JPH1044722A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1044722A JPH1044722A JP9134891A JP13489197A JPH1044722A JP H1044722 A JPH1044722 A JP H1044722A JP 9134891 A JP9134891 A JP 9134891A JP 13489197 A JP13489197 A JP 13489197A JP H1044722 A JPH1044722 A JP H1044722A
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- filament
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの諸性能の低下を招くことなく、特に
は重量増加を招くことなく耐サイドカット性の向上した
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部とを
具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、直径ま
たは最大径が０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ
以上のフィラメント繊維とゴム成分からなる、厚さが
０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメント繊維複合体
が少なくとも１枚、前記サイドウォールに埋設されてな
る。
は重量増加を招くことなく耐サイドカット性の向上した
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部とを
具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、直径ま
たは最大径が０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ
以上のフィラメント繊維とゴム成分からなる、厚さが
０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメント繊維複合体
が少なくとも１枚、前記サイドウォールに埋設されてな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ重量を増加
させることなく耐サイドカット性の向上した空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
させることなく耐サイドカット性の向上した空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおいては、タイヤ内圧
が低下してくるとタイヤサイドにカットが発生し易くな
ることが知られている。また、例えば、悪路走行に供す
る空気入りタイヤにおいては、突起乗越等の過大な歪み
入力を受けることが多く、かかる突起入力をトレッドの
ショルダー部で受けるとトレッド部のみならず、サイド
ウォール部にまで外傷が進み、タイヤのゲージが最も薄
いサイドウォール部でバーストを生じやすくなる。
が低下してくるとタイヤサイドにカットが発生し易くな
ることが知られている。また、例えば、悪路走行に供す
る空気入りタイヤにおいては、突起乗越等の過大な歪み
入力を受けることが多く、かかる突起入力をトレッドの
ショルダー部で受けるとトレッド部のみならず、サイド
ウォール部にまで外傷が進み、タイヤのゲージが最も薄
いサイドウォール部でバーストを生じやすくなる。
【０００３】さらに、ダンプトラックのように原石など
を積載し、運搬する車両においては、運転中に荷台から
の落石によりサイドウォール部が外傷を受けることが多
々ある。このような場合にも最終的にバーストまで至る
ことになる。
を積載し、運搬する車両においては、運転中に荷台から
の落石によりサイドウォール部が外傷を受けることが多
々ある。このような場合にも最終的にバーストまで至る
ことになる。
【０００４】このようなサイドウォール部の損傷を抑え
るために、従来においてはサイドウォール部のゲージを
上げたり、耐サイドカット性に対して良好な高硬度のゴ
ムをサイドウォールに配置する等の試みがなされてき
た。
るために、従来においてはサイドウォール部のゲージを
上げたり、耐サイドカット性に対して良好な高硬度のゴ
ムをサイドウォールに配置する等の試みがなされてき
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、耐サイ
ドカット性を改善するために従来採られてきた手段は必
ずしも満足し得るものではなかった。
ドカット性を改善するために従来採られてきた手段は必
ずしも満足し得るものではなかった。
【０００６】すなわち、例えばサイドウォール部のゲー
ジを上げると耐サイドカット性は向上するものの、タイ
ヤのバネ特性に変化を来たすのみならず、タイヤサイド
部の発熱が上昇し、却ってケースの耐久性を損なうこと
になる。
ジを上げると耐サイドカット性は向上するものの、タイ
ヤのバネ特性に変化を来たすのみならず、タイヤサイド
部の発熱が上昇し、却ってケースの耐久性を損なうこと
になる。
【０００７】また、耐サイドカット性を改良し得る高硬
度のゴムをサイドウォール部に使用すると、カットは入
りにくくなるが、一旦カットが入ると亀裂の進展が速
く、バーストに至り易いという問題があった。
度のゴムをサイドウォール部に使用すると、カットは入
りにくくなるが、一旦カットが入ると亀裂の進展が速
く、バーストに至り易いという問題があった。
【０００８】更に近年では、車両の低燃費化の要求から
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減のためにタイヤカーカス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応が難しくなってきていた。
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減のためにタイヤカーカス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応が難しくなってきていた。
【０００９】そこで、本発明の目的は、上記従来技術の
問題点を解決し、タイヤの諸性能の低下を招くことな
く、特には重量増加を招くことなく耐サイドカット性の
向上した空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
問題点を解決し、タイヤの諸性能の低下を招くことな
く、特には重量増加を招くことなく耐サイドカット性の
向上した空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤ内圧
低下時のサイドカットの発生状況との関係について鋭意
検討した結果、特定のゴム−フィラメント繊維複合体を
サイドウォールゴム中に埋設することにより前記目的を
達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤ内圧
低下時のサイドカットの発生状況との関係について鋭意
検討した結果、特定のゴム−フィラメント繊維複合体を
サイドウォールゴム中に埋設することにより前記目的を
達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１１】すなわち、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列された
複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカー
カス層の両端部が該ビートーコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアル
タイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイド
ウォールに埋設されてなることを特徴とするものであ
る。
ヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列された
複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカー
カス層の両端部が該ビートーコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアル
タイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイド
ウォールに埋設されてなることを特徴とするものであ
る。
【００１２】本発明においては、前記ゴム−フィラメン
ト繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重量％で
あることが好ましく、また前記ゴム−フィラメント繊維
複合体が、目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布
とゴムとからなることが好ましい。
ト繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重量％で
あることが好ましく、また前記ゴム−フィラメント繊維
複合体が、目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布
とゴムとからなることが好ましい。
【００１３】また、本発明の空気入りラジアルタイヤに
おいては、前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、前記
カーカスの折返し端近傍からベルト部の最大幅端近傍に
至るまで埋設されていることが好ましい。
おいては、前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、前記
カーカスの折返し端近傍からベルト部の最大幅端近傍に
至るまで埋設されていることが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明において、繊維補強部材層
に使用するフィラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの
簾織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、織
り合せたりはしておらず、不織布が好適に用いられる。
に使用するフィラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの
簾織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、織
り合せたりはしておらず、不織布が好適に用いられる。
【００１５】不織布の製法としては、カーディング法、
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
【００１６】本発明においては、かかるゴム−フィラメ
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件であ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．１〜１００μｍ、好ましくは０．１〜５０μｍの範
囲であることを要する。但し、その断面形状は円状のも
の、または円と異なる断面形状のもの、中空部を有する
もの等を用いることができる。
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件であ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．１〜１００μｍ、好ましくは０．１〜５０μｍの範
囲であることを要する。但し、その断面形状は円状のも
の、または円と異なる断面形状のもの、中空部を有する
もの等を用いることができる。
【００１７】また、フィラメント繊維の長さは、８ｍｍ
以上、好ましくは１０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
以上、好ましくは１０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
【００１８】ゴムーフィラメント繊維複合体中における
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴムーフ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴムーフィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴムーフ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴムーフィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
【００１９】不織布を用いる場合、その厚さは０．０５
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．１〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ２の加圧下で測定）、目付（１ｍ２
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくは１０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。更にサイドウォールゴムとの複合体としての強度、
剛性が不足または不均一化してまう。一方、厚過ぎると
サイドウォールゴムと複合化したときにゲージが厚くな
り、タイヤ部材としての観点より好ましくない。また、
目付が１０ｇ未満では不織布自体の均一性を維持するこ
とが困難となってムラの多い不織布となり、加硫後のサ
イドウォールゴムの強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを超え
るとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙にゴム
が浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、ゴム
−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥離性の観
点から好ましくない。
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．１〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ２の加圧下で測定）、目付（１ｍ２
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくは１０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。更にサイドウォールゴムとの複合体としての強度、
剛性が不足または不均一化してまう。一方、厚過ぎると
サイドウォールゴムと複合化したときにゲージが厚くな
り、タイヤ部材としての観点より好ましくない。また、
目付が１０ｇ未満では不織布自体の均一性を維持するこ
とが困難となってムラの多い不織布となり、加硫後のサ
イドウォールゴムの強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを超え
るとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙にゴム
が浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、ゴム
−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥離性の観
点から好ましくない。
【００２０】尚、フィラメント繊維の材質としては、
綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪
族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、
ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、
およびカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのう
ちから選択される一種又は複数種の繊維を混合すること
ができる。また、隣接層と素材が異なる多層構造のフィ
ラメント繊維でもよい。更に、異なる材質を内層と外層
に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型
等の複合繊維も用いることができる。
綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪
族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、
ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、
およびカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのう
ちから選択される一種又は複数種の繊維を混合すること
ができる。また、隣接層と素材が異なる多層構造のフィ
ラメント繊維でもよい。更に、異なる材質を内層と外層
に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型
等の複合繊維も用いることができる。
【００２１】本発明において使用するフィラメント繊維
とサイドウォールゴムとの複合化は、その未加硫部材の
段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用して複合化
する。具体的には、ゴムシートを製造する際の混練り
は、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム業界で
用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分散性の
点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入することが
好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対して、プレ
スまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム組成物を
上下両表面または片面から圧着して、不織布内部の空気
を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫ゴム組成
物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開始しない
程度の温度条件下で圧着を行うことも必要である。ある
いは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を溶媒を用
いて液状化させ、不織布に塗布することでタッキネスを
付与する方法もある。このようにして得られた未加硫の
複合体を繊維補強部材層としてサイドウォール部に適用
してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
とサイドウォールゴムとの複合化は、その未加硫部材の
段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用して複合化
する。具体的には、ゴムシートを製造する際の混練り
は、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム業界で
用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分散性の
点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入することが
好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対して、プレ
スまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム組成物を
上下両表面または片面から圧着して、不織布内部の空気
を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫ゴム組成
物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開始しない
程度の温度条件下で圧着を行うことも必要である。ある
いは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を溶媒を用
いて液状化させ、不織布に塗布することでタッキネスを
付与する方法もある。このようにして得られた未加硫の
複合体を繊維補強部材層としてサイドウォール部に適用
してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
【００２２】なお、上述の複合化に際し、加硫後におけ
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
【００２３】本発明の一例空気入りラジアルタイヤの横
断面を図１に示すと、コード方向がタイヤ１のラジアル
方向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビ
ードワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、
該カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチー
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。ま
た、トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイ
ドウォールゴム７ａ、７ｂが貼着されており、かかるサ
イドウォールゴム中にゴム−フィラメント繊維複合体８
ａ、８ｂがカーカス層２の折返し端近傍からベルト部の
最大幅端近傍に至るまで埋設されている。
断面を図１に示すと、コード方向がタイヤ１のラジアル
方向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビ
ードワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、
該カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチー
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。ま
た、トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイ
ドウォールゴム７ａ、７ｂが貼着されており、かかるサ
イドウォールゴム中にゴム−フィラメント繊維複合体８
ａ、８ｂがカーカス層２の折返し端近傍からベルト部の
最大幅端近傍に至るまで埋設されている。
【００２４】
【実施例】次に、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。図２の構造IIまたはIIIに示すようにゴムー
フィラメント繊維複合体がサイドウォールゴムに１枚ま
たは２枚埋設され、かつ下記の表１に示すゴムーフィラ
メント繊維複合体構造およびサイドの厚みを有するサイ
ズ１７５／７０Ｒ１３の空気入りラジアルタイヤを実施
例として各種製造した。なお、カーカス層は、２本撚り
１５００デニールのポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）コードから成るカーカス層が一層で構成されている
ものを使用した。
説明する。図２の構造IIまたはIIIに示すようにゴムー
フィラメント繊維複合体がサイドウォールゴムに１枚ま
たは２枚埋設され、かつ下記の表１に示すゴムーフィラ
メント繊維複合体構造およびサイドの厚みを有するサイ
ズ１７５／７０Ｒ１３の空気入りラジアルタイヤを実施
例として各種製造した。なお、カーカス層は、２本撚り
１５００デニールのポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）コードから成るカーカス層が一層で構成されている
ものを使用した。
【００２５】また、参考のため比較例として、図２の構
造Ｉに示すようにゴム−フィラメント繊維複合体を用い
ない他は上記と同様にして、表１に示すサイド厚みを有
する２種類の空気入りラジアルタイヤを製造した。
造Ｉに示すようにゴム−フィラメント繊維複合体を用い
ない他は上記と同様にして、表１に示すサイド厚みを有
する２種類の空気入りラジアルタイヤを製造した。
【００２６】製造された空気入りラジアルタイヤについ
て、耐サイドカット性およびタイヤ重量の評価を行なっ
た。なお、耐サイドカット性については、以下のように
して評価を行った。走行速度１０ｋｍ／ｈにおいて高さ
１１０ｍｍの沿石に対して浸入角度２５°で乗り上げる
通過試験を、内圧を徐々に下げて繰り返し行い、バース
トした時点の内圧をカット時の内圧とした。なお、初期
内圧はＪＡＴＭＡ規格に準拠し、０．１ｋｇ／ｃｍ２ず
つ内圧を下げて試験を行った。
て、耐サイドカット性およびタイヤ重量の評価を行なっ
た。なお、耐サイドカット性については、以下のように
して評価を行った。走行速度１０ｋｍ／ｈにおいて高さ
１１０ｍｍの沿石に対して浸入角度２５°で乗り上げる
通過試験を、内圧を徐々に下げて繰り返し行い、バース
トした時点の内圧をカット時の内圧とした。なお、初期
内圧はＪＡＴＭＡ規格に準拠し、０．１ｋｇ／ｃｍ２ず
つ内圧を下げて試験を行った。
【００２７】ここで耐サイドカット性は、初期内圧とカ
ット時の内圧の差をとり、サイドの厚みが３．２ｍｍの
場合は比較例１を、またサイドの厚みが１．２ｍｍの場
合は比較例２を夫々コントロールとして指数で表示し
た。数値が大きい程耐サイドカット性は良好である。一
方、タイヤ重量についてはサイドの厚みが３．２ｍｍの
場合の比較例１を全てのタイヤに対するコントロールと
して指数で表示した。この場合は、数値が小さいほど軽
量であることを表している。得られた結果を下記の表１
に併記する。
ット時の内圧の差をとり、サイドの厚みが３．２ｍｍの
場合は比較例１を、またサイドの厚みが１．２ｍｍの場
合は比較例２を夫々コントロールとして指数で表示し
た。数値が大きい程耐サイドカット性は良好である。一
方、タイヤ重量についてはサイドの厚みが３．２ｍｍの
場合の比較例１を全てのタイヤに対するコントロールと
して指数で表示した。この場合は、数値が小さいほど軽
量であることを表している。得られた結果を下記の表１
に併記する。
【００２８】
【表１】 ＊ゴムーフィラメント繊維複合体（不織布不使用）の繊
維含有量：２０重量％
維含有量：２０重量％
【００２９】上記試験結果より、サイドの厚みが同じタ
イヤ同士を比べた場合、ゴムーフィラメント繊維複合体
をサイドウォールに埋設することによりタイヤ重量の増
加を招くことなく耐サイドカット性を大幅に向上させる
ことができることが分かる。特に、実施例１、実施例２
および実施例４においては、沿石乗り上げ通過試験にお
いて最後までバーストに至らなかった。
イヤ同士を比べた場合、ゴムーフィラメント繊維複合体
をサイドウォールに埋設することによりタイヤ重量の増
加を招くことなく耐サイドカット性を大幅に向上させる
ことができることが分かる。特に、実施例１、実施例２
および実施例４においては、沿石乗り上げ通過試験にお
いて最後までバーストに至らなかった。
【００３０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りラジアルタイヤにおいては、ゴム−フィラメント繊
維複合体をサイドウォールに埋設したことにより、タイ
ヤ重量の増加を招くことなく耐サイドカット性を高める
ことができる。
入りラジアルタイヤにおいては、ゴム−フィラメント繊
維複合体をサイドウォールに埋設したことにより、タイ
ヤ重量の増加を招くことなく耐サイドカット性を高める
ことができる。
【図１】本発明の一例空気入りラジアルタイヤの断面図
である。
である。
【図２】実施例で用いた空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤサイドウォール部の各構造の概略を示す説明図であ
る。
ヤサイドウォール部の各構造の概略を示す説明図であ
る。
１ 空気入りラジアルタイヤ ２ カーカス層 ３，３ａ，３ｂ ビードワイヤ ４ ベルト ５ タイヤ踏面部 ６ トレッドゴム ７ａ，７ｂ サイドウォールゴム ８，８ａ，８ｂ ゴムーフィラメント繊維複合体
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビートーコアの周りに折り
返し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カ
ーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベ
ルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置され
た環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置され
た一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、直径または最大径が０．０００
１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維
とゴム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴ
ム−フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サ
イドウォールに埋設されてなることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が４〜５０重量％である請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布とゴムとか
らなる請求項１または２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
前記カーカスの折返し端近傍からベルト部の最大幅端近
傍に至るまで埋設されている請求項１〜３のうちいずれ
か一項記載の空気入りラジアルタイヤ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9134891A JPH1044722A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-153094 | 1996-05-24 | ||
| JP15309496 | 1996-05-24 | ||
| JP9134891A JPH1044722A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044722A true JPH1044722A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=26468879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9134891A Pending JPH1044722A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1044722A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| JP2011111050A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015063172A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りセミラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-05-26 JP JP9134891A patent/JPH1044722A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| JP2011111050A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015063172A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りセミラジアルタイヤ |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040405 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050908 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060124 |