JPH10258703A - 車両用防曇装置 - Google Patents
車両用防曇装置Info
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- JPH10258703A JPH10258703A JP9068247A JP6824797A JPH10258703A JP H10258703 A JPH10258703 A JP H10258703A JP 9068247 A JP9068247 A JP 9068247A JP 6824797 A JP6824797 A JP 6824797A JP H10258703 A JPH10258703 A JP H10258703A
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- electric heating
- solar radiation
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- window glass
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 窓ガラス２３に電気発熱体２４を設けたもの
では、窓ガラス２３の割れを防ぐとともに、ガラス外面
の解氷を行うことができるように、外気温度が規定温度
以下の時のみ作動するように設けていたため、規定温度
以上における防曇を目的とした電気発熱体２４の作動が
制限されていた。 【解決手段】 日射強度と外気温度に基づいて、日射強
度と外気温度に応じた電気発熱体２４の通電量（通電割
合）を算出し、その通電量で電気発熱体２４を通電する
ように設けた。このため、例え外気温度が高い場合であ
っても、日射がある場合であっても、日射強度と外気温
度に応じた通電量によって電気発熱体２４が作動するこ
ととなり、結果的に外気温などの使用制限を設ける必要
がなく、いつでも電気発熱体２４による防曇スイッチを
ＯＮさせることができるので、使い勝手が格段に向上す
る。
では、窓ガラス２３の割れを防ぐとともに、ガラス外面
の解氷を行うことができるように、外気温度が規定温度
以下の時のみ作動するように設けていたため、規定温度
以上における防曇を目的とした電気発熱体２４の作動が
制限されていた。 【解決手段】 日射強度と外気温度に基づいて、日射強
度と外気温度に応じた電気発熱体２４の通電量（通電割
合）を算出し、その通電量で電気発熱体２４を通電する
ように設けた。このため、例え外気温度が高い場合であ
っても、日射がある場合であっても、日射強度と外気温
度に応じた通電量によって電気発熱体２４が作動するこ
ととなり、結果的に外気温などの使用制限を設ける必要
がなく、いつでも電気発熱体２４による防曇スイッチを
ＯＮさせることができるので、使い勝手が格段に向上す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の窓ガラスに
電気発熱体を設けて、窓ガラスの解氷や防曇を行う装置
に関する。
電気発熱体を設けて、窓ガラスの解氷や防曇を行う装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の窓ガラスに電気発熱体を設けて窓
ガラスを加熱する技術として、実公昭６３−５２６号公
報および特開平６−３０５３９８号公報に開示された技
術が知られている。従来の窓ガラスの防曇は、車両に搭
載される空調装置による温風や除湿風によるデフロスタ
に頼っていたため、窓ガラスに設けた電気発熱体は、窓
ガラスの外面の解氷が行え、且つガラス温度が上がりす
ぎてガラスが割れるのを防ぐように、外気温度が規定温
度（安全性が考慮された比較的低めの温度）以下の時の
み、電気発熱体の通電が可能とされていた。
ガラスを加熱する技術として、実公昭６３−５２６号公
報および特開平６−３０５３９８号公報に開示された技
術が知られている。従来の窓ガラスの防曇は、車両に搭
載される空調装置による温風や除湿風によるデフロスタ
に頼っていたため、窓ガラスに設けた電気発熱体は、窓
ガラスの外面の解氷が行え、且つガラス温度が上がりす
ぎてガラスが割れるのを防ぐように、外気温度が規定温
度（安全性が考慮された比較的低めの温度）以下の時の
み、電気発熱体の通電が可能とされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如く、外気温度
に基づいて電気発熱体の使用を制限すると、外気温度が
規定温度より高いときに電気発熱体を用いて窓ガラスを
防曇したい場合に、電気発熱体が使用できない不具合が
生じ、結果的に従来の電気発熱体による防曇は使い勝手
が悪かった。特に近年、電気自動車など大きな排熱源を
持たない車両の需要上昇に伴って、使い勝手に優れた電
気発熱体による防曇装置の開発が望まれる。
に基づいて電気発熱体の使用を制限すると、外気温度が
規定温度より高いときに電気発熱体を用いて窓ガラスを
防曇したい場合に、電気発熱体が使用できない不具合が
生じ、結果的に従来の電気発熱体による防曇は使い勝手
が悪かった。特に近年、電気自動車など大きな排熱源を
持たない車両の需要上昇に伴って、使い勝手に優れた電
気発熱体による防曇装置の開発が望まれる。
【０００４】本願発明者は、電気発熱体の使用による窓
ガラスの割れは、外気温度の影響よりも日射強度の影響
のほうが大きいことに着目した。そして本発明は、この
着目点に基づき、使い勝手に優れた車両用防曇装置を提
供することを目的とする。
ガラスの割れは、外気温度の影響よりも日射強度の影響
のほうが大きいことに着目した。そして本発明は、この
着目点に基づき、使い勝手に優れた車両用防曇装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
〔請求項１の手段〕日射センサの検出する日射強度が小
さい場合、電熱デフ制御装置は電気発熱体の通電を制限
しない。つまり、電気発熱体の通電が可能となり、電気
発熱体が使用できる。日射センサの検出する日射強度が
大きい場合、電熱デフ制御装置は電気発熱体の通電を制
限する。つまり、日射強度が大きい場合は、発熱により
窓ガラスが割れる可能性が高いため、電気発熱体の通電
が制限される。
さい場合、電熱デフ制御装置は電気発熱体の通電を制限
しない。つまり、電気発熱体の通電が可能となり、電気
発熱体が使用できる。日射センサの検出する日射強度が
大きい場合、電熱デフ制御装置は電気発熱体の通電を制
限する。つまり、日射強度が大きい場合は、発熱により
窓ガラスが割れる可能性が高いため、電気発熱体の通電
が制限される。
【０００６】窓ガラスが曇る場合は、夜、雨、曇りな
ど、日射強度が小さい状態であるため、窓ガラスが曇っ
た場合、電気発熱体の使用によって、窓の曇りを防止で
きる。また、日射強度が大きい場合は、窓ガラスは曇ら
ないため、電気発熱体の通電が制限されても、使用者に
不具合はない。このように、従来技術では電気発熱体を
使用できなかった外気温度が規定温度より高い場合であ
っても、窓ガラスが曇る可能性がある場合は本発明によ
って電気発熱体の通電が可能となり、使い勝手が大きく
向上する。
ど、日射強度が小さい状態であるため、窓ガラスが曇っ
た場合、電気発熱体の使用によって、窓の曇りを防止で
きる。また、日射強度が大きい場合は、窓ガラスは曇ら
ないため、電気発熱体の通電が制限されても、使用者に
不具合はない。このように、従来技術では電気発熱体を
使用できなかった外気温度が規定温度より高い場合であ
っても、窓ガラスが曇る可能性がある場合は本発明によ
って電気発熱体の通電が可能となり、使い勝手が大きく
向上する。
【０００７】〔請求項２の手段〕請求項２を採用するこ
とにより、電気発熱体の発熱による窓ガラスの割れに対
する信頼性が向上するとともに、無駄な電力消費を抑え
ることができる。また、電気発熱体の使用範囲がさらに
広がるため、使い勝手もさらに向上する。
とにより、電気発熱体の発熱による窓ガラスの割れに対
する信頼性が向上するとともに、無駄な電力消費を抑え
ることができる。また、電気発熱体の使用範囲がさらに
広がるため、使い勝手もさらに向上する。
【０００８】〔請求項３の手段〕請求項３を採用するこ
とにより、電気発熱体の発熱による窓ガラスの割れに対
する信頼性がさらに向上するとともに、電気発熱体の使
用範囲をさらに広げることも可能になる。
とにより、電気発熱体の発熱による窓ガラスの割れに対
する信頼性がさらに向上するとともに、電気発熱体の使
用範囲をさらに広げることも可能になる。
【０００９】〔請求項４の手段〕接点式リレーを用いて
電気発熱体の通電を制限すると、接点寿命により信頼性
が低いが、請求項４を採用して半導体リレーを用いるこ
とにより信頼性が向上する。
電気発熱体の通電を制限すると、接点寿命により信頼性
が低いが、請求項４を採用して半導体リレーを用いるこ
とにより信頼性が向上する。
【００１０】〔請求項５の手段〕請求項５を採用したこ
とにより、本発明の車両搭載性が向上する。
とにより、本発明の車両搭載性が向上する。
【００１１】〔請求項６の手段〕請求項６を採用したこ
とにより、窓ガラスの視認性が損なわれない。
とにより、窓ガラスの視認性が損なわれない。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を、実
施例および変形例に基づいて説明する。 〔実施例の構成〕本実施例を図１および図２を用いて説
明する。なお、図１は車両用空調装置の室内ユニット、
および電気発熱体による窓ガラスの防曇が可能な車両用
防曇装置の概略構成図である。
施例および変形例に基づいて説明する。 〔実施例の構成〕本実施例を図１および図２を用いて説
明する。なお、図１は車両用空調装置の室内ユニット、
および電気発熱体による窓ガラスの防曇が可能な車両用
防曇装置の概略構成図である。
【００１３】室内ユニット１は、車室内に向けて空気を
送る空気通路をなすダクト２を備え、このダクト２の一
端には、内外気切替手段３を備えた送風機４が接続され
ている。内外気切替手段３は、車室内と連通して車室内
の空気（内気）を導入する内気導入口５と、車室外と連
通して車室外の空気（外気）を導入する外気導入口６と
を備える。そして、内外気切替手段３は、内外気切替ダ
ンパ７を備え、この内外気切替ダンパ７により、ダクト
２内に導かれる空気を内気と外気とで切り替えることが
できる。送風機４は、ファンケース８、ファン９、モー
タ１０からなり、モータ１０は通電を受けるとファン９
を回転し、内気または外気をダクト２を介して室内へ送
る。
送る空気通路をなすダクト２を備え、このダクト２の一
端には、内外気切替手段３を備えた送風機４が接続され
ている。内外気切替手段３は、車室内と連通して車室内
の空気（内気）を導入する内気導入口５と、車室外と連
通して車室外の空気（外気）を導入する外気導入口６と
を備える。そして、内外気切替手段３は、内外気切替ダ
ンパ７を備え、この内外気切替ダンパ７により、ダクト
２内に導かれる空気を内気と外気とで切り替えることが
できる。送風機４は、ファンケース８、ファン９、モー
タ１０からなり、モータ１０は通電を受けるとファン９
を回転し、内気または外気をダクト２を介して室内へ送
る。
【００１４】ダクト２内には、内部を通過する冷媒（冷
熱源あるいは温熱源）とダクト２内を流れる空気との熱
交換を行う冷凍サイクル（図示しない）の室内熱交換器
１１が、空気通路の全面に設けられている。この室内熱
交換器１１は、冷熱源の供給を受ける場合はダクト２を
通過する空気を冷却し、温熱源の供給を受ける場合はダ
クト２を通過する空気を加熱するものである。
熱源あるいは温熱源）とダクト２内を流れる空気との熱
交換を行う冷凍サイクル（図示しない）の室内熱交換器
１１が、空気通路の全面に設けられている。この室内熱
交換器１１は、冷熱源の供給を受ける場合はダクト２を
通過する空気を冷却し、温熱源の供給を受ける場合はダ
クト２を通過する空気を加熱するものである。
【００１５】ダクト２の他端には、室内前部の中央より
乗員上半身に向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス
吹出口１３、室内前部の両脇より乗員の上半身あるいは
サイドガラスに向けて主に冷風を吹き出すサイドフェイ
ス吹出口１４、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す
フット吹出口１５、フロントの窓ガラス２３に向けて主
に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１６が設けられてい
る。また、ダクト２内は、各吹出口への空気流を制御す
るセンタフェイスダンパ１７、フットダンパ１８、およ
びデフロスタダンパ１９が設けられている。なお、セン
タフェイス吹出口１３およびサイドフェイス吹出口１４
には、乗員の好みに応じて空気の吹出量を手動調節する
乗員開閉ダンパ２０が設けられている。
乗員上半身に向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス
吹出口１３、室内前部の両脇より乗員の上半身あるいは
サイドガラスに向けて主に冷風を吹き出すサイドフェイ
ス吹出口１４、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す
フット吹出口１５、フロントの窓ガラス２３に向けて主
に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１６が設けられてい
る。また、ダクト２内は、各吹出口への空気流を制御す
るセンタフェイスダンパ１７、フットダンパ１８、およ
びデフロスタダンパ１９が設けられている。なお、セン
タフェイス吹出口１３およびサイドフェイス吹出口１４
には、乗員の好みに応じて空気の吹出量を手動調節する
乗員開閉ダンパ２０が設けられている。
【００１６】上記で示した室内ユニット１は、図示しな
いエアコン制御装置によって作動制御される。なお、こ
のエアコン制御装置は、設定温度と車両状態に基づいて
吹出温度および吹出モード等を自動制御するオートエア
コン制御可能なもので、日射状態を検出する日射センサ
２１と、外気温度を検出する外気センサ２２とを、少な
くとも備える。
いエアコン制御装置によって作動制御される。なお、こ
のエアコン制御装置は、設定温度と車両状態に基づいて
吹出温度および吹出モード等を自動制御するオートエア
コン制御可能なもので、日射状態を検出する日射センサ
２１と、外気温度を検出する外気センサ２２とを、少な
くとも備える。
【００１７】フロントの窓ガラス２３には、通電により
発熱して窓ガラス２３の曇りを防ぐ電気発熱体２４が設
けられている。この電気発熱体２４は、窓ガラス２３の
内面（車室内側の面）、あるいは合わせガラスを構成す
る２枚のガラスの間に設けられ、透明で通電を受けると
発熱する薄い透明導電性薄膜で、窓ガラス２３のほぼ全
面に亘って形成されている。この透明導電性薄膜よりな
る電気発熱体２４は、窓ガラス２３の両側に電極２５を
備え、この電極２５を介して通電を受けて窓ガラス２３
を直接加熱するように設けられている。
発熱して窓ガラス２３の曇りを防ぐ電気発熱体２４が設
けられている。この電気発熱体２４は、窓ガラス２３の
内面（車室内側の面）、あるいは合わせガラスを構成す
る２枚のガラスの間に設けられ、透明で通電を受けると
発熱する薄い透明導電性薄膜で、窓ガラス２３のほぼ全
面に亘って形成されている。この透明導電性薄膜よりな
る電気発熱体２４は、窓ガラス２３の両側に電極２５を
備え、この電極２５を介して通電を受けて窓ガラス２３
を直接加熱するように設けられている。
【００１８】この電気発熱体２４は、電熱デフ制御装置
２６によって通電が制御される。この電熱デフ制御装置
２６は、乗員によって手動操作されるデフスイッチ２７
がONされた場合に、日射強度や外気温度に基づいて電気
発熱体２４を通電制御するものである。本実施例の電熱
デフ制御装置２６は、電気発熱体２４を通電（バッテリ
電圧１２Ｖ印加）と、非通電（電圧印加停止）とを切り
換える手段として半導体リレーであるソリットステート
リレー２８を用いるとともに、このソリッドステートリ
レー２８をデューティー比制御して電気発熱体２４の通
電量を制御している。なお、日射強度を検出する日射セ
ンサ２１および外気温度を検出する外気センサ２２は、
車両用空調装置が搭載する日射センサ２１および外気セ
ンサ２２を用いた。
２６によって通電が制御される。この電熱デフ制御装置
２６は、乗員によって手動操作されるデフスイッチ２７
がONされた場合に、日射強度や外気温度に基づいて電気
発熱体２４を通電制御するものである。本実施例の電熱
デフ制御装置２６は、電気発熱体２４を通電（バッテリ
電圧１２Ｖ印加）と、非通電（電圧印加停止）とを切り
換える手段として半導体リレーであるソリットステート
リレー２８を用いるとともに、このソリッドステートリ
レー２８をデューティー比制御して電気発熱体２４の通
電量を制御している。なお、日射強度を検出する日射セ
ンサ２１および外気温度を検出する外気センサ２２は、
車両用空調装置が搭載する日射センサ２１および外気セ
ンサ２２を用いた。
【００１９】電熱デフ制御装置２６による電気発熱体２
４の通電制御を図２のフローチャートを用いて説明す
る。デフスイッチ２７がONか否かの判断を行う（ステッ
プＳ1 ）。デフスイッチ２７がOFF の場合は、ソリッド
ステートリレー２８をOFF させ（ステップＳ2 ）、ステ
ップＳ1 へ戻る。
４の通電制御を図２のフローチャートを用いて説明す
る。デフスイッチ２７がONか否かの判断を行う（ステッ
プＳ1 ）。デフスイッチ２７がOFF の場合は、ソリッド
ステートリレー２８をOFF させ（ステップＳ2 ）、ステ
ップＳ1 へ戻る。
【００２０】デフスイッチ２７がONの場合は、日射セン
サ２１の出力信号から日射強度Ｉsを読み込み（ステッ
プＳ3 ）、外気温度センサの出力信号から外気温度Ｔam
を読み込む（ステップＳ4 ）。続いて、日射強度Ｉs と
外気温度Ｔamからソリッドステートリレー２８のON割合
を算出する（ステップＳ5 ）。
サ２１の出力信号から日射強度Ｉsを読み込み（ステッ
プＳ3 ）、外気温度センサの出力信号から外気温度Ｔam
を読み込む（ステップＳ4 ）。続いて、日射強度Ｉs と
外気温度Ｔamからソリッドステートリレー２８のON割合
を算出する（ステップＳ5 ）。
【００２１】このON割合の算出について説明する。ON割
合が１００％の時の電気発熱体２４への供給電力をＷo
（例えば８００Ｗ）とする。そして、日射強度による影
響をａＩs とし、外気温による影響をｂＴamとする。す
ると、電気発熱体２４への供給電力ＷI は、ＷI ＝Ｗo
−ａＩs −ｂＴamで表される。ここで、Ｗo ＝８００
Ｗ、ａ＝０．３、ｂ＝１０とすると、ＷI ＝８００−
０．３Ｉs −１０Ｔamとなる。この供給電力ＷI をソリ
ッドステートリレー２８のON割合で制御する時は、（Ｗ
I ／８００）×１００％で表される。そこで、この実施
例では、ソリッドステートリレー２８のON割合ｄonを次
の式によって算出する。
合が１００％の時の電気発熱体２４への供給電力をＷo
（例えば８００Ｗ）とする。そして、日射強度による影
響をａＩs とし、外気温による影響をｂＴamとする。す
ると、電気発熱体２４への供給電力ＷI は、ＷI ＝Ｗo
−ａＩs −ｂＴamで表される。ここで、Ｗo ＝８００
Ｗ、ａ＝０．３、ｂ＝１０とすると、ＷI ＝８００−
０．３Ｉs −１０Ｔamとなる。この供給電力ＷI をソリ
ッドステートリレー２８のON割合で制御する時は、（Ｗ
I ／８００）×１００％で表される。そこで、この実施
例では、ソリッドステートリレー２８のON割合ｄonを次
の式によって算出する。
【数１】
【００２２】次に、ステップＳ5 の算出結果が、ON割合
がｄon＝０％か、０％＜ｄon＜１００％か、ｄon＝１０
０％かの判断を行う（ステップＳ6 ）。ON割合がｄon＝
０％の場合は、ソリッドステートリレー２８をOFF させ
（ステップＳ7 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。ON割合
が０％＜ｄon＜１００％の場合は、算出されたON割合で
ソリッドステートリレー２８をON-OFF制御し（ステップ
Ｓ8 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。ON割合がｄon＝１
００％の場合は、ソリッドステートリレー２８をONさせ
（ステップＳ9 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。
がｄon＝０％か、０％＜ｄon＜１００％か、ｄon＝１０
０％かの判断を行う（ステップＳ6 ）。ON割合がｄon＝
０％の場合は、ソリッドステートリレー２８をOFF させ
（ステップＳ7 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。ON割合
が０％＜ｄon＜１００％の場合は、算出されたON割合で
ソリッドステートリレー２８をON-OFF制御し（ステップ
Ｓ8 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。ON割合がｄon＝１
００％の場合は、ソリッドステートリレー２８をONさせ
（ステップＳ9 ）、その後ステップＳ1 へ戻る。
【００２３】〔実施例の効果〕上記の実施例を採用した
ことにより、デフスイッチ２７がONされた場合、日射強
度と外気温度に適した通電量（０〜１００％）で電気発
熱体２４を通電する。この結果、従来のように外気温度
のみで制御していた場合に比較して、電気発熱体２４の
通電可能な範囲が広がり、使い勝手が大変向上する。つ
まり、窓ガラス２３の曇りは日射強度と外気温度に大き
く影響されるとともに、電気発熱体２４による窓ガラス
２３の割れも、日射強度と外気温度に大きく影響される
ため、日射強度と外気温度に適した通電量で電気発熱体
２４を通電することにより、窓ガラス２３の解氷、防曇
と、窓ガラス２３の破損防止とを両立した最適制御が可
能になる。また、電気発熱体２４の通電量が最適に制御
されることによって無駄な電力消費が抑えられるため、
バッテリー負荷を小さくできる。
ことにより、デフスイッチ２７がONされた場合、日射強
度と外気温度に適した通電量（０〜１００％）で電気発
熱体２４を通電する。この結果、従来のように外気温度
のみで制御していた場合に比較して、電気発熱体２４の
通電可能な範囲が広がり、使い勝手が大変向上する。つ
まり、窓ガラス２３の曇りは日射強度と外気温度に大き
く影響されるとともに、電気発熱体２４による窓ガラス
２３の割れも、日射強度と外気温度に大きく影響される
ため、日射強度と外気温度に適した通電量で電気発熱体
２４を通電することにより、窓ガラス２３の解氷、防曇
と、窓ガラス２３の破損防止とを両立した最適制御が可
能になる。また、電気発熱体２４の通電量が最適に制御
されることによって無駄な電力消費が抑えられるため、
バッテリー負荷を小さくできる。
【００２４】また、炎天下駐車車両の乗車直後など、電
気発熱体２４を通電させると窓ガラス２３が割れてしま
うような場合に、誤ってデフスイッチ２７が操作されて
も、電熱デフ制御装置２６の働きにより電気発熱体２４
の通電が制限されるため、誤操作による不具合は有り得
ない。
気発熱体２４を通電させると窓ガラス２３が割れてしま
うような場合に、誤ってデフスイッチ２７が操作されて
も、電熱デフ制御装置２６の働きにより電気発熱体２４
の通電が制限されるため、誤操作による不具合は有り得
ない。
【００２５】電気発熱体２４のON-OFFを行うリレーとし
て、無接点の半導体リレーであるソリッドステートリレ
ー２８を用いたため、接点式リレーを用いる場合に比較
して耐久性が大きく向上し、信頼性に優れる。電気発熱
体２４の制御に用いられる日射センサ２１および外気セ
ンサ２２は、オートエアコン制御が可能な車両用空調装
置のものを流用して用いたため、車両用防曇装置にかか
るコストが抑えられ、車両用防曇装置の車両搭載性が向
上する。さらに、電気発熱体２４をフロントの窓ガラス
２３に設けて防曇を行う例を示したが、電気発熱体２４
として透明導電性薄膜を用いたため、窓ガラス２３の視
認性が損なわれることはない。
て、無接点の半導体リレーであるソリッドステートリレ
ー２８を用いたため、接点式リレーを用いる場合に比較
して耐久性が大きく向上し、信頼性に優れる。電気発熱
体２４の制御に用いられる日射センサ２１および外気セ
ンサ２２は、オートエアコン制御が可能な車両用空調装
置のものを流用して用いたため、車両用防曇装置にかか
るコストが抑えられ、車両用防曇装置の車両搭載性が向
上する。さらに、電気発熱体２４をフロントの窓ガラス
２３に設けて防曇を行う例を示したが、電気発熱体２４
として透明導電性薄膜を用いたため、窓ガラス２３の視
認性が損なわれることはない。
【００２６】〔変形例〕上記の実施例では、デフスイッ
チ２７がONされると、日射強度および外気温度に基づい
て電気発熱体２４を通電制御する例を示したが、電気発
熱体２４の通電時間に時間制限（例えば２０分後にOFF
）を設けても良い。上記の実施例では、日射強度の他
に、外気温度を加味して電気発熱体２４の通電量を決定
する例を示したが、日射強度のみによって電気発熱体２
４の通電量を決定するように設けても良い。
チ２７がONされると、日射強度および外気温度に基づい
て電気発熱体２４を通電制御する例を示したが、電気発
熱体２４の通電時間に時間制限（例えば２０分後にOFF
）を設けても良い。上記の実施例では、日射強度の他
に、外気温度を加味して電気発熱体２４の通電量を決定
する例を示したが、日射強度のみによって電気発熱体２
４の通電量を決定するように設けても良い。
【００２７】上記の実施例では、車両用防曇装置のセン
サ類（日射センサ２１および外気センサ２２）として車
両用空調装置のものを流用して用いた例を示したが、車
両用空調装置のセンサ類とは独立したセンサ類を車両用
防曇装置に設けても良い。上記の実施例では、エアコン
制御装置と電熱デフ制御装置２６とを個別に設けた例を
示したが、共通化しても良い。
サ類（日射センサ２１および外気センサ２２）として車
両用空調装置のものを流用して用いた例を示したが、車
両用空調装置のセンサ類とは独立したセンサ類を車両用
防曇装置に設けても良い。上記の実施例では、エアコン
制御装置と電熱デフ制御装置２６とを個別に設けた例を
示したが、共通化しても良い。
【図１】室内ユニットおよび防曇装置の概略構成図であ
る。
る。
【図２】電気発熱体の通電制御を示すフローチャートで
ある。
ある。
２１ 日射センサ ２２ 外気センサ ２３ 窓ガラス ２４ 電気発熱体（透明導電性薄膜） ２６ 電熱デフ制御装置 ２８ ソリッドステートリレー（半導体リレー）
Claims (6)
- 【請求項１】（ａ）車両の窓ガラスに設けられ、通電を
受けて発熱して前記窓ガラスを加熱する電気発熱体と、 （ｂ）日射状態を検出する日射センサと、 （ｃ）この日射センサの検出する日射強度が大きい時
に、前記電気発熱体の通電を制限する電熱デフ制御装置
とを具備する車両用防曇装置。 - 【請求項２】請求項１の車両用防曇装置において、 前記電熱デフ制御装置は、前記日射センサの検出する日
射強度が大きいほど、前記電気発熱体に供給する電力を
減少させるように設けられたことを特徴とする車両用防
曇装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２の車両用防曇装置
は、 車室外の温度を検出する外気センサを備え、 前記電熱デフ制御装置は、前記日射センサの検出する日
射強度と、前記外気センサの検出する外気温度とに基づ
いて、前記電気発熱体に供給する電力を制限することを
特徴とする車両用防曇装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかの車両
用防曇装置において、 前記電熱デフ制御装置による前記電気発熱体への通電の
制限は、半導体リレーのスイッチングによって行うこと
を特徴とする車両用防曇装置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかの車両
用防曇装置において、 前記日射センサの日射信号として、車両用空調装置に搭
載された日射センサの出力信号を用いたことを特徴とす
る車両用防曇装置。 - 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかの車両
用防曇装置において、 前記電気発熱体は、透明導電性薄膜であることを特徴と
する車両用防曇装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9068247A JPH10258703A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両用防曇装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9068247A JPH10258703A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両用防曇装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10258703A true JPH10258703A (ja) | 1998-09-29 |
Family
ID=13368257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9068247A Pending JPH10258703A (ja) | 1997-03-21 | 1997-03-21 | 車両用防曇装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10258703A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011105279A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車用デフォッガ制御装置 |
-
1997
- 1997-03-21 JP JP9068247A patent/JPH10258703A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011105279A (ja) * | 2009-11-20 | 2011-06-02 | Kanto Auto Works Ltd | 自動車用デフォッガ制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050805 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051213 |
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