JPH10304512A

JPH10304512A - ハイブリッド車

Info

Publication number: JPH10304512A
Application number: JP10968197A
Authority: JP
Inventors: Masato Fukino; 真人吹野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-25
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 1998-11-13

Abstract

(57)【要約】【課題】排気ガスの排出量を低減することができるシ
リーズ・ハイブリッド車の提供。【解決手段】電動モータ１と、バッテリ２と、内燃エ
ンジン４により駆動され電動モータ１へ電力を供給する
発電機３と、制御装置７とを備えるハイブリッド車であ
って、充電器による充電電気量の累積値をＥc、発電機
３による発電電気量の累積値をＥgとし、バッテリ２お
よび発電機３からの電力、または電動モータ１が発電機
３からの電力のいずれかにより駆動される走行をＨＥＶ
走行と定義したとき、制御装置７は、車両スタート時の
Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）が所定値以上の場合には電動モータ
１の出力制限が行なわれないＨＥＶ走行が許容され、車
両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）が所定値より小さい
場合には電動モータ１の出力制限が行なわれるＨＥＶ走
行が許容されるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動用電動モ
ータへ電力を供給するバッテリと内燃エンジンより駆動
される発電機とを備えるハイブリッド車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、排気ガス量の低減という観点か
ら、電気モータを駆動源とする電気自動車への感心が高
まりつつあるが、現状ではバッテリの容量の限界のため
に、駆動源に内燃エンジンを用いる自動車に比べて航続
距離が劣るという欠点を有している。そのため、航続距
離の伸張を図るために、内燃エンジンで駆動されバッテ
リを充電するための発電機を搭載したハイブリッド方式
の電気自動車が考えられている。

【０００３】この種の技術としては、特開平５−３２８
５２０号公報に記載されたものがある。この公報に記載
されたハイブリッド方式の電気自動車では、車両停止時
のバッテリの蓄電量が所定量を下回っているときには、
発電用の内燃エンジンが運転されてバッテリが所定蓄電
量になるように制御される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た電気自動車では、バッテリの充電を内燃エンジン駆動
の発電機に依存する傾向が強くなり、また、バッテリの
蓄電量が少なくなった場合でも内燃エンジン駆動の発電
機を用いることによって容易に航続距離を伸張すること
ができるため、発電機に依存しすぎると、ハイブリッド
車であっても排気ガスの排出量が増加するおそれもあ
る。

【０００５】本発明の目的は、内燃エンジン駆動による
バッテリ充電用発電機を搭載するハイブリッド車におい
て、排気ガスの排出量を低減することができるハイブリ
ッド車を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】発明の実施の形態を示す
図１および図１０に対応付けて説明する。（１）請求項１の発明によるハイブリッド車は、車両駆
動用電動モータ１と、電動モータ１へ電力を供給するバ
ッテリ２と、内燃エンジン４により駆動され電動モータ
１へ電力を供給する発電機３とを備え、少なくともバッ
テリ２または発電機３による電力で電動モータ１を駆動
するようにしたハイブリッド車に適用され、充電器によ
るバッテリ２の充電電気量の累積値と発電機３による発
電電気量の累積値とに応じて、バッテリ２または発電機
３からの電力で電動モータ１を駆動するように制御する
制御装置７とを備えて上述の目的を達成する。（２）請求項２の発明は、請求項１に記載のハイブリッ
ド車において、電動モータ１をバッテリ２および発電機
３からの電力，バッテリ２からの電力または発電機３か
らの電力のいずれかで駆動するように構成し、充電電気
量の累積値および発電電気量の累積値に応じて、バッテ
リ２および発電機３からの電力，バッテリ２からの電力
または発電機３からの電力のいずれかで電動モータ１を
駆動する。（３）請求項３の発明は、請求項１または２に記載のハ
イブリッド車において、充電器による充電電気量の累積
値をＥc，発電機３による発電電気量の累積値をＥgとし
たときに、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の値に応じて車両の走行
を制御するようにした。（４）請求項４の発明は、請求項３に記載のハイブリッ
ド車に適用され、バッテリ２および発電機３からの電
力、または発電機３からの電力のいずれかにより電動モ
ータ１が駆動される走行をＨＥＶ走行と定義したとき、
車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）が所定値以上の場
合には、電動モータ１の出力制限を行なうことなくＨＥ
Ｖ走行を許容し、車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）
が所定値より小さい場合には、電動モータ１の出力制限
を行ないつつＨＥＶ走行を許容するように制御する。（５）図１０に対応付けて説明すると、請求項５の発明
は、請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車に
適用され、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の状態を表示する表示装
置１０を設けた。（６）請求項６の発明は、請求項５に記載のハイブリッ
ド車において、表示装置１０は、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の
状態に加えて発電機用燃料の残存状態も表示する。

【０００７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜６の発
明によれば、バッテリの充電電気量の累積値と発電機に
よる発電電気量の累積値とに応じて電動モータの電力源
を制御しているので、発電電気量の累積値を低く抑える
ように制御することが可能となり、内燃エンジンからの
排気ガスの排出量を低く抑えることができる。請求項４
の発明では、車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）が所
定値より小さい場合にはＥＶ走行時の電動モータの出力
制限行なわれるため、効率良い走行が行なわれ排気ガス
の排出を抑える。請求項５および６の発明では、運転者
はＥc／（Ｅc＋Ｅg）の状態を視認することができる。
特に、請求項６の発明では、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の状態
とともに発電機用燃料の残存状態を視認することができ
ため、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の状態を容易に認識すること
ができるとともに、ＨＥＶ走行による走行可能距離を容
易に推定することができる。

【０００８】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が発明の実施の形態に限定されるものではない。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１０を参照して本
発明の実施の形態を説明する。図１は本発明によるハイ
ブリッド車の一実施の形態を説明する図であり、シリー
ズ・ハイブリッド電気自動車（以下では、単にハイブリ
ッド車と記す）の概略構成を示す。図１に示すハイブリ
ッド車では、駆動用電動モータ１に電力を供給するバッ
テリ２と並列に発電機３，発電機３を駆動する内燃エン
ジン４および発電機３からの交流電力を直流電力に変換
するコンバータ５から成る発電装置が設けられている。
６はインバータ，７は制御装置であり、制御装置７は電
動モータ１，発電機３，内燃エンジン４およびインバー
タ５を制御する。内燃エンジン４には、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジン等が用いられる。また、発電機
３には直流発電機を用いることも可能であり、その場合
にはコンバータ５を省略することができる。なお、発電
機３で発電をしている最中には、内燃エンジン４から排
気ガスが排出されることになる。

【００１０】通常、シリーズ・ハイブリッド電気自動車
では、発電機３で発電された電力は電動モータ３の駆動
に直接用いられるとともにバッテリ２の充電にも用いら
れるが、本実施の形態ではバッテリ２の充電には用いら
れないように制御装置７により制御される。例えば、発
電機３の発電容量より小さな負荷で走行する場合には発
電電力を負荷に応じて小さくし、バッテリ２が発電機３
により充電されないようにする。バッテリ２としては、
リチウムイオン電池，ニッケル水素電池，鉛酸電池等が
用いられる。電動モータ１には誘導モータ，同期モー
タ，直流モータ等を用いることができ、直流モータを用
いた場合にはインバータ６の代りにＤＣ・ＤＣコンバー
タが用いられる。

【００１１】図１に示したように、ハイブリッド車は発
電機３を備えているので、たとえバッテリ２の蓄電量が
小さくなってバッテリ走行できなくなった場合でも、発
電機３による電力によって充電設備のある場所まで走行
が可能であるという利点を有している。その反面、上述
したように発電機３による走行の割合が大きくなると、
内燃エンジン４からの排気ガス量が大きくなって、排気
ガス量がゼロまたは非常に少ないという電気自動車の利
点が損われることになる。そこで、本実施の形態のハイ
ブリッド車では、全体の走行距離に対して発電機３によ
る走行距離が大きくならないように走行を制御する。

【００１２】ところで、発電機３の電力で走行する場
合、車両の負荷が発電機３の発電量を上回るほど大きい
ときには（例えば、加速時）、図１に示すように発電機
３からの電流ｉgとバッテリ２からの電流ｉbの両方を用
いて電動モータ１を駆動する。そのため、発電機作動中
の走行距離を直接測定しただけでは、発電機３による走
行距離は得られないことがわかる。そこで、本実施の形
態ではバッテリ２による走行距離Ｅcおよび発電機３に
よる走行距離Ｅgを次のように定義する。（ａ）バッテリ２による走行距離Ｅcには、充電器（充
電設備または車載の充電器）でバッテリ２を充電したと
きの充電電気量の累積値を用いる。例えば、車載充電器
の出力側の電圧Ｖc，電流ｉcを測定し、次式（１）でＥ
cを算出する。

【数１】（ｂ）発電機３による走行距離Ｅgには、発電機３の出
力の電気量の累積値を用いる。例えば、発電機３の出力
側の電圧Ｖg，電流ｉgを測定し、次式（２）でＥgを算
出する。

【数２】なお、式（１），（２）においてｔ1は車両使用開始時
（初めて使用開始した時）からの時間を表し、Ｅc，Ｅg
とも制御装置７に設けられた不揮発性メモリに記憶され
リセットされることはない。

【００１３】次に、本実施の形態のハイブリッド車の走
行制御方法を説明する。なお、以下ではバッテリ２のみ
による走行をＥＶ走行と呼び、発電機３を作動させたと
きの走行をＨＥＶ走行と呼ぶことにする。本実施の形態
では、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の値が所定値以上か否かによ
って走行制御の方法を変えるようにしており、一例とし
て所定値が０．６８の場合について説明する。なお、Ｈ
ＥＶ走行をマニュアルで選択することはできない。

【００１４】図２は制御動作を説明するフローチャート
であり、例えば車両のメインスイッチ（内燃エンジン自
動車のイグニッションキースイッチに相当するもの）を
オンすることによってスタートする。まず、ステップＳ
１においてＥc／（Ｅc＋Ｅg）を算出する。このとき、
走行距離Ｅc，Ｅgはそれぞれメインスイッチをオンする
までの累積値である。ステップＳ２はバッテリ２の蓄電
量を表すＳＯＣ（State of Charge）が３０％以上か否
かを判断するステップであり、ＳＯＣが３０％以上の場
合にはステップＳ１へ戻り、３０％より小さくなったな
らばステップＳ３へ進む。すなわち、ＳＯＣが３０％以
上の場合には、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）がどのような値であ
ってもＥＶ走行が行なわれる。ステップＳ３はＥc／
（Ｅc＋Ｅg）が０．６８以上であるか否かを判断するス
テップであり、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）≧０．６８の場合は
ステップＳ４へ進み、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）＜０．６８の
場合にはステップＳ１３へ進む。

【００１５】図３（ａ）はステップＳ３においてステッ
プＳ４へ進む場合の走行パターンを示す図であり、車両
スタート時においてＥc／（Ｅc＋Ｅg）≧０．６８の状
態にある。一方、図３（ｂ）はステップＳ１３へ進む場
合の走行パターンを示す図であり、車両スタート時にお
いてＥc／（Ｅc＋Ｅg）＜０．６８の状態にある。図３
（ａ），（ｂ）において、横軸は走行時間を示し、実線
はＳＯＣと走行時間の関係を表す曲線、破線はモータ出
力を表す曲線である。なお、図３（ａ），（ｂ）のいず
れの場合においても、バッテリ２は車両スタート前まで
に充電が完了しており、車両スタート時にはバッテリ２
のＳＯＣは１００％になっている。

【００１６】まず、ステップＳ３においてステップＳ４
に進んだ場合について図３（ａ）を参照して説明する。
ステップＳ４に進んだならば、発電機３をスタートして
ＨＥＶ走行に移行する。なお、前述したように制御装置
７により発電機３の出力は負荷に応じて制御される。ス
テップＳ５ではＥc／（Ｅc＋Ｅg）を算出する。ステッ
プＳ６はＥc／（Ｅc＋Ｅg）≧０．６８か否かを判断す
るステップであり、０．６８以上の場合にはステップＳ
７へ進み、それ以外の場合にはステップＳ１０へ進む。
ステップＳ７は内燃エンジン用の燃料が零となったか否
かを判断するステップであり、燃料が零となったならば
ステップＳ８へ進んでＥＶ走行に移行移行する。燃料が
まだ有る場合にはステップＳ９へ進む。ステップＳ９は
バッテリ２のＳＯＣが２０％以上か否かを判断するステ
ップであり、ＳＯＣ≧２０％の場合にはステップＳ５へ
戻り、一方、ＳＯＣ＜２０％の場合にはステップＳ１０
へ進む。

【００１７】上述したステップＳ６〜Ｓ９までのフロー
はＥc／（Ｅc＋Ｅg）が０．６８より小さくなるか、ま
たは、バッテリ２のＳＯＣが２０％より小さくなったな
らばステップＳ１０へ進んでモータ出力を制限すような
制御フローになっている。ところで、図３（ａ）に示す
走行パターンの場合には、ＨＥＶ走行においてモータ出
力が発電機３の最大出力を上回らないような走行が行わ
れているので、バッテリ２のＳＯＣは変化せずステップ
Ｓ９においてはステップＳ５へ戻る。また、図３（ａ）
は内燃エンジン用の燃料が零になるまでＨＥＶ走行を続
けてもＥc／（Ｅc＋Ｅg）が０．６８より小さくならな
い場合であって、燃料が零となるまでＨＥＶ走行を行な
う。

【００１８】ステップＳ１０は上述したようにモータ出
力を制限するステップであり、例えば、図３（ａ）のよ
うに所定出力に対して５０％まで出力を落とした低出力
走行とする。これは、バッテリ２の蓄電量が小さくなっ
たので、充電設備まで走行できるように燃費の良い走行
とするような制御である。ステップＳ１１はバッテリ２
のＳＯＣが１０％以上か否か、すなわち放電量が許容範
囲か否かを判断するステップであり、ＳＯＣ＜１０％と
なったならばステップＳ１２へ進んで車輌をストップす
る。

【００１９】次いで、ステップＳ３においてステップＳ
１３に進んだ場合を図３（ｂ）を参照して説明する。こ
の場合、車両スタート時から既にＥc／（Ｅc＋Ｅg）が
０．６８より小さくなっているので、ステップＳ１３で
はステップＳ１０と同様にモータ出力を制限して低出力
走行に移行し、さらにＥＶ走行を行う。続いてステップ
Ｓ１４はステップＳ１１と同様にバッテリ２のＳＯＣが
１０％以上か否かを判断するステップであり、ＳＯＣ＜
１０％となったならばステップＳ１５へ進んで発電機３
をスタートしてＨＥＶ走行に移行する。この場合、走行
につれてＥc／（Ｅc＋Ｅg）が０．６８よりさらに減少
するが、充電設備のある場所まで走行できるように制御
を行っている。そのため、ステップＳ１６では発電機ス
タートから拾五分経過したか否かを判別し、１５分経過
したならばステップＳ１２へ進んで車両をストップす
る。すなわち、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）が低下し過ぎないよ
うに、ＨＥＶ走行は最大１５分までしか許容されない。

【００２０】図４，５は上述したように制御されるハイ
ブリッド車を用いたときのＥc／（Ｅc＋Ｅg）の推移の
一例を示したものであり、ウィークデーは通勤で短距離
を走行し、週末には長距離を走行するような一般的な使
い方をした場合を示している。図４に示す表は、車両使
用第１日目〜第１６日目までのＥＶ走行，ＨＥＶ走行，
走行距離Ｅc，ＥgおよびＥc／（Ｅc＋Ｅg）を表にした
ものであり、図５はＥc／（Ｅc＋Ｅg）および走行距離
（Ｅc＋Ｅg）の推移をグラフ化したものである。ここ
で、ＥＶ走行，ＨＥＶ走行は一日毎の走行距離、走行距
離Ｅc，Ｅgは累積走行距離であって、それぞれの値はＳ
ＯＣ１００％で走行できる距離を１として表したもので
ある。なお、第１日目が初めて車両を使用する日であっ
て、バッテリ２は満充電（ＳＯＣが１００％）状態にあ
るとした。また、一日車両を使用したならば必ず充電を
行うものとする。さらにまた、ＨＥＶ走行時はバッテリ
２の電力も使用するような高出力走行は行わないものと
する。

【００２１】図４，５に示した例では、ウィークデー
（第１〜５日目、第８〜１２日目、第１５，１６日目）
は一日の走行距離が短いので、各日ともＳＯＣは３０％
より小さくなることがなく全てＥＶ走行となる。そのた
め、第１〜第５日目まではＥc／（Ｅc＋Ｅg）は１で推
移する。また、週末は走行距離が長く、例えば第６日目
はＳＯＣ３０％までＥＶ走行を行い、それ以降はＨＥＶ
走行でＳＯＣ６０％に相当する距離だけ走行してトータ
ルでＳＯＣ１３０％に相当する距離だけ走行する。その
結果、第７日目が終了した時には、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）
は０．７１まで減少する。その後、第８〜第１２日目ま
ではＨＥＶ走行＝０なのでＥc／（Ｅc＋Ｅg）は０．８
０まで増加し、週末（第１３，１４日目）は長距離走行
を行ったため、第１４日目が終了した時点ではＥc／
（Ｅc＋Ｅg）は０．６６となる。

【００２２】ここで、第１４日目の走行パターンを図６
を用いて説明する。図６は一日の走行パターンを示す図
であり、実線はバッテリ２のＳＯＣを示し、破線はＥc
／（Ｅc＋Ｅg）を示している。図６において、横軸は走
行時間、左側の縦軸はＳＯＣ、右側の縦軸はＥc／（Ｅc
＋Ｅg）を表している。車両スタート時はＳＯＣ＝１０
０％なのでＥＶ走行でスタートし、ＳＯＣ＝３０％まで
ＥＶ走行を行なう。この間は、スタート時のＥc／（Ｅc
＋Ｅg）＝６．２／（６．２＋２．１）≒０．７５が一
定に保たれる。ＳＯＣが３０％より小さくなったならば
ＨＥＶ走行に移行するのでＥc／（Ｅc＋Ｅg）は減少し
始める。図に示す走行パターンではＥc／（Ｅc＋Ｅg）
が０．６５となったところで一旦停止した。その後、再
度車両をスタートするが、このときはＥc／（Ｅc＋Ｅ
g）が０．６５なので図２のフローのステップＳ１３へ
進み、低出力走行（ＥＶ走行）で走行を開始する。そし
て、バッテリ２のＳＯＣが１０％まで走行し、第１４日
目の走行は終了した。

【００２３】上述したように、本実施の形態のハイブリ
ッド車では発電機３によってバッテリ２の充電を行わな
いように制御しているので、車両停車時にバッテリ２の
蓄電量が小さくなっていても従来のように発電機３によ
る充電は行われない。そのため、例えば一日の走行が終
了したならば翌日の走行を考慮して必ず充電器による充
電を行わざるを得ない。また、バッテリ２による走行
（ＥＶ走行）が優先され、ＳＯＣが３０％になるまでは
ＥＶ走行が行なわれるため発電機３の稼動時間が減少す
るとともに、車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が
０．６８より小さい場合には、ＳＯＣが３０％より小さ
いところでのＥＶ走行では、電動モータの出力制限行な
われるため効率良い走行が可能となり排気ガスの排出を
低く抑えることができる。

【００２４】図７はＥc／（Ｅc＋Ｅg）を表示する表示
装置の第１の例を示したものである。図の領域Ｆ（Ｅc
／（Ｅc＋Ｅg）が６８〜１００％の領域）がＨＥＶ走行
可能域を示し、領域Ｅ（Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）が６８〜５
０％の領域）がＨＥＶ走行不可能域を示している。Ｇは
現在のＥc／（Ｅc＋Ｅg）値を示す表示マークであり、
Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）値の変化に応じて左右方向に移動す
る。尚、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）値は不揮発性メモリに記憶
される。運転者はこの表示によって、今後どの程度ＨＥ
Ｖ走行できるかを確認することができるとともに、車両
が自動停止した時に車両不具合で停止したのかＥc／
（Ｅc＋Ｅg）値が低下し過ぎて停止したのかを容易に知
ることができる。

【００２５】図８〜１０はそれぞれ表示装置の第２〜４
の例を示す図である。図８（ａ）に示す表示装置８０
は、補助パワーユニット（ＡＰＵ：Auxiliary Power Un
it）すなわち発電機３の燃料残存量表示計８１と、Ｅc
／（Ｅc＋Ｅg）値を示す表示計８２とを備えている。燃
料残存量表示計８１は指針８１１を備えていて、燃料が
１００％のときは指針８１１は表示Ｆを指し、燃料が０
％なったときには表示Ｅを指し示す。

【００２６】一方、Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）値を表示する表
示計８２は、上から順に緑色の表示８２ｇ，黄色の表示
８２ｙ，赤色の表示８２ｒから成り、さらに各表示８２
ｇ，８２ｙ，８２ｒは破線で示すように３つの表示から
成る。緑色表示８２ｇの上側の表示が点灯している場合
がＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が一番大きい場合であって、Ｅc
／（Ｅc＋Ｅg）値が小さくなるにつれて点灯表示が順に
下方に下がって行く。緑色表示８２ｇが点灯している状
態ではＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が十分大きく、ＨＥＶ走行
で長距離走行してもＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が０．６８を
下回ることがない。Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）値が０．６８に
近づくと図８（ｂ）のように表示が変化する。

【００２７】図８（ｂ）に示す例では、Ｅc／（Ｅc＋Ｅ
g）値が０．７２のときには黄色表示８２ｙの真ん中の
表示を点灯し、０．７０になったならば黄色表示８２ｙ
の下側の表示を点灯し、０．６８になったならば赤色表
示８２ｒの上側の表示を点灯する。赤色表示８２ｒが点
灯した状態では、ＥＶ走行でスタートし、バッテリ２の
ＳＯＣが１０％になるまでＨＥＶ走行に移行しない。す
なわち、赤色表示８２ｒが点灯されているときには、表
示計８２は運転者に対してバッテリ２の充電を促してい
ることを意味している。なお、図８に示す表示装置では
燃料残存量表示計８１を備えているので、どの程度ＨＥ
Ｖ走行できるか容易に推定することができる。

【００２８】図９は表示装置の第３の例を示す図であ
り、表示装置９０の表示形態を変化させることによって
燃料の残量およびＥc／（Ｅc＋Ｅg）値を一つの表示で
表示している。表示装置９０はａ1〜ａ10の表示部から
なり、点灯している表示の数で発電機３の燃料残存量を
表示している。図９では斜線を施した表示部ａ1〜ａ7が
点灯表示され、燃料が７０％残っていることを表示して
いる。表示部ａ1〜ａ10が全て点灯しているときには残
量は１００％でり、全て消灯していれば残量は０％であ
ることを示している。

【００２９】図９に示す表示装置９０では、各表示部ａ
1〜ａ10は緑，黄，赤の三色で表示可能なように構成さ
れており、点灯表示が緑色の場合にはＥc／（Ｅc＋Ｅ
g）値が０．６８より十分大きい状態を示し、赤色の場
合にはＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が０．６８より小さい状態
を示し、黄色はその中間状態を示している。

【００３０】図８の表示装置と図９の表示装置を比較す
ると、図８の場合には表示が黄色から赤色へ変化すると
きの予測が容易であるが、表示器が２つあるため表示の
見方が複雑と成る。一方、図９の場合には、表示がシン
プルで見やすいが、表示色が黄色から赤色に突然変化
し、変化のの予測が難しい。

【００３１】図１０に示す表示装置の第４の例では、図
８および９の表示装置の利点を取入れ、表示が見やすく
変化が予測しやすいものとした。図１０の表示装置１０
０では表示部ａ1〜ａ10をそれぞれ３つの表示（ａ11，
ａ12，ａ13），…（ａ101，ａ102，ａ103）で構成し、
図１０のように表示（ａ11，ａ12），…（ａ71，ａ72）
を点灯表示することのよって、燃料残量が７０％でＥc
／（Ｅc＋Ｅg）値が図９の黄色表示と同状態であること
を示している。また、表示（ａ11，ａ12，ａ13），…
（ａ71，ａ72，ａ73）を点灯表示した場合は燃料残量が
７０％でＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が緑色状態であることを
示し、表示ａ11，…ａ71を点灯表示した場合は燃料残量
が７０％でＥc／（Ｅc＋Ｅg）値が赤色状態であること
を示している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるハイブリッド車の一実施の形態を
説明する図であり、シリーズ・ハイブリッド電気自動車
の概略構成を示す。

【図２】制御装置７による制御を示すフローチャート。

【図３】走行パターンを示す図であり、（ａ）はＥc／
（Ｅc＋Ｅg）≧０．６８の場合を示し、（ｂ）はＥc／
（Ｅc＋Ｅg）＜０．６８の場合を示す。

【図４】Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の推移の一例を示したもの
であり、車両使用第１日目〜第１６日目までのＥＶ走
行，ＨＥＶ走行，走行距離Ｅc，ＥgおよびＥc／（Ｅc＋
Ｅg）を示す図。

【図５】図４のＥc／（Ｅc＋Ｅg）および走行距離（Ｅc
＋Ｅg）の推移を示す図。

【図６】図４の第１４日目の走行パターン説明する図。

【図７】表示装置の第１の例を示す図。

【図８】表示装置の第２の例を示す図。

【図９】表示装置の第３の例を示す図。

【図１０】表示装置の第４の例を示す図。

【符号の説明】

１電動モータ２バッテリ３発電機４内燃エンジン５コンバータ６インバータ７制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両駆動用電動モータと、前記電動モー
タへ電力を供給するバッテリと、内燃エンジンにより駆
動され前記電動モータへ電力を供給する発電機とを備
え、少なくとも前記バッテリまたは前記発電機による電
力で前記電動モータを駆動するようにしたハイブリッド
車において、充電器による前記バッテリの充電電気量の累積値と前記
発電機による発電電気量の累積値とに応じて、前記バッ
テリまたは前記発電機からの電力で前記電動モータを駆
動するように制御する制御装置とを備えることを特徴と
するハイブリッド車。
【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド車におい
て、前記電動モータを前記バッテリおよび発電機からの電
力，前記バッテリからの電力または前記発電機からの電
力のいずれかで駆動するように構成し、前記充電電気量の累積値および発電電気量の累積値に応
じて、前記バッテリおよび発電機からの電力，前記バッ
テリからの電力または前記発電機からの電力のいずれか
で前記電動モータを駆動するように制御することを特徴
とするハイブリッド車。
【請求項３】請求項１または２に記載のハイブリッド
車において、前記充電器による充電電気量の累積値をＥc，前記発電
機による発電電気量の累積値をＥgとしたときに、Ｅc／
（Ｅc＋Ｅg）の値に応じて車両の走行を制御するように
したことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項４】請求項３に記載のハイブリッド車におい
て、前記バッテリおよび発電機からの電力、または前記発電
機からの電力のいずれかにより前記電動モータが駆動さ
れる走行をＨＥＶ走行と定義したとき、車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）が所定値以上の場
合には、前記電動モータの出力制限を行なうことなくＨ
ＥＶ走行を許容し、車両スタート時のＥc／（Ｅc＋Ｅg）が前記所定値より
小さい場合には、前記電動モータの出力制限を行ないつ
つＨＥＶ走行を許容するように制御することを特徴とす
るハイブリッド車。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のハイブ
リッド車において、前記Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の状態を表示する表示装置を設
けたことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項６】請求項５に記載のハイブリッド車におい
て、前記表示装置は、前記Ｅc／（Ｅc＋Ｅg）の状態に加え
て発電機用燃料の残存状態も表示することを特徴とする
ハイブリッド車。