JPH1029412A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire

Info

Publication number
JPH1029412A
JPH1029412A JP8207759A JP20775996A JPH1029412A JP H1029412 A JPH1029412 A JP H1029412A JP 8207759 A JP8207759 A JP 8207759A JP 20775996 A JP20775996 A JP 20775996A JP H1029412 A JPH1029412 A JP H1029412A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
sipe
block
thickness
sipes
tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP8207759A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3518830B2 (en
Inventor
Eiji Azuma
英司 東
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyo Tire Corp
Original Assignee
Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyo Tire and Rubber Co Ltd filed Critical Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Priority to JP20775996A priority Critical patent/JP3518830B2/en
Publication of JPH1029412A publication Critical patent/JPH1029412A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3518830B2 publication Critical patent/JP3518830B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C2011/1286—Width of the sipe being different from sipe to sipe

Landscapes

  • Tires In General (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which is capable of synthetically increasing the effects such the removal of water, adhesion, scratching of a tire tread face, and simultaneously improving the antinomic matters, namely the icy and snowy road travelling performance and wear resistance. SOLUTION: Blocks divided by plural circumferential grooves and lateral grooves intersecting these circumferential grooves, are provided on a tire-tread face, and on the tire-tread face, a block 1 which extends across the tire width in one block, and in which the thicknesses of sipes are different from each other, and a block 1 having two kinds of sipes, namely thick sipe 3 of 0.5mm or more and 1.0mm or less, and thin sipe of 0.1mm or more and less than 0.5mm, is provided. The thicknesses (d) of the respective sipes fall within the range of 0.1 to 1.0mm. The absolute value of the thickness difference (ratio) between the sipe thickness dn of the thin sipe 2 and the sipe thickness dn+1 of the thick sipe 3 in the following relationship: 1-(dn /dn+1 )}μ100 falls within the range of 10 to 300%.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車及びライト
トラック等に好適に用いられる空気入りタイヤにおい
て、特にその氷雪路性能と耐摩耗性能の同時改良に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire suitably used for a passenger car, a light truck, and the like, and more particularly, to a simultaneous improvement of ice and snow road performance and wear resistance.

【０００２】[0002]

【従来の技術】空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイ
ヤにおいて、その氷雪路性能を向上させるには、タイヤ
接地面において、除水、粘着、ひっかきの各効果をタイ
ヤに持たせることで達成することができる。従来、これ
らの３つの大きな効果を実現させるために、タイヤ構
造、トレッドパターン、ゴム特性の３つの手段を組み合
わせる技術が種々開発されてきた。この中で、パターン
的に、除水、粘着、ひっかきの各効果を増大させる手段
として、複数の周方向溝と、これらの周方向溝と交わる
横方向溝で区分されたブロックの接地面に、サイプを多
用する手段がとられている。これは１つの直方体のブロ
ックを考えた場合、サイプが多いほど、またサイプの厚
みが厚いほどブロックが一定の力によって変形しやすく
ブロック剛性が低くなり、粘着効果をもたせることがで
きるためである。2. Description of the Related Art In a pneumatic tire, particularly a studless tire, the performance on ice and snowy roads can be improved by giving each effect of water removal, adhesion and scratching on the tire contact surface. . Conventionally, in order to realize these three great effects, various techniques for combining three means of a tire structure, a tread pattern, and rubber characteristics have been developed. Among them, in a pattern, as a means to increase the effect of water removal, adhesion, scratches, a plurality of circumferential grooves, and the ground surface of the block divided by the lateral grooves intersecting these circumferential grooves, Means of heavily using sipes are taken. This is because, when one rectangular parallelepiped block is considered, as the number of sipes increases and the thickness of the sipe increases, the blocks are more likely to be deformed by a certain force, the block rigidity decreases, and an adhesive effect can be provided.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、１ブロック内
にサイプ数を増加させすぎると、剛性が低くなりすぎ、
ブロックが倒れ込んでしまい、かえって粘着効果は低下
し、耐摩耗性も低下する。逆に１ブロック内にサイプ数
を減少させすぎると、氷雪路性能をもつスタッドレスタ
イヤとしての役割を果たさなくなる。However, if the number of sipes is increased too much in one block, the rigidity becomes too low,
The block collapses, and the adhesive effect is reduced, and the wear resistance is also reduced. Conversely, if the number of sipes is reduced too much in one block, it will no longer function as a studless tire having icy and snowy road performance.

【０００４】また他方、サイプ厚みを厚くしすぎると、
除水効果は増大するものの、ブロック剛性が低下しすぎ
るため、粘着効果、ひっかき効果は低下する。また耐摩
耗性も同時に低下する。逆に、サイプ厚みを薄くし過ぎ
ると、ブロック剛性を程よく低下させることができ、粘
着効果、ひっかき効果を増大できるが、除水効果は低下
し、全体として氷雪路性能の向上は充分図られない。こ
のように、単に１ブロック内のサイプ数の増加・減少、
サイプ厚みの増大・縮小を図るだけでは、除水、粘着、
ひっかきの各効果の総合的な増大を図り、また氷雪路性
能と耐摩耗性能の同時改良をする上で、必ずしも十分で
あるとはいい難い。On the other hand, if the sipe thickness is too thick,
Although the water removing effect is increased, the block rigidity is too low, so that the adhesive effect and the scratching effect are reduced. At the same time, the abrasion resistance decreases. Conversely, if the sipe thickness is too thin, the block stiffness can be reduced moderately, and the sticking effect and scratching effect can be increased, but the water removal effect is reduced and the overall performance of ice and snow roads cannot be sufficiently improved. . Thus, simply increasing / decreasing the number of sipes in one block,
By simply increasing or decreasing the sipe thickness, water removal, adhesion,
It is not always sufficient to improve the overall effect of scratching and to simultaneously improve the performance of ice and snow roads and the wear resistance.

【０００５】本発明の課題は、タイヤトレッド面におけ
る除水、粘着、ひっかきの各効果の総合的な増大を図
り、二律背反事項である氷雪路性能と耐摩耗性能を同時
に向上することができる空気入りタイヤを提供する点に
ある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic pneumatic tire capable of simultaneously increasing the effects of water removal, adhesion, and scratching on the tread surface of a tire and simultaneously improving the performance on ice and snow roads and the abrasion resistance, which are contradictory matters. The point is to provide tires.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に鋭意検討した結果、タイヤトレッドにおけるブロック
に同一の厚みのサイプを使用するのは性能的限界があっ
たため、１ブロック内に一定の厚みのサイプを使用する
のではなく、２種以上の厚みの異なるサイプを混用する
ことで、サイプ枚数を増やしつつ、かつブロック剛性を
保持することで二律背反事項を同時に満足することが可
能となり、総合的に氷雪路面での制動及び駆動性能を確
保できることを知見した。As a result of intensive studies to solve the above-mentioned problems, it has been found that the use of sipes having the same thickness for blocks in a tire tread has a performance limit. By using two or more types of sipes with different thicknesses instead of using the same sipes, it is possible to increase the number of sipes and maintain the rigidity of the blocks to satisfy the trade-offs at the same time. It was found that braking and driving performance on ice and snow could be ensured.

【０００７】すなわち、本請求項１の発明は、複数の周
方向溝と、これらの周方向溝と交わる横方向溝で区分さ
れたブロックをタイヤトレッド面に備えた空気入りタイ
ヤにおいて、上記タイヤトレッド面に、１ブロック内に
タイヤ幅方向に延びると共にサイプ厚みが異なる複数種
類のサイプを有するブロックを備えたことを特徴とする
空気入りタイヤである。これにより、タイヤトレッド面
における除水、粘着、ひっかきの各効果の総合的な増大
を図り、二律背反事項である氷雪路性能と耐摩耗性能を
同時に向上することができる。[0007] That is, the invention of claim 1 is a pneumatic tire provided with a plurality of circumferential grooves and blocks divided by lateral grooves intersecting these circumferential grooves on the tire tread surface. A pneumatic tire comprising a block having a plurality of types of sipes extending in a tire width direction and having different sipe thicknesses in one block on a surface. As a result, the effects of water removal, adhesion, and scratching on the tire tread surface can be comprehensively increased, and the ice and snow road performance and the abrasion resistance performance, which are the two trade-offs, can be simultaneously improved.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】図１はトレッドパターンにおける
１つのブロックを、１つの直方体ブロックと考えたとき
の本発明の一実施形態を示すモデル図である。図３は従
来タイヤにおける同モデル図である。いずれも同一の大
きさの単位ブロックである。両図において、１はブロッ
ク、２は薄いサイプ、３は厚いサイプである。いずれも
タイヤ幅方向に延びるサイプとして構成されており、サ
イプ間距離及びサイプの深さはいずれも一定であり、ま
た図１の本発明のブロックは図３のサイプ数と同一であ
る。しかし、図１及び図３に示すブロック及び後述する
図２に示すブロックに形成されたそれぞれのサイプの厚
みｄは異なっており、既述の通り、薄いサイプ２と厚い
サイプ３で構成されている。本発明では二本のサイプを
薄いサイプ２にかえているため、ブロック全体のブロッ
ク剛性は、図３に示す従来タイヤより高くなっている。
従って、従来タイヤと比べて、粘着効果、ひっかき効果
を増大することができると共に、耐摩耗性能を向上する
ことができる。また、一部に薄いサイプ２を用いている
とはいうものの厚いサイプ３も用いており、またサイプ
数は従来タイヤと同一であるため、除水効果の低下は支
障が無い程度に押えることができる。一方、図示されて
はいないが、図３に示すサイプをすべて薄いサイプとし
た場合のブロックでは、ブロック剛性は上がるが、サイ
プが閉塞しやすくなるため除水効果は下がり、氷雪路性
能の向上は充分図られない。従って、薄いサイプ２と厚
いサイプ３とを混用することで、ブロック剛性を上げ
て、粘着効果、ひっかき効果を増大し、耐摩耗性能を向
上することができると同時に、除水効果も発揮すること
ができることから、氷雪路性能と耐摩耗性能を同時に向
上することができる。FIG. 1 is a model diagram showing one embodiment of the present invention when one block in a tread pattern is considered as one rectangular parallelepiped block. FIG. 3 is a model diagram of a conventional tire. Each is a unit block of the same size. In both figures, 1 is a block, 2 is a thin sipe, and 3 is a thick sipe. Each is configured as a sipe extending in the tire width direction, the distance between the sipe and the sipe depth are all constant, and the blocks of the present invention in FIG. 1 are the same as the sipe number in FIG. However, the thickness d of each sipe formed in the block shown in FIG. 1 and FIG. 3 and the block shown in FIG. 2 described later is different, and is composed of the thin sipe 2 and the thick sipe 3 as described above. . In the present invention, since the two sipes are replaced with the thin sipes 2, the block rigidity of the entire block is higher than that of the conventional tire shown in FIG.
Therefore, as compared with the conventional tire, the adhesive effect and the scratching effect can be increased, and the wear resistance can be improved. In addition, although a thin sipe 2 is used in part, a thick sipe 3 is also used, and the number of sipes is the same as that of a conventional tire. it can. On the other hand, although not shown, in the block in which all the sipes shown in FIG. 3 are thin sipes, the block rigidity increases, but the sipes are easily blocked, so that the water removing effect is reduced, and the performance of ice and snow roads is improved. Not enough. Therefore, by mixing the thin sipe 2 and the thick sipe 3, the rigidity of the block can be increased, the adhesive effect and the scratching effect can be increased, the abrasion resistance can be improved, and at the same time, the water removing effect can be exhibited. Therefore, the performance on ice and snow roads and the wear resistance performance can be simultaneously improved.

【０００９】かかる見地より、図１のサイプ密度を更に
上げてブロック剛性を従来タイヤと同一にすると氷雪路
性能を従来タイヤより一層向上することができる。図２
は単位ブロック１内に薄いサイプ２を多用した例であ
る。From this point of view, if the sipe density in FIG. 1 is further increased and the block rigidity is made the same as that of the conventional tire, the performance on ice and snow roads can be further improved as compared with the conventional tire. FIG.
Is an example in which a thin sipe 2 is frequently used in a unit block 1.

【００１０】厚薄の各サイプの具体的なサイプ厚みｄ
は、特に限定されるものではないが、０．１〜１．０ｍ
ｍの範囲内に含まれることが好ましい。サイプ厚みｄが
０．１ｍｍよりも薄いサイプを用いた場合はブロック全
体として剛性が大きくなりすぎるほか、特に除水性能が
低下する。またサイプ厚みｄが１．０ｍｍを超える厚い
サイプを用いた場合は、ブロック剛性が低くなりすぎ、
耐摩耗性が低下する。従って、厚薄の各サイプを用いる
場合でも、サイプ厚みｄにも最適値の範囲があり、０．
１〜１．０ｍｍの範囲内にすることが好ましい。[0010] Specific sipe thickness d of each thin sipe
Is not particularly limited, but 0.1 to 1.0 m
It is preferable to be within the range of m. When a sipe having a sipe thickness d smaller than 0.1 mm is used, the rigidity of the entire block becomes too large, and in particular, the water removal performance is reduced. When a sipe having a sipe thickness d of more than 1.0 mm is used, the block rigidity becomes too low,
Abrasion resistance decreases. Therefore, even when each sipe having a small thickness is used, the sipe thickness d has an optimum value range.
It is preferable to set it within the range of 1 to 1.0 mm.

【００１１】各サイプの厚み差も、特に限定されるもの
ではないが、耐摩耗性能と氷雪路性能を同時に改善する
ためには、その最適なバランス状態が得られる各サイプ
の厚み差が必要である。サイプ厚みが異なる各サイプ間
のサイプ厚みｄn とサイプ厚みｄn+1 との厚み差を、
｛１−（ｄn ／ｄn+1 ）｝Ｘ１００の関係式において比
率で示すと、その絶対値が１０〜３００％となる様にす
ることが望ましい。上記厚み差（比率）が１０％未満の
場合は、各サイプ同士の厚み差が小さく従来とさほど変
わらずサイプ効果が不十分となる。一方、上記厚み差
（比率）が３００％を超える場合は、各サイプ同士の厚
み差が大きくなりすぎ、サイプとサイプで挟まれるブロ
ック剛性が不均一となって、接地状態が不安定化する点
で好ましくない。なお、ここで、各サイプ間の厚み差に
つき絶対値を採用しているのは、サイプの厚みｄn とｄ
n+1 がｄn ＞ｄn+1 、ｄn ＜ｄn+1 のいずれの値をとる
ことができるようにするためである。また、サイプの厚
みとして、ｄn とｄn+1 の一般式を用いているのは、サ
イプの厚みが２種以上あることを示している。The thickness difference of each sipe is not particularly limited. However, in order to simultaneously improve the wear resistance and the performance on snowy and snowy roads, the difference in thickness between the sipe and the optimum balance is required. is there. The thickness difference between the sipe thickness d n and the sipe thickness d n + 1 between each sipe having a different sipe thickness,
When expressed as a ratio in the relational expression of {1- (dn / dn + 1 )} X100, it is desirable that the absolute value be 10 to 300%. When the thickness difference (ratio) is less than 10%, the difference in thickness between the sipes is small, and the sipe effect is insufficient as in the conventional case. On the other hand, when the thickness difference (ratio) exceeds 300%, the thickness difference between the sipes becomes too large, the rigidity of the blocks sandwiched between the sipes becomes uneven, and the ground contact state becomes unstable. Is not preferred. Here, the absolute value is adopted for the thickness difference between the sipe because the sipe thickness d n and d
This is so that n + 1 can take any value of d n > d n + 1 and d n <d n + 1 . The use of the general formulas of dn and dn + 1 as the sipe thickness indicates that there are two or more sipe thicknesses.

【００１２】厚みの異なる各サイプの種類は、特に限定
されず、既述の通り、２種類以上であれば差し支えな
い。厚いサイプと薄いサイプの２種類の厚みのサイプと
した場合は、０．５ｍｍ以上〜１．０ｍｍ以下の厚いサ
イプと、０．１ｍｍ以上〜０．５ｍｍ未満の薄いサイプ
の２種類のサイプで構成することが望ましい。また更
に、一方を０．５ｍｍ以上〜０．７ｍｍ以下の厚いサイ
プ、他方を０．２ｍｍ以上〜０．４ｍｍ以下の薄いサイ
プとすると尚好ましい。The type of each sipe having a different thickness is not particularly limited. As described above, two or more types can be used. When two types of sipe are used, a thick sipe and a thin sipe, the sipe is composed of a thick sipe of 0.5 mm to 1.0 mm and a thin sipe of 0.1 mm to less than 0.5 mm. It is desirable to do. Still more preferably, one is a thick sipe of 0.5 mm to 0.7 mm and the other is a thin sipe of 0.2 mm to 0.4 mm.

【００１３】また、１ブロック内の０．１ｍｍ以上〜
０．５ｍｍ未満の薄いサイプの数は、１ブロック内の
０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲の全サイプの総数に対し
て７０〜９０％の割合で設けることが好ましい。上記の
薄いサイプの数が７０％未満の場合は、従来技術と大差
なく、氷雪路性能向上に差が見受けられず、一方、９０
％を超える場合は、前述の除水効果が低下し、氷雪路性
能が低下する。Further, 0.1 mm or more in one block
The number of thin sipes less than 0.5 mm is preferably provided at a rate of 70 to 90% of the total number of all sipes in the range of 0.1 mm to 1.0 mm in one block. When the number of the thin sipes is less than 70%, there is no significant difference between the prior art and the improvement in the performance on ice and snow roads.
%, The above-described water removal effect is reduced, and the performance on ice and snow roads is reduced.

【００１４】厚みの異なる各サイプの深さｈも、特に限
定されない。但し、好ましくは、当該サイプが配置され
たブロックを区分する横方向溝の溝深さＨとの関係で、
０．５Ｈ＜ｈ＜Ｈの範囲内に含まれることが望ましい。
但し、ｈ＝０．８Ｈ近傍において最適に用いられる。ｈ
＜０．５Ｈでは剛性が大きくなりすぎ、サイプによる氷
雪路性能が充分でなく、ｈ＞Ｈでは剛性が小さくなりす
ぎ、同様にサイプ効果が乏しくなる。また、各サイプ同
士の間隔も限定されない。前記実施形態の様にThe depth h of each sipe having a different thickness is not particularly limited. However, preferably, in relation to the groove depth H of the lateral groove dividing the block in which the sipe is arranged,
It is desirable to be within the range of 0.5H <h <H.
However, it is optimally used near h = 0.8H. h
If <0.5H, the stiffness becomes too large, and the performance of the sipe on ice and snow is not sufficient. If h> H, the stiffness becomes too small, and the sipe effect is similarly poor. Further, the interval between the sipes is not limited. Like the above embodiment

【００１５】サイプの形状は、ブロック表面からみて前
記実施形態では直線形状であるが、その他、鋸歯状、波
形などのジグザグ状なども適用される。なお、サイプは
直線形よりもジグザグにしたほうがサイプ長が長くなり
且つ全方向においてエッジがききやすくなるため、スタ
ッドレスタイヤとしての用途には、より好適である。ま
た、サイプの方向はタイヤ幅方向と平行に延びている
が、タイヤ幅方向に延びるサイプであれば、斜め方向で
あっても差し支えない。The shape of the sipe is a linear shape in the above-described embodiment as viewed from the block surface, but may be a zigzag shape such as a sawtooth shape or a waveform. It is to be noted that the sipe is more suitable for use as a studless tire because the sipe length becomes longer and the edge becomes easier in all directions when it is formed in a zigzag shape than in a straight shape. The direction of the sipe extends in parallel with the tire width direction, but any sipe extending in the tire width direction may be inclined.

【００１６】サイプは、両端がブロック端の溝に開口す
る両開口型のほか、一方端にだけ開口する半開口型も適
用できるが、本発明はこれに限定されるものではない。
排水性等を考慮すると両開口型のほうが良いが、半開口
型も用いられる。また、両端閉塞型のサイプも含めるこ
とができる。The sipes may be of a double-opening type having both ends opened in the groove at the block end, or a half-opening type having only one end opened, but the present invention is not limited to this.
In consideration of drainage and the like, a double opening type is better, but a half opening type is also used. Further, a sipe having both ends closed can also be included.

【００１７】１ブロック内における厚みの異なる各サイ
プの配置は、ブロックに交互に配置しても、またサイプ
厚みの厚いサイプをブロック中央領域に、サイプ厚みの
薄いサイプをブロック端領域に配置しても、更にまた不
規則に配置しても差し支えない。但し、ブロックに交互
に配置した場合は、ブロック内の剛性バランスがよく均
一接地する点で好ましく、またサイプ厚みの厚いサイプ
をブロック中央領域に、サイプ厚みの薄いサイプをブロ
ック端領域に配置した場合もブロック内の剛性バランス
が良く均一接地する点で好ましい。The arrangement of the sipes having different thicknesses in one block may be alternately arranged in the blocks, or the sipe having a large sipe thickness may be arranged in the center region of the block and the sipe having a small sipe thickness may be arranged in the block end region. Can also be arranged irregularly. However, it is preferable to arrange the blocks alternately in the block, because the rigidity balance in the block is good and the ground is uniform, and the sipe with a large sipe thickness is arranged in the center area of the block and the sipe with a small sipe thickness is arranged in the block end area. This is also preferable because the rigidity inside the block is well balanced and the grounding is uniform.

【００１８】なお、本発明で適用されるサイプは、タイ
ヤセンター領域からショルダー領域に至る領域であれ
ば、いずれの領域のブロックに対しても適用される。The sipe applied in the present invention is applied to blocks in any region as long as the region extends from the tire center region to the shoulder region.

【００１９】[0019]

【実施例】以下に、好ましい実施例を挙げて本発明を詳
細に説明する。なお、本発明は本実施例に限定されるも
のではない。The present invention will be described below in detail with reference to preferred embodiments. Note that the present invention is not limited to the present embodiment.

【００２０】本実施例は図４及び図５に示すトレッドパ
ターンですべて統一している。図において、４はタイヤ
センター領域ＣＡのブロック、５は中間領域ＭＡのブロ
ック、６はショルダー領域ＳＡのブロックである。な
お、７はタイヤトレッド面であり、ＴＣはタイヤセンタ
ー、ｅ、ｅはタイヤ接地端を示している。８は周方向
溝、９は周方向溝と交わる横方向溝である。In this embodiment, all tread patterns shown in FIGS. 4 and 5 are unified. In the figure, 4 is a block in the tire center area CA, 5 is a block in the middle area MA, and 6 is a block in the shoulder area SA. Reference numeral 7 denotes a tire tread surface, TC denotes a tire center, and e and e denote tire grounding ends. 8 is a circumferential groove, 9 is a lateral groove intersecting with the circumferential groove.

【００２１】タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４であ
り、本実施例のサイプの種類は厚いサイプと薄いサイプ
の２種類のサイプで構成されている。１ブロック当りの
厚いサイプと薄いサイプの総本数、サイプ厚みｄn 、ｄ
n+1 及びサイプ厚みの差（比率）については、表１に示
す通りである。なお、本実施例１〜３では、図４に示す
様に、厚いサイプが中央に１本、薄いサイプがその両側
に合計で５本配置されており、実施例４では、図５に示
す様に、厚いサイプが中央に１本、薄いサイプがその両
側に合計で７本配置されている。いずれもそれらの間隔
は等間隔である。また、タイヤセンター領域ＣＡ及びタ
イヤ中間領域ＭＡの各ブロック４、５内におけるサイプ
の深さｈはいずれも７．０ｍｍ、ショルダー領域ＳＡの
ブロック６のサイプの深さｈも７．０ｍｍに設定してい
る。The tire size is 185 / 70R14, and the sipe of this embodiment is composed of two types of sipe, a thick sipe and a thin sipe. Total number of thick and thin sipe per block, sipe thickness d n , d
The difference (ratio) between n + 1 and sipe thickness is as shown in Table 1. In the first to third embodiments, as shown in FIG. 4, one thick sipe is arranged at the center and five thin sipees are arranged on both sides in total. In the fourth embodiment, as shown in FIG. In addition, one thick sipe is arranged at the center and seven thin sipees are arranged on both sides in total. In any case, their intervals are equal. The sipe depth h in each of the blocks 4 and 5 of the tire center area CA and the tire middle area MA is set to 7.0 mm, and the sipe depth h of the block 6 in the shoulder area SA is also set to 7.0 mm. ing.

【００２２】表１は、サイプ厚みを各種変更したタイヤ
についてその氷雪路性能及び耐摩耗性能の各試験結果を
示している。なお、表１中、比較例１〜３のタイヤは、
サイプを同一厚みとした以外は前記実施例タイヤと同一
のトレッドパターンにより構成されている。Table 1 shows the test results of the tires with various sipe thicknesses, which were tested for ice and snow road performance and wear resistance. In Table 1, the tires of Comparative Examples 1 to 3 are:
Except for the sipe having the same thickness, the sipe has the same tread pattern as that of the example tire.

【００２３】氷雪路性能及び耐摩耗性能は、これらのタ
イヤをそれぞれ装着した普通乗用車（１８００ｃｃ）
で、下記の試験で評価した。なお、空気充填率及び試験
方法はＪＡＴＭＡ規定に準拠する。The performance on snowy and snowy roads and the abrasion resistance are measured on a normal passenger car (1800 cc) equipped with these tires.
Then, the following test evaluated. The air filling rate and test method conform to JATMA regulations.

【００２４】（氷上試験）氷上性能は制動距離で評価し
た。すなわち、４０ｋｍ／ｈからフルブレーキで制止す
るまでの距離で示す。評価結果は、制止距離の逆数を算
出した上で、比較例１タイヤの制止距離の逆数を基準値
１００として指数により換算表示している。数値が大き
いほど、氷上性能が良好である。(Test on Ice) The performance on ice was evaluated by the braking distance. That is, the distance from 40 km / h to the time when the vehicle is stopped by the full brake is shown. The evaluation result is obtained by calculating the reciprocal of the stopping distance, and converting the reciprocal of the stopping distance of the tire of Comparative Example 1 to a reference value of 100, and expressing it by an index. The higher the value, the better the performance on ice.

【００２５】（圧雪路試験）圧雪路性能も制動距離で評
価した。すなわち、３０ｋｍ／ｈからフルブレーキで制
止するまでの距離で示す。評価結果は、制止距離の逆数
を算出した上で、比較例１タイヤの制止距離の逆数を１
００として指数に換算表示している。数値が大きいほ
ど、圧雪路性能が良好である。(Snowy Road Test) The snowy road performance was also evaluated by the braking distance. That is, the distance from 30 km / h to the time when the vehicle is stopped by the full brake is shown. The evaluation result was obtained by calculating the reciprocal of the stopping distance and then calculating the reciprocal of the stopping distance of the tire of Comparative Example 1 by 1.
The value is converted to an index and displayed as 00. The higher the value, the better the compacted road performance.

【００２６】（一般路試験） ＤＲＹ操縦安定性：通常路面走行中の運転者のフィーリ
ング評価で示す。２人の運転者がそれぞれ試験を行い、
その２人の点数の平均点で示す。比較例１を１００とし
て指数で示している。数値の大きいもの程よい。 ＷＥＴ操縦安定性：水をまいた状態の通常路面（雨上が
りの状態をシュミレーションとした路面）走行中の運転
者のフィーリング評価で示す。比較例１を１００として
指数で示している。数値の大きいもの程よい。 耐摩耗性能：あらかじめ溝深さを測定したタイヤを自動
車に装着して、２名乗車で走行し、２０００ｋｍ走行ご
とに装着位置の交換を行いながら、１２０００ｋｍ走行
後、溝深さを測定して、走行前後の溝深さの差から摩耗
量を求める。評価結果は、摩耗量の逆数を算出した上
で、従来タイヤの摩耗量の逆数を基準値１００として指
数により換算表示している。数値が大きいほど耐摩耗性
能が良好であることを示している。なお、タイヤの空気
圧は、いずれも車両指定の空気圧としている。 ブロック剛性：ＦＥＭ解析法（有限要素解析法）によ
る。端を１ｍｍ動かして何ｍｍ変位するかを測定する。
従来タイヤを基準値１００とし、本発明タイヤの値を指
数に換算表示している。値が大きいほどよい。(General Road Test) DRY Driving Stability: Shown by the driver's feeling evaluation during normal road running. Two drivers each perform a test,
The average of the scores of the two persons is shown. Comparative Example 1 is shown as an index with 100 being set. The higher the value, the better. WET steering stability: Shown by feeling evaluation of a driver who is traveling on a normal road surface with water sprayed (a road surface simulated after rain). Comparative Example 1 is shown as an index with 100 being set. The higher the value, the better. Abrasion resistance: The tire whose groove depth was measured in advance was mounted on a car, and the vehicle was driven by two people. After changing the mounting position every 2000 km, after running 12000 km, the groove depth was measured. The amount of wear is determined from the difference in groove depth before and after running. The evaluation result is obtained by calculating the reciprocal of the amount of wear, and converting the reciprocal of the amount of wear of the conventional tire to a reference value of 100 and converting the result to an index. The larger the value, the better the wear resistance performance. Note that the tire pressures are all specified by the vehicle. Block rigidity: by FEM analysis (finite element analysis). Move the end 1 mm and measure how many mm it displaces.
The value of the tire of the present invention is converted to an index and displayed as a reference value of 100 for the conventional tire. The higher the value, the better.

【００２７】[0027]

【表１】 [Table 1]

【００２８】表１に示すように、サイプを同一厚みとし
た比較例１〜３のタイヤでは、サイプ厚みを薄くした比
較例２の場合、ブロック剛性が大きくなるため耐摩耗性
は向上するが氷雪路性能は低下しており、サイプ厚みを
厚くした比較例３の場合ではブロック剛性が低下し、耐
摩耗性能は低下している。これに対して、異なるサイプ
の厚みを有する本発明の実施例タイヤの場合、耐摩耗性
と氷雪路性能が同時に向上しており、操縦安定性が良好
である。特に、各サイプ間のサイプ厚みｄn とサイプ厚
みｄn+1 との厚み差が、｛１−（ｄn ／ｄn+1 ）｝Ｘ１
００の関係式において、１０〜３００％の範囲で良好な
氷雪路性能が確保される。なお、比較例５では不均一な
接地状態となっており、その点で好ましくなかった。実
施例３においてはサイプ数は増加しているのであるが、
ブロックの剛性の低下が起こらないよう薄いサイプの割
合を７０％以上に設定しているため、本発明の効果が有
効に発揮されている。また、本実施例のタイヤは、いず
れも除水、粘着、引っ掻きのサイプのパターン効果が良
好であった。特に、実施例２及び３は引っ掻き効果に優
れ、実施例４は除水、粘着、引っ掻きすべての点で最適
であった。As shown in Table 1, in the tires of Comparative Examples 1 to 3 having the same sipe thickness, in the case of Comparative Example 2 in which the sipe thickness was reduced, the block stiffness was increased and the wear resistance was improved, but the snow and snow were improved. The road performance is reduced, and in the case of Comparative Example 3 in which the sipe thickness is increased, the block rigidity is reduced, and the wear resistance is reduced. On the other hand, in the case of the tires of the present invention having different sipe thicknesses, the wear resistance and the performance on ice and snow roads are simultaneously improved, and the steering stability is good. In particular, the thickness difference between the sipe thickness d n and sipes thickness d n + 1 between the sipes, {1- (d n / d n + 1)} X1
In the relational expression of 00, good ice and snow road performance is secured in the range of 10 to 300%. In Comparative Example 5, an uneven grounding state was obtained, which was not preferable. In Example 3, although the number of sipes is increasing,
Since the ratio of the thin sipe is set to 70% or more so as not to reduce the rigidity of the block, the effect of the present invention is effectively exhibited. In addition, the tires of this example all had good pattern effects of sipe for water removal, adhesion, and scratching. In particular, Examples 2 and 3 were excellent in the scratching effect, and Example 4 was optimal in all points of water removal, adhesion and scratching.

【００２９】[0029]

【発明の効果】本発明は、タイヤトレッド面に、１ブロ
ック内にタイヤ幅方向に延びると共にサイプ厚みが異な
る複数種類のサイプを形成することにより、ブロック剛
性を保持しつつ、二律背反事項である氷雪路性能及び耐
摩耗性能を同時に向上させることができる。According to the present invention, a plurality of types of sipes extending in the width direction of the tire and having different sipe thicknesses are formed in one block on the tire tread surface, thereby maintaining the rigidity of the block and maintaining the rigidity of the block. Road performance and wear resistance can be simultaneously improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態を示す単位ブロックのモデ
ル図である。FIG. 1 is a model diagram of a unit block showing an embodiment of the present invention.

【図２】同他実施形態を示す単位ブロックのモデル図で
ある。FIG. 2 is a model diagram of a unit block showing another embodiment.

【図３】従来タイヤの一例を示す単位ブロックのモデル
図である。FIG. 3 is a model diagram of a unit block showing an example of a conventional tire.

【図４】本発明の一実施例を示すトレッドパターンの概
略図である。FIG. 4 is a schematic view of a tread pattern showing one embodiment of the present invention.

【図５】同他実施例を示すトレッドパターンの概略図で
ある。FIG. 5 is a schematic view of a tread pattern showing another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ブロック ２ 薄いサイプ ３ 厚いサイプ ４ ブロック ５ ブロック ６ ブロック ７ タイヤトレッド面 ８ 周方向溝 ９ 横方向溝 ｄ サイプ厚み ｈ サイプ深さ ｅ タイヤ接地端 ＣＡ タイヤセンター領域 ＭＡ 中間領域 ＳＡ ショルダー領域 Reference Signs List 1 block 2 thin sipe 3 thick sipe 4 block 5 block 6 block 7 tire tread surface 8 circumferential groove 9 lateral groove d sipe thickness h sipe depth e tire ground end CA tire center area MA middle area SA shoulder area

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】複数の周方向溝と、これらの周方向溝と交
わる横方向溝で区分されたブロックをタイヤトレッド面
に備えた空気入りタイヤにおいて、上記タイヤトレッド
面に、１ブロック内にタイヤ幅方向に延びると共にサイ
プ厚みが異なる複数種類のサイプを有するブロックを備
えたことを特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire provided with a plurality of circumferential grooves and blocks divided by lateral grooves intersecting these circumferential grooves on a tire tread surface. A pneumatic tire comprising a block extending in the width direction and having a plurality of types of sipes having different sipe thicknesses. 【請求項２】サイプ厚みが異なるサイプの各サイプ厚み
ｄは、０．１〜１．０ｍｍの範囲内に含まれる請求項１
記載の空気入りタイヤ。2. The sipe thickness d of each sipe having a different sipe thickness is in the range of 0.1 to 1.0 mm.
The pneumatic tire as described. 【請求項３】サイプ厚みが異なる各サイプ間のサイプ厚
みｄn とサイプ厚みｄn+1 との厚み差（比率）が、｛１
−（ｄn ／ｄn+1 ）｝Ｘ１００の関係式において、その
絶対値が１０〜３００％である請求項１又は２記載の空
気入りタイヤ。3. A thickness difference between the sipe thickness d n and sipes thickness d n + 1 between the sipes different thicknesses sipes (ratio), {1
- (d n / d n + 1)} In X100 relationship pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the absolute value of 10 to 300%. 【請求項４】サイプが、０．５ｍｍ以上〜１．０ｍｍ以
下の厚いサイプと、０．１ｍｍ以上〜０．５ｍｍ未満の
薄いサイプの２種類のサイプで構成されている請求項
１、２又は３記載の空気入りタイヤ。4. The sipe is composed of two types of sipe: a thick sipe of 0.5 mm or more and 1.0 mm or less, and a thin sipe of 0.1 mm or more and less than 0.5 mm. 3. The pneumatic tire according to 3. 【請求項５】請求項４記載の薄いサイプが、１ブロック
あたりの全サイプの総数に対して７０〜９０％の割合で
設けられた請求項４記載の空気入りタイヤ。5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the thin sipe according to claim 4 is provided at a ratio of 70 to 90% with respect to the total number of all sipes per block. 【請求項６】サイプの深さｈが、当該サイプが配置され
たブロックを区分する横方向溝の溝深さＨとの関係で、
０．５Ｈ＜ｈ＜Ｈの範囲内に含まれる請求項１、２、
３、４又は５記載の空気入りタイヤ。6. A relationship between a depth h of the sipe and a depth H of a lateral groove which divides a block in which the sipe is arranged,
3. The method according to claim 1, wherein 0.5H <h <H.
The pneumatic tire according to 3, 4, or 5. 【請求項７】サイプ厚みが異なる複数種類のサイプが、
ブロックに交互に配置されている請求項１〜６のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。7. A plurality of types of sipes having different sipe thicknesses,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tires are alternately arranged in blocks. 【請求項８】 サイプ厚みの厚いサイプが、ブロック中
央領域に、サイプ厚みの薄いサイプがブロック端領域に
設けられている請求項１〜７のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。8. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a sipe having a large sipe thickness is provided in a block central region, and a sipe having a small sipe thickness is provided in a block end region.
JP20775996A 1996-07-17 1996-07-17 Pneumatic tire Expired - Fee Related JP3518830B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20775996A JP3518830B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20775996A JP3518830B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Pneumatic tire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH1029412A true JPH1029412A (en) 1998-02-03
JP3518830B2 JP3518830B2 (en) 2004-04-12

Family

ID=16545083

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP20775996A Expired - Fee Related JP3518830B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Pneumatic tire

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3518830B2 (en)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006168542A (en) * 2004-12-16 2006-06-29 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2010195094A (en) * 2009-02-23 2010-09-09 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
CN102039787A (en) * 2009-10-20 2011-05-04 住友橡胶工业株式会社 Pneumatic tire
US20130037192A1 (en) * 2011-08-10 2013-02-14 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US8561660B2 (en) 2010-06-01 2013-10-22 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US8833412B2 (en) 2010-06-23 2014-09-16 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US20150151587A1 (en) * 2012-06-19 2015-06-04 Bridgestone Corporation Tire
WO2019123560A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-27 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire tread with sipes
JP2020100191A (en) * 2018-12-20 2020-07-02 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 Pneumatic tire
JP2020100194A (en) * 2018-12-20 2020-07-02 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 Pneumatic tire

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4541866B2 (en) * 2004-12-16 2010-09-08 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
JP2006168542A (en) * 2004-12-16 2006-06-29 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2010195094A (en) * 2009-02-23 2010-09-09 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
CN102039787A (en) * 2009-10-20 2011-05-04 住友橡胶工业株式会社 Pneumatic tire
JP2011088489A (en) * 2009-10-20 2011-05-06 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
US8561660B2 (en) 2010-06-01 2013-10-22 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US8833412B2 (en) 2010-06-23 2014-09-16 Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US8905098B2 (en) * 2011-08-10 2014-12-09 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US20130037192A1 (en) * 2011-08-10 2013-02-14 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
US20150151587A1 (en) * 2012-06-19 2015-06-04 Bridgestone Corporation Tire
US9809062B2 (en) * 2012-06-19 2017-11-07 Bridgestone Corporation Tire
WO2019123560A1 (en) * 2017-12-20 2019-06-27 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire tread with sipes
CN111511585A (en) * 2017-12-20 2020-08-07 米其林企业总公司 Tire tread with sipes
US11577552B2 (en) 2017-12-20 2023-02-14 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire tread with sipes
JP2020100191A (en) * 2018-12-20 2020-07-02 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 Pneumatic tire
JP2020100194A (en) * 2018-12-20 2020-07-02 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 Pneumatic tire
DE102019131489B4 (en) 2018-12-20 2023-08-03 Toyo Tire Corporation tire

Also Published As

Publication number Publication date
JP3518830B2 (en) 2004-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8210222B2 (en) Pneumatic tire
EP2039535B1 (en) Pneumatic tire
JPH08318710A (en) Studless tire
US5873399A (en) Pneumatic studless tires including wave-shaped sipes
JPH07172112A (en) Pneumatic tire
JP3359000B2 (en) Pneumatic tire
JP3518830B2 (en) Pneumatic tire
JP2001322408A (en) Pneumatic tire, and installation method therefor
JP3273772B2 (en) studless tire
JP3586045B2 (en) Studless pneumatic tires
JP3273771B2 (en) Pneumatic tire
JP2001253213A (en) Pneumatic radial tire
JPH061119A (en) Pneumatic tire for iced and snowy road
JP3471503B2 (en) Pneumatic tire
JPH03186403A (en) Pneumatic tire for use on ice-snow road
JPH11192818A (en) Pneumatic tire
JPH0655911A (en) Studless tire
JPH09164815A (en) Studless pneumatic tire
JP3711687B2 (en) Pneumatic radial tire
JP3426384B2 (en) Pneumatic tire suitable for running on ice and snow
JPH08238911A (en) Penumatic tire suitable for traveling on icy and snowy road
JP2000219014A (en) Pneumatic tire
JP3775896B2 (en) Pneumatic radial tire
JPH02133205A (en) Pneumatic tire for icy and snowy road
JP3811572B2 (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040122

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040126

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090206

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090206

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100206

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110206

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110206

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130206

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160206

Year of fee payment: 12

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees