmative, steps SA6 and thereafter are executed. In step SA9, it is determined whether or not the mode 6 is selected.
If this determination is affirmed, the steps from step SA10 are performed. Each step is determined based on the determination result of the operation mode determination subroutine of FIG.

【００９４】先ずステップＳＡ２では、予め定められた
一定の充電時間Ｔ_J 内に検出された入力軸回転数Ｎ_I お
よび回生制動トルクなどをモニタ（検出）して順次記憶
する。次に、ステップＳＡ３では、モータ回転数Ｎ_M 、
充電時間Ｔ_J 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出される。尚、モータ回転
数Ｎ_M は、モード３では遊星歯車装置１６が一体回転さ
せられることから入力軸回転数Ｎ_I と等しく、回生制動
トルクはモータジェネレータ１４の電流値などから求め
られ、発電効率はモータ回転数Ｎ_M および回生制動トル
クをパラメータとするデータマップなどから求められ、
充電効率は蓄電量ＳＯＣ₁ をパラメータとするデータマ
ップなどから求められる。また、充電時間Ｔ_J はモード
毎に異なる値とされてもよい。First, at step SA2, the input shaft speed N _I and the regenerative braking torque detected within a predetermined fixed charging time T _J are monitored (detected) and sequentially stored. Next, in step SA3, the motor rotation speed N _M ,
Based on the charging time T _J , the regenerative braking torque, the power generation efficiency, the charging efficiency, and the like, the theoretical charging amount ΔSOC _1t is calculated according to a predetermined arithmetic expression or the like. The motor rotational speed N _M is equal to the input shaft rotational speed N _I since the planetary gear 16 in the mode 3 is rotated integrally with the regenerative braking torque is obtained from such a current value of the motor generator 14, the power generation efficiency is It is obtained from a data map or the like using the motor speed _NM and the regenerative braking torque as parameters,
Charging efficiency is determined from such data map to the storage amount SOC ₁ parameters. Further, the charging time T _J may be different for each mode.

【００９５】次に、ステップＳＡ４において、第１クラ
ッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している（共に係
合）か否かが判断され、正常に作動している場合には、
充電前と充電後の第１蓄電装置５６の端子間電圧の差な
どから求められる実際の充電量ΔＳＯＣ₁ が、上記理論
充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を示すか否かが判断され
ることにより、充電が正常に行われているか否かが判断
される。クラッチＣＥ₁ 、ＣＥ₂ が正常か否かは、入力
軸回転数Ｎ_I とエンジン回転数Ｎ_E とが等しいか否かに
よって判断することもできる。[0095] Next, in Step SA4, on the basis of a hydraulic value supplied to the first clutch CE ₁ and the second clutch CE _2, they are working properly (both engaged) whether determination And if it is working properly,
It is determined whether or not the actual charge amount ΔSOC ₁ obtained from the difference between the terminal voltages of the first power storage device 56 before and after the charge shows a value substantially equal to the theoretical charge amount ΔSOC _1t. It is determined whether or not the charging is performed normally. Whether the clutch CE _1, CE ₂ normal can also be determined by whether the input shaft rotation speed N _I and the engine speed N _E is equal.

【００９６】一方、上記ステップＳＡ６では、所定の充
電時間Ｔ_J 内に検出された入力軸回転数Ｎ_I 、エンジン
回転数Ｎ_E および回生制動トルクなどをモニタ（検出）
して順次記憶する。次に、ステップＳＡ７において、モ
ータ回転数Ｎ_M 、充電時間Ｔ _J 、回生制動トルク、発電
効率、および充電効率などに基づいて、予め定められた
演算式などに従って理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出され
る。尚、モータ回転数Ｎ _M は、遊星歯車装置１６のギヤ
比ρ_E に基づいて、エンジン回転数Ｎ_E （＝リングギヤ
１６ｒの回転数）と入力軸回転数Ｎ_I （＝キャリア１６
ｃの回転数）から求められ、回生制動トルク、発電効
率、充電効率は前記ステップＳＡ３の場合と同様にして
求められる。On the other hand, in step SA6, the predetermined charge
Electric time T_JInput shaft rotation speed N detected within_I,engine
Revolution N_EMonitor (detect) regenerative braking torque, etc.
And sequentially store them. Next, in step SA7, the module
Data rotation speed N_M, Charging time T _J, Regenerative braking torque, power generation
Predetermined based on efficiency, charging efficiency, etc.
The theoretical charge amount ΔSOC according to the calculation formula_1tIs calculated
You. Note that the motor speed N _MIs the gear of the planetary gear set 16
Ratio ρ_EBased on the engine speed N_E(= Ring gear
16r) and input shaft speed N_I(= Carrier 16
c), regenerative braking torque, power generation effect
The rate and charging efficiency are the same as in step SA3.
Desired.

【００９７】次に、ステップＳＡ８において、第１クラ
ッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ₂に供給される油圧値
などに基づいて、それらが正常に作動している（ＣＥ₁
は係合でＣＥ₂ は解放）か否かが判断され、正常に作動
している場合には、充電前と充電後の第１蓄電装置５６
の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量ΔＳ
ＯＣ₁ が、上記理論充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を示
すか否かが判断されることにより、充電が正常に行われ
ているか否かが判断される。[0097] Next, in Step SA8, based on a hydraulic value supplied to the first clutch CE ₁ and the second clutch CE _2, they are working properly (CE ₁
Is determined to be engaged and CE ₂ is released), and if it is operating normally, the first power storage device 56 before and after charging is charged.
Actual charge amount ΔS obtained from the difference between terminal voltages
It is determined whether or not OC ₁ indicates a value substantially equal to the theoretical charge amount ΔSOC _1t , thereby determining whether or not charging is normally performed.

【００９８】一方、上記ステップＳＡ１０では、所定の
充電時間Ｔ_J 内に検出された入力軸回転数Ｎ_I および回
生制動トルクなどをモニタ（検出）して順次記憶する。
次に、ステップＳＡ１１において、モータ回転数Ｎ_M 、
充電時間Ｔ_J 、回生制動トルク、発電効率、および充電
効率などに基づいて、予め定められた演算式などに従っ
て理論充電量ΔＳＯＣ_1tが算出される。尚、モータ回転
数Ｎ_M 、回生制動トルク、発電効率、充電効率は前記ス
テップＳＡ３の場合と同様にして求められる。On the other hand, in step SA10, the input shaft speed N _I and the regenerative braking torque detected within the predetermined charging time T _J are monitored (detected) and sequentially stored.
Next, in step SA11, the motor rotation speed N _M ,
Based on the charging time T _J , the regenerative braking torque, the power generation efficiency, the charging efficiency, and the like, the theoretical charging amount ΔSOC _1t is calculated according to a predetermined arithmetic expression or the like. The motor speed N _M , regenerative braking torque, power generation efficiency, and charging efficiency are obtained in the same manner as in step SA3.

【００９９】次に、ステップＳＡ１２において、第１ク
ラッチＣＥ₁ 及び第２クラッチＣＥ ₂ に供給される油圧
値などに基づいて、それらが正常に作動している（ＣＥ
₁ が解放でＣＥ₂ が係合）か否かが判断され、正常に作
動している場合には、充電前と充電後の第１蓄電装置５
６の端子間電圧の差などから求められる実際の充電量Δ
ＳＯＣ₁ が、上記理論充電量ΔＳＯＣ_1tと略等しい値を
示すか否かが判断されることにより、充電が正常に行わ
れているか否かが判断される。Next, in step SA12, the first click
Latch CE₁And the second clutch CE _TwoHydraulic pressure supplied to
They are working properly (CE
₁Is released and CE_TwoIs engaged) or not, and
If the first power storage device 5 before and after charging is in operation,
6, the actual charge amount obtained from the difference between the terminal voltages
SOC₁Is the theoretical charge amount ΔSOC_1tA value approximately equal to
Charging is performed normally.
It is determined whether or not it has been performed.

【０１００】次に、上記ステップＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ
１２の何れかの判断が否定された場合、即ち、何れかの
充電運転モードで充電異常が発生した場合には、ステッ
プＳＡ１３において、その充電異常が発生した充電運転
モードが記憶される。続いて、ステップＳＡ１４におい
て、充電異常が発生した充電運転モードが２種類以上と
なったか否かが判断される。Next, the above steps SA4, SA8, SA
If any of the determinations in 12 is negative, that is, if a charging abnormality has occurred in any of the charging operation modes, the charging operation mode in which the charging abnormality has occurred is stored in step SA13. Subsequently, in step SA14, it is determined whether or not the number of the charging operation modes in which the charging abnormality has occurred is two or more.

【０１０１】このステップＳＡ１４の判断が肯定された
場合には、何等かの充電系統が故障していると見なせる
ため、ステップＳＡ１５において、例えば、運転席のダ
ッシュボード内に設けられる故障ウォーニングランプな
どが点灯されることにより、運転者に充電系統の故障が
報知される。尚、充電系統の故障はブザーなどを用いて
聴覚的に報知されてもよい。If the determination in step SA14 is affirmative, it can be considered that some charging system has failed. Therefore, in step SA15, for example, a failure warning lamp provided in the dashboard of the driver's seat is used. By being lit, the driver is notified of the failure of the charging system. Note that the failure of the charging system may be notified audibly using a buzzer or the like.

【０１０２】次に、ステップＳＡ１６において、モータ
ジェネレータ１４を動力源として走行する運転モード
（モード１、４）の選択を禁止し、代わりにエンジン１
２を動力源として走行するモード２を選択するように、
図６の運転モード判断サブルーチンが補正される。Next, in step SA16, the selection of the operation mode (modes 1, 4) in which the vehicle runs using the motor generator 14 as a power source is prohibited, and the engine 1
To select mode 2 that runs with 2 as a power source,
The operation mode determination subroutine of FIG. 6 is corrected.

【０１０３】上述のように本実施例によれば、モータジ
ェネレータ１４を回転させて第１蓄電装置５６を充電す
る充電運転モード（モード３、５、６）での充電異常に
基づいて充電系統の故障判定が為され、車両走行時であ
っても速やかに故障判定が行われて、そのことが運転者
に知らされるとともに、モータジェネレータ１４を動力
源とする運転モード（モード１、４）が禁止されるた
め、エンジン１２を動力源として良好に車両走行を継続
できる。また、複数の充電運転モードの２以上で充電異
常が発生した場合に充電系統が故障していると判定され
るため、個々の充電運転モードでの充電異常が共通の充
電系統における故障に起因する可能性が極めて高く、高
い信頼性が得られる。As described above, according to the present embodiment, the charging system is controlled based on the charging abnormality in the charging operation mode (modes 3, 5, and 6) in which motor generator 14 is rotated to charge first power storage device 56. A failure determination is made, and the failure determination is quickly performed even when the vehicle is running, and the driver is notified of the failure determination, and an operation mode (modes 1, 4) using the motor generator 14 as a power source is performed. Since the vehicle is prohibited, the vehicle can be favorably continued to travel using the engine 12 as a power source. Further, when a charging abnormality occurs in two or more of the plurality of charging operation modes, it is determined that the charging system has failed. Therefore, the charging abnormality in each charging operation mode is caused by a failure in the common charging system. Very high possibility and high reliability can be obtained.

【０１０４】また、本実施例では、第１クラッチＣＥ₁
および第２クラッチＣＥ₂ が正常に作動しているか否か
を判断し、それらが正常に作動している場合だけ充電異
常の有無を判断するようにしているため、一層高い信頼
性が得られる。In this embodiment, the first clutch CE ₁
And second determining whether the clutch CE ₂ is operating normally, since they are to be determined whether the charging abnormality only when it is operating properly, a higher reliability is obtained.

【０１０５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.

【０１０６】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図９に示されるように、前記副変速機
２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速
機８０を採用し、図１０に示されるように前進４段およ
び後進１段で変速制御を行うようにすることも可能であ
る。For example, in the above-described embodiment, the backward 1
Although the automatic transmission 18 having five speeds and five forward speeds has been used, as shown in FIG. 9, the automatic transmission 80 including only the main transmission 22 omitting the auxiliary transmission 20 is omitted. It is also possible to adopt the above, and to perform the shift control at four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG.

【０１０７】また、前記図２では、共通のハイブリッド
制御用コントローラ４０が用いられていたが、エンジン
制御用コントローラ、電気式トルコン＋変速機制御用コ
ントローラなど、複数のコントローラを用いて構成して
も良いことは勿論である。In FIG. 2, the common hybrid control controller 40 is used. However, a plurality of controllers such as an engine control controller, an electric torque converter and a transmission control controller may be used. Of course.

【０１０８】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。The present invention can be applied in various other modes without departing from the gist of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view illustrating a configuration of a hybrid drive device of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１のハイブリッド駆動装置の制御系統を説明
するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system of the hybrid drive device of FIG.

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission of FIG. 1;

【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。FIG. 4 is a diagram illustrating an operation position of a shift lever of FIG. 2;

【図５】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit of the automatic transmission of FIG. 1;

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a basic operation of the hybrid drive device of FIG. 1;

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。FIG. 7 shows each mode 1 to 9 in the flowchart of FIG.
It is a figure explaining the operation state of.

【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a main part of a control operation that is a feature of the present invention.

【図９】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装置
の構成を説明する骨子図である。FIG. 9 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid drive device different from the embodiment of FIG. 1;

【図１０】図９の自動変速機の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。10 is a diagram illustrating the operation of an engagement element that establishes each shift speed of the automatic transmission in FIG. 9;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機） ５６：第１蓄電装置 ４０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳＡ４、ＳＡ８、ＳＡ１２：充電異常判断手段 ステップＳＡ１３、ＳＡ１４：充電系統故障判定手段 モード３、５、６：充電運転モード 12: Engine 14: Motor generator (electric motor, generator) 56: First power storage device 40: Hybrid control controller Steps SA4, SA8, SA12: Charge abnormality determination means Steps SA13, SA14: Charge system failure determination means Mode 3, 5, 6: Charging operation mode

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yushi Hata 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tsuyoshi Mika 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータと、該電動モ
ータに電気エネルギーを供給する蓄電装置と、該蓄電装
置を充電する発電機とを備えており、 該エンジン、該電動モータ、および該発電機の作動状態
が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両
において、 前記複数の運転モードのうち前記発電機を回転させて前
記蓄電装置を充電する複数の充電運転モードを有する一
方、 該複数の充電運転モードにおいて、それぞれ充電異常が
発生したか否かを判断する充電異常判断手段と、 前記複数の充電運転モードの２以上で前記充電異常判断
手段により充電異常が発生したと判断された場合に充電
系統が故障していると判定する充電系統故障判定手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車両。1. An engine that operates by burning fuel, an electric motor that operates with electric energy, a power storage device that supplies electric energy to the electric motor, and a generator that charges the power storage device, In a hybrid vehicle running in a plurality of operation modes in which the operation states of the engine, the electric motor, and the generator are different, a plurality of charging modes for rotating the generator among the plurality of operation modes to charge the power storage device A charging abnormality determining means for determining whether or not a charging abnormality has occurred in each of the plurality of charging operation modes; and a charging abnormality by the charging abnormality determining means in two or more of the plurality of charging operation modes. And charging system failure determination means for determining that the charging system has failed when it is determined that a failure has occurred. Hybrid vehicle.