JPH10316046A - 車体側面構造 - Google Patents
車体側面構造Info
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- JPH10316046A JPH10316046A JP9127486A JP12748697A JPH10316046A JP H10316046 A JPH10316046 A JP H10316046A JP 9127486 A JP9127486 A JP 9127486A JP 12748697 A JP12748697 A JP 12748697A JP H10316046 A JPH10316046 A JP H10316046A
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- rib
- door
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 肉厚の補強プレートを用いずに車両側面衝突
時におけるサイドシルの回転を確実に防止することがで
きる車体側面構造を提供する。 【解決手段】 サイドシル３とエクステンションメンバ
２１の間に、両者よりも脆弱なアウトリガー２２を１つ
以上設けたことにより、該脆弱なアウトリガー２２が変
形することにより、車両側方から荷重が作用した際に、
その荷重をサイドシル３で確実に受け止めることができ
る。
時におけるサイドシルの回転を確実に防止することがで
きる車体側面構造を提供する。 【解決手段】 サイドシル３とエクステンションメンバ
２１の間に、両者よりも脆弱なアウトリガー２２を１つ
以上設けたことにより、該脆弱なアウトリガー２２が変
形することにより、車両側方から荷重が作用した際に、
その荷重をサイドシル３で確実に受け止めることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はサイドシルを中心
とした車体側面構造に関する。
とした車体側面構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の側面衝突時におけるサイドシルの
回転を防止するための構造として、例えば特開平３−１
０９１７７号公報にて知られているようなものがある。
すなわち、フロアパネルとサイドシルとの角部に斜めの
補強プレートを設け、この補強プレートによりサイドシ
ルの回転を防止している。
回転を防止するための構造として、例えば特開平３−１
０９１７７号公報にて知られているようなものがある。
すなわち、フロアパネルとサイドシルとの角部に斜めの
補強プレートを設け、この補強プレートによりサイドシ
ルの回転を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、側面衝突時におけるサイド
シルの回転を確実に阻止するために、補強プレートの板
厚を十分に上げる必要があり、車体重量の増加を招いて
いる。
うな従来の技術にあっては、側面衝突時におけるサイド
シルの回転を確実に阻止するために、補強プレートの板
厚を十分に上げる必要があり、車体重量の増加を招いて
いる。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、肉厚の補強プレートを用いずに
車両側面衝突時におけるサイドシルの回転を確実に防止
することができる車体側面構造を提供するものである。
てなされたものであり、肉厚の補強プレートを用いずに
車両側面衝突時におけるサイドシルの回転を確実に防止
することができる車体側面構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
サイドシルとエクステンションメンバの間に、両者より
も脆弱で変形可能なアウトリガーを１つ以上配置したも
のである。
サイドシルとエクステンションメンバの間に、両者より
も脆弱で変形可能なアウトリガーを１つ以上配置したも
のである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、サイドシル
とエクステンションメンバの間に、両者よりも脆弱なア
ウトリガーを１つ以上設けたことにより、該脆弱なアウ
トリガーが変形することにより、車両側方から荷重が作
用した際に、その荷重をサイドシルで確実に受け止める
ことができる。
とエクステンションメンバの間に、両者よりも脆弱なア
ウトリガーを１つ以上設けたことにより、該脆弱なアウ
トリガーが変形することにより、車両側方から荷重が作
用した際に、その荷重をサイドシルで確実に受け止める
ことができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、サイドシルがシル
インナとシルアウタとから成り、シルインナが外面部と
内面部との間に端部がアウトリガーの下面部と高さが一
致する中リブを備えた矩形断面形状で、且つシルアウタ
がシルインナ側を開口させた概略コ字状断面形状であ
り、シルインナとシルアウタとの間にシルインナ側に接
合した状態のセンタピラーを設けると共に、該センタピ
ラーの上部にサイドルーフレール及びルーフボウをブラ
ケットにより取付けたものである。
インナとシルアウタとから成り、シルインナが外面部と
内面部との間に端部がアウトリガーの下面部と高さが一
致する中リブを備えた矩形断面形状で、且つシルアウタ
がシルインナ側を開口させた概略コ字状断面形状であ
り、シルインナとシルアウタとの間にシルインナ側に接
合した状態のセンタピラーを設けると共に、該センタピ
ラーの上部にサイドルーフレール及びルーフボウをブラ
ケットにより取付けたものである。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、車体骨格部
材であるシルインナ自身を大きく変形させることなく、
シルアウタ及びアウトリガーのみを変形させ、乗員の確
実な保護が図れると共に、効率的なエネルギー吸収を行
うことができる。また、シルインナの中リブとアウトリ
ガーの下面部が同一高さ関係になっているため、シルイ
ンナ自身は側方からの荷重に対し高強度を確保できると
共に、エクステンションメンバに効率的に荷重を伝達す
ることができる。
材であるシルインナ自身を大きく変形させることなく、
シルアウタ及びアウトリガーのみを変形させ、乗員の確
実な保護が図れると共に、効率的なエネルギー吸収を行
うことができる。また、シルインナの中リブとアウトリ
ガーの下面部が同一高さ関係になっているため、シルイ
ンナ自身は側方からの荷重に対し高強度を確保できると
共に、エクステンションメンバに効率的に荷重を伝達す
ることができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、ドアがドアインナ
パネルとドアアウタパネルとから成り、ドアインナパネ
ルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シルア
ウタに対して近接配置されている。
パネルとドアアウタパネルとから成り、ドアインナパネ
ルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シルア
ウタに対して近接配置されている。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、ドアインナ
パネルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シ
ルアウタに対して近接配置されているため、ドアアウタ
パネルに荷重が作用した際に、ドアインナパネルの車室
内側への進入が拘束されることとなり、該ドアインナパ
ネルの下端部に対応する部位で、その外側にあるドアア
ウタパネルが変形して確実なエネルギー吸収を図ること
ができる。
パネルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シ
ルアウタに対して近接配置されているため、ドアアウタ
パネルに荷重が作用した際に、ドアインナパネルの車室
内側への進入が拘束されることとなり、該ドアインナパ
ネルの下端部に対応する部位で、その外側にあるドアア
ウタパネルが変形して確実なエネルギー吸収を図ること
ができる。
【００１１】請求項４記載の発明は、シルインナを押出
材により形成すると共に、シルインナの上面部及び下面
部を他の部分よりも肉厚にしたものである。
材により形成すると共に、シルインナの上面部及び下面
部を他の部分よりも肉厚にしたものである。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、シルインナ
の上面部及び下面部を他の部分よりも肉厚にしたことに
より、シルインナの全体を肉厚にすることなく、車体側
面からの荷重に対して効率的に強度を高めたことができ
る。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサイドシ
ルの強度向上を図ることができる。
の上面部及び下面部を他の部分よりも肉厚にしたことに
より、シルインナの全体を肉厚にすることなく、車体側
面からの荷重に対して効率的に強度を高めたことができ
る。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサイドシ
ルの強度向上を図ることができる。
【００１３】請求項５記載の発明は、シルアウタが、そ
の上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状である。
の上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状である。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、シルアウタ
が上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状であるため、ドアアウタパネル
が変形した際に、ドアインナパネルがより確実にシルア
ウタと当接し、ドアからの荷重をより効率的に、サイド
シルに伝達できると共に、ドアの下端部の乗り越えも防
止できる。
が上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状であるため、ドアアウタパネル
が変形した際に、ドアインナパネルがより確実にシルア
ウタと当接し、ドアからの荷重をより効率的に、サイド
シルに伝達できると共に、ドアの下端部の乗り越えも防
止できる。
【００１５】請求項６記載の発明は、中リブが、シルイ
ンナの外面部と内面部を水平に連結するリブ本体と、該
リブ本体の両端部付近と外面部及び内面部とを斜めに連
結する傾斜リブとから成る断面形状で、リブ本体がアウ
トリガーの下面部の高さと一致している。
ンナの外面部と内面部を水平に連結するリブ本体と、該
リブ本体の両端部付近と外面部及び内面部とを斜めに連
結する傾斜リブとから成る断面形状で、リブ本体がアウ
トリガーの下面部の高さと一致している。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、中リブがリ
ブ本体と傾斜リブとから成る断面形状のため、サイドシ
ルの外側からの入力により生じる中リブの両端部におけ
るモーメントに対して強固になり、アウトリガーへの荷
重伝達をより確実なものとする。
ブ本体と傾斜リブとから成る断面形状のため、サイドシ
ルの外側からの入力により生じる中リブの両端部におけ
るモーメントに対して強固になり、アウトリガーへの荷
重伝達をより確実なものとする。
【００１７】請求項７記載の発明は、中リブが、シルイ
ンナの内面部内に交点を有する概略横向きＶ形の断面形
状で、交点がアウトリガーの下面部の高さと一致してい
る。
ンナの内面部内に交点を有する概略横向きＶ形の断面形
状で、交点がアウトリガーの下面部の高さと一致してい
る。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、中リブが概
略横向きＶ形をした断面形状のため、サイドシルの側方
から加わる荷重を、シルインナの外面部の広範囲から中
リブの交点に効率的に伝達でき、更にその荷重を交点と
一致するアウトリガーの下面部へ効率的に伝達すること
ができる。
略横向きＶ形をした断面形状のため、サイドシルの側方
から加わる荷重を、シルインナの外面部の広範囲から中
リブの交点に効率的に伝達でき、更にその荷重を交点と
一致するアウトリガーの下面部へ効率的に伝達すること
ができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
【００２０】図１〜図１０はこの発明の第１実施形態を
示す図である。車体上部側面には前後方向に沿うサイド
ルーフレール１が左右に一対配されており、左右のサイ
ドルーフレール１は車幅方向に沿うルーフボウ２により
連結されている。また、車体下部側面には前後方向に沿
うサイドシル３が左右に一対配されている。サイドシル
３は、押出材によるシルインナ４と、プレス成形材によ
るシルアウタ５とから形成されている。シルインナ４
は、上面部６、下面部７、外面部８、内面部９から成る
矩形断面形状で、その上下中間位置には外面部８と内面
部９とを連結する中リブ１０が形成されている。シルア
ウタ５は内側が開口した概略コ字状断面形状をしてい
る。
示す図である。車体上部側面には前後方向に沿うサイド
ルーフレール１が左右に一対配されており、左右のサイ
ドルーフレール１は車幅方向に沿うルーフボウ２により
連結されている。また、車体下部側面には前後方向に沿
うサイドシル３が左右に一対配されている。サイドシル
３は、押出材によるシルインナ４と、プレス成形材によ
るシルアウタ５とから形成されている。シルインナ４
は、上面部６、下面部７、外面部８、内面部９から成る
矩形断面形状で、その上下中間位置には外面部８と内面
部９とを連結する中リブ１０が形成されている。シルア
ウタ５は内側が開口した概略コ字状断面形状をしてい
る。
【００２１】前記サイドルーフレール１とサイドシル３
とは上下方向に沿うセンタピラー１１にて連結されてい
る。このセンタピラー１１の上部はルーフボウ２に対応
する位置に接続されており、サイドルーフレール１、ル
ーフボウ２、センタピラー１１の３つの部材は、車室内
側からブラケット１２（図４参照）により取付けられて
いる。また、センタピラー１１の下端部は、前記シルイ
ンナ４とシルアウタ５との間にシルインナ４側に接合さ
れた状態で取付けられている。
とは上下方向に沿うセンタピラー１１にて連結されてい
る。このセンタピラー１１の上部はルーフボウ２に対応
する位置に接続されており、サイドルーフレール１、ル
ーフボウ２、センタピラー１１の３つの部材は、車室内
側からブラケット１２（図４参照）により取付けられて
いる。また、センタピラー１１の下端部は、前記シルイ
ンナ４とシルアウタ５との間にシルインナ４側に接合さ
れた状態で取付けられている。
【００２２】すなわち、センタピラー１１は、図５に示
すように、ピラーアウタ１３とピラーインナ１４とから
形成されており、各々の下端１３ａ、１４ａがシルイン
ナ４の外面部８に接合されている。特に、ピラーアウタ
１３の下端１３ａは、前記シルインナ４の中リブ１０と
同じ高さに位置している。
すように、ピラーアウタ１３とピラーインナ１４とから
形成されており、各々の下端１３ａ、１４ａがシルイン
ナ４の外面部８に接合されている。特に、ピラーアウタ
１３の下端１３ａは、前記シルインナ４の中リブ１０と
同じ高さに位置している。
【００２３】センタピラー１１の前方にはフロントピラ
ー１５も設けられており、該フロントピラー１５にフロ
ントドア１６が、センタピラー１１にリヤドア１７が各
々開閉自在に取付けられている。フロントドア１６及び
リヤドア１７は、図６に示すように、それぞれドアアウ
タパネル１８とドアインナパネル１９とから形成されて
おり、ドアインナパネル１９の下端部１９ａはシルアウ
タ５に相応する断面形状で該シルアウタ５に対して近接
配置される。
ー１５も設けられており、該フロントピラー１５にフロ
ントドア１６が、センタピラー１１にリヤドア１７が各
々開閉自在に取付けられている。フロントドア１６及び
リヤドア１７は、図６に示すように、それぞれドアアウ
タパネル１８とドアインナパネル１９とから形成されて
おり、ドアインナパネル１９の下端部１９ａはシルアウ
タ５に相応する断面形状で該シルアウタ５に対して近接
配置される。
【００２４】サイドシル３の内側には、フロアパネル２
０の下面に接合されたエクステンションメンバ２１が前
後方向に沿って配されている。このエクステンションメ
ンバ２１とシルインナ４とは、前後方向に所定間隔で設
置された３つのアウトリガー２２にて車幅方向で連結さ
れている。このアウトリガー２２は上部開放型の箱形状
をしており、その下面部２２ａとシルインナ４の中リブ
１０とは同じ高さである。そして、このアウトリガー２
２の強度は、シルインナ４とエクステンションメンバ２
１に比較して、脆弱な関係になるように設計されてい
る。
０の下面に接合されたエクステンションメンバ２１が前
後方向に沿って配されている。このエクステンションメ
ンバ２１とシルインナ４とは、前後方向に所定間隔で設
置された３つのアウトリガー２２にて車幅方向で連結さ
れている。このアウトリガー２２は上部開放型の箱形状
をしており、その下面部２２ａとシルインナ４の中リブ
１０とは同じ高さである。そして、このアウトリガー２
２の強度は、シルインナ４とエクステンションメンバ２
１に比較して、脆弱な関係になるように設計されてい
る。
【００２５】次に、車両の側面衝突時の作用を説明す
る。図７に示すように、他の車両のバンパ部２３から車
両側方の荷重が加わった場合、シルアウタ５でその荷重
を受けることができ、しかも図８に示すように、シルア
ウタ５の断面形状をコ字形にしているため、シルアウタ
５の変形が進行した際に、他の車両のバンパ部２３がシ
ルアウタ５に乗り上げることがない。
る。図７に示すように、他の車両のバンパ部２３から車
両側方の荷重が加わった場合、シルアウタ５でその荷重
を受けることができ、しかも図８に示すように、シルア
ウタ５の断面形状をコ字形にしているため、シルアウタ
５の変形が進行した際に、他の車両のバンパ部２３がシ
ルアウタ５に乗り上げることがない。
【００２６】更に、シルアウタ５の変形が進行すると、
シルインナ４を介して、アウトリガー２２に荷重が伝達
される。その際に、シルインナ４の中リブ１０とアウト
リガー２２の下面部２２ａとが同一高さの関係になって
いるため、シルインナ４自身は側方からの荷重に対し、
高強度を確保できると共に、エクステンションメンバ２
１の下面に効率的に荷重を伝達することができる。
シルインナ４を介して、アウトリガー２２に荷重が伝達
される。その際に、シルインナ４の中リブ１０とアウト
リガー２２の下面部２２ａとが同一高さの関係になって
いるため、シルインナ４自身は側方からの荷重に対し、
高強度を確保できると共に、エクステンションメンバ２
１の下面に効率的に荷重を伝達することができる。
【００２７】また、シルインナ４に対して、フロント、
センター、リヤの３カ所に、脆弱なアウトリガー２２が
あるため、サイドシル３の回転も防止できる。そのた
め、シルインナ４とエクステンションメンバ２１の間
で、アウトリガー２２の蛇腹変形が生じることになる。
従って、車両側方から荷重が作用した際に、サイドシル
３で確実に荷重を受け止めることができると共に、その
荷重に対して、車体骨格部材であるシルインナ４自身を
大きく変形させることなく、シルアウタ５及びアウトリ
ガー２２のみを変形させ、乗員の確実な保護が図れると
共に、効率的なエネルギー吸収を行うことができる。
センター、リヤの３カ所に、脆弱なアウトリガー２２が
あるため、サイドシル３の回転も防止できる。そのた
め、シルインナ４とエクステンションメンバ２１の間
で、アウトリガー２２の蛇腹変形が生じることになる。
従って、車両側方から荷重が作用した際に、サイドシル
３で確実に荷重を受け止めることができると共に、その
荷重に対して、車体骨格部材であるシルインナ４自身を
大きく変形させることなく、シルアウタ５及びアウトリ
ガー２２のみを変形させ、乗員の確実な保護が図れると
共に、効率的なエネルギー吸収を行うことができる。
【００２８】また、リヤドア１７（又はフロントドア１
６）が設置された部分にしても、図９に示すように、リ
ヤドア１７（又はフロントドア１６）のドアインナパネ
ル１９の下端部１９ａが、シルアウタ５に相応する断面
形状で該シルアウタ５に対して近接配置されているた
め、ドアアウタパネル１８に荷重が作用した際に、ドア
インナパネル１９の車室内側への進入が拘束されること
となり、該ドアインナパネル１９の下端部１９ａに対応
する部位で、その外側にあるドアアウタパネル１８が変
形して確実なエネルギー吸収を図ることができる。ま
た、バンパ部２３の位置が高く、直接シルアウタ５にラ
ップしない状態でも、シルアウタ５に荷重が伝達され、
図７及び図８に示したような作用効果が図れる。
６）が設置された部分にしても、図９に示すように、リ
ヤドア１７（又はフロントドア１６）のドアインナパネ
ル１９の下端部１９ａが、シルアウタ５に相応する断面
形状で該シルアウタ５に対して近接配置されているた
め、ドアアウタパネル１８に荷重が作用した際に、ドア
インナパネル１９の車室内側への進入が拘束されること
となり、該ドアインナパネル１９の下端部１９ａに対応
する部位で、その外側にあるドアアウタパネル１８が変
形して確実なエネルギー吸収を図ることができる。ま
た、バンパ部２３の位置が高く、直接シルアウタ５にラ
ップしない状態でも、シルアウタ５に荷重が伝達され、
図７及び図８に示したような作用効果が図れる。
【００２９】その際における車体側面部の全体の変形モ
ードを図１０に示す。図１０に示すように、センタピラ
ー１１の上端は、ブラケット１２により、ルーフボウ２
及びサイドルーフレール１に結合されいてるめ、センタ
ピラー１１の上部での進入も抑えられる。つまり、車体
骨格であるシルインナ４及びセンタピラー１１自身を大
きく変形させることなく、シルアウタ５及びアウトリガ
ー２２のみを変形させることができ、効率的なエネルギ
ー吸収と乗員保護の両立を図っている。
ードを図１０に示す。図１０に示すように、センタピラ
ー１１の上端は、ブラケット１２により、ルーフボウ２
及びサイドルーフレール１に結合されいてるめ、センタ
ピラー１１の上部での進入も抑えられる。つまり、車体
骨格であるシルインナ４及びセンタピラー１１自身を大
きく変形させることなく、シルアウタ５及びアウトリガ
ー２２のみを変形させることができ、効率的なエネルギ
ー吸収と乗員保護の両立を図っている。
【００３０】更に、図５に示すように、ピラーアウタ１
３の下端１３ａを、シルインナ４の中リブ１０と一致さ
せているため、センタピラー１１が変形する際に、シル
インナ４の外壁面に発生する荷重に対して、中リブ１０
が効果的に作用して変形を抑え、センタピラー１１とシ
ルインナ４との結合強度を増加させる。
３の下端１３ａを、シルインナ４の中リブ１０と一致さ
せているため、センタピラー１１が変形する際に、シル
インナ４の外壁面に発生する荷重に対して、中リブ１０
が効果的に作用して変形を抑え、センタピラー１１とシ
ルインナ４との結合強度を増加させる。
【００３１】更なる効果として、エクステンションメン
バ２１の下面と、アウトリガー２２の下面部２２ａと、
更にはシルインナ４の中リブ１０の位置が一致している
ため、車体全体がねじり変形をする際に、エクステンシ
ョンメンバ２１とシルインナ４の間のずれ量（ねじれ
量）をアウトリガー２２により効果的に防止でき、車体
のねじれ剛性を向上できる。
バ２１の下面と、アウトリガー２２の下面部２２ａと、
更にはシルインナ４の中リブ１０の位置が一致している
ため、車体全体がねじり変形をする際に、エクステンシ
ョンメンバ２１とシルインナ４の間のずれ量（ねじれ
量）をアウトリガー２２により効果的に防止でき、車体
のねじれ剛性を向上できる。
【００３２】図１１はこの発明の第２実施形態を示す図
である。この第２実施形態では、サイドシル２４のシル
インナ２５の断面形状において、押出成形等により、シ
ルインナ２５の上面部２６及び下面部２７を外面部８及
び内面部９よりも厚肉にしている。このようにすること
により、シルインナ２５の全体を肉厚にすることなく、
車体側面からの荷重に対して効率的に強度を高めること
ができる。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサ
イドシル２４の強度向上を図ることが可能となる。
である。この第２実施形態では、サイドシル２４のシル
インナ２５の断面形状において、押出成形等により、シ
ルインナ２５の上面部２６及び下面部２７を外面部８及
び内面部９よりも厚肉にしている。このようにすること
により、シルインナ２５の全体を肉厚にすることなく、
車体側面からの荷重に対して効率的に強度を高めること
ができる。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサ
イドシル２４の強度向上を図ることが可能となる。
【００３３】更に、シルインナ２５は車体曲げ剛性に寄
与する度合いが高い。従って、シルインナ２５の上面部
２６及び下面部２７の厚肉化により、シルインナ２５自
身の上下方向の曲げ剛性が向上し、その結果、車体全体
の曲げ剛性も効率的に高まる。
与する度合いが高い。従って、シルインナ２５の上面部
２６及び下面部２７の厚肉化により、シルインナ２５自
身の上下方向の曲げ剛性が向上し、その結果、車体全体
の曲げ剛性も効率的に高まる。
【００３４】図１２はこの発明の第３実施形態を示す図
である。この第３実施形態では、サイドシル２８におけ
るシルアウタ２９の下面部３０をシルインナ４に対して
鋭角θとなる傾斜状にしたものである。尚、上面部３１
の方を傾斜状にしても、両方を傾斜状にしても良い。そ
して、ドアインナパネル３２の下端部３２ａもそれに相
応する断面形状にしている。
である。この第３実施形態では、サイドシル２８におけ
るシルアウタ２９の下面部３０をシルインナ４に対して
鋭角θとなる傾斜状にしたものである。尚、上面部３１
の方を傾斜状にしても、両方を傾斜状にしても良い。そ
して、ドアインナパネル３２の下端部３２ａもそれに相
応する断面形状にしている。
【００３５】このようにすることにより、ドアアウタパ
ネル１８が変形した際に、より確実にドアインナパネル
３２がシルアウタ２９と当接し、リヤドア１７（又はフ
ロントドア１６）からの荷重をより効率的に、サイドシ
ル２８に伝達できると共に、リヤドア１７（又はフロン
トドア１６）の下端部の乗り越えも防止できる。
ネル１８が変形した際に、より確実にドアインナパネル
３２がシルアウタ２９と当接し、リヤドア１７（又はフ
ロントドア１６）からの荷重をより効率的に、サイドシ
ル２８に伝達できると共に、リヤドア１７（又はフロン
トドア１６）の下端部の乗り越えも防止できる。
【００３６】図１３はこの発明の第４実施形態を示す図
である。この第４実施形態では、サイドシル３３におけ
るシルインナ３４の中リブ３５が、シルインナの外面部
８と内面部９を水平に連結するリブ本体３６と、該リブ
本体３６の両端部付近と外面部８及び内面部９とを斜め
に連結する傾斜リブ３７とから成る断面形状で、リブ本
体３６がアウトリガー２２の下面部２２ａの高さと一致
している。このようにすることにより、サイドシル３３
の外側からの入力により生じる中リブ３５の両端部にお
けるモーメントに対して強固になり、アウトリガー２２
への荷重伝達をより確実なものとする。
である。この第４実施形態では、サイドシル３３におけ
るシルインナ３４の中リブ３５が、シルインナの外面部
８と内面部９を水平に連結するリブ本体３６と、該リブ
本体３６の両端部付近と外面部８及び内面部９とを斜め
に連結する傾斜リブ３７とから成る断面形状で、リブ本
体３６がアウトリガー２２の下面部２２ａの高さと一致
している。このようにすることにより、サイドシル３３
の外側からの入力により生じる中リブ３５の両端部にお
けるモーメントに対して強固になり、アウトリガー２２
への荷重伝達をより確実なものとする。
【００３７】図１４はこの発明の第５実施形態を示す図
である。この第５実施形態では、サイドシル３８におけ
るシルインナ３９の中リブ４０が、シルインナ３９の内
面部９の交点４１から上下に分かれて外面部８に連結さ
れる概略横向きＶ形の断面形状で、交点４１がアウトリ
ガー２２の下面部２２ａの高さと一致している。このよ
うにすることにより、シルインナ３９の外面部８の広範
囲から荷重を交点４１に、更にはそれに一致するアウト
リガー２２の下面部２２ａへの荷重伝達を効率的に行う
ことができる。
である。この第５実施形態では、サイドシル３８におけ
るシルインナ３９の中リブ４０が、シルインナ３９の内
面部９の交点４１から上下に分かれて外面部８に連結さ
れる概略横向きＶ形の断面形状で、交点４１がアウトリ
ガー２２の下面部２２ａの高さと一致している。このよ
うにすることにより、シルインナ３９の外面部８の広範
囲から荷重を交点４１に、更にはそれに一致するアウト
リガー２２の下面部２２ａへの荷重伝達を効率的に行う
ことができる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、サイドシ
ルとエクステンションメンバの間に、両者よりも脆弱な
アウトリガーを１つ以上設けたことにより、該脆弱なア
ウトリガーが変形することにより、車両側方から荷重が
作用した際に、その荷重をサイドシルで確実に受け止め
ることができる。
ルとエクステンションメンバの間に、両者よりも脆弱な
アウトリガーを１つ以上設けたことにより、該脆弱なア
ウトリガーが変形することにより、車両側方から荷重が
作用した際に、その荷重をサイドシルで確実に受け止め
ることができる。
【００３９】請求項２記載の発明によれば、車体骨格部
材であるシルインナ自身を大きく変形させることなく、
シルアウタ及びアウトリガーのみを変形させ、乗員の確
実な保護が図れると共に、効率的なエネルギー吸収を行
うことができる。また、シルインナの中リブとアウトリ
ガーの下面部が同一高さ関係になっているため、シルイ
ンナ自身は側方からの荷重に対し高強度を確保できると
共に、エクステンションメンバに効率的に荷重を伝達す
ることができる。
材であるシルインナ自身を大きく変形させることなく、
シルアウタ及びアウトリガーのみを変形させ、乗員の確
実な保護が図れると共に、効率的なエネルギー吸収を行
うことができる。また、シルインナの中リブとアウトリ
ガーの下面部が同一高さ関係になっているため、シルイ
ンナ自身は側方からの荷重に対し高強度を確保できると
共に、エクステンションメンバに効率的に荷重を伝達す
ることができる。
【００４０】請求項３記載の発明によれば、ドアインナ
パネルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シ
ルアウタに対して近接配置されているため、ドアアウタ
パネルに荷重が作用した際に、ドアインナパネルの車室
内側への進入が拘束されることとなり、該ドアインナパ
ネルの下端部に対応する部位で、その外側にあるドアア
ウタパネルが変形して確実なエネルギー吸収を図ること
ができる。
パネルの下端部がシルアウタに相応する断面形状で該シ
ルアウタに対して近接配置されているため、ドアアウタ
パネルに荷重が作用した際に、ドアインナパネルの車室
内側への進入が拘束されることとなり、該ドアインナパ
ネルの下端部に対応する部位で、その外側にあるドアア
ウタパネルが変形して確実なエネルギー吸収を図ること
ができる。
【００４１】請求項４記載の発明によれば、シルインナ
の上面部及び下面部を他の部分よりも肉厚にしたことに
より、シルインナの全体を肉厚にすることなく、車体側
面からの荷重に対して効率的に強度を高めたことができ
る。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサイドシ
ルの強度向上を図ることができる。
の上面部及び下面部を他の部分よりも肉厚にしたことに
より、シルインナの全体を肉厚にすることなく、車体側
面からの荷重に対して効率的に強度を高めたことができ
る。つまり、大幅な重量の増加を招くことなくサイドシ
ルの強度向上を図ることができる。
【００４２】請求項５記載の発明によれば、シルアウタ
が上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状であるため、ドアアウタパネル
が変形した際に、ドアインナパネルがより確実にシルア
ウタと当接し、ドアからの荷重をより効率的に、サイド
シルに伝達できると共に、ドアの下端部の乗り越えも防
止できる。
が上面部及び下面部の少なくとも一方をシルインナに対
して鋭角となる断面形状であるため、ドアアウタパネル
が変形した際に、ドアインナパネルがより確実にシルア
ウタと当接し、ドアからの荷重をより効率的に、サイド
シルに伝達できると共に、ドアの下端部の乗り越えも防
止できる。
【００４３】請求項６記載の発明によれば、中リブがリ
ブ本体と傾斜リブとから成る断面形状のため、サイドシ
ルの外側からの入力により生じる中リブの両端部におけ
るモーメントに対して強固になり、アウトリガーへの荷
重伝達をより確実なものとする。
ブ本体と傾斜リブとから成る断面形状のため、サイドシ
ルの外側からの入力により生じる中リブの両端部におけ
るモーメントに対して強固になり、アウトリガーへの荷
重伝達をより確実なものとする。
【００４４】請求項７記載の発明によれば、中リブが概
略横向きＶ形をした断面形状のため、サイドシルの側方
から加わる荷重を、シルインナの外面部の広範囲から中
リブの交点に効率的に伝達でき、更にその荷重を交点と
一致するアウトリガーの下面部へ効率的に伝達すること
ができる。
略横向きＶ形をした断面形状のため、サイドシルの側方
から加わる荷重を、シルインナの外面部の広範囲から中
リブの交点に効率的に伝達でき、更にその荷重を交点と
一致するアウトリガーの下面部へ効率的に伝達すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態を示す車体の斜視図。
【図２】センタピラーの下端部周辺を示す斜視図。
【図３】フロアパネル及びシルアウタを追加した図２相
当の斜視図。
当の斜視図。
【図４】センタピラーの上端部周辺を示す斜視図。
【図５】図３中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図６】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図７】バンパ部がシルアウタに衝突した当初の状態を
示すサイドシルの断面図。
示すサイドシルの断面図。
【図８】シルアウタの変形が進行した状態を示す図７相
当の断面図。
当の断面図。
【図９】バンパ部が衝突して変形が進行した状態を示す
ドアの断面図。
ドアの断面図。
【図１０】バンパ部が衝突して変形が進行した状態を示
すセンタピラーの断面図。
すセンタピラーの断面図。
【図１１】この発明の第２実施形態を示すサイドシルの
断面図。
断面図。
【図１２】この発明の第３実施形態を示すサイドシルの
断面図。
断面図。
【図１３】この発明の第４実施形態を示すサイドシルの
断面図。
断面図。
【図１４】この発明の第５実施形態を示すサイドシルの
断面図。
断面図。
１ サイドルーフレール ２ ルーフボウ ３、２４、２８、３３、３８ サイドシル ４、２５、３４、３９ シルインナ ５、２９ シルアウタ ６、２６ 上面部 ７、２７ 下面部 ８ 外面部 ９ 内面部 １０、３５、４０ 中リブ １１ センタピラー １２ ブラケット １８ ドアアウタパネル １９、３２ ドアインナパネル １９ａ ドアインナパネルの下端部 ２１ エクステンションメンバ ２２ アウトリガー ２２ａ アウトリガーの下面部 ３６ リブ本体 ３７ 傾斜リブ ４１ 交点
Claims (7)
- 【請求項１】 サイドシルとエクステンションメンバの
間に、両者よりも脆弱で変形可能なアウトリガーを１つ
以上配置したことを特徴とする車体側面構造。 - 【請求項２】 サイドシルがシルインナとシルアウタと
から成り、シルインナが外面部と内面部との間に端部が
アウトリガーの下面部と高さが一致する中リブを備えた
矩形断面形状で、且つシルアウタがシルインナ側を開口
させた概略コ字状断面形状であり、シルインナとシルア
ウタとの間にシルインナ側に接合した状態のセンタピラ
ーを設けると共に、該センタピラーの上部にサイドルー
フレール及びルーフボウをブラケットにより取付けた請
求項１記載の車体側面構造。 - 【請求項３】 ドアがドアインナパネルとドアアウタパ
ネルとから成り、ドアインナパネルの下端部がシルアウ
タに相応する断面形状で該シルアウタに対して近接配置
されている請求項２記載の車体側面構造。 - 【請求項４】 シルインナを押出材により形成すると共
に、シルインナの上面部及び下面部を他の部分よりも肉
厚にした請求項２又は請求項３記載の車体側面構造。 - 【請求項５】 シルアウタが、その上面部及び下面部の
少なくとも一方をシルインナに対して鋭角となる断面形
状である請求項２〜４のいずれか１項に記載の車体側面
構造。 - 【請求項６】 中リブが、シルインナの外面部と内面部
を水平に連結するリブ本体と、該リブ本体の両端部付近
と外面部及び内面部とを斜めに連結する傾斜リブとから
成る断面形状で、リブ本体がアウトリガーの下面部の高
さと一致している請求項２〜５のいずれか１項に記載の
車体側面構造。 - 【請求項７】 中リブが、シルインナの内面部内に交点
を有する概略横向きＶ形の断面形状で、交点がアウトリ
ガーの下面部の高さと一致している請求項２〜５のいず
れか１項に記載の車体側面構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12748697A JP3591215B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体側面構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12748697A JP3591215B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体側面構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10316046A true JPH10316046A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3591215B2 JP3591215B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=14961143
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12748697A Expired - Fee Related JP3591215B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 車体側面構造 |
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| Country | Link |
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-
1997
- 1997-05-16 JP JP12748697A patent/JP3591215B2/ja not_active Expired - Fee Related
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