JPH10250554A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH10250554A JPH10250554A JP9059497A JP5949797A JPH10250554A JP H10250554 A JPH10250554 A JP H10250554A JP 9059497 A JP9059497 A JP 9059497A JP 5949797 A JP5949797 A JP 5949797A JP H10250554 A JPH10250554 A JP H10250554A
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Abstract
が操作液圧発生手段側に戻すことができなくなる不具合
を防止してフェイルセーフ性能の向上を図る。 【解決手段】 加給ピストンに操作液圧発生手段側とA
BSユニット側とを常時連通する連通室を形成し、この
連通室から加給室への流れのみを許しその逆方向の流れ
は規制する加給逆止弁を設け、ブレーキ回路に設けられ
たブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路に常開の
アウト側ゲート弁を設け、前記加給回路とブレーキ回路
とを第1リリーフ弁を有した第1リリーフ回路により連
通するとともに、第2リリーフ弁を有した第2リリーフ
回路で連通し、第1リリーフ弁の開弁圧は、軽い制動操
作により操作液圧発生手段において発生する液圧を基準
とした低圧に設定する一方、第2リリーフ弁の開弁圧
は、強い制動操作により操作液圧発生手段において発生
する液圧を基準とした高圧に設定した。
Description
ック防止制御(この制御を本明細書ではABS制御とい
う)ならびに制動力を発生させて車輪の駆動力制御ある
いは車両の姿勢を安定させる方向にヨーモメントを発生
させるヨーモーメント制御の少なくともいずれか一方か
らなる運動安定制御を行うことが可能なブレーキ制御装
置に関する。
御を実行するブレーキ制御装置であって、特に、ABS
制御用のメインポンプと、運動安定制御時の応答性向上
のためにABSユニット側にブレーキ液を供給する加給
ポンプとを有し、しかも、加給ポンプによる加給が加給
ピストンにより間接的に成されるようにしたブレーキ制
御装置として、特表平7−501506号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、以下の
ように構成されていた。すなわち、マスタシリンダから
ホイルシリンダに向けて液圧を供給するブレーキ回路の
途中に、マスタシリンダからの液圧ならびにメインポン
プからの吐出圧を合流させてホイルシリンダに向けて液
圧を制御して供給するABSユニットが設けられている
とともに、このABSユニットよりもマスタシリンダ側
に加給ピストン(シリンダ)が設けられている。この加
給ピストンは、内部に摺動自在に設けられたピストン本
体(分離ピストン)により一次室と二次室とに画成され
ている。前記一次室は、補助ポンプ(加給ポンプ)の吐
出側に連通され、二次室はABSユニットに接続されて
いる。ABSユニットと二次室との間には、通常はブレ
ーキ回路を連通させ、作動時には所定圧以上の差圧でA
BSユニット側から二次室側への流通を許す以外は閉弁
する切換弁が設けられ、さらに、二次室とABSユニッ
ト側とを連通させる回路の途中には、通常は閉弁されて
作動時にのみ開弁する逆止弁が設けられている。また、
前記加給ピストンにおいて、前記ピストン本体の中間に
設けられた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記
マスタシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室
内に設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を
狭めた状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピ
ストン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力
室が二次室よりも所定圧大きいときのみ圧力室から二次
室への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制
するよう構成されたものであった。上述のような従来技
術によれば、ブレーキペダルを踏み込んでマスタシリン
ダ圧が発生すると、このマスタシリンダ圧は、加給ピス
トンの圧力室から二次室へ伝達され、さらに、切換弁を
介してABSユニットからホイルシリンダに伝達されて
制動力が発生する。また、このような制動時に、車輪ロ
ックを防止するABS制御を行う場合は、ABSユニッ
トにおいてメインポンプを駆動させるとともに、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧させて最適制御を行う。
次に、制動操作が成されていないときにホイルシリンダ
において制動力を発生させる場合には、補助ポンプなら
びにメインポンプを駆動させるとともに、2/2方向制
御弁を開弁させるもので、補助ポンプの駆動によりシリ
ンダの一次室が高圧となってピストン本体がストローク
するのに伴って二次室内のブレーキ液が開弁した2/2
方向制御弁を介してABSユニット側に供給され、AB
Sユニットがこの吐出圧によりホイルシリンダ圧を制御
する。そして、ABSユニットでは、減圧後はリザーバ
のブレーキ液を吸入するので、以後は、シリンダ側から
の供給は不要である。また、シリンダでは、上述のよう
にピストン本体がストロークすると逆止弁が閉弁して、
マスタシリンダ側と二次室との連通を絶つよう構成され
ており、ABSユニットのメインポンプの吐出圧がマス
タシリンダ側に戻らないようになっている。
っては、以下に述べるような問題点があった。すなわ
ち、従来技術は、制動操作を行っていない状態で制動力
を発生させる制御を実行する場合、加給ポンプを駆動さ
せ加給ピストンにおいてピストン本体をストロークさせ
て二次室内のブレーキ液をABSユニットに供給させる
とともに、このストロークにより逆止弁を閉弁させてメ
インポンプの吐出圧がマスタシリンダ側に還流させない
ようにした構成となっている。しかしながら、従来技術
は、加給ピストンのピストン本体ストローク時に逆止弁
のみによりマスタシリンダ側とABSユニット側とを遮
断するように構成されていたため、加給ポンプが駆動し
て逆止弁が閉弁している状態で、この逆止弁がごみの噛
み込みなどによりロックした場合、ホイルシリンダ側の
ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができなくな
り、ホイルシリンダ圧を減圧できなくなる。また、加給
ポンプを駆動させてピストン本体をストロークさせた場
合には、常に、二次室のブレーキ液が全車輪のホイルシ
リンダに供給されるものであって、任意の車輪のホイル
シリンダのみに供給させることができず、エネルギ効率
が悪い。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなさ
れたもので、加給作動時にホイルシリンダ側のブレーキ
液をマスタシリンダ側に戻すことができなくなることが
ないようにして、フェイルセーフ性能の向上を図ること
を第1の目的とし、また、加給ピストンからの加給圧が
任意のホイルシリンダに供給できるようにして、エネル
ギ効率の向上を図ることを第2の目的としている。
ために、請求項1記載の発明は、図1クレーム対応図に
示すとおり、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生
させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生さ
せるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設け
られて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に
設けられたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路
が接続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ
回路の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続され
たメインポンプと、を備えたABSユニットが設けら
れ、前記ブレーキ回路において前記操作液圧発生手段と
ABSユニットとの間に加給ピストンが介在され、この
加給ピストンは、シリンダ内を加給室と圧力導入室に画
成してピストン本体が摺動自在に収容され、かつ、前記
圧力導入室には液源からブレーキ液を吸入して吐出する
加給ポンプからの加給吐出回路が接続されている一方、
前記加給室は加給回路を介してABSユニットに接続さ
れて、加給ポンプの吐出圧が圧力導入室に導入されると
ピストン本体が摺動して加給室内のブレーキ液がABS
ユニットに供給されるように構成され、前記ABSユニ
ットならびに加給ポンプの作動を制御する制御手段が、
制動時に車輪ロックを防止すべく前記ABSユニットの
作動を制御するABS制御を実行するとともに、走行中
に走行安定を図るべく前記加給ポンプを作動させるとと
もにABSユニットを作動させて任意の車輪で制動力を
発生させる運動安定制御を実行するブレーキ制御装置に
おいて、前記加給ピストンの前記加給室と圧力導入室と
の間の位置であって前記ピストン本体とシリンダとの間
に連通室が形成されているとともに、この連通室が、ピ
ストン本体の全ストローク範囲内で前記操作液圧発生手
段側とABSユニット側とを常時連通するようブレーキ
回路に接続され、前記連通室を前記加給室に連通させる
連通路が設けられているとともに、この連通路には、連
通室から加給室への流れのみを許しその逆方向の流れは
規制する加給逆止弁が設けられ、前記ブレーキ回路の前
記加給ピストンとABSユニットとの間の位置に、加給
ピストン側からABS側への流れのみを許容しその逆方
向の流れを規制するブレーキ回路逆止弁が設けられ、こ
のブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路が設けら
れているとともに、このバイパス回路には、通常は開弁
してバイパス回路を連通し、作動時に閉弁してバイパス
回路を遮断するアウト側ゲート弁が設けられ、前記加給
回路と、前記ブレーキ回路の加給ピストンとブレーキ回
路逆止弁との間とが、前記加給回路側の液圧がブレーキ
回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開弁して加
給回路の液圧をブレーキ回路に逃がす第1リリーフ弁を
有した第1リリーフ回路により連通され、前記ブレーキ
回路のアウト側ゲート弁ならびに逆止弁よりもABSユ
ニット側と前記加給回路とが、ブレーキ回路側の液圧が
加給回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開弁し
てブレーキ回路の液圧を加給回路に逃がす第2リリーフ
弁を有した第2リリーフ回路で連通され、前記第1リリ
ーフ弁の開弁圧は、軽い制動操作により操作液圧発生手
段において発生する液圧を基準とした低圧に設定され、
前記第2リリーフ弁の開弁圧は、強い制動操作により操
作液圧発生手段において発生する液圧を基準とした高圧
に設定されていることを特徴とする技術的手段とした。
請求項2記載の発明は、前記加給回路において、両リリ
ーフ回路の接続位置よりもメインポンプ側の位置に、通
常は閉弁して加給回路を遮断し、作動時に開弁して加給
回路を連通させるイン側ゲート弁が設けられていること
を特徴とする技術的手段とした。請求項3記載の発明で
は、請求項2記載のブレーキ制御装置において、前記操
作液圧発生手段とホイルシリンダ側とを結ぶブレーキ回
路は、4輪のうちの2輪のホイルシリンダに向かう第1
チャンネル回路と、他の2輪のホイルシリンダに向かう
第2チャンネル回路との2回路が設けられ、各チャンネ
ル回路ごとに前記ABSユニット,加給ピストン,両ゲ
ート弁,両リリーフ回路および両リリーフ弁が設けら
れ、前記加給ポンプは、複数のプランジャをストローク
させてブレーキ液を吐出するよう構成されているととも
に、各プランジャによりブレーキ液が吐出される加給吐
出回路が合流されてから各チャンネル回路にそれぞれ設
けられた加給ピストンの各圧力導入室に接続されている
ことを特徴とする技術的手段とした。
して操作液圧発生手段において操作液圧が発生し、この
操作液圧がブレーキ回路において途中で加給ピストンの
連通室を通り、さらに、常開のアウト側ゲート弁を通
り、かつ、これに並列のブレーキ回路逆止弁を開弁しな
がらホイルシリンダに伝達され、ホイルシリンダ圧力が
上昇して制動力が得られる。なお、本明細書では、この
通常時におけるブレーキ回路のブレーキ液の流れる方向
を基準として、操作液圧発生手段側を上流、ホイルシリ
ンダ側を下流ということにする。上記ブレーキ操作を終
えると、ホイルシリンダのブレーキ液は、ブレーキ回路
を下流から上流に向かって戻るものであり、途中バイパ
ス回路およびそれに直列の連通室を経て操作液圧発生手
段に戻る。なお、操作液圧発生手段は、例えば、マスタ
シリンダのようにブレーキ操作に機械的に連動して液圧
を発生する手段のことを言うが、この他、ブレーキ操作
を電気的に検出して、この検出値に応じた液圧を圧力制
御弁などの電気的にコントロールされる手段により発生
させる手段も含むものである。 b)ABS制御時 上述の通常ブレーキ操作を行っているときに、制御手段
において車輪がロックしそうであると判断された時に
は、ABS制御が実行される。このABS制御時には、
ABSユニットにおいてメインポンプの駆動を開始する
とともに、アウト側ゲート弁を閉弁させ、まず、液圧制
御弁を作動させてホイルシリンダ圧力をリザーバ側に抜
いて、車輪のスリップ率が所定値に低下するまでホイル
シリンダ圧力を低下さる。そして、スリップ率が所定範
囲の間は液圧制御弁によりホイルシリンダ圧力を保持さ
せる。また、上述の減圧作動によりリザーバに抜かれた
ブレーキ液は、メインポンプにより吸入されて再びブレ
ーキ回路に吐出される。この時、ブレーキ回路はアウト
側ゲート弁ならびにブレーキ回路逆止弁により遮断され
ており、メインポンプの吐出圧は加給ピストンならびに
操作液圧発生手段側に戻らないようになっている。そし
て、上述の減圧・保持により車輪のスリップ率が低下し
過ぎた場合には、液圧制御弁は、ブレーキ回路の液圧を
ホイルシリンダへ供給してホイルシリンダ圧力を上昇さ
せ制動力を高める。なお、運転者が制動操作を終了する
と、上記ABS制御も終了するものであり、ABS制御
の終了時には、まず、アウト側ゲート弁を開弁してブレ
ーキ回路を連通状態とする。したがって、ホイルシリン
ダのブレーキ液はブレーキ回路を通って操作液圧発生手
段に戻る。その後、メインポンプの駆動も停止される
が、アウト側ゲート弁の開弁後のメインポンプの駆動に
よりリザーバ内のブレーキ液が全て吸入されてブレーキ
回路に吐出され、操作液圧発生手段に戻る。
て説明する。すなわち、制御手段は、駆動輪の駆動力が
大きくなり過ぎて駆動輪がスリップした場合に、この駆
動輪スリップを抑制させる駆動力制御や、あるいは、車
両姿勢が過大アンダステアや過大オーバステア状態のよ
うに乱れてしまった場合に、車両姿勢を安定させる方向
にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御の少
なくとも一方から成る運動安定制御を必要に応じ実行す
る。この時、制御手段は、アウト側ゲート弁を閉じると
ともに、加給ポンプならびにメインポンプの駆動を開始
させる。ところで、メインポンプが吸引するリザーバ
は、通常はブレーキ液が残存していないため、メインポ
ンプのみを駆動させてもメインポンプは直ちにはブレー
キ液を吸入することはできない。ところが、同時に加給
ポンプを駆動させた場合、加給ポンプは、まず液源のブ
レーキ液を吸引して加給ピストンの圧力導入室に吐出
し、これを受圧する加給ピストンのピストン本体は、リ
ターンスプリングの付勢力に抗して加給室を縮める方向
にストロークする。したがって、加給室内のブレーキ液
が加給回路を介してメイン吸入回路を経てメインポンプ
の吸入側に供給され、よって、メインポンプは、リザー
バにブレーキ液が存在していなくても、駆動開始から直
ちにブレーキ液をブレーキ回路に吐出する。そして、A
BSユニットの液圧制御弁は、必要に応じて所望のホイ
ルシリンダの液圧を上昇させて制動力を発生させ、駆動
輪スリップを防止したり、車両のヨーモーメントを安定
方向に制御したりする。また、この運動安定制御の実行
中にメインポンプの吐出圧により、逆止弁およびアウト
側ゲート弁の下流の液圧が高圧となって第2リリーフ弁
の開弁圧を越えた場合には、第2リリーフ弁が開弁して
加給回路に液圧が抜かれるもので、したがって、このブ
レーキ回路の液圧は第2リリーフ弁の開弁圧よりも高圧
にならない。また、この加給回路に抜かれた高圧は、加
給室に導入されてピストン本体を元の位置に押し戻す。
その後、運動安定制御を終了する場合、アウト側ゲート
弁を開弁するとともに両ポンプの駆動を停止させる。し
たがって、加給ピストンのピストン本体はリターンスプ
リングの付勢力により元の位置に戻され、このストロー
クに伴って、圧力導入室内のブレーキ液が加給ポンプの
側に戻されるとともに、加給逆止弁が開弁してブレーキ
回路側のブレーキ液が連通室から連通路を通って加給室
内に充填される。
運転者がブレーキ操作を行って操作液圧発生手段におい
て液圧が発生した場合について、操作液圧発生手段の発
生液圧の大きさ別に説明する。操作液圧発生手段の発生
液圧が低圧の場合、すなわち、発生液圧がブレーキ回路
逆止弁よりも下流のブレーキ回路における液圧よりも低
圧の場合、発生液圧はブレーキ回路逆止弁を開弁するこ
とができない。したがって、操作液圧発生手段からブレ
ーキ回路を介して加給ピストンの連通室に導入された液
圧は、加給逆止弁を開弁して加給室に導入される。そし
て、この加給室に導入された液圧の受圧力にリターンス
プリングの付勢力を加えた力が、圧力導入室の液圧の受
圧力よりも大きければピストン本体が元の位置に押し戻
される。また、運動安定制御の実行中に、メインポンプ
の吐出圧により逆止弁およびアウト側ゲート弁の下流の
液圧が高圧になった場合には、上述したように第2リリ
ーフ弁が開弁して加給回路に液圧が抜かれ、加給ピスト
ンのピストン本体が押し戻されるが、この時、操作液圧
発生手段から加給回路にブレーキ液の供給が成されてい
た場合には、ピストン本体がストロークしてもまだ液圧
が低下していない場合があり、この場合は、第1リリー
フ弁が開弁して操作液圧発生手段にブレーキ液が戻され
る。一方、操作液圧発生手段の発生液圧が高圧の場合、
すなわち、ブレーキ回路逆止弁よりも下流のブレーキ回
路における液圧よりも高圧の場合、発生液圧は、加給逆
止弁を開弁して加給回路に導入されるとともに、ブレー
キ回路逆止弁を開弁してABSユニットに導入される。
そして、加給回路に導入された高圧によりピストン本体
は元の位置に戻される。その後、ブレーキ操作を終了し
て操作液圧発生手段の発生液圧が低下すれば、加給逆止
弁およびブレーキ回路逆止弁が閉弁されて、ブレーキ回
路逆止弁の上流のブレーキ回路の液圧が減圧されるとと
もに、加給回路の液圧もメインポンプに吸入されて減圧
される。よって、ブレーキ回路逆止弁との間で液圧差が
大きくなれば、第2リリーフ弁が開弁され、上述の操作
液圧発生手段の発生液圧が低圧の場合と同様の動作が成
される。
に常閉のイン側ゲート弁が設けられており、このイン側
ゲート弁を閉弁した状態では、加給ピストンの加給室内
のブレーキ液がメイン吸入回路へ移動するのが規制され
る。したがって、加給ポンプを駆動させてもピストン本
体はストロークしない。よって、請求項3記載のように
ブレーキ回路が複数チャンネルも受けられている構造で
は、上述のイン側ゲート弁の開閉により、メインポンプ
に対する加給作動を選択的に行って、効率の良い作動を
行うことができる。
動させた場合、複数のプランジャのストロークにより吐
出されたブレーキ液は、いったん合流後に各加給ピスト
ンの圧力導入室に導入される。この時、1つの加給ピス
トンの加給室に接続されている加給回路のイン側ゲート
弁を閉弁させておけばピストン本体はストロークしない
ものであり、この場合、全プランジャからの吐出ブレー
キ液を全て、他の加給ピストンの圧力導入室に導入させ
ることができる。したがって、高い応答性を得ることが
できるとともに、高いエネルギ効率が得られる。
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図2により説明する。図において、
WCはホイルシリンダを示しており、このホイルシリン
ダを示す符号WC符号に続けて記載している符号FL,
RR,FR,RLはそれぞれホイルシリンダWCの配置
を示すもので、FLは左前輪、RRは右後輪、FRは右
前輪、RLは左後輪を示している。なお、以下説明する
にあたりホイルシリンダWCのうちで特定のものを示す
ものではない場合には、符号FL,RR,FR,RLは
省略して説明する。図中MCはマスタシリンダである。
このマスタシリンダMCは、ブレーキペダルBPを踏み
込むのに連動して、左前輪および右後輪側のホイルシリ
ンダWCFL,WCRRに接続されたブレーキ回路を構
成する第1チャンネル回路1と、右前輪および左後輪側
のホイルシリンダWCFR,WCRLに接続されたブレ
ーキ回路を構成する第2チャンネル回路2との2系統の
ブレーキ液圧を発生するように構成されているもので、
請求の範囲の操作液圧発生手段に相当する。なお、前記
マスタシリンダMCには、作動液を溜めておくリザーバ
タンクRTが設けられている。
ル回路1,2の構成は、略同一であるので、以下に第1
チャンネル回路1の構成について説明するとともに、両
チャンネル回路1,2において同一の構成には同じ符号
を付けて第2チャンネル回路2の構成の説明を省略す
る。
イルシリンダWCFLに至る前輪分岐回路1fと、右後
輪のホイルシリンダWCRRに至る後輪分岐回路1rと
に分岐されている。前記各分岐回路1r,1fには、各
ホイルシリンダWCのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
する液圧制御弁を構成する流入弁5および流出弁6が設
けられている。すなわち、前記流入弁5は、前記各分岐
回路1r,1fの途中に設けられ、非作動時にスプリン
グ力によりそれぞれ分岐回路1r,1fを連通状態と
し、作動時に各分岐回路1r,1fを遮断する常開の2
ポート2ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁6は、前記各分岐回路1r,1f
の流入弁5よりもホイルシリンダWC側(以下、各チャ
ンネル回路1,2において相対的にマスタシリンダMC
に近い側を上流といい、ホイルシリンダWCに近い側を
下流という)に設けられた分岐点1e,1eから分岐さ
れてリザーバ7に至る排出回路10aの途中に設けられ
て、非作動時に排出回路10aを遮断し、作動時に排出
回路10aを連通させる常閉の2ポート2ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路1
r,1fには、流入弁5を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す逆止弁1gを有した流入弁バイパス
路1hが設けられている。
の吸入側に連通されたメイン吸入回路4fが接続され、
このメイン吸入回路4fの途中には、メインポンプ4が
リザーバ7から作動液を吸引するのを許し、その逆方向
の流通を規制する一方弁構造の吸入弁4hが設けられて
いる。
bを介してメイン吐出回路4aが接続され、このメイン
吐出回路4aは、前記第1チャンネル回路1の両分岐回
路1f,1rの上流に設けられた接続点1dに接続され
ている。なお、前記メイン吐出回路4aの途中には、吐
出脈動を吸収するダンパ4dが設けられている。ちなみ
に、前記メインポンプ4は、カム4cを回転させるのに
伴って2つのプランジャ4p,4pをそれぞれ往復スト
ロークさせて吸入・吐出を行うものであり、前記カム4
cは各プランジャ4pの位相を180゜異ならさせてス
トロークさせるよう構成されている。
出弁6により、ABSユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダWCが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁5を閉弁するとともに
流出弁6を開弁すれば、ホイルシリンダWCのブレーキ
液圧はリザーバ7に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁5,流出弁6を閉弁すればホイルシリンダF
L,RRのブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック
解除状態を維持することができ、さらに、流入弁5を開
弁するとともに流出弁6を閉弁すれば、ブレーキ液圧が
ホイルシリンダWCに供給されて制動力が増すものであ
り、このような作動により車輪ロックを防止する範囲で
最大制動力が得られるよう構成されている。なお、上述
のアンチロックブレーキ動作(ABS制御)が成される
間は、メインポンプ4が駆動され、リザーバ7のブレー
キ液を吸入して第1チャンネル回路1に吐出する。
あって、前記接続点1dよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁21が設けられ、第1チャンネル回路1の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、その逆の下
流から上流への流通を規制している。そして、このブレ
ーキ回路逆止弁21を迂回するバイパス回路31に、ア
ウト側ゲート弁41が設けられている。このアウト側ゲ
ート弁41は、非作動時にスプリング力で第1チャンネ
ル回路1を連通状態とする一方、作動時に第1チャンネ
ル回路1を遮断する常開の2ポート2ポジションの電磁
切替弁により構成されているもので、このアウト側ゲー
ト弁41は、上述のABSユニットがABS制御を行っ
ている間、ならびに後述する運動安定制御を実行してい
る間、すなわち、ホイルシリンダWCのブレーキ液圧制
御を実行するときに閉弁されて、この制御されたブレー
キ液圧がマスタシリンダMC側に伝達されないように構
成されている。
吸入回路4fには、前記吸入弁4hよりもメインポンプ
4側に設けられている分岐点4jに加給回路32の一端
が接続されている。この加給回路32の他端は、前記第
1チャンネル回路1に介在されている加給ピストン51
の加給室51aに接続されており、また、加給回路32
の途中には、イン側ゲート弁42が設けられているとと
もに好ましくは逆流防止用の逆止弁23を設ける。な
お、前記イン側ゲート弁42は、非作動時はスプリング
力により加給回路32を遮断し、作動時には加給回路3
2を連通させる常閉の2ポート2ポジションの電磁切替
弁により構成されている。次に、前記加給ピストン51
について説明する。この加給ピストン51は、図示のよ
うにシリンダ52とピストン本体53とを備えている。
前記ピストン本体53は、前記シリンダ52に摺動自在
に収容されて、前記シリンダ52内を一端の加給室51
aと、他端の圧力導入室51bとに画成しており、さら
に、ピストン本体53の中央に形成された小径のランド
部53aにより両室51a,51bと画成された連通室
51cが形成されている。また、前記ピストン本体53
は、前記加給室51a内に配設されたリターンスプリン
グ54により、前記圧力導入室51bの容積を縮める方
向に摺動付勢されている。さらに、前記ピストン本体5
3には、連通室51cと加給室51aとを連通した連通
路56が形成され、さらに、この連通路56には、連通
室51cから加給室51aの方向のみの流通を許しその
逆方向の流れを規制する加給逆止弁55が設けられてい
る。そして、前記連通室51cは、前記第1チャンネル
回路1の途中に介在されてこの第1チャンネル回路1の
上流および下流に接続されており、また、前記圧力導入
室51bは、圧力導入回路33に接続されている。
ート弁42よりも加給ピストン51側の位置は、第1リ
リーフ回路34ならびに第2リリーフ回路35を介し
て、前記第1チャンネル回路1のブレーキ回路逆止弁2
1の上流ならびに下流に並列に接続されている。すなわ
ち、前記第1リリーフ回路34には、加給回路32のイ
ン側ゲート弁42よりも上流の液圧を受圧して、所定の
低圧(例えば、20Kg程度)以上の圧力を受けると開
弁して加給回路32の液圧を第1チャンネル回路1に逃
がす第1リリーフ弁43が設けられており、一方、前記
第2リリーフ回路35には、前記第1チャンネル回路1
の前記ブレーキ回路逆止弁21およびアウト側ゲート弁
41よりも下流の液圧を受圧して、所定の高圧(例え
ば、120Kg程度)以上の圧力を受けると開弁して第
1チャンネル回路1の液圧を加給回路32に逃がす第2
リリーフ弁44が設けられている。
プ8により加圧される。すなわち、前記加給ポンプ8
は、前記メインポンプ4と同様のカム8cを回転させる
のに伴ってプランジャ8p,8pを往復ストロークさせ
て吸入・吐出を行う構造のポンプであり、各プランジャ
8pがストロークする室は、途中に吐出弁8d有した加
給吐出回路8aならびに途中に吸入弁8eを有した加給
吸入回路8bが接続されており、前記加給吐出回路8a
が前記圧力導入回路33に接続され、一方、前記加給吸
入回路8bが、前記マスタシリンダMCのリザーバタン
クRTに接続されている。したがって、前記加給ポンプ
8が駆動されるとリザーバタンクRTのブレーキ液が吸
引されて圧力導入回路33に吐出される。なお、前記メ
インポンプ4および加給ポンプ8のカム4c,8cはそ
れぞれ共通のモータMにより駆動されるように構成され
ている。さらに、前記圧力導入回路33と加給吸入回路
8bとの間には、循環回路37と第3リリーフ回路38
とが並列に設けられている。前記循環回路37は、前記
加給ポンプ8が吐出したブレーキ液をそのまま吸入側に
導いて、加給ポンプ8が実質的に仕事を行わない循環状
態を形成するためのものであり、この循環回路37の途
中には循環切換弁45が設けられている。この循環切換
弁45は、前記アウト側ゲート弁41と同様の構造の常
開の電磁弁で構成されており、この循環切換弁45が開
弁したときに前記加給ポンプ8が循環動作を行う。ま
た、前記第3リリーフ回路38の途中には、圧力導入回
路33側の液圧を受圧して、所定の低圧(例えば、10
Kg程度)以上の圧力を受けると開弁して圧力導入回路
33の液圧を加給吸入回路8bに逃がす第3リリーフ弁
46が設けられている。
させるモータM、ならびに前記電磁弁構造の各弁5,
5,6,6,41,42,45は、制御手段としてのコ
ントロールユニットCUにより作動を制御される。すな
わち、コントロールユニットCUには、図外車輪の回転
速度を検出する車輪速センサS,車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサYR,車両の舵角を検出する舵
角センサH,ブレーキ操作状態であるか否かを検出する
ブレーキセンサBSなどを有したセンサ群SGが接続さ
れており、コントロールユニットCUは、これらセンサ
群SGから入力される信号に基づいて各車輪のスリップ
率を求めて、制動時にスリップ率が所定以上になるとこ
のスリップ率を低下させるABS制御と、非制動時にお
いて、駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる
駆動輪スリップ防止制御ならびに車両姿勢が乱れた時に
これを抑制させる方向にヨーレイトを発生させる制動を
行うヨーレイト制御からなる運動安定制御とを行う。こ
れらの各制御において、流入弁5ならびに流出弁6は、
ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うために必要に応
じて開弁・閉弁されるが、このブレーキ液圧の制御に関
しては本願の要旨ではないので詳細な説明は省略する。
そして、前記ABS制御時には、メインポンプ4を駆動
させ、安定制御時には、メインポンプ4および加給ポン
プ8を駆動させる必要があるが、両ポンプ4,8は共通
のモータMにより駆動されるので、前記コントロールユ
ニットCUは、いずれのポンプ4,8を駆動させる場合
もモータMを駆動させる。
装置の作動を説明する。 a)通常のブレーキ操作時 通常は、各弁5,5,6,6,41,42,45は、第
2チャンネル2側で図示しているような非作動状態とな
っており、この状態でブレーキペダルBPを踏むと、マ
スタシリンダMCで発生したブレーキ液圧が、各チャン
ネル回路1,2を通り、すなわち、途中で加給ピストン
51の連通室51c、アウト側ゲート弁41あるいはブ
レーキ回路逆止弁21、さらに流入弁5を経て各分岐回
路1f,1rを通って各ホイルシリンダWCに伝達さ
れ、ブレーキペダルBPの踏力に応じた車輪の制動が行
われる。なお、この時、イン側ゲート弁42は閉弁され
ているため、加給ピストン51において連通室51cか
ら加給室51aへブレーキ液が流れることはない。
ホイルシリンダWCに供給されていたブレーキ液は、各
チャンネル回路1,2を上記とは逆に流れてマスタシリ
ンダMCに戻る。なお、この時ブレーキ回路逆止弁21
は開弁することはないから、ブレーキ液はこれと並列の
バイパス回路31を流れる。
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するABS制御を行う。すなわち、このABS制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪の
スリップ率が所定値以上となると、コントロールユニッ
トCUは、アウト側ゲート弁41を閉弁させるととも
に、モータMの駆動を開始し、さらに、そのロックしそ
うな車輪を制動するホイルシリンダWCに接続されてい
る分岐回路1r,1fの流入弁5ならびに流出弁6に通
電して、流入弁5を閉弁し、流出弁6を開弁する。この
流出弁6の開弁によりホイルシリンダの作動液が排出回
路10aを経てリザーバ7に排出されて減圧されて、制
動力が弱まる。なお、リザーバ7に排出された作動液
は、メインポンプ4の駆動により随時メイン吸入回路4
fから吸引され、メイン吐出回路4aを経て各チャンネ
ル回路1,2に還流される。そして、この制動力の低下
の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低下したら、
コントロールユニットCUは、流出弁6への通電を停止
して流出弁6を閉弁させてホイルシリンダWCの液圧を
保持させる。
が他の所定値未満まで低下すると、コントロールユニッ
トCUは、流入弁5への通電をカットして開弁させ、こ
の結果、高圧となっているチャンネル回路1,2の作動
液がホイルシリンダWCに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルB
Pを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるABS制御が成される。
を駆動させる結果、加給ポンプ8も駆動するが、このA
BS制御時には、循環切換弁45が開弁されており、加
給ポンプ8は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ8は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ8は仕事を行わないから、圧力導入室51
cへは圧力導入されることがなく、ピストン本体53は
図示のようにシリンダ52の左端に配置された状態に維
持される。また、このABS制御時も上述の通常ブレー
キ操作時と同様にイン側ゲート弁42は閉弁状態に保た
れているため、マスタシリンダMCで圧力が発生して
も、ブレーキ液が加給ピストン51において連通室51
cから加給室51aへ流れることはない。
ABS制御を終了すると、コントロールユニットCU
は、アウト側ゲート弁41を開弁して各チャンネル回路
1,2を連通状態とし、かつ、流入弁5,流出弁6を元
の図示の状態に戻す。したがって、ホイルシリンダWC
に供給されていたブレーキ液は、各チャンネル回路1,
2を逆流してマスタシリンダMCに戻る。また、リザー
バ7に排出されたブレーキ液もメインポンプ4の駆動に
より各チャンネル回路1,2に戻された後、マスタシリ
ンダMCに戻るもので、これに要する時間が経過した
後、モータMの駆動が停止される。
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。この運動安定制御は、ブレーキペダ
ルBPの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであ
り、まず、ブレーキペダルBPの踏込操作を行っていな
い場合の作動について説明する。運動安定制御時には、
コントロールユニットCUは、循環切換弁45を閉弁さ
せ、かつ、図1において第1チャンネル回路1側で図示
しているように、アウト側ゲート弁41を閉弁させる一
方、イン側ゲート弁42を開弁させ、さらに、モータM
を駆動させる。このモータMの駆動により前記加給ポン
プ8が駆動して、マスタシリンダMCのリザーバタンク
RT内のブレーキ液が吸入されて圧力導入回路33に吐
出される。この時、循環切換弁45が閉弁されているこ
とにより、吐出されたブレーキ液は、上記ABS制御時
のように循環回路37により循環されることなく、加給
ピストン51の圧力導入室51bに導入される。この圧
力導入によりピストン本体53が図中右に摺動し、加給
室51a内のブレーキ液がこのピストン本体53のスト
ロークによる容積変化分だけ加給回路32に吐出され
る。そして、この加給回路32のブレーキ液がイン側ゲ
ート弁42を介してメインポンプ4に吸引され、さらに
メイン吐出回路4aを介して各分岐回路1f,1rに供
給される。したがって、流入弁5,流出弁6を必要に応
じて開閉させて各ホイルシリンダ圧を最適制御する。す
なわち、運動安定制御の開始時には、その直前にABS
制御を行っていない限りはリザーバ7にブレーキ液は貯
留されておらず、メインポンプ4を駆動させてもブレー
キ液を吸入できず、吐出圧は生じない。そこで、加給ポ
ンプ8を駆動させて加給ピストン51からメインポンプ
8の吸入側にブレーキ液を供給させることにより上述の
ような作動を行うことができるものである。
圧制御されてリザーバ7に排出されたブレーキ液は随時
メインポンプ4に吸引されて各チャンネル回路1,2に
吐出される。この時、各チャンネル回路1,2が高圧に
なり過ぎた場合には、第2リリーフ弁44が開弁して第
2リリーフ弁4の開弁圧まで減圧されるもので、これに
より、加給ピストン51では、このブレーキ液の戻り分
だけ加給室51aの容積が拡大されてピストン本体53
が押し戻される。なお、上述の動作時に、圧力導入回路
33にあっては加給ポンプ4の駆動により圧力導入路3
3の圧力が所定圧よりも高圧になったら、第3リリーフ
弁46が開弁して第3リリーフ回路38を介して加給吸
入回路8bから加給ポンプ8に吸入されるものであり、
したがって、圧力導入路33は、この第3リリーフ弁4
6の開弁圧よりも高圧にはならない。その後、運動安定
制御を終了する場合、アウト側ゲート弁41を開弁する
とともにモータMの駆動を停止させる。したがって、加
給ピストン51では、加給ポンプ8による加給圧がなく
なってピストン本体53がリターンスプリング54によ
り押し戻され、かつ、ホイルシリンダWCあるいはメイ
ンポンプ4からチャンネル回路1,2に戻されたブレー
キ液が、連通室51cと加給室51aとの液圧差により
開弁した加給逆止弁55を経て加給室51aに戻る。
ときに、ブレーキペダルBPの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、すなわち発生マスタシ
リンダ圧Pmの違いに分けて説明する。まず、ペダル踏
力が低くマスタシリンダ圧Pmが低圧の場合(ちなみ
に、この低圧とは、マスタシリンダ圧Pmがメインポン
プ4と第2リリーフバルブ44との間のチャンネル回路
圧Pcよりも低圧の場合をいう)、連通室51cに伝達
されたマスタシリンダ圧は、チャンネル回路1,2の下
流のブレーキ回路逆止弁21を開弁することができない
とともにバイパス回路31がアウト側ゲート弁41によ
り遮断されているため、チャンネル回路1,2を下流に
進むことができず、加給ピストン51の連通室51cか
ら加給逆止弁55を開弁して加給室51aに導入され
る。そして、この時、ピストン本体53において加給室
51aの液圧のの受圧力にリターンスプリング54の付
勢力を加えた図中左向きの力が、圧力導入室51bの液
圧(この液圧は最大で第3リリーフ弁46のリリーフ圧
であり、例えば10Kgである)の受圧力よりも大きけ
れば、ピストン本体53は図中左に押し戻される。な
お、このピストン本体53の左行により圧力導入回路3
3の圧力が所定圧(例えば、10Kg)よりも高くなる
と、第3リリーフ弁46が開弁してブレーキ液がリザー
バタンクRTに戻される。また、このように加給室51
aに導入されたブレーキ液は、加給回路33を介して随
時メインポンプ4の吸入側に供給される。そして、この
ようにメインポンプ4へのブレーキ液の供給量が多くな
ると、ブレーキ回路逆止弁21およびイン側ゲート弁4
1よりも下流のブレーキ液が過剰になって、これらの弁
21,41と流入・流出弁5,6との間の液圧が高くな
る。この場合、上述したブレーキ操作を伴わない運動安
定制御時と同様に、第2リリーフ弁44が開弁して、過
剰分のブレーキ液が加給回路32に戻され、この時、ブ
レーキ操作を終了してマスタシリンダ圧Pmが低圧にな
っていれば、第1リリーフ弁43が開弁して加給回路3
2内の液圧がマスタシリンダMCに戻される。このマス
タシリンダMCに戻るブレーキ液の流量は、最終的には
ブレーキ操作に伴って加給逆止弁55を開弁して加給室
51aに流れ込んだ分の流量となる。なお、他の動作、
すなわち、メインポンプ4からの吐出圧を必要に応じて
流入弁5ならびに流出弁6により圧力制御して各ホイル
シリンダに供給すること、ならびに運動安定制御の終了
時の動作は、上述したブレーキペダル非踏込時と同様で
あるので説明は省略する。
り発生したマスタシリンダ圧Pmが高圧の場合(Pm≧
Pc)の作動を説明する。この場合、マスタシリンダM
Cから連通室51cに伝達されたマスタシリンダ圧Pm
は、ブレーキ回路逆止弁21を開弁して下流に流れると
ともに、加給逆止弁55を開弁して加給室51aに導入
され、ピストン本体53は図中左に押し戻される。一
方、チャンネル回路1,2に導入されたマスタシリンダ
圧は、必要に応じ流入弁5ならびに流出弁6により圧力
制御されて各ホイルシリンダに伝達される。また、上記
と同様にマスタシリンダMCからのブレーキ液の追加に
よりチャンネル回路1,2においてブレーキ回路逆止弁
21の下流が高圧になると、第2リリーフ弁44が開弁
してブレーキ液が加給回路33に逃がされる。この後、
ペダル操作を終了してマスタシリンダ圧Pmが低圧にな
るとともに、この時、加給回路32の液圧がマスタシリ
ンダ圧Pmよりも第1リリーフ弁43の開弁圧だけ高い
場合には、第1リリーフ弁43が開弁して加給回路32
内の液圧が第1リリーフ弁43が閉弁するまでマスタシ
リンダMCに戻される。なお、他の動作は、ブレーキペ
ダル低踏込時と同様であるので説明は省略する。
では、以下に列挙する効果が得られる。 a)加給ピストン51のシリンダ52の内部にチャンネ
ル回路1,2のマスタシリンダMC側と各ホイルシリン
ダWC側とを常時連通している連通室51cを設けたた
め、運動安定制御の終了時には、各ホイルシリンダWC
側のブレーキ液をチャンネル回路1,2を介してマスタ
シリンダMC側に戻すことができ、従来技術と比較して
フェイルセーフ性が向上した。 b)加給ピストン51の加給室51aとメインポンプ4
の吸入側とを連通させる加給回路32の途中にイン側ゲ
ート弁42を設けて、この加給回路32を開閉できるよ
うに構成したため、イン側ゲート弁42を閉じた状態で
は加給ポンプ8を駆動させてもピストン本体53は図中
右行せず、加給ピストン51による加圧は成されない。
したがって、加給ポンプ8による発生エネルギを両チャ
ンネル回路1,2のうちの一方のみに投入することが可
能で、エネルギ効率が良いものであり、加給ポンプ8お
よびモータMの小型化を図ることができる。
う2つのプランジャ4p,8pを有しその吐出圧が加給
ピストン51の圧力導入室51bに導入される構造とな
っているが、本実施の形態では、加給ポンプ8の一方の
プランジャ8pの吐出ブレーキ液が一方の圧力導入室5
1bのみに導入されるのではなく、各プランジャ8pの
吐出ブレーキ液圧は、いったん圧力導入回路33で合流
され、その後、2つの加給ピストン51において上記
b)のようにイン側ゲート弁42の開弁によりピストン
本体53が摺動可能な状態となっているものに供給され
る構成となっているため、2つのチャンネル回路1,2
の一方のみに対して加給を行う場合には、2つのプラン
ジャ8pからの吐出ブレーキ液圧の合流したものが供給
されて加給が成されるものであり、一方のプランジャ8
pから一方の加給ピストン51に供給する構造と比較す
ると、高い昇圧性能が得られる。 d)加給ポンプ8から吐出圧が供給される圧力導入回路
33と加給吸入回路8bとを循環回路37で連通させる
とともに、この循環回路37に常開の循環切換弁45を
設けた構成としたため、1つのモータMによりメインポ
ンプ4と加給ポンプ8との両方のカム4c,8cを回転
させるよう構成しても、加給ポンプ8による加給が不要
な際には、循環切換弁45を開弁させたままにしておけ
ば、加給ポンプ8ではブレーキ液が吐出側から吸入側に
循環されるだけで仕事を行わず、モータMの負荷となる
ことがなく、構造をコンパクトにでき、かつ消費エネル
ギの低減を図ることができる。 e)上記循環回路37と並列に圧力導入回路33と加給
吸入回路8bとを連通させる第3リリーフ回路38を設
け、この第3リリーフ回路38には圧力導入回路33が
所定圧となると開弁して圧力導入回路33のブレーキ液
圧を加給吸入回路8bに逃がす第3リリーフ弁46を設
けた構成としたため、加給ポンプ8による加給時に、圧
力導入室51bにつながる圧力導入回路33が高圧にな
るのを防止して加給ポンプ8ならびにこれに接続された
回路の保護を図ることができる。
のブレーキ制御装置では、加給ピストンにブレーキ回路
の上流の操作液圧発生手段側と下流のABSユニット側
とを常時連通する連通室を設け、かつ、第1リリーフ弁
を有した第1リリーフ回路ならびに第2リリーフ弁を有
した第2リリーフ回路を設けた構成としたために、加給
ポンプを駆動させて加給を行ったときに、ブレーキ操作
により操作液圧発生手段からホイルシリンダへブレーキ
液が供給されても、加給の終了時には、ホイルシリンダ
側のブレーキ液はブレーキ回路を通り操作液圧発生手段
側に戻るもので、この戻りが成されなくてホイルシリン
ダ圧を低下させることができなくなることがなく、フェ
イルセーフ性が向上するという効果が得られ、また、通
常の動作は従来技術と何ら変わらず機能させることがで
きる。請求項2記載の発明では、加給回路にイン側ゲー
ト弁を設けたために、このイン側ゲート弁の開閉に応じ
て、通常のブレーキ操作時にブレーキ液がメインポンプ
側に迂回されることなくホイルシリンダ側に確実に伝達
させることができるとともに、加給ポンプを作動させた
際に、加給ピストンによるメインポンプに対する加給作
動を禁止させた状態と、この加給作動を行うことができ
る状態とを選択することが可能となり、効率の良い動作
を行うことが可能となるという効果が得られる。請求項
3記載の発明では、ブレーキ回路を第1チャンネル回路
と第2チャンネル回路の2回路で構成し、加給ポンプの
複数のプランジャからブレーキ液が吐出される加給回路
を合流させてから各加給ピストンの圧力導入室に接続さ
せた構成としたため、加給ポンプから吐出される全量を
選択的に加給ピストンに供給させることができ、応答性
に優れるとともに効率の良い作動が可能となるという効
果が得られるとともに、これにより加給ポンプならびに
これを駆動させるモータの小型化を図ることができると
いう効果が得られる。
体図である。
示すブロック図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生
させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設
けられて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能
な液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路
に設けられたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回
路が接続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレー
キ回路の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続さ
れたメインポンプと、を備えたABSユニットが設けら
れ、 前記ブレーキ回路において前記操作液圧発生手段とAB
Sユニットとの間に加給ピストンが介在され、 この加給ピストンは、シリンダ内を加給室と圧力導入室
に画成してピストン本体が摺動自在に収容され、かつ、
前記圧力導入室には液源からブレーキ液を吸入して吐出
する加給ポンプからの加給吐出回路が接続されている一
方、前記加給室は加給回路を介してABSユニットに接
続されて、加給ポンプの吐出圧が圧力導入室に導入され
るとピストン本体が摺動して加給室内のブレーキ液がA
BSユニットに供給されるように構成され、 前記ABSユニットならびに加給ポンプの作動を制御す
る制御手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく前記A
BSユニットの作動を制御するABS制御を実行すると
ともに、走行中に走行安定を図るべく前記加給ポンプを
作動させるとともにABSユニットを作動させて任意の
車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行するブレ
ーキ制御装置において、 前記加給ピストンの前記加給室と圧力導入室との間の位
置であって前記ピストン本体とシリンダとの間に連通室
が形成されているとともに、この連通室が、ピストン本
体の全ストローク範囲内で前記操作液圧発生手段側とA
BSユニット側とを常時連通するようブレーキ回路に接
続され、 前記連通室を前記加給室に連通させる連通路が設けられ
ているとともに、この連通路には、連通室から加給室へ
の流れのみを許しその逆方向の流れは規制する加給逆止
弁が設けられ、 前記ブレーキ回路の前記加給ピストンとABSユニット
との間の位置に、加給ピストン側からABS側への流れ
のみを許容しその逆方向の流れを規制するブレーキ回路
逆止弁が設けられ、 このブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路が設け
られているとともに、このバイパス回路には、通常は開
弁してバイパス回路を連通し、作動時に閉弁してバイパ
ス回路を遮断するアウト側ゲート弁が設けられ、 前記加給回路と、前記ブレーキ回路の加給ピストンとブ
レーキ回路逆止弁との間とが、前記加給回路側の液圧が
ブレーキ回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開
弁して加給回路の液圧をブレーキ回路に逃がす第1リリ
ーフ弁を有した第1リリーフ回路により連通され、 前記ブレーキ回路のアウト側ゲート弁ならびに逆止弁よ
りもABSユニット側と前記加給回路とが、ブレーキ回
路側の液圧が加給回路側の液圧よりも所定圧以上高圧に
なると開弁してブレーキ回路の液圧を加給回路に逃がす
第2リリーフ弁を有した第2リリーフ回路で連通され、 前記第1リリーフ弁の開弁圧は、軽い制動操作により操
作液圧発生手段において発生する液圧を基準とした低圧
に設定され、前記第2リリーフ弁の開弁圧は、強い制動
操作により操作液圧発生手段において発生する液圧を基
準とした高圧に設定されていることを特徴とするブレー
キ制御装置。 - 【請求項2】 前記加給回路において、両リリーフ回路
の接続位置よりもメインポンプ側の位置に、通常は閉弁
して加給回路を遮断し、作動時に開弁して加給回路を連
通させるイン側ゲート弁が設けられていることを特徴と
する請求項1記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項3】 前記操作液圧発生手段とホイルシリンダ
側とを結ぶブレーキ回路は、4輪のうちの2輪のホイル
シリンダに向かう第1チャンネル回路と、他の2輪のホ
イルシリンダに向かう第2チャンネル回路との2回路が
設けられ、 各チャンネル回路ごとに前記ABSユニット,加給ピス
トン,両ゲート弁,両リリーフ回路および両リリーフ弁
が設けられ、 前記加給ポンプは、複数のプランジャをストロークさせ
てブレーキ液を吐出するよう構成されているとともに、
各プランジャによりブレーキ液が吐出される加給吐出回
路が合流されてから各チャンネル回路にそれぞれ設けら
れた加給ピストンの各圧力導入室に接続されていること
を特徴とする請求項2記載のブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9059497A JPH10250554A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9059497A JPH10250554A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
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JPH10250554A true JPH10250554A (ja) | 1998-09-22 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP9059497A Pending JPH10250554A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | ブレーキ制御装置 |
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JP (1) | JPH10250554A (ja) |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP9059497A patent/JPH10250554A/ja active Pending
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