JP2003054216A

JP2003054216A - 空気入りタイヤおよびその製造方法

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Publication number: JP2003054216A
Application number: JP2001245811A
Authority: JP
Inventors: Takanari Saguchi; 隆成佐口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-08-13
Filing date: 2001-08-13
Publication date: 2003-02-26

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにあって、横溝のエッジ部分
の剛性を大きくすることにより、タイヤパターンの横溝
成分に起因するタイヤ車軸力の変動を低減する。【解決手段】トレッド部１１の踏み面部Ｔに、タイヤ
周方向に延びる周方向溝１２およびタイヤ幅方向に延び
る横溝１６によって、複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ２，
Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５を形成した空気入りタイヤ１０におい
て、トレッド部１１の横溝壁１６ａ面を、短繊維を含ん
だゴム層２０で補強し、横溝壁１６ａ面近傍で発生する
路面反力を大きくして、タイヤトレッドによる車軸力の
変動を減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤお
よびその製造方法に関し、とりわけ、タイヤ幅方向に延
びる溝に起因する車室内の騒音を低減するようにした空
気入りタイヤおよびその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の自動車等の車両に装着されるラジ
アルタイヤ等の空気入りタイヤでは、路面に接触する踏
み面部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝およびタイヤ
幅方向に延びるラグ溝（横溝）によって複数個のブロッ
ク列を形成したタイヤパターンが設けられ、このタイヤ
パターンによって路面とのグリップ性能が高められるよ
うになっている。

【０００３】ところで、このようなタイヤパターンはハ
ーシュネス等の騒音がもたらされることは良く知られる
が、これらタイヤのパターンに起因するパターンノイズ
を改善するためには、パターン、とりわけ周方向溝とラ
グ溝とで囲まれたブロック（陸部）が路面と接触する事
による衝撃という考え方から、ブロックのエッジ部分の
剛性を低下させるという手法、若しくは接地形状と溝の
幾何学的な関係を変化させる等の手法が多用されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
タイヤのパターンに起因する騒音の中で問題となる現象
の１つに、車両が走行中に車室内で聞こえる騒音（以
下、パターンノイズと称する）がある。

【０００５】このパターンノイズ現象は、タイヤが直接
放射している成分も有するが、その周波数が１０００Hz
以下であることから、タイヤが車軸を加振して車体が
振動することにより発生する間接音の影響も大きいと考
えられる。

【０００６】この場合、図１２に示すように、間接音の
原因はタイヤ１の周方向に不連続成分となるパターンの
ラグ溝２成分に起因するタイヤ車軸力の変動として捉え
ることができる。つまり、ラグ溝２が路面３に接触した
瞬間は、空間Ｓが存在するために荷重が大きく低下する
ことになる。

【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て成されたもので、横溝のエッジ部分の剛性を大きくす
ることにより、タイヤパターンの横溝成分に起因するタ
イヤ車軸力の変動を低減するようにした空気入りタイヤ
およびその製造方法を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１の発明は、トレッド部の踏み面部に、タイ
ヤ周方向に延びる周方向溝およびタイヤ幅方向に延びる
横溝によって、複数個のブロック列を形成した空気入り
タイヤにおいて、トレッド部の横溝壁表面を、短繊維を
含んだゴム層で補強したことを特徴としている。

【０００９】この場合、横溝壁表面が短繊維を含んだゴ
ム層によって剛性が増大するため、横溝壁面近傍で発生
する路面反力を大きくすることができる。従って、タイ
ヤの接地部分に横溝が無い状態、つまりブロックが存在
する状態から横溝が有る状態、つまり空隙部分に移行す
る瞬間に、横溝壁表面の剛性増大部分によって荷重が低
下するのを抑えることができる。これによって、タイヤ
トレッドによる車軸力の変動を減少して、パターンノイ
ズを効果的に低減することができる。

【００１０】ここで、前記ゴム層に含有される短繊維と
しては、ナイロン，ポリエステル，レーヨン等、若しく
は、維結晶性のＳＰＢ樹脂，ＡＢＳ樹脂等を用いること
ができる。また、短繊維の直径（平均）は１０〜２００
μｍで長さは直径の１０〜１０，０００倍程度ものもが
用いられ、その配合量はゴム１００に対し５〜６０重量
部が適する。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気
入りタイヤにおいて、前記ゴム層内方のトレッド部には
短繊維を含有していないことを特徴としている。

【００１２】この場合、短繊維がゴム層内方のトレッド
部に存在しないため、タイヤのブロック圧縮剛性が全体
的に大きくなるのを防止することができる。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１または２に記
載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層を、タイヤ幅
方向両側のショルダーブロック列に配置したことを特徴
としている。

【００１４】この場合、タイヤのショルダー部は、接地
形状ラインと横溝とが一致し易く、タイヤ軸力の変動に
は寄与度が高くなる。このため、短繊維を含んだゴム層
をショルダーブロック列のみに配置した場合にも、効果
的にタイヤ車軸力の変動を低減することができるととも
に、ゴム層の設置面積が減少することによりコスト低下
を図ることができる。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層の厚さ
を０．１〜１．０ｍｍの間に設定したことを特徴として
いる。

【００１６】この場合、ゴム層の厚さを０．１〜１．０
ｍｍとしたので、ブロック全体の圧縮剛性を大きくする
ことなく、横溝壁面近傍の剛性のみを大きくすることが
できる。つまり、短繊維を含有したゴム層の厚さは、厚
い方がラグ横溝の剛性が大きくなるため壁面近傍の接地
反力は大きくなるが、反面、ブロック表面を覆う部分の
ゴム層も厚くなるため、ブロック全体の圧縮剛性も大き
くなり、通過騒音やロードノイズ等のその他の振動騒音
性能は悪化する。このため、ブロック全体の剛性をさほ
ど変化させずに横溝壁面近傍の剛性のみを大きくするた
めには、前記ゴム層の厚さを０．１〜１．０ｍｍの間に
設定するのが良く、好ましくは０．１〜０．５ｍｍ程度
が望ましい。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤ
は、トレッド部の踏み面部にタイヤ周方向に延びる少な
くとも１本の周方向溝を備え、各トレッド踏み面部端間
に複数個のブロック列を形成してなり、前記トレッド部
にはタイヤ周方向に対し、比較的小さな角度で互いに交
差してなるゴム被覆されたコードの少なくとも２層のベ
ルト層を配置してなり、このベルト層のタイヤ半径方向
に、ゴム被服されたコードをタイヤ周方向に対し、７０
度〜９０度の角度で傾斜した少なくとも１層のカーカス
層を備え、ベルト層下側端と相反する各カーカス層他端
部は、各ビード部の少なくとも略半径方向内方端領域ま
で延びてなることを特徴としている。

【００１８】この場合、空気入りタイヤをラジアルタイ
ヤとして構成したもので、請求項１〜４の構成を採用す
ることにより、ラジアルタイヤのパターンノイズを効果
的に低減することができる。

【００１９】請求項６の発明にかかる空気入りタイヤの
製造方法は、グリーンタイヤの表面に、短繊維を一方向
に配向させた薄いゴム層を、この短繊維方向がタイヤ周
方向と一致するように配置する短繊維シート取付け工程
と、ゴム層を配置したグリーンタイヤを、周方向溝およ
び横溝に対応する網目状パターンを内面に有する加硫金
型を用いて加硫する加硫工程と、を備えたことを特徴と
している。

【００２０】この場合、短繊維シート取付け工程によっ
てグリーンタイヤの表面に配置したゴム層は、加硫工程
によって加硫金型の網目状パターンで周方向溝および横
溝が成形される際、ゴム層の短繊維がブロックの溝壁部
分のブロック厚さ方向に配向されることになる。ところ
が、短繊維はタイヤ周方向に配向しているため、この短
繊維は、タイヤ周方向に沿った周方向溝壁面ではブロッ
ク厚さ方向に非連続となる一方、タイヤ周方向に対する
直角方向、つまり、タイヤ幅方向に沿った横溝壁面では
ブロック厚さ方向に連続することになる。

【００２１】このため、タイヤ幅方向に沿った横溝壁面
およびその近傍の圧縮剛性のみを大きくすることがで
き、ひいては、当該部分で発生する路面反力を大きくす
ることができる。一方、前述したように、短繊維がブロ
ック厚さ方向に非連続となった周方向溝壁面では圧縮剛
性が小さく保持されるため、ブロックの打撃成分が大き
くなるのを防止することができる。勿論、この場合にあ
っても、前記ゴム層はタイヤ幅全体に配置してもよく、
また、タイヤ幅方向両側のショルダーブロック列のみに
配置してもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は本発明が
適用される空気入りタイヤ１０の断面図を示し、この空
気入りタイヤ１０はラジアルタイヤとして構成されてい
る。そして、トレッド部１１の踏み面部Ｔにタイヤ周方
向に延びる少なくとも１本の周方向溝１２を備え、各ト
レッド踏み面部Ｔ端間に複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５が形成される。前記トレッド部１
１にはタイヤ周方向に対し、比較的小さな角度で互いに
交差してなるゴム被覆されたコードの少なくとも２層の
ベルト層１３が、略トレッド部１１幅いっぱいに配置さ
れる。

【００２３】また、前記ベルト補強層１３ａに実質上直
接接触され、ゴム被服されたコードをタイヤ周方向に対
し、７０度〜９０度の角度で傾斜した少なくとも１層の
カーカス層１４を備え、ベルト層１３下側端と相反する
各カーカス層他端部は、各ビード部１５の少なくとも略
半径方向内方端領域まで延びて構成されている。

【００２４】更に、この実施形態では、前記複数層のベ
ルト層１３のうち、カーカス層１４に接する１層がベル
ト補強層１３ａとなっている。

【００２５】（第１実施形態）図２〜図６は本発明にか
かる空気入りタイヤの第１実施形態を示し、図２はグリ
ーンタイヤの表面に短繊維を含有するゴム層を配置した
状態を示す要部斜視図、図３はグリーンタイヤを加硫金
型にセットして形成されるタイヤパターンの要部平面
図、図４は図３中Ａ−Ａ線からの拡大断面図、図５は図
３中Ｂ−Ｂ線からの拡大断面図、図６は壁面近傍とブロ
ック全体の短繊維シートに対する圧縮剛性の関係を示す
グラフである。

【００２６】本実施形態の空気入りラジアルタイヤは、
図２に示すように、タイヤを成型する段階で、グリーン
タイヤ１０ａの表面に、短繊維Ｆを一方向に配向させて
含有した薄いゴム層２０（以下、短繊維シートと称す
る）を配置（短繊維シート取付け工程）し、次に、この
ゴム層２０を配置したグリーンタイヤ１０ａを図外の加
硫金型にセットして加硫（加硫工程）するようになって
いる。

【００２７】グリーンタイヤ１０ａは、カーカスプラ
イ，サイドウォールゴム張り付け等の第１成型工程およ
びベルト，トレッドゴム張り付け等の第２成型工程を経
て形成され、このグリーンタイヤを前記加硫金型にセッ
トすることによりトレッド部１１（図１参照）にタイヤ
パターンが形成される。即ち、この加硫金型の内面に
は、図３に示すように、タイヤ周方向（図中上下方向）
に延びる周方向溝１２およびタイヤ幅方向（図中左右方
向）に延びる横溝としてのラグ溝１６に対応する図外の
網目状パターンが形成されている。

【００２８】従って、加硫工程では周方向溝１２および
ラグ溝１６の形成と同時に短繊維シート２０が一体化さ
れる。このとき、短繊維シート取付け工程によって短繊
維シート２０を配置する際、この短繊維シート２０に一
方向に配向された短繊維Ｆ方向がタイヤ周方向と一致す
るように配置される。

【００２９】ここで、短繊維Ｆとは、平均長さ１０ｍｍ
以下の有機短繊維または無機短繊維をいい、有機短繊維
として、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系短繊維、ケブ
ラー等の芳香族ポリアミド／アラミド系短繊維、レーヨ
ン等のセルロース系短繊維、ポリエチレンテレフタレー
ト・ポリブチレンテレフタレート・芳香族ポリエステル
等のポリエステル系短繊維、ビニロン等のポリビニルア
ルコール系短繊維、シンジオタクティック１，２ポリブ
タジエン短繊維、ポリエチレン・ポリプロピレン等のポ
リオレフィン系短繊維、ポリエーテル短繊維、ポリウレ
ア短繊維、ポリウレタン短繊維、ポリエチレンスルフィ
ド短繊維等が例示される。

【００３０】この場合、好ましい脂肪族ポリアミドとし
て、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６−ナイロン
６６共重合体、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイ
ロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロンＭＸ
Ｄ６、脂肪族ジアミンと芳香族ジカルボン酸との重合体
等が例示される。また、ポリビニルアルコール系短繊維
ではフィブリル化されていることが好ましい。

【００３１】また、無機短繊維としては、グラスファイ
バー、炭素繊維、スチールファイバー等が例示される。

【００３２】本実施形態では特に好ましい素材として、
ナイロン，ポリエステル，レーヨン等、若しくは、維結
晶性のＳＰＢ樹脂，ＡＢＳ樹脂等が用いられる。また、
短繊維の直径（平均）は１０〜２００μｍで長さは直径
の１０〜１０，０００倍程度ものもが用いられ、その配
合量はゴム１００に対し５〜６０重量部が適する。

【００３３】短繊維Ｆは、他の配合薬品と共に配合、混
練してもよいが、生産性の観点から、予め少量のゴム成
分と混練し、ゴム−短繊維マスターバッチを作ってもよ
い。このようなマスターバッチの例として、繊維強化熱
可塑性ポリオレフィン−エラストマー組成物といわれる
もの（ポリオレフィンとエラストマーからなるマトリッ
クス中に、熱可塑性ポリアミドが微細繊維状に分散して
いるもの）を挙げることができる。

【００３４】図３に示すタイヤパターンは、周方向溝１
２とラグ溝１６とによって多数のブロック１７に区画さ
れ、これらブロック１７はタイヤ周方向に整然と並ん
で、複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５
となり、特に、タイヤ幅方向両側のブロック列Ｂ４，Ｂ
５はショルダーブロック列となってショルダー部１８に
配置される。尚、図３中、Ｋは踏み面部Ｔの接地形状ラ
インで、この接地形状ラインＫで囲まれた踏み面部Ｔに
は、前記複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が配置さ
れるとともに、ジョルダーブロック列Ｂ４，Ｂ５の一部
が配置されるようになっている。

【００３５】また、周方向溝１２とラグ溝１６とによっ
て区画されたブロック１７は、タイヤ周方向に沿った周
方向溝壁１２ａと、タイヤ幅方向に沿ったラグ溝壁１６
ａとがブロック１７の厚さ方向に形成されている。

【００３６】ここで、短繊維Ｆを含有する短繊維シート
２０の厚さｔ（図４参照）は、次の理由をもって決定さ
れるようになっている。つまり、短繊維シート２０の厚
さｔは、厚ければ厚いほどラグ溝壁１６ａの剛性が大き
くなるため、前記ラグ溝壁１６ａ近傍の接地反力を大き
くできるのであるが、この場合、ブロック１７の表面を
覆う部分の短繊維シート２０の厚さも厚くなるため、ブ
ロック１７全体の圧縮剛性も大きくなって、通過騒音や
ロードノイズ等のその他の振動騒音性能が悪化してしま
う。

【００３７】即ち、図６に短繊維シート２０の厚さｔ
（横軸）と圧縮剛性の大きさ（縦軸）との関係を示し、
プロットした菱形点はラグ溝壁１６ａ近傍の圧縮剛性、
四角点はブロック１７全体の圧縮剛性である。同図から
明らかなように、短繊維シート２０の厚さｔが０．０〜
１．０ｍｍまではラグ溝壁１６ａの圧縮剛性がブロック
１７全体の圧縮剛性と略等しいか勝る関係にあるが、ｔ
が１．０ｍｍを越えるとブロック１７全体の圧縮剛性が
勝る関係となる。

【００３８】このため、ブロック１７全体の剛性をさほ
ど変化させること無く、ラグ溝壁１６ａのみ大きくする
ためには、短繊維シート２０の厚さｔを、０．１〜１．
０ｍｍの範囲に設定すれば良く、特に、０．１〜０．５
ｍｍの範囲に設定するのが好ましい。

【００３９】このようにして形成された図３に示すトレ
ッド部１１は、ブロック部１７の全体に短繊維シート２
０が加硫接着されて一体化される。このとき、短繊維Ｆ
の配向方向はタイヤ１０の周方向と一致するため、ラグ
溝壁１６ａの壁面には、図４に示すように、短繊維Ｆが
ブロック１７の厚さ方向に連続することになる。一方、
周方向溝壁１２ａの壁面には、図５に示すように、短繊
維Ｆはブロック１７の厚さ方向に非連続となっている。
このため、タイヤ幅方向に沿ったラグ溝壁１６ａ面およ
びその近傍の圧縮剛性のみを大きくすることができ、ひ
いては、当該部分で発生する路面反力を大きくすること
ができるとともに、周方向溝壁１２ａの圧縮剛性が大き
く増加するのを防止できるため、ブロック１７の打撃成
分が増大するのが防止される。

【００４０】また、前記短繊維シート２０が加硫接着さ
れる内方のトレッド部１１には、ブロック１７全体の剛
性を過剰に大きくしないため、短繊維Ｆは含有されない
ようになっている。

【００４１】従って、この実施形態の空気入りラジアル
タイヤ１０にあっては、車両走行時に、タイヤの接地部
分にラグ溝１６が無い状態、つまりブロック１７が存在
する状態からラグ溝１６が有る状態、つまり空隙部分に
移行する瞬間に、ラグ溝壁１６ａ表面の剛性増大部分に
よって荷重が低下するのを抑えることができる。これに
よって、タイヤトレッドによる車軸力の変動を減少し
て、パターンノイズを効果的に低減することができる。

【００４２】（第２実施形態）図７から図１１は第２実
施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一
符号を付して重複する説明を省略して述べる。図７はグ
リーンタイヤの表面に短繊維を含有するゴム層を配置し
た状態を示す要部斜視図、図８はグリーンタイヤを加硫
金型にセットして形成されるタイヤパターンの要部平面
図、図９は図８中Ａ−Ａ線からの拡大断面図、図１０は
図８中Ｂ−Ｂ線からの拡大断面図、図１１はショルダー
部のラグ溝角度を示す説明図である。

【００４３】この実施形態が前記実施形態と主に異なる
点は、図７，図８に示すように、短繊維シート２０をタ
イヤ幅方向に２分割して、それぞれをタイヤ幅方向両側
のショルダーブロック列Ｂ４，Ｂ５に配置したことにあ
る。

【００４４】勿論、この実施形態にあっても短繊維シー
ト２０は、その短繊維Ｆの配向方向がタイヤ周方向と一
致するように配置される。

【００４５】即ち、この実施形態では短繊維シート２０
が前記ショルダーブロック列Ｂ４，Ｂ５が配置されるシ
ョルダー部１８のみに配置されるが、一般的に、図１１
に示すように、ショルダー部１８のラグ溝１６角度θ
は、耐摩耗性能や排水性能から小さくなっているため、
踏み面部Ｔの接地形状ラインＫとラグ溝１６とが一致し
易く、前記ショルダー部１８はタイヤ軸力の変動には寄
与度が高い部分となっている。そのため、ショルダー部
１８のみに短繊維シート２０を配置することによって
も、パターンノイズの低下性能にさほど影響は無い。

【００４６】従って、この実施形態にあっても、図９に
示すように、ラグ溝壁１６ａの壁面には短繊維Ｆがブロ
ック１７の厚さ方向に連続することになり、ラグ溝壁１
６ａ面およびその近傍の圧縮剛性のみを大きくすること
ができる。また、図１０に示すように周方向溝壁１２ａ
の壁面には、短繊維Ｆはブロック１７の厚さ方向に非連
続となり、周方向溝壁１２ａの圧縮剛性が大きく増加す
るのを防止できる。このとき、周方向溝壁１２ａの壁面
はブロック列Ｂ４，Ｂ５側のみに短繊維シート２０が配
置されてブロック列Ｂ１，Ｂ３側には設けられないた
め、中央部のブロック列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３での圧縮剛性
の増大を防止できるため、ブロック１７の打撃成分の増
大をより低減することができる。

【００４７】（第３実施形態）この実施形態は図示は省
略したが、前記第１，第２実施形態に示す短繊維シート
２０に含有される短繊維Ｆに代えて不織布を含有してゴ
ム層を形成し、この不織布入りゴム層を短繊維シート２
０に代えてグリーンタイヤの表面に配置（短繊維シート
取付け工程）し、次に、このゴム層を配置したグリーン
タイヤを図外の加硫金型にセットして加硫（加硫工程）
するようにしたものである。

【００４８】ここで、不織布とはタイヤ用繊維コードの
すだれ織りとは異なり、多数本の繊維（フィラメント）
束を撚り合わせたり、織り合わせたりせずに、多数本の
繊維を直接に布としたものであり、不織布の製法として
カーディング法、抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、
スパンボンド法を用いてウエブを製造する。

【００４９】メルトブロー、スパンボンド法以外のウエ
ブでの繊維結合方法として熱融着、バインダによる方
法、水流または針の力で繊維を交絡させる水流絡合法、
ニードルパンチ法などを用いた不織布が好適に利用でき
る。とりわけ、水流または針で繊維を交絡させる水流交
絡法、ニードルパンチ法およびメルトブロー、スパンボ
ンド法により作られた不織布が好適に用いられる。

【００５０】この実施形態では、不織布が繊維の隅々ま
でゴムが含浸する構造を有していること、比較的長い距
離、広い範囲で繊維とゴム層とが互いに連続層となり得
る構造を有していること、そして特に複合体の厚み方向
に繊維がゴムマトリックスに対し、極めてランダムに配
列存在することが基本的に重要な用件である。

【００５１】前記不織布に適用するフィラメントは、そ
の直径または最大径が約０．１〜約５０μの範囲内であ
り、断面形状が円盤状のもの、または円盤とは異なる断
面形状をもつもの、さらには中空部を有するものを含め
て好適に用いることができる。また、フィラメントは長
さが３ｃｍ以上の長繊維が好ましい。

【００５２】不織布の材質は、綿、レーヨン、セルロー
ルアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、ア
ラミド等の繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維、スチ
ールワイヤ等のうちから選択した一種または複数種の混
合が好適に用いられ、なかでもレーヨン、ナイロン、ポ
リエステルが特に好ましい。

【００５３】不織布の厚さは、０．１〜３．０ｍｍの範
囲内にあり、また目付（１平方メートル当たり重量）は
１０〜５００ｇｒの範囲内にあるのが好ましい。この目
付は使用する繊維種により多少の変動を見込む必要があ
るが、目付が大き過ぎると以下に述べるゴムとの複合化
の際、不織布内部の空隙に十分な量のゴムが浸透しなく
なり、タイヤ部材としての耐剥離性に不利となるため好
ましくない。

【００５４】前述した不織布を複合部材とするため、例
えば、その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫ゴ
ム組成物を適用して一体複合化することが可能である。
この複合化に際し、不織布に予め接着処理を施さずとも
加硫後におけるゴムとの接着性が十分な場合は未処理不
織布に対し、またこの接着性が不十分なときはタイヤ用
繊維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディ
ッピング・ヒートセット処理を施した不織布に対し、プ
レスまたはロール等によりシート状未加硫ゴム組成物を
上，下両表面から圧着して、不織布内部のエアを未加硫
ゴム組成物と十分に置換することも可能である。このよ
うにして得られた未加硫シート複合部材を適用してグリ
ーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施して複合部材
を得るのが好ましい実施形態の１つとなる。

【００５５】（性能試験）前記第１，第２，第３の各実
施形態のうち、第１，第２実施形態に用いた短繊維Ｆ入
りのゴム層２０をブロック１７壁面に配置してタイヤ単
体軸力を測定した。この場合の条件が、タイヤサイズ19
5/65R14，内圧200kPa，荷重4kN，速度50km/hにおいて、
パターンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hzの帯域値
で、従来タイヤ対比が４dBの改良が確認された。

【００５６】（各実施形態の車室内騒音評価試験）次
に、２０００ｃｃクラスの乗用車で、第１実施形態、第
２実施形態、第３実施形態の空気入りタイヤ１０をそれ
ぞれ用いた場合で、従来タイヤ対比の車室内騒音（パタ
ーンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hz の帯域値）
を個々に測定し、その結果を次表に示す。この場合、車
室内騒音はドライバーの耳元音を基準に測定し、ドライ
バーの官能評価も併せて記載する。尚、乗用車の走行条
件は、２名の乗車状態で、車速５０Km/hにてスムーズな
コンクリート路を走行するものとする。

【００５７】

【表１】

【００５８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明にかかる空気入り
タイヤによれば、トレッド部の横溝壁表面を、短繊維を
含んだゴム層で補強したので、横溝壁面近傍で発生する
路面反力を大きくして、タイヤトレッドによる車軸力の
変動を減少して、パターンノイズを効果的に低減するこ
とができる。

【００５９】請求項２に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１の発明の効果に加えて、ゴム層
内方のトレッド部には短繊維を含有していないので、タ
イヤのブロック圧縮剛性が全体的に大きくなるのを防止
することができる。

【００６０】請求項３に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、ゴ
ム層を、タイヤ幅方向両側のショルダーブロック列に配
置したので、効果的にタイヤ車軸力の変動を低減しつ
つ、ゴム層の設置面積を減少してコスト低下を図ること
ができる。

【００６１】請求項４に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、ゴ
ム層の厚さを０．１〜１．０ｍｍの間に設定したので、
ブロック全体の圧縮剛性を大きくすることなく、横溝壁
面近傍の剛性のみを大きくすることができる。

【００６２】請求項５に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、空
気入りタイヤをラジアルタイヤとして構成したもので、
ラジアルタイヤのパターンノイズを効果的に低減するこ
とができる。

【００６３】請求項６に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤの製造方法によれば、短繊維シート取付け工程によ
って、短繊維を一方向に配向させた薄いゴム層の短繊維
方向がタイヤ周方向と一致するようにグリーンタイヤの
表面に配置し、加硫工程によって、ゴム層を配置したグ
リーンタイヤを周方向溝および横溝に対応する網目状パ
ターンを内面に有する加硫金型を用いて加硫するように
したので、ゴム層の短繊維がブロックの溝壁部分のブロ
ック厚さ方向に配向される際、この短繊維は、周方向溝
壁面ではブロック厚さ方向に非連続となる一方、横溝壁
面ではブロック厚さ方向に連続させることができる。従
って、横溝壁面およびその近傍の圧縮剛性のみを大きく
して、当該部分で発生する路面反力を大きくする一方、
周方向溝壁面では圧縮剛性を小さく保持してブロックの
打撃成分が大きくなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断
面図である。

【図２】本発明の第１実施形態を示すグリーンタイヤの
表面に短繊維を含有するゴム層を配置した状態の要部斜
視図である。

【図３】本発明の第１実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。

【図４】本発明の第１実施形態を示す図３中Ａ−Ａ線か
らの拡大断面図である。

【図５】本発明の第１実施形態を示す図３中Ｂ−Ｂ線か
らの拡大断面図である。

【図６】本発明の第１実施形態を示す壁面近傍とブロッ
ク全体の短繊維シートに対する圧縮剛性の関係を示すグ
ラフである。

【図７】本発明の第２実施形態を示すグリーンタイヤの
表面に短繊維を含有するゴム層を配置した状態の要部斜
視図である。

【図８】本発明の第２実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。

【図９】本発明の第２実施形態を示す図８中Ａ−Ａ線か
らの拡大断面図である。

【図１０】本発明の第２実施形態を示す図８中Ｂ−Ｂ線
からの拡大断面図である。

【図１１】本発明の第２実施形態を示すショルダー部の
ラグ溝角度の説明図である。

【図１２】従来の空気入りタイヤの接地部分を拡大して
示す要部側面図である。

【符号の説明】

１０ラジアルタイヤ（空気入りタイヤ）１０ａグリーンタイヤ１１トレッド部１２周方向溝１２ａ周方向溝壁１３ベルト層１３ａベルト補強層１４カーカス層１５ビード部１６ラグ溝（横溝）１６ａラグ溝壁１７ブロック１８ショルダー部２０短繊維シート（ゴム層）Ｆ短繊維Ｔ踏み面部Ｋ接地形状ラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３ブロック列Ｂ４，Ｂ５ショルダーブロック列

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部の踏み面部に、タイヤ周方向
に延びる周方向溝およびタイヤ幅方向に延びる横溝によ
って、複数個のブロック列を形成した空気入りタイヤに
おいて、トレッド部の横溝壁表面を、短繊維を含んだゴム層で補
強したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ゴム層内方のトレッド部には短繊維
を含有していないことを特徴とする請求項１に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項３】前記ゴム層は、タイヤ幅方向両側のショ
ルダーブロック列に配置したことを特徴とする請求項１
または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ゴム層の厚さを０．１〜１．０ｍｍ
の間に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】空気入りタイヤは、トレッド部の踏み面
部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝を
備え、各トレッド踏み面部端間に複数個のブロック列を
形成してなり、前記トレッド部にはタイヤ周方向に対
し、比較的小さな角度で互いに交差してなるゴム被覆さ
れたコードの少なくとも２層のベルト層を配置してな
り、このベルト層のタイヤ半径方向内側に、ゴム被服さ
れたコードをタイヤ周方向に対し、７０度〜９０度の角
度で傾斜した少なくとも１層のカーカス層を備え、ベル
ト層下側端と相反する各カーカス層他端部は、各ビード
部の少なくとも略半径方向内方端領域まで延びてなるこ
とを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。
【請求項６】グリーンタイヤの表面に、短繊維を一方
向に配向させた薄いゴム層を、この短繊維方向がタイヤ
周方向と一致するように配置する短繊維シート取付け工
程と、ゴム層を配置したグリーンタイヤを、周方向溝および横
溝に対応する網目状パターンを内面に有する加硫金型を
用いて加硫する加硫工程と、を備えたことを特徴とする
空気入りタイヤの製造方法。