JPH10250554A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加給作動時にホイルシリンダ側のブレーキ液
が操作液圧発生手段側に戻すことができなくなる不具合
を防止してフェイルセーフ性能の向上を図る。 【解決手段】 加給ピストンに操作液圧発生手段側とＡ
ＢＳユニット側とを常時連通する連通室を形成し、この
連通室から加給室への流れのみを許しその逆方向の流れ
は規制する加給逆止弁を設け、ブレーキ回路に設けられ
たブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路に常開の
アウト側ゲート弁を設け、前記加給回路とブレーキ回路
とを第１リリーフ弁を有した第１リリーフ回路により連
通するとともに、第２リリーフ弁を有した第２リリーフ
回路で連通し、第１リリーフ弁の開弁圧は、軽い制動操
作により操作液圧発生手段において発生する液圧を基準
とした低圧に設定する一方、第２リリーフ弁の開弁圧
は、強い制動操作により操作液圧発生手段において発生
する液圧を基準とした高圧に設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）ならびに制動力を発生させて車輪の駆動力制御ある
いは車両の姿勢を安定させる方向にヨーモメントを発生
させるヨーモーメント制御の少なくともいずれか一方か
らなる運動安定制御を行うことが可能なブレーキ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御ならびに運動安定制
御を実行するブレーキ制御装置であって、特に、ＡＢＳ
制御用のメインポンプと、運動安定制御時の応答性向上
のためにＡＢＳユニット側にブレーキ液を供給する加給
ポンプとを有し、しかも、加給ポンプによる加給が加給
ピストンにより間接的に成されるようにしたブレーキ制
御装置として、特表平７−５０１５０６号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、以下の
ように構成されていた。すなわち、マスタシリンダから
ホイルシリンダに向けて液圧を供給するブレーキ回路の
途中に、マスタシリンダからの液圧ならびにメインポン
プからの吐出圧を合流させてホイルシリンダに向けて液
圧を制御して供給するＡＢＳユニットが設けられている
とともに、このＡＢＳユニットよりもマスタシリンダ側
に加給ピストン（シリンダ）が設けられている。この加
給ピストンは、内部に摺動自在に設けられたピストン本
体（分離ピストン）により一次室と二次室とに画成され
ている。前記一次室は、補助ポンプ（加給ポンプ）の吐
出側に連通され、二次室はＡＢＳユニットに接続されて
いる。ＡＢＳユニットと二次室との間には、通常はブレ
ーキ回路を連通させ、作動時には所定圧以上の差圧でＡ
ＢＳユニット側から二次室側への流通を許す以外は閉弁
する切換弁が設けられ、さらに、二次室とＡＢＳユニッ
ト側とを連通させる回路の途中には、通常は閉弁されて
作動時にのみ開弁する逆止弁が設けられている。また、
前記加給ピストンにおいて、前記ピストン本体の中間に
設けられた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記
マスタシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室
内に設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を
狭めた状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピ
ストン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力
室が二次室よりも所定圧大きいときのみ圧力室から二次
室への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制
するよう構成されたものであった。上述のような従来技
術によれば、ブレーキペダルを踏み込んでマスタシリン
ダ圧が発生すると、このマスタシリンダ圧は、加給ピス
トンの圧力室から二次室へ伝達され、さらに、切換弁を
介してＡＢＳユニットからホイルシリンダに伝達されて
制動力が発生する。また、このような制動時に、車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニッ
トにおいてメインポンプを駆動させるとともに、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧させて最適制御を行う。
次に、制動操作が成されていないときにホイルシリンダ
において制動力を発生させる場合には、補助ポンプなら
びにメインポンプを駆動させるとともに、２／２方向制
御弁を開弁させるもので、補助ポンプの駆動によりシリ
ンダの一次室が高圧となってピストン本体がストローク
するのに伴って二次室内のブレーキ液が開弁した２／２
方向制御弁を介してＡＢＳユニット側に供給され、ＡＢ
Ｓユニットがこの吐出圧によりホイルシリンダ圧を制御
する。そして、ＡＢＳユニットでは、減圧後はリザーバ
のブレーキ液を吸入するので、以後は、シリンダ側から
の供給は不要である。また、シリンダでは、上述のよう
にピストン本体がストロークすると逆止弁が閉弁して、
マスタシリンダ側と二次室との連通を絶つよう構成され
ており、ＡＢＳユニットのメインポンプの吐出圧がマス
タシリンダ側に戻らないようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、以下に述べるような問題点があった。すなわ
ち、従来技術は、制動操作を行っていない状態で制動力
を発生させる制御を実行する場合、加給ポンプを駆動さ
せ加給ピストンにおいてピストン本体をストロークさせ
て二次室内のブレーキ液をＡＢＳユニットに供給させる
とともに、このストロークにより逆止弁を閉弁させてメ
インポンプの吐出圧がマスタシリンダ側に還流させない
ようにした構成となっている。しかしながら、従来技術
は、加給ピストンのピストン本体ストローク時に逆止弁
のみによりマスタシリンダ側とＡＢＳユニット側とを遮
断するように構成されていたため、加給ポンプが駆動し
て逆止弁が閉弁している状態で、この逆止弁がごみの噛
み込みなどによりロックした場合、ホイルシリンダ側の
ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができなくな
り、ホイルシリンダ圧を減圧できなくなる。また、加給
ポンプを駆動させてピストン本体をストロークさせた場
合には、常に、二次室のブレーキ液が全車輪のホイルシ
リンダに供給されるものであって、任意の車輪のホイル
シリンダのみに供給させることができず、エネルギ効率
が悪い。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなさ
れたもので、加給作動時にホイルシリンダ側のブレーキ
液をマスタシリンダ側に戻すことができなくなることが
ないようにして、フェイルセーフ性能の向上を図ること
を第１の目的とし、また、加給ピストンからの加給圧が
任意のホイルシリンダに供給できるようにして、エネル
ギ効率の向上を図ることを第２の目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、図１クレーム対応図に
示すとおり、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生
させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生さ
せるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設け
られて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に
設けられたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路
が接続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレーキ
回路の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続され
たメインポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けら
れ、前記ブレーキ回路において前記操作液圧発生手段と
ＡＢＳユニットとの間に加給ピストンが介在され、この
加給ピストンは、シリンダ内を加給室と圧力導入室に画
成してピストン本体が摺動自在に収容され、かつ、前記
圧力導入室には液源からブレーキ液を吸入して吐出する
加給ポンプからの加給吐出回路が接続されている一方、
前記加給室は加給回路を介してＡＢＳユニットに接続さ
れて、加給ポンプの吐出圧が圧力導入室に導入されると
ピストン本体が摺動して加給室内のブレーキ液がＡＢＳ
ユニットに供給されるように構成され、前記ＡＢＳユニ
ットならびに加給ポンプの作動を制御する制御手段が、
制動時に車輪ロックを防止すべく前記ＡＢＳユニットの
作動を制御するＡＢＳ制御を実行するとともに、走行中
に走行安定を図るべく前記加給ポンプを作動させるとと
もにＡＢＳユニットを作動させて任意の車輪で制動力を
発生させる運動安定制御を実行するブレーキ制御装置に
おいて、前記加給ピストンの前記加給室と圧力導入室と
の間の位置であって前記ピストン本体とシリンダとの間
に連通室が形成されているとともに、この連通室が、ピ
ストン本体の全ストローク範囲内で前記操作液圧発生手
段側とＡＢＳユニット側とを常時連通するようブレーキ
回路に接続され、前記連通室を前記加給室に連通させる
連通路が設けられているとともに、この連通路には、連
通室から加給室への流れのみを許しその逆方向の流れは
規制する加給逆止弁が設けられ、前記ブレーキ回路の前
記加給ピストンとＡＢＳユニットとの間の位置に、加給
ピストン側からＡＢＳ側への流れのみを許容しその逆方
向の流れを規制するブレーキ回路逆止弁が設けられ、こ
のブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路が設けら
れているとともに、このバイパス回路には、通常は開弁
してバイパス回路を連通し、作動時に閉弁してバイパス
回路を遮断するアウト側ゲート弁が設けられ、前記加給
回路と、前記ブレーキ回路の加給ピストンとブレーキ回
路逆止弁との間とが、前記加給回路側の液圧がブレーキ
回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開弁して加
給回路の液圧をブレーキ回路に逃がす第１リリーフ弁を
有した第１リリーフ回路により連通され、前記ブレーキ
回路のアウト側ゲート弁ならびに逆止弁よりもＡＢＳユ
ニット側と前記加給回路とが、ブレーキ回路側の液圧が
加給回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開弁し
てブレーキ回路の液圧を加給回路に逃がす第２リリーフ
弁を有した第２リリーフ回路で連通され、前記第１リリ
ーフ弁の開弁圧は、軽い制動操作により操作液圧発生手
段において発生する液圧を基準とした低圧に設定され、
前記第２リリーフ弁の開弁圧は、強い制動操作により操
作液圧発生手段において発生する液圧を基準とした高圧
に設定されていることを特徴とする技術的手段とした。
請求項２記載の発明は、前記加給回路において、両リリ
ーフ回路の接続位置よりもメインポンプ側の位置に、通
常は閉弁して加給回路を遮断し、作動時に開弁して加給
回路を連通させるイン側ゲート弁が設けられていること
を特徴とする技術的手段とした。請求項３記載の発明で
は、請求項２記載のブレーキ制御装置において、前記操
作液圧発生手段とホイルシリンダ側とを結ぶブレーキ回
路は、４輪のうちの２輪のホイルシリンダに向かう第１
チャンネル回路と、他の２輪のホイルシリンダに向かう
第２チャンネル回路との２回路が設けられ、各チャンネ
ル回路ごとに前記ＡＢＳユニット，加給ピストン，両ゲ
ート弁，両リリーフ回路および両リリーフ弁が設けら
れ、前記加給ポンプは、複数のプランジャをストローク
させてブレーキ液を吐出するよう構成されているととも
に、各プランジャによりブレーキ液が吐出される加給吐
出回路が合流されてから各チャンネル回路にそれぞれ設
けられた加給ピストンの各圧力導入室に接続されている
ことを特徴とする技術的手段とした。

【０００５】

【作用】 本発明の作動を場合分けして説明する。 ａ）通常ブレーキ時 運転者がブレーキ操作を行った時には、この操作に連動
して操作液圧発生手段において操作液圧が発生し、この
操作液圧がブレーキ回路において途中で加給ピストンの
連通室を通り、さらに、常開のアウト側ゲート弁を通
り、かつ、これに並列のブレーキ回路逆止弁を開弁しな
がらホイルシリンダに伝達され、ホイルシリンダ圧力が
上昇して制動力が得られる。なお、本明細書では、この
通常時におけるブレーキ回路のブレーキ液の流れる方向
を基準として、操作液圧発生手段側を上流、ホイルシリ
ンダ側を下流ということにする。上記ブレーキ操作を終
えると、ホイルシリンダのブレーキ液は、ブレーキ回路
を下流から上流に向かって戻るものであり、途中バイパ
ス回路およびそれに直列の連通室を経て操作液圧発生手
段に戻る。なお、操作液圧発生手段は、例えば、マスタ
シリンダのようにブレーキ操作に機械的に連動して液圧
を発生する手段のことを言うが、この他、ブレーキ操作
を電気的に検出して、この検出値に応じた液圧を圧力制
御弁などの電気的にコントロールされる手段により発生
させる手段も含むものである。 ｂ）ＡＢＳ制御時 上述の通常ブレーキ操作を行っているときに、制御手段
において車輪がロックしそうであると判断された時に
は、ＡＢＳ制御が実行される。このＡＢＳ制御時には、
ＡＢＳユニットにおいてメインポンプの駆動を開始する
とともに、アウト側ゲート弁を閉弁させ、まず、液圧制
御弁を作動させてホイルシリンダ圧力をリザーバ側に抜
いて、車輪のスリップ率が所定値に低下するまでホイル
シリンダ圧力を低下さる。そして、スリップ率が所定範
囲の間は液圧制御弁によりホイルシリンダ圧力を保持さ
せる。また、上述の減圧作動によりリザーバに抜かれた
ブレーキ液は、メインポンプにより吸入されて再びブレ
ーキ回路に吐出される。この時、ブレーキ回路はアウト
側ゲート弁ならびにブレーキ回路逆止弁により遮断され
ており、メインポンプの吐出圧は加給ピストンならびに
操作液圧発生手段側に戻らないようになっている。そし
て、上述の減圧・保持により車輪のスリップ率が低下し
過ぎた場合には、液圧制御弁は、ブレーキ回路の液圧を
ホイルシリンダへ供給してホイルシリンダ圧力を上昇さ
せ制動力を高める。なお、運転者が制動操作を終了する
と、上記ＡＢＳ制御も終了するものであり、ＡＢＳ制御
の終了時には、まず、アウト側ゲート弁を開弁してブレ
ーキ回路を連通状態とする。したがって、ホイルシリン
ダのブレーキ液はブレーキ回路を通って操作液圧発生手
段に戻る。その後、メインポンプの駆動も停止される
が、アウト側ゲート弁の開弁後のメインポンプの駆動に
よりリザーバ内のブレーキ液が全て吸入されてブレーキ
回路に吐出され、操作液圧発生手段に戻る。

【０００６】次に、運動安定制御を実行する場合につい
て説明する。すなわち、制御手段は、駆動輪の駆動力が
大きくなり過ぎて駆動輪がスリップした場合に、この駆
動輪スリップを抑制させる駆動力制御や、あるいは、車
両姿勢が過大アンダステアや過大オーバステア状態のよ
うに乱れてしまった場合に、車両姿勢を安定させる方向
にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御の少
なくとも一方から成る運動安定制御を必要に応じ実行す
る。この時、制御手段は、アウト側ゲート弁を閉じると
ともに、加給ポンプならびにメインポンプの駆動を開始
させる。ところで、メインポンプが吸引するリザーバ
は、通常はブレーキ液が残存していないため、メインポ
ンプのみを駆動させてもメインポンプは直ちにはブレー
キ液を吸入することはできない。ところが、同時に加給
ポンプを駆動させた場合、加給ポンプは、まず液源のブ
レーキ液を吸引して加給ピストンの圧力導入室に吐出
し、これを受圧する加給ピストンのピストン本体は、リ
ターンスプリングの付勢力に抗して加給室を縮める方向
にストロークする。したがって、加給室内のブレーキ液
が加給回路を介してメイン吸入回路を経てメインポンプ
の吸入側に供給され、よって、メインポンプは、リザー
バにブレーキ液が存在していなくても、駆動開始から直
ちにブレーキ液をブレーキ回路に吐出する。そして、Ａ
ＢＳユニットの液圧制御弁は、必要に応じて所望のホイ
ルシリンダの液圧を上昇させて制動力を発生させ、駆動
輪スリップを防止したり、車両のヨーモーメントを安定
方向に制御したりする。また、この運動安定制御の実行
中にメインポンプの吐出圧により、逆止弁およびアウト
側ゲート弁の下流の液圧が高圧となって第２リリーフ弁
の開弁圧を越えた場合には、第２リリーフ弁が開弁して
加給回路に液圧が抜かれるもので、したがって、このブ
レーキ回路の液圧は第２リリーフ弁の開弁圧よりも高圧
にならない。また、この加給回路に抜かれた高圧は、加
給室に導入されてピストン本体を元の位置に押し戻す。
その後、運動安定制御を終了する場合、アウト側ゲート
弁を開弁するとともに両ポンプの駆動を停止させる。し
たがって、加給ピストンのピストン本体はリターンスプ
リングの付勢力により元の位置に戻され、このストロー
クに伴って、圧力導入室内のブレーキ液が加給ポンプの
側に戻されるとともに、加給逆止弁が開弁してブレーキ
回路側のブレーキ液が連通室から連通路を通って加給室
内に充填される。

【０００７】次に、上述した運動安定制御の実行中に、
運転者がブレーキ操作を行って操作液圧発生手段におい
て液圧が発生した場合について、操作液圧発生手段の発
生液圧の大きさ別に説明する。操作液圧発生手段の発生
液圧が低圧の場合、すなわち、発生液圧がブレーキ回路
逆止弁よりも下流のブレーキ回路における液圧よりも低
圧の場合、発生液圧はブレーキ回路逆止弁を開弁するこ
とができない。したがって、操作液圧発生手段からブレ
ーキ回路を介して加給ピストンの連通室に導入された液
圧は、加給逆止弁を開弁して加給室に導入される。そし
て、この加給室に導入された液圧の受圧力にリターンス
プリングの付勢力を加えた力が、圧力導入室の液圧の受
圧力よりも大きければピストン本体が元の位置に押し戻
される。また、運動安定制御の実行中に、メインポンプ
の吐出圧により逆止弁およびアウト側ゲート弁の下流の
液圧が高圧になった場合には、上述したように第２リリ
ーフ弁が開弁して加給回路に液圧が抜かれ、加給ピスト
ンのピストン本体が押し戻されるが、この時、操作液圧
発生手段から加給回路にブレーキ液の供給が成されてい
た場合には、ピストン本体がストロークしてもまだ液圧
が低下していない場合があり、この場合は、第１リリー
フ弁が開弁して操作液圧発生手段にブレーキ液が戻され
る。一方、操作液圧発生手段の発生液圧が高圧の場合、
すなわち、ブレーキ回路逆止弁よりも下流のブレーキ回
路における液圧よりも高圧の場合、発生液圧は、加給逆
止弁を開弁して加給回路に導入されるとともに、ブレー
キ回路逆止弁を開弁してＡＢＳユニットに導入される。
そして、加給回路に導入された高圧によりピストン本体
は元の位置に戻される。その後、ブレーキ操作を終了し
て操作液圧発生手段の発生液圧が低下すれば、加給逆止
弁およびブレーキ回路逆止弁が閉弁されて、ブレーキ回
路逆止弁の上流のブレーキ回路の液圧が減圧されるとと
もに、加給回路の液圧もメインポンプに吸入されて減圧
される。よって、ブレーキ回路逆止弁との間で液圧差が
大きくなれば、第２リリーフ弁が開弁され、上述の操作
液圧発生手段の発生液圧が低圧の場合と同様の動作が成
される。

【０００８】次に、請求項２記載の発明では、加給回路
に常閉のイン側ゲート弁が設けられており、このイン側
ゲート弁を閉弁した状態では、加給ピストンの加給室内
のブレーキ液がメイン吸入回路へ移動するのが規制され
る。したがって、加給ポンプを駆動させてもピストン本
体はストロークしない。よって、請求項３記載のように
ブレーキ回路が複数チャンネルも受けられている構造で
は、上述のイン側ゲート弁の開閉により、メインポンプ
に対する加給作動を選択的に行って、効率の良い作動を
行うことができる。

【０００９】請求項３記載の発明では、加給ポンプを駆
動させた場合、複数のプランジャのストロークにより吐
出されたブレーキ液は、いったん合流後に各加給ピスト
ンの圧力導入室に導入される。この時、１つの加給ピス
トンの加給室に接続されている加給回路のイン側ゲート
弁を閉弁させておけばピストン本体はストロークしない
ものであり、この場合、全プランジャからの吐出ブレー
キ液を全て、他の加給ピストンの圧力導入室に導入させ
ることができる。したがって、高い応答性を得ることが
できるとともに、高いエネルギ効率が得られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図２により説明する。図において、
ＷＣはホイルシリンダを示しており、このホイルシリン
ダを示す符号ＷＣ符号に続けて記載している符号ＦＬ，
ＲＲ，ＦＲ，ＲＬはそれぞれホイルシリンダＷＣの配置
を示すもので、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＦＲは右
前輪、ＲＬは左後輪を示している。なお、以下説明する
にあたりホイルシリンダＷＣのうちで特定のものを示す
ものではない場合には、符号ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬは
省略して説明する。図中ＭＣはマスタシリンダである。
このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み
込むのに連動して、左前輪および右後輪側のホイルシリ
ンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続されたブレーキ回路を構
成する第１チャンネル回路１と、右前輪および左後輪側
のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続されたブレ
ーキ回路を構成する第２チャンネル回路２との２系統の
ブレーキ液圧を発生するように構成されているもので、
請求の範囲の操作液圧発生手段に相当する。なお、前記
マスタシリンダＭＣには、作動液を溜めておくリザーバ
タンクＲＴが設けられている。

【００１１】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、略同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成について説明するとともに、両
チャンネル回路１，２において同一の構成には同じ符号
を付けて第２チャンネル回路２の構成の説明を省略す
る。

【００１２】前記第１チャンネル回路１は、左前輪のホ
イルシリンダＷＣＦＬに至る前輪分岐回路１ｆと、右後
輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分岐回路１ｒと
に分岐されている。前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各
ホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
する液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐
回路１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にスプリン
グ力によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャ
ンネル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭＣ
に近い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を
下流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐さ
れてリザーバ７に至る排出回路１０ａの途中に設けられ
て、非作動時に排出回路１０ａを遮断し、作動時に排出
回路１０ａを連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス
路１ｈが設けられている。

【００１３】前記排出回路１０ａには、メインポンプ４
の吸入側に連通されたメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７から作動液を吸引するのを許し、その逆方向
の流通を規制する一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられて
いる。

【００１４】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記第１チャンネル回路１の両分岐回
路１ｆ，１ｒの上流に設けられた接続点１ｄに接続され
ている。なお、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐
出脈動を吸収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみ
に、前記メインポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに
伴って２つのプランジャ４ｐ，４ｐをそれぞれ往復スト
ロークさせて吸入・吐出を行うものであり、前記カム４
ｃは各プランジャ４ｐの位相を１８０゜異ならさせてス
トロークさせるよう構成されている。

【００１５】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＦ
Ｌ，ＲＲのブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック
解除状態を維持することができ、さらに、流入弁５を開
弁するとともに流出弁６を閉弁すれば、ブレーキ液圧が
ホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が増すものであ
り、このような作動により車輪ロックを防止する範囲で
最大制動力が得られるよう構成されている。なお、上述
のアンチロックブレーキ動作（ＡＢＳ制御）が成される
間は、メインポンプ４が駆動され、リザーバ７のブレー
キ液を吸入して第１チャンネル回路１に吐出する。

【００１６】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記接続点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、その逆の下
流から上流への流通を規制している。そして、このブレ
ーキ回路逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１に、ア
ウト側ゲート弁４１が設けられている。このアウト側ゲ
ート弁４１は、非作動時にスプリング力で第１チャンネ
ル回路１を連通状態とする一方、作動時に第１チャンネ
ル回路１を遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されているもので、このアウト側ゲー
ト弁４１は、上述のＡＢＳユニットがＡＢＳ制御を行っ
ている間、ならびに後述する運動安定制御を実行してい
る間、すなわち、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧制
御を実行するときに閉弁されて、この制御されたブレー
キ液圧がマスタシリンダＭＣ側に伝達されないように構
成されている。

【００１７】前記メインポンプ４の吸入側の前記メイン
吸入回路４ｆには、前記吸入弁４ｈよりもメインポンプ
４側に設けられている分岐点４ｊに加給回路３２の一端
が接続されている。この加給回路３２の他端は、前記第
１チャンネル回路１に介在されている加給ピストン５１
の加給室５１ａに接続されており、また、加給回路３２
の途中には、イン側ゲート弁４２が設けられているとと
もに好ましくは逆流防止用の逆止弁２３を設ける。な
お、前記イン側ゲート弁４２は、非作動時はスプリング
力により加給回路３２を遮断し、作動時には加給回路３
２を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替
弁により構成されている。次に、前記加給ピストン５１
について説明する。この加給ピストン５１は、図示のよ
うにシリンダ５２とピストン本体５３とを備えている。
前記ピストン本体５３は、前記シリンダ５２に摺動自在
に収容されて、前記シリンダ５２内を一端の加給室５１
ａと、他端の圧力導入室５１ｂとに画成しており、さら
に、ピストン本体５３の中央に形成された小径のランド
部５３ａにより両室５１ａ，５１ｂと画成された連通室
５１ｃが形成されている。また、前記ピストン本体５３
は、前記加給室５１ａ内に配設されたリターンスプリン
グ５４により、前記圧力導入室５１ｂの容積を縮める方
向に摺動付勢されている。さらに、前記ピストン本体５
３には、連通室５１ｃと加給室５１ａとを連通した連通
路５６が形成され、さらに、この連通路５６には、連通
室５１ｃから加給室５１ａの方向のみの流通を許しその
逆方向の流れを規制する加給逆止弁５５が設けられてい
る。そして、前記連通室５１ｃは、前記第１チャンネル
回路１の途中に介在されてこの第１チャンネル回路１の
上流および下流に接続されており、また、前記圧力導入
室５１ｂは、圧力導入回路３３に接続されている。

【００１８】前記加給回路３２において、前記イン側ゲ
ート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置は、第１リ
リーフ回路３４ならびに第２リリーフ回路３５を介し
て、前記第１チャンネル回路１のブレーキ回路逆止弁２
１の上流ならびに下流に並列に接続されている。すなわ
ち、前記第１リリーフ回路３４には、加給回路３２のイ
ン側ゲート弁４２よりも上流の液圧を受圧して、所定の
低圧（例えば、２０Ｋｇ程度）以上の圧力を受けると開
弁して加給回路３２の液圧を第１チャンネル回路１に逃
がす第１リリーフ弁４３が設けられており、一方、前記
第２リリーフ回路３５には、前記第１チャンネル回路１
の前記ブレーキ回路逆止弁２１およびアウト側ゲート弁
４１よりも下流の液圧を受圧して、所定の高圧（例え
ば、１２０Ｋｇ程度）以上の圧力を受けると開弁して第
１チャンネル回路１の液圧を加給回路３２に逃がす第２
リリーフ弁４４が設けられている。

【００１９】また、前記圧力導入回路３３は、加給ポン
プ８により加圧される。すなわち、前記加給ポンプ８
は、前記メインポンプ４と同様のカム８ｃを回転させる
のに伴ってプランジャ８ｐ，８ｐを往復ストロークさせ
て吸入・吐出を行う構造のポンプであり、各プランジャ
８ｐがストロークする室は、途中に吐出弁８ｄ有した加
給吐出回路８ａならびに途中に吸入弁８ｅを有した加給
吸入回路８ｂが接続されており、前記加給吐出回路８ａ
が前記圧力導入回路３３に接続され、一方、前記加給吸
入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタン
クＲＴに接続されている。したがって、前記加給ポンプ
８が駆動されるとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸
引されて圧力導入回路３３に吐出される。なお、前記メ
インポンプ４および加給ポンプ８のカム４ｃ，８ｃはそ
れぞれ共通のモータＭにより駆動されるように構成され
ている。さらに、前記圧力導入回路３３と加給吸入回路
８ｂとの間には、循環回路３７と第３リリーフ回路３８
とが並列に設けられている。前記循環回路３７は、前記
加給ポンプ８が吐出したブレーキ液をそのまま吸入側に
導いて、加給ポンプ８が実質的に仕事を行わない循環状
態を形成するためのものであり、この循環回路３７の途
中には循環切換弁４５が設けられている。この循環切換
弁４５は、前記アウト側ゲート弁４１と同様の構造の常
開の電磁弁で構成されており、この循環切換弁４５が開
弁したときに前記加給ポンプ８が循環動作を行う。ま
た、前記第３リリーフ回路３８の途中には、圧力導入回
路３３側の液圧を受圧して、所定の低圧（例えば、１０
Ｋｇ程度）以上の圧力を受けると開弁して圧力導入回路
３３の液圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリーフ弁
４６が設けられている。

【００２０】図３に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動
させるモータＭ、ならびに前記電磁弁構造の各弁５，
５，６，６，４１，４２，４５は、制御手段としてのコ
ントロールユニットＣＵにより作動を制御される。すな
わち、コントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転
速度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵
角センサＨ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出する
ブレーキセンサＢＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続さ
れており、コントロールユニットＣＵは、これらセンサ
群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪のスリップ
率を求めて、制動時にスリップ率が所定以上になるとこ
のスリップ率を低下させるＡＢＳ制御と、非制動時にお
いて、駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる
駆動輪スリップ防止制御ならびに車両姿勢が乱れた時に
これを抑制させる方向にヨーレイトを発生させる制動を
行うヨーレイト制御からなる運動安定制御とを行う。こ
れらの各制御において、流入弁５ならびに流出弁６は、
ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うために必要に応
じて開弁・閉弁されるが、このブレーキ液圧の制御に関
しては本願の要旨ではないので詳細な説明は省略する。
そして、前記ＡＢＳ制御時には、メインポンプ４を駆動
させ、安定制御時には、メインポンプ４および加給ポン
プ８を駆動させる必要があるが、両ポンプ４，８は共通
のモータＭにより駆動されるので、前記コントロールユ
ニットＣＵは、いずれのポンプ４，８を駆動させる場合
もモータＭを駆動させる。

【００２１】次に、本発明の実施の形態のブレーキ制御
装置の作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，５，６，６，４１，４２，４５は、第
２チャンネル２側で図示しているような非作動状態とな
っており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マ
スタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、各チャン
ネル回路１，２を通り、すなわち、途中で加給ピストン
５１の連通室５１ｃ、アウト側ゲート弁４１あるいはブ
レーキ回路逆止弁２１、さらに流入弁５を経て各分岐回
路１ｆ，１ｒを通って各ホイルシリンダＷＣに伝達さ
れ、ブレーキペダルＢＰの踏力に応じた車輪の制動が行
われる。なお、この時、イン側ゲート弁４２は閉弁され
ているため、加給ピストン５１において連通室５１ｃか
ら加給室５１ａへブレーキ液が流れることはない。

【００２２】また、運転者がブレーキ操作を終えると、
ホイルシリンダＷＣに供給されていたブレーキ液は、各
チャンネル回路１，２を上記とは逆に流れてマスタシリ
ンダＭＣに戻る。なお、この時ブレーキ回路逆止弁２１
は開弁することはないから、ブレーキ液はこれと並列の
バイパス回路３１を流れる。

【００２３】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。すなわち、このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪の
スリップ率が所定値以上となると、コントロールユニッ
トＣＵは、アウト側ゲート弁４１を閉弁させるととも
に、モータＭの駆動を開始し、さらに、そのロックしそ
うな車輪を制動するホイルシリンダＷＣに接続されてい
る分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通
電して、流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この
流出弁６の開弁によりホイルシリンダの作動液が排出回
路１０ａを経てリザーバ７に排出されて減圧されて、制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、メインポンプ４の駆動により随時メイン吸入回路４
ｆから吸引され、メイン吐出回路４ａを経て各チャンネ
ル回路１，２に還流される。そして、この制動力の低下
の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に低下したら、
コントロールユニットＣＵは、流出弁６への通電を停止
して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を
保持させる。

【００２４】さらに、この保持作動の結果、スリップ率
が他の所定値未満まで低下すると、コントロールユニッ
トＣＵは、流入弁５への通電をカットして開弁させ、こ
の結果、高圧となっているチャンネル回路１，２の作動
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００２５】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
を駆動させる結果、加給ポンプ８も駆動するが、このＡ
ＢＳ制御時には、循環切換弁４５が開弁されており、加
給ポンプ８は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ８は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ８は仕事を行わないから、圧力導入室５１
ｃへは圧力導入されることがなく、ピストン本体５３は
図示のようにシリンダ５２の左端に配置された状態に維
持される。また、このＡＢＳ制御時も上述の通常ブレー
キ操作時と同様にイン側ゲート弁４２は閉弁状態に保た
れているため、マスタシリンダＭＣで圧力が発生して
も、ブレーキ液が加給ピストン５１において連通室５１
ｃから加給室５１ａへ流れることはない。

【００２６】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁４１を開弁して各チャンネル回路
１，２を連通状態とし、かつ、流入弁５，流出弁６を元
の図示の状態に戻す。したがって、ホイルシリンダＷＣ
に供給されていたブレーキ液は、各チャンネル回路１，
２を逆流してマスタシリンダＭＣに戻る。また、リザー
バ７に排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動に
より各チャンネル回路１，２に戻された後、マスタシリ
ンダＭＣに戻るもので、これに要する時間が経過した
後、モータＭの駆動が停止される。

【００２７】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。この運動安定制御は、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであ
り、まず、ブレーキペダルＢＰの踏込操作を行っていな
い場合の作動について説明する。運動安定制御時には、
コントロールユニットＣＵは、循環切換弁４５を閉弁さ
せ、かつ、図１において第１チャンネル回路１側で図示
しているように、アウト側ゲート弁４１を閉弁させる一
方、イン側ゲート弁４２を開弁させ、さらに、モータＭ
を駆動させる。このモータＭの駆動により前記加給ポン
プ８が駆動して、マスタシリンダＭＣのリザーバタンク
ＲＴ内のブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐
出される。この時、循環切換弁４５が閉弁されているこ
とにより、吐出されたブレーキ液は、上記ＡＢＳ制御時
のように循環回路３７により循環されることなく、加給
ピストン５１の圧力導入室５１ｂに導入される。この圧
力導入によりピストン本体５３が図中右に摺動し、加給
室５１ａ内のブレーキ液がこのピストン本体５３のスト
ロークによる容積変化分だけ加給回路３２に吐出され
る。そして、この加給回路３２のブレーキ液がイン側ゲ
ート弁４２を介してメインポンプ４に吸引され、さらに
メイン吐出回路４ａを介して各分岐回路１ｆ，１ｒに供
給される。したがって、流入弁５，流出弁６を必要に応
じて開閉させて各ホイルシリンダ圧を最適制御する。す
なわち、運動安定制御の開始時には、その直前にＡＢＳ
制御を行っていない限りはリザーバ７にブレーキ液は貯
留されておらず、メインポンプ４を駆動させてもブレー
キ液を吸入できず、吐出圧は生じない。そこで、加給ポ
ンプ８を駆動させて加給ピストン５１からメインポンプ
８の吸入側にブレーキ液を供給させることにより上述の
ような作動を行うことができるものである。

【００２８】また、上述の流入弁５，流出弁６により減
圧制御されてリザーバ７に排出されたブレーキ液は随時
メインポンプ４に吸引されて各チャンネル回路１，２に
吐出される。この時、各チャンネル回路１，２が高圧に
なり過ぎた場合には、第２リリーフ弁４４が開弁して第
２リリーフ弁４の開弁圧まで減圧されるもので、これに
より、加給ピストン５１では、このブレーキ液の戻り分
だけ加給室５１ａの容積が拡大されてピストン本体５３
が押し戻される。なお、上述の動作時に、圧力導入回路
３３にあっては加給ポンプ４の駆動により圧力導入路３
３の圧力が所定圧よりも高圧になったら、第３リリーフ
弁４６が開弁して第３リリーフ回路３８を介して加給吸
入回路８ｂから加給ポンプ８に吸入されるものであり、
したがって、圧力導入路３３は、この第３リリーフ弁４
６の開弁圧よりも高圧にはならない。その後、運動安定
制御を終了する場合、アウト側ゲート弁４１を開弁する
とともにモータＭの駆動を停止させる。したがって、加
給ピストン５１では、加給ポンプ８による加給圧がなく
なってピストン本体５３がリターンスプリング５４によ
り押し戻され、かつ、ホイルシリンダＷＣあるいはメイ
ンポンプ４からチャンネル回路１，２に戻されたブレー
キ液が、連通室５１ｃと加給室５１ａとの液圧差により
開弁した加給逆止弁５５を経て加給室５１ａに戻る。

【００２９】次に、上述の運動安定制御を実行している
ときに、ブレーキペダルＢＰの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、すなわち発生マスタシ
リンダ圧Ｐｍの違いに分けて説明する。まず、ペダル踏
力が低くマスタシリンダ圧Ｐｍが低圧の場合（ちなみ
に、この低圧とは、マスタシリンダ圧Ｐｍがメインポン
プ４と第２リリーフバルブ４４との間のチャンネル回路
圧Ｐｃよりも低圧の場合をいう）、連通室５１ｃに伝達
されたマスタシリンダ圧は、チャンネル回路１，２の下
流のブレーキ回路逆止弁２１を開弁することができない
とともにバイパス回路３１がアウト側ゲート弁４１によ
り遮断されているため、チャンネル回路１，２を下流に
進むことができず、加給ピストン５１の連通室５１ｃか
ら加給逆止弁５５を開弁して加給室５１ａに導入され
る。そして、この時、ピストン本体５３において加給室
５１ａの液圧のの受圧力にリターンスプリング５４の付
勢力を加えた図中左向きの力が、圧力導入室５１ｂの液
圧（この液圧は最大で第３リリーフ弁４６のリリーフ圧
であり、例えば１０Ｋｇである）の受圧力よりも大きけ
れば、ピストン本体５３は図中左に押し戻される。な
お、このピストン本体５３の左行により圧力導入回路３
３の圧力が所定圧（例えば、１０Ｋｇ）よりも高くなる
と、第３リリーフ弁４６が開弁してブレーキ液がリザー
バタンクＲＴに戻される。また、このように加給室５１
ａに導入されたブレーキ液は、加給回路３３を介して随
時メインポンプ４の吸入側に供給される。そして、この
ようにメインポンプ４へのブレーキ液の供給量が多くな
ると、ブレーキ回路逆止弁２１およびイン側ゲート弁４
１よりも下流のブレーキ液が過剰になって、これらの弁
２１，４１と流入・流出弁５，６との間の液圧が高くな
る。この場合、上述したブレーキ操作を伴わない運動安
定制御時と同様に、第２リリーフ弁４４が開弁して、過
剰分のブレーキ液が加給回路３２に戻され、この時、ブ
レーキ操作を終了してマスタシリンダ圧Ｐｍが低圧にな
っていれば、第１リリーフ弁４３が開弁して加給回路３
２内の液圧がマスタシリンダＭＣに戻される。このマス
タシリンダＭＣに戻るブレーキ液の流量は、最終的には
ブレーキ操作に伴って加給逆止弁５５を開弁して加給室
５１ａに流れ込んだ分の流量となる。なお、他の動作、
すなわち、メインポンプ４からの吐出圧を必要に応じて
流入弁５ならびに流出弁６により圧力制御して各ホイル
シリンダに供給すること、ならびに運動安定制御の終了
時の動作は、上述したブレーキペダル非踏込時と同様で
あるので説明は省略する。

【００３０】次に、ブレーキペダルＢＰの踏込操作によ
り発生したマスタシリンダ圧Ｐｍが高圧の場合（Ｐｍ≧
Ｐｃ）の作動を説明する。この場合、マスタシリンダＭ
Ｃから連通室５１ｃに伝達されたマスタシリンダ圧Ｐｍ
は、ブレーキ回路逆止弁２１を開弁して下流に流れると
ともに、加給逆止弁５５を開弁して加給室５１ａに導入
され、ピストン本体５３は図中左に押し戻される。一
方、チャンネル回路１，２に導入されたマスタシリンダ
圧は、必要に応じ流入弁５ならびに流出弁６により圧力
制御されて各ホイルシリンダに伝達される。また、上記
と同様にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液の追加に
よりチャンネル回路１，２においてブレーキ回路逆止弁
２１の下流が高圧になると、第２リリーフ弁４４が開弁
してブレーキ液が加給回路３３に逃がされる。この後、
ペダル操作を終了してマスタシリンダ圧Ｐｍが低圧にな
るとともに、この時、加給回路３２の液圧がマスタシリ
ンダ圧Ｐｍよりも第１リリーフ弁４３の開弁圧だけ高い
場合には、第１リリーフ弁４３が開弁して加給回路３２
内の液圧が第１リリーフ弁４３が閉弁するまでマスタシ
リンダＭＣに戻される。なお、他の動作は、ブレーキペ
ダル低踏込時と同様であるので説明は省略する。

【００３１】以上説明したとおりこの発明の実施の形態
では、以下に列挙する効果が得られる。 ａ）加給ピストン５１のシリンダ５２の内部にチャンネ
ル回路１，２のマスタシリンダＭＣ側と各ホイルシリン
ダＷＣ側とを常時連通している連通室５１ｃを設けたた
め、運動安定制御の終了時には、各ホイルシリンダＷＣ
側のブレーキ液をチャンネル回路１，２を介してマスタ
シリンダＭＣ側に戻すことができ、従来技術と比較して
フェイルセーフ性が向上した。 ｂ）加給ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４
の吸入側とを連通させる加給回路３２の途中にイン側ゲ
ート弁４２を設けて、この加給回路３２を開閉できるよ
うに構成したため、イン側ゲート弁４２を閉じた状態で
は加給ポンプ８を駆動させてもピストン本体５３は図中
右行せず、加給ピストン５１による加圧は成されない。
したがって、加給ポンプ８による発生エネルギを両チャ
ンネル回路１，２のうちの一方のみに投入することが可
能で、エネルギ効率が良いものであり、加給ポンプ８お
よびモータＭの小型化を図ることができる。

【００３２】ｃ）加給ポンプ８は、往復ストロークを行
う２つのプランジャ４ｐ，８ｐを有しその吐出圧が加給
ピストン５１の圧力導入室５１ｂに導入される構造とな
っているが、本実施の形態では、加給ポンプ８の一方の
プランジャ８ｐの吐出ブレーキ液が一方の圧力導入室５
１ｂのみに導入されるのではなく、各プランジャ８ｐの
吐出ブレーキ液圧は、いったん圧力導入回路３３で合流
され、その後、２つの加給ピストン５１において上記
ｂ）のようにイン側ゲート弁４２の開弁によりピストン
本体５３が摺動可能な状態となっているものに供給され
る構成となっているため、２つのチャンネル回路１，２
の一方のみに対して加給を行う場合には、２つのプラン
ジャ８ｐからの吐出ブレーキ液圧の合流したものが供給
されて加給が成されるものであり、一方のプランジャ８
ｐから一方の加給ピストン５１に供給する構造と比較す
ると、高い昇圧性能が得られる。 ｄ）加給ポンプ８から吐出圧が供給される圧力導入回路
３３と加給吸入回路８ｂとを循環回路３７で連通させる
とともに、この循環回路３７に常開の循環切換弁４５を
設けた構成としたため、１つのモータＭによりメインポ
ンプ４と加給ポンプ８との両方のカム４ｃ，８ｃを回転
させるよう構成しても、加給ポンプ８による加給が不要
な際には、循環切換弁４５を開弁させたままにしておけ
ば、加給ポンプ８ではブレーキ液が吐出側から吸入側に
循環されるだけで仕事を行わず、モータＭの負荷となる
ことがなく、構造をコンパクトにでき、かつ消費エネル
ギの低減を図ることができる。 ｅ）上記循環回路３７と並列に圧力導入回路３３と加給
吸入回路８ｂとを連通させる第３リリーフ回路３８を設
け、この第３リリーフ回路３８には圧力導入回路３３が
所定圧となると開弁して圧力導入回路３３のブレーキ液
圧を加給吸入回路８ｂに逃がす第３リリーフ弁４６を設
けた構成としたため、加給ポンプ８による加給時に、圧
力導入室５１ｂにつながる圧力導入回路３３が高圧にな
るのを防止して加給ポンプ８ならびにこれに接続された
回路の保護を図ることができる。

【００３３】

【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１記載
のブレーキ制御装置では、加給ピストンにブレーキ回路
の上流の操作液圧発生手段側と下流のＡＢＳユニット側
とを常時連通する連通室を設け、かつ、第１リリーフ弁
を有した第１リリーフ回路ならびに第２リリーフ弁を有
した第２リリーフ回路を設けた構成としたために、加給
ポンプを駆動させて加給を行ったときに、ブレーキ操作
により操作液圧発生手段からホイルシリンダへブレーキ
液が供給されても、加給の終了時には、ホイルシリンダ
側のブレーキ液はブレーキ回路を通り操作液圧発生手段
側に戻るもので、この戻りが成されなくてホイルシリン
ダ圧を低下させることができなくなることがなく、フェ
イルセーフ性が向上するという効果が得られ、また、通
常の動作は従来技術と何ら変わらず機能させることがで
きる。請求項２記載の発明では、加給回路にイン側ゲー
ト弁を設けたために、このイン側ゲート弁の開閉に応じ
て、通常のブレーキ操作時にブレーキ液がメインポンプ
側に迂回されることなくホイルシリンダ側に確実に伝達
させることができるとともに、加給ポンプを作動させた
際に、加給ピストンによるメインポンプに対する加給作
動を禁止させた状態と、この加給作動を行うことができ
る状態とを選択することが可能となり、効率の良い動作
を行うことが可能となるという効果が得られる。請求項
３記載の発明では、ブレーキ回路を第１チャンネル回路
と第２チャンネル回路の２回路で構成し、加給ポンプの
複数のプランジャからブレーキ液が吐出される加給回路
を合流させてから各加給ピストンの圧力導入室に接続さ
せた構成としたため、加給ポンプから吐出される全量を
選択的に加給ピストンに供給させることができ、応答性
に優れるとともに効率の良い作動が可能となるという効
果が得られるとともに、これにより加給ポンプならびに
これを駆動させるモータの小型化を図ることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明のクレーム対応図である。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ制御装置を示す全
体図である。

【図３】発明の実施の形態のブレーキ制御装置の要部を
示すブロック図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ Ｍ モータ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット（制御手段） ＢＳ ブレーキセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｄ 接続点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ カム ８ｄ 吐出弁 ８ｅ 吸入弁 ８ｐ プランジャ １０ａ 排出回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ２３ 逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３４ 第１リリーフ回路 ３５ 第２リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ 第３リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ 第１リリーフ弁 ４４ 第２リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ 第３リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５１ｃ 連通室 ５２ シリンダ ５３ ピストン本体 ５３ａ ランド部 ５４ リターンスプリング ５５ 加給逆止弁 ５６ 連通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生
   させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設
   けられて、ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能
   な液圧制御弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路
   に設けられたリザーバと、このリザーバにメイン吸入回
   路が接続されている一方、メイン吐出回路が前記ブレー
   キ回路の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段側に接続さ
   れたメインポンプと、を備えたＡＢＳユニットが設けら
   れ、 前記ブレーキ回路において前記操作液圧発生手段とＡＢ
   Ｓユニットとの間に加給ピストンが介在され、 この加給ピストンは、シリンダ内を加給室と圧力導入室
   に画成してピストン本体が摺動自在に収容され、かつ、
   前記圧力導入室には液源からブレーキ液を吸入して吐出
   する加給ポンプからの加給吐出回路が接続されている一
   方、前記加給室は加給回路を介してＡＢＳユニットに接
   続されて、加給ポンプの吐出圧が圧力導入室に導入され
   るとピストン本体が摺動して加給室内のブレーキ液がＡ
   ＢＳユニットに供給されるように構成され、 前記ＡＢＳユニットならびに加給ポンプの作動を制御す
   る制御手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく前記Ａ
   ＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ制御を実行すると
   ともに、走行中に走行安定を図るべく前記加給ポンプを
   作動させるとともにＡＢＳユニットを作動させて任意の
   車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行するブレ
   ーキ制御装置において、 前記加給ピストンの前記加給室と圧力導入室との間の位
   置であって前記ピストン本体とシリンダとの間に連通室
   が形成されているとともに、この連通室が、ピストン本
   体の全ストローク範囲内で前記操作液圧発生手段側とＡ
   ＢＳユニット側とを常時連通するようブレーキ回路に接
   続され、 前記連通室を前記加給室に連通させる連通路が設けられ
   ているとともに、この連通路には、連通室から加給室へ
   の流れのみを許しその逆方向の流れは規制する加給逆止
   弁が設けられ、 前記ブレーキ回路の前記加給ピストンとＡＢＳユニット
   との間の位置に、加給ピストン側からＡＢＳ側への流れ
   のみを許容しその逆方向の流れを規制するブレーキ回路
   逆止弁が設けられ、 このブレーキ回路逆止弁を迂回するバイパス回路が設け
   られているとともに、このバイパス回路には、通常は開
   弁してバイパス回路を連通し、作動時に閉弁してバイパ
   ス回路を遮断するアウト側ゲート弁が設けられ、 前記加給回路と、前記ブレーキ回路の加給ピストンとブ
   レーキ回路逆止弁との間とが、前記加給回路側の液圧が
   ブレーキ回路側の液圧よりも所定圧以上高圧になると開
   弁して加給回路の液圧をブレーキ回路に逃がす第１リリ
   ーフ弁を有した第１リリーフ回路により連通され、 前記ブレーキ回路のアウト側ゲート弁ならびに逆止弁よ
   りもＡＢＳユニット側と前記加給回路とが、ブレーキ回
   路側の液圧が加給回路側の液圧よりも所定圧以上高圧に
   なると開弁してブレーキ回路の液圧を加給回路に逃がす
   第２リリーフ弁を有した第２リリーフ回路で連通され、 前記第１リリーフ弁の開弁圧は、軽い制動操作により操
   作液圧発生手段において発生する液圧を基準とした低圧
   に設定され、前記第２リリーフ弁の開弁圧は、強い制動
   操作により操作液圧発生手段において発生する液圧を基
   準とした高圧に設定されていることを特徴とするブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記加給回路において、両リリーフ回路
   の接続位置よりもメインポンプ側の位置に、通常は閉弁
   して加給回路を遮断し、作動時に開弁して加給回路を連
   通させるイン側ゲート弁が設けられていることを特徴と
   する請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記操作液圧発生手段とホイルシリンダ
   側とを結ぶブレーキ回路は、４輪のうちの２輪のホイル
   シリンダに向かう第１チャンネル回路と、他の２輪のホ
   イルシリンダに向かう第２チャンネル回路との２回路が
   設けられ、 各チャンネル回路ごとに前記ＡＢＳユニット，加給ピス
   トン，両ゲート弁，両リリーフ回路および両リリーフ弁
   が設けられ、 前記加給ポンプは、複数のプランジャをストロークさせ
   てブレーキ液を吐出するよう構成されているとともに、
   各プランジャによりブレーキ液が吐出される加給吐出回
   路が合流されてから各チャンネル回路にそれぞれ設けら
   れた加給ピストンの各圧力導入室に接続されていること
   を特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。