JP2001097198A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】加給ポンプの駆動によりメインポンプを介さず
にホイールシリンダへの吐出液圧供給が可能で、加給ピ
ストンの廃止により装置の小型化とコストの低減化が可
能で、加給ポンプの駆動による脈圧のマスタシリンダへ
の伝達を防止して音振動の発生を抑制すること。 【解決手段】アウト側ゲート弁４１を迂回する第１バイ
パス回路３１には下流側の方が所定以上高い時にマスタ
シリンダ方向への流通のみ許す第１バイパス回路逆止弁
２１が設けられ、加給吐出回路８ａにおける第３逆止弁
８ｆとイン側ゲート弁４４との間と接続点１ｄとの間を
連通する第１連通回路１１の途中には接続点方向への流
通のみ許す第１逆止弁３が設けられ、第３逆止弁とイン
側ゲート弁との間とマスタシリンダと第１バイパス回路
逆止弁およびアウト側ゲート弁との間を連通する第２連
通回路１２の途中には加給吐出回路方向への流通のみ許
す第２逆止弁９が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ック防止制御（この制御を本明細書ではＡＢＳ制御とい
う）、ならびに、制動力を発生させて車輪の駆動力を制
御するトルク制御あるいは車両の姿勢を安定させる方向
にヨーモメントを発生させるヨーモーメント制御の少な
くともいずれか一方からなる運動安定制御を行うことが
可能なブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御ならびに運動安定制
御を実行するブレーキ装置で、特に、ＡＢＳ制御用のメ
インポンプを有したＡＢＳユニットと、運動安定制御時
のブレーキ液圧の立ち上げ用の加給ポンプとを有するブ
レーキ装置としては、特表平７−５０１５０６号公報に
記載されているものが知られている。

【０００３】この従来技術は、以下のように構成されて
いた。即ち、マスタシリンダからホイルシリンダに向け
て液圧を供給するブレーキ回路が２車輪づつの２系統に
分けられ、各系統のブレーキ回路の途中に、マスタシリ
ンダからの液圧ならびにメインポンプからの吐出圧を合
流させてホイルシリンダに向けて液圧を制御して供給す
るＡＢＳユニットが設けられていると共に、このＡＢＳ
ユニットよりもマスタシリンダ側に加給ピストン（シリ
ンダ）が設けられている。この加給ピストンは、内部に
摺動自在に設けられたピストン本体（分離ピストン）に
より一次室と二次室とに画成されている。前記一次室
は、加給ポンプ（補助ポンプ）の吐出側に連通され、二
次室はＡＢＳユニットに接続されている。ＡＢＳユニッ
トと二次室との間には、通常はブレーキ回路を連通さ
せ、通常は開弁されていて作動時には圧力制限弁への切
り換えにより所定圧以上の差圧でＡＢＳユニット側から
二次室側への流通を許す以外は閉弁するアウト側ゲート
弁（切換弁）が設けられ、かつ、このアウト側ゲート弁
をバイパスするバイパス回路にＡＢＳ方向を順方向とす
るバイパス回路逆止弁が設けられ、さらに、二次室とメ
インポンプの吸入側とを連通させる回路の途中には、通
常は閉弁されて作動時にのみ開弁するイン側ゲート弁
（２／２方向制御弁）が設けられている。また、前記シ
リンダにおいて、前記ピストン本体の中間に設けられた
小径部の外周とシリンダの内周との間に前記マスタシリ
ンダに連通された圧力室が形成され、二次室内に設けら
れた逆止弁により、ピストン本体が一次室を狭めた状態
では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピストン本体
が二次室側に所定量ストロークすると、圧力室が二次室
よりも所定圧以上大きい時のみ圧力室から二次室への流
体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制するよう
構成されたものであった。

【０００４】上述のような従来技術によれば、ブレーキ
ペダルを踏み込んでマスタシリンダ圧が発生すると、こ
のマスタシリンダ圧は、加給ピストンの圧力室から二次
室へ伝達され、さらに、アウト側ゲート弁を介してＡＢ
Ｓユニットからホイルシリンダに伝達されて制動力が発
生する。

【０００５】また、このような制動時に、車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニットにお
いてメインポンプを駆動させると共に、アウト側ゲート
弁を作動させた状態で、ホイルシリンダ圧を減圧・保持
・増圧させて最適制御を行う。

【０００６】次に、制動操作が成されていない時にホイ
ルシリンダにおいて制動力を発生させる場合には、加給
ポンプならびにメインポンプを駆動させると共に、アウ
ト側ゲート弁を作動させ、かつ、イン側ゲート弁を開弁
させるもので、加給ポンプの駆動により加給ピストンの
一次室が高圧となってピストン本体がストロークするの
に伴って二次室内のブレーキ液が開弁したイン側ゲート
弁を介してホイルシリンダ側に供給され、ＡＢＳユニッ
トがこのホイルシリンダ圧を制御する。そして、ＡＢＳ
ユニットでは、減圧後はリザーバのブレーキ液を吸入す
るので、以後は、加給ピストン側からの供給は不要であ
る。また、加給ピストンでは、上述のようにピストン本
体がストロークすると逆止弁が閉弁して、マスタシリン
ダ側と二次室との連通を絶つよう構成されており、ＡＢ
Ｓユニットのメインポンプの吐出圧がマスタシリンダ側
に戻らないようになっている。以上のように、この従来
例では、加給ポンプの駆動により加給ピストンを介する
ことにより、メインポンプを介することなしに、ＡＢＳ
ユニットの上流側（ホイルシリンダ側）の昇圧が可能で
あるという効果を有するものであった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】 上述の従来技術にあ
っては、上述のように、イン側ゲート弁が開でアウト側
ゲート弁が閉（圧力制限弁への切り換え）の状態で加給
ポンプを駆動させることにより、メインポンプへの加給
およびメインポンプを介することなしに、（加給ピスト
ンを介し）ＡＢＳユニットの上流側を昇圧可能であり、
かつ、イン側ゲート弁が閉でアウト側ゲート弁が閉の状
態で加給ポンプを駆動させることにより、アウト側ゲー
ト弁をバイパスするバイパス回路に介装された逆止弁を
開弁し、メインポンプを介することなしに、（加給ピス
トンを介し）ＡＢＳユニットの上流側を昇圧可能である
が、ホイルシリンダを十分加圧可能な液量（５〜６cc）
を有する加給ピストン（シリンダ）を備えた構造である
ため、装置が大型化し、車両搭載性が悪く、かつコスト
が非常に高くつくという問題点があった。

【０００８】なお、上述の従来例の問題点を解決する従
来技術としては、例えば、ＡＲＺ１９９７．４（Ｐ２１
２）に記載のものが知られている。この従来例は、加給
ピストンを省略することにより、上記従来技術と同様の
効果、即ち、加給ポンプの駆動によりメインポンプを介
することなしに（加給ピストンを介し）ＡＢＳユニット
の上流側（ホイルシリンダ側）を昇圧可能であるという
効果が得られようにしたものであるが、加給ピストンを
省略したことで、加給ポンプの駆動による脈圧がマスタ
シリンダに直接入力され、これにより、音振動を発生さ
せるという新たな問題を生じさせることになる。

【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、メインポンプの他にメインポンプの加
給ポンプを備えたブレーキ装置において、加給ポンプの
駆動によりメインポンプを介することなしにホイールシ
リンダへの吐出液圧供給が可能であり、かつ、加給ピス
トンの廃止により装置の小型化とコストの低減化が可能
であると共に、加給ポンプの駆動による脈圧のマスタシ
リンダへの伝達を防止して音振動の発生を抑制すること
ができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、本発明請求項１記載のブレーキ装置は、運転者
のブレーキ操作に応じて液圧を発生させる操作液圧発生
手段と車輪において制動力を発生させるホイルシリンダ
とを結ぶブレーキ回路の途中に、ホイルシリンダ圧力を
減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁
に接続された排出回路に設けられたリザーバと、このリ
ザーバに途中に吸入弁を有したメイン吸入回路が接続さ
れている一方、途中に吐出弁を有するメイン吐出回路が
前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも操作液圧発生手段
側に接続されたメインポンプと、を備えたＡＢＳユニッ
トが設けられ、途中に吐出方向にのみ流通を許す第３逆
止弁を有した加給吐出回路が前記メイン吸入回路におけ
る吸入弁よりメインポンプ側に接続されている一方、途
中に吸入弁を有する加給吸入回路が液源に接続された加
給ポンプが設けられ、前記ＡＢＳユニットの作動ならび
に加給ポンプの駆動を制御する制御手段が、制動時に車
輪ロックを防止すべく前記ＡＢＳユニットの作動を制御
するＡＢＳ制御を実行し、かつ、走行中に走行安定を図
るべく前記加給ポンプを加給駆動させると共にＡＢＳユ
ニットを作動させて任意の車輪で制動力を発生させる運
動安定制御を実行するブレーキ装置において、前記加給
吐出回路の途中で第３逆止弁よりメインポンプ側に、作
動時に開弁する常閉のイン側ゲート弁が設けられ、前記
ブレーキ回路におけるメイン吐出回路の接続部位と操作
液圧発生手段との間に、作動時に閉弁する常開のアウト
側ゲート弁が設けられ、前記アウト側ゲート弁を迂回し
てブレーキ回路を連通させるバイパス回路には、前記ホ
イルシリンダ側の作動液圧が操作液圧発生手段側の作動
液圧より所定以上高い時にホイルシリンダ側から操作液
圧発生手段側への作動液の流通は許し、その逆流は規制
するバイパス回路逆止弁が設けられ、前記加給吐出回路
における第３逆止弁とイン側ゲート弁との間と液圧制御
弁との間を連通させる第１連通回路が設けられると共
に、この第１連通回路の途中に前記加給吐出回路側から
液圧制御弁側への作動液の流通は許し、その逆流は規制
する第１逆止弁が設けられ、前記加給吐出回路における
第３逆止弁とイン側ゲート弁との間とブレーキ回路にお
ける操作液圧発生手段とバイパス回路逆止弁およびアウ
ト側ゲート弁との間を連通させる第２連通回路が設けら
れると共に、この第２連通回路の途中にバイパス回路逆
止弁およびアウト側ゲート弁側から加給吐出回路側への
作動液の流通は許し、その逆流は規制する第２逆止弁が
設けられている手段とした。

【００１１】

【作用】 モータおよびＡＢＳユニットを作動させない
通常ブレーキ時には、運転者の制動操作により操作液圧
発生手段で発生したブレーキ液圧は、途中、アウト側ゲ
ート弁および液圧制御弁を経ながらブレーキ回路を介し
てホイルシリンダに伝達されて制動が成される。

【００１２】また、制動操作を緩めるかあるいは終了す
ると、ホイルシリンダに供給されていた作動液は、途中
で、液圧制御弁およびアウト側ゲート弁を経ながらブレ
ーキ回路を通って操作液圧発生手段に戻る。なお、操作
液圧発生手段は、例えば、マスタシリンダのようにブレ
ーキ操作に機械的に連動して液圧を発生する手段のこと
をいうが、この他、ブレーキ操作を電気的に検出して、
この検出値に応じた液圧を圧力制御弁などの電気的にコ
ントロールされる手段により発生させる手段も含むもの
である。

【００１３】次に、運転者が制動操作を行った時に、車
輪ロックを防止すべくブレーキ液圧の最適制御を行うＡ
ＢＳ制御時には、メインポンプの駆動を開始させ、イン
側ゲート弁を開弁し、アウト側ゲート弁を閉弁させた状
態で、液圧制御弁の開閉によりホイルシリンダ圧の最適
制御が行われる。そして、メインポンプの駆動により、
リザーバに排出された作動液をブレーキ回路に還流し、
運転者が制動操作を行っている間、液圧制御弁の上流
（本明細書では、操作液圧発生手段側を上流といい、ホ
イルシリンダ側を下流という）の液圧を高圧に保持し、
その後の再増圧の際にホイルシリンダの増圧速度を早め
る。なお、ブレーキ回路に還流された還流作動液圧がマ
スタシリンダのブレーキ液圧より所定以上高い時は、第
１バイパス回路逆止弁が開弁し、第１バイパス回路を経
てマスタシリンダに還流される。

【００１４】次に、運転者の制動操作にかかわらず制動
力を発生させてブレーキ液圧の制御を行う運動安定制御
時には、上述のようにメインポンプと加給ポンプとの両
方の駆動を開始させ、かつ、イン側ゲート弁を開弁し、
アウト側ゲート弁を閉弁させる。すると、加給ポンプか
ら加給吐出回路に吐出された加給作動液が第３逆止弁お
よびイン側ゲート弁を経てメインポンプの吸入側に加給
供給され作動液圧の立ち上げが行われると共に、加給作
動液が第３逆止弁および第１逆止弁を経て液圧制御弁の
上流側に直接供給されるもので、これにより、ＡＢＳユ
ニットでは、操作液圧発生手段から作動液が供給されて
いなくても、液圧制御弁の上流が高圧になり、ホイルシ
リンダ圧を増圧させて制動力を発生させることができ
る。従って、ホイルシリンダ液圧の増圧速度が早くな
る。

【００１５】また、以上のような運動安定制御時に、ブ
レーキ操作が行われた時は、マスタシリンダのブレーキ
液圧がブレーキ回路におけるメイン吐出回路の接続部位
の作動液圧より高い場合に限り、第２逆止弁および第１
逆止弁を開弁し第２連通回路および第１連通回路を経
て、メイン吐出回路の接続部位側に供給され、ホイルシ
リンダの液圧をブレーキ操作量に応じて昇圧させる。ブ
レーキ操作が解除もしくは弱められた結果、操作液圧発
生手段のブレーキ液圧がブレーキ回路におけるメイン吐
出回路の接続部位の作動液圧より低下すると、第１バイ
パス回路逆止弁を開弁し、第１バイパス回路を経て操作
液圧発生手段側に戻される。そして、運動安定制御の終
了時には、アウト側ゲート弁を開弁すれば、ホイルシリ
ンダに供給されていた加給作動液は、通常の制動時と同
様に、ブレーキ回路を介して操作液圧発生手段に戻る。

【００１６】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
全体の構成について図１により説明する。図において、
Ｗ／Ｃはホイルシリンダを示しており、このホイルシリ
ンダを示す符号Ｗ／Ｃ符号に続けて記載している符号
（ＦＬ），（ＲＲ），（ＦＲ），（ＲＬ）はそれぞれホ
イルシリンダＷ／Ｃの配置を示すもので、ＦＬは左前
輪、ＲＲは右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪を示し
ている。なお、以下説明するにあたりホイルシリンダＷ
／Ｃのうちで特定のものを示すものではない場合には、
符号ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬは省略して説明する。

【００１７】図中Ｍ／Ｃはマスタシリンダである。この
マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢ／Ｐを踏み
込むのに連動してブレーキ液圧を発生させるもので、さ
らに、このブレーキ液圧は、ブレーキ回路を構成する第
１チャンネル回路１を介して左前輪および右後輪側のホ
イルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ），Ｗ／Ｃ（ＲＲ）に伝達さ
れると共に、ブレーキ回路を構成する第２チャンネル回
路２を介して右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷ
／Ｃ（ＦＲ），Ｗ／Ｃ（ＲＬ）に伝達されるように構成
されているもので、前記マスタシリンダＭ／Ｃは、請求
の範囲の操作液圧発生手段に相当する。なお、前記マス
タシリンダＭ／Ｃには、作動液を溜めておくリザーバタ
ンクＲ／Ｔが設けられている。

【００１８】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、略同一であるので、第１チャン
ネル回路１の構成について説明すると共に、両チャンネ
ル回路１，２において同一の構成には同じ符号を付けて
第２チャンネル回路２の構成の説明を省略する。前記第
１チャンネル回路１は、左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ
（ＦＬ）に至る前輪分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシ
リンダＷ／Ｃ（ＲＲ）に至る後輪分岐回路１ｒとに分岐
されている。

【００１９】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する
液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けら
れている。即ち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
よりもホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、各チャンネル回
路１，２において相対的にマスタシリンダＭ／Ｃに近い
側を上流といい、ホイルシリンダＷ／Ｃに近い側を下流
という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されて
リザーバ７に至る排出回路１０の途中に設けられて、非
作動時に排出回路１０を遮断し、作動時に排出回路１０
を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁
により構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。

【００２０】前記リザーバ７には、メインポンプ４の吸
入側に連通されたメイン吸入回路４ｆが接続され、この
メイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４がリザ
ーバ７から作動液を吸引するのを許し、その逆方向の流
通を規制する一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられてい
る。

【００２１】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記第１チャンネル回路１における両
分岐回路１ｆ，１ｒへの分岐点（請求の範囲の接続部
位）１ｄに接続されている。なお、前記メイン吐出回路
４ａの途中には、吐出脈動を吸収するダンパ４ｄが設け
られている。ちなみに、前記メインポンプ４は、カム４
ｃを回転させるのに伴って２つのプランジャ４ｐ，４ｐ
をそれぞれ往復ストロークさせて吸入・吐出を行うもの
であり、前記カム４ｃは各プランジャ４ｐの位相を１８
０゜異ならさせてストロークさせるよう構成されてい
る。

【００２２】前記第１チャンネル回路１の途中の前記分
岐点１ｄよりも上流位置には、アウト側ゲート弁４１が
設けられている。このアウト側ゲート弁４１は、非作動
時にスプリング力で第１チャンネル回路１を連通状態と
する一方、作動時に第１チャンネル回路１を遮断する常
開の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成され
ているもので、このアウト側ゲート弁４１は、後述する
ＡＢＳユニットがＡＢＳ制御を行っている間、ならびに
後述する運動安定制御を実行している間、即ち、ホイル
シリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧制御を実行する時に閉弁
されて、この制御されたブレーキ液圧がマスタシリンダ
Ｍ／Ｃ側に伝達されないように構成されている。そし
て、このアウト側ゲート弁４１を迂回する第１バイパス
回路３１に、第１バイパス回路逆止弁２１が設けられ、
所定以上の差圧により開弁し第１チャンネル回路１の下
流から上流への作動液の流通を許すが、上流から下流へ
の流通を規制している。

【００２３】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。即
ち、各ホイルシリンダＷ／Ｃが制動作動を行った時に車
輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁すると共に流出
弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液
圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱まり
車輪ロックを解除することができ、また、この状態から
流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷ／Ｃ
のブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック解除状態
を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁すると
共に流出弁６を閉弁すれば、メインポンプ４の作動によ
り流入弁５の上流に供給されたリザーバ７の作動液がホ
イルシリンダＷ／Ｃに供給されて制動力が増すものであ
り、このような作動により車輪ロックを防止する範囲で
最大制動力が得られるよう構成されている。

【００２４】前記メインポンプ４の吸入側の前記メイン
吸入回路４ｆには、前記吸入弁４ｈよりもメインポンプ
４側に設けられている分岐点４ｊに加給吐出回路８ａの
一端が接続されている。この加給吐出回路８ａの他端
は、加給ポンプ８の吐出側に接続されており、この加給
ポンプ８の吐出側に設けられた吐出弁８ｄより下流側の
加給吐出回路８ａの途中には、イン側ゲート弁４４が設
けられている。このイン側ゲート弁４４は、非作動時は
スプリング力により加給吐出回路８ａを遮断し、作動時
には加給吐出回路８ａを連通させる常閉の２ポート２ポ
ジションの電磁切替弁により構成されている。また、前
記吐出弁８ｄとイン側ゲート弁４４との間およびイン側
ゲート弁４４と分岐点４ｊとの間の加給吐出回路８ａの
途中には、それぞれ上流から下流への流通のみを許す第
３逆止弁８ｆ，逆止弁８ｇが設けられている。

【００２５】前記第１チャンネル回路１におけるアウト
側ゲート弁４１と分岐点１ｄとの間と、加給吐出回路８
ａにおける第３逆止弁８ｆとイン側ゲート弁４４との間
を接続する第１連通回路１１の途中には、上流から下流
への流通のみを許す第１逆止弁３が設けられ、さらに、
前記第１チャンネル回路１におけるアウト側ゲート弁４
１より上流側と加給吐出回路８ａにおける第３逆止弁８
ｆとイン側ゲート弁４４との間を接続する第２連通回路
１２の途中には、第１チャンネル回路１から加給吐出回
路８ａへの流通のみを許す第２逆止弁９が設けられてい
る。

【００２６】前記加給ポンプ８は、前記メインポンプ４
と同様のカム８ｃを回転させるのに伴ってプランジャ８
ｐ，８ｐを往復ストロークさせて吸入・吐出を行う構造
のポンプであり、各プランジャ８ｐがストロークする室
は、途中に吐出弁８ｄ有した加給吐出回路８ａならびに
途中に吸入弁８ｅを有した加給吸入回路８ｂが接続され
ており、この加給吸入回路８ｂは、前記マスタシリンダ
Ｍ／ＣのリザーバタンクＲ／Ｔに接続されている。な
お、両ポンプ４，８のカム４ｃ，８ｃはそれぞれ共通の
モータＭにより駆動されるように構成されている。

【００２７】さらに、前記加給吐出回路８ａにおける吐
出弁８ｄと第３逆止弁８ｆとの間と加給吸入回路８ｂと
の間が循環回路３７で接続されている。この循環回路３
７は、前記加給ポンプ８が吐出した作動液をそのまま吸
入側に導いて、加給ポンプ８が実質的に仕事を行わない
循環状態を形成するためのものであり、この循環回路３
７の途中には循環切換弁４８が設けられている。この循
環切換弁４８は、前記アウト側ゲート弁４１と同様の構
造の常開の電磁弁で構成されており、この循環切換弁４
８が開弁した時に前記加給ポンプ８が循環動作を行う。
また、前記循環切換弁４８を迂回する第２バイパス回路
１３には、所定以上の差圧により開弁し加給吐出回路８
ａから加給吸入回路８ｂへの流通のみを許す第２バイパ
ス回路逆止弁２２が設けられている。なお、図において
２３はエアブリーダ、２４はドライヤ、Ｐは液圧計であ
る。

【００２８】図２に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動
させるモータＭ、ならびに前記電磁弁構造の各弁５，
５，６，６，４１，４４，４８は、制御手段としてのコ
ントロールユニットＣＵにより作動を制御される。即
ち、コントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転速
度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角
センサＨ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出するブ
レーキセンサＢＳ、車両の前後加速度を検出するＧセン
サＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続されており、コ
ントロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入
力される信号に基づいて各車輪のスリップ率を求めて、
制動時にスリップ率が所定以上になるとこのスリップ率
を低下させるＡＢＳ制御と、非制動時において、駆動輪
スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪スリッ
プ防止制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制さ
せる方向にヨーレイトを発生させる制動を行うヨーレイ
ト制御からなる運動安定制御とを行う。これらの各制御
において、流入弁５ならびに流出弁６は、ブレーキ液圧
の減圧・保持・増圧を行うために必要に応じて開弁・閉
弁される。そして、前記ＡＢＳ制御時には、メインポン
プ４を駆動させ、安定制御時には、メインポンプ４およ
び加給ポンプ８を駆動させる必要があるが、両ポンプ
４，８は共通のモータＭにより駆動されるので、前記コ
ントロールユニットＣＵは、いずれのポンプ４，８を駆
動させる場合もモータＭを駆動させる。

【００２９】次に、本発明の実施の形態のブレーキ装置
の作動および効果を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，５，６，６，４１，４４，４８は、図
示の非作動状態となっており、この状態でブレーキペダ
ルＢ／Ｐを踏むと、マスタシリンダＭ／Ｃで発生したブ
レーキ液圧が、各チャンネル回路１，２を、途中でアウ
ト側ゲート弁４１あるいは第２逆止弁９および第１逆止
弁３、さらに流入弁５を経ながら通り、各分岐回路１
ｆ，１ｒを通って各ホイルシリンダＷ／Ｃに伝達され、
ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力に応じた車輪の制動が行わ
れる。

【００３０】なお、この時、加給吐出回路８ａに設けら
れた第３逆止弁８ｆにより、ブレーキ液圧が加圧吐出回
路８ａ側に抜けてマスタシリンダ圧の立ち上がりが悪化
することはない。また、運転者がブレーキ操作を終える
と、ホイルシリンダＷ／Ｃに供給されていたブレーキ液
は、各チャンネル回路１，２を上記とは逆に流れてマス
タシリンダＭ／Ｃに戻る。

【００３１】ｂ）ＡＢＳ制御時 ［Ｉ］ 減圧制御時 上述のブレーキ操作時に、コントロールユニットＣＵ
が、検出スリップ率に基づいて車輪がロックしたりある
いはロックしそうな状態となったことを検出すると、車
輪のスリップ率を所定の範囲内に納めて車輪のロックを
防止するＡＢＳ制御を行う。即ち、このＡＢＳ制御は、
制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を減圧
・保持・増圧するもので、まず、上述のブレーキ操作に
より生じたブレーキ液圧により、いずれかの車輪のスリ
ップ率が所定値以上となると、コントロールユニットＣ
Ｕは、アウト側ゲート弁４１を閉弁させると共に、モー
タＭの駆動を開始し、さらに、そのロックしそうな車輪
を制動するホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている分岐
回路１ｒ，１ｆの流入弁５ならびに流出弁６に通電し
て、流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流出
弁６の開弁によりホイルシリンダＷ／Ｃの作動液が排出
回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて、制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に排出された作動液
は、メインポンプ４の駆動により随時メイン吸入回路４
ｆから吸引され、メイン吐出回路４ａを経て各チャンネ
ル回路１，２に還流される。この還流された各チャンネ
ル回路１，２側の還流液圧がマスタシリンダＭ／Ｃのブ
レーキ液圧より所定以上高い時は、第１バイパス回路逆
止弁２１が開弁し、マスタシリンダＭ／Ｃに還流され
る。

【００３２】[II] 保持制御時 そして、この制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が
所定値未満に低下したら、コントロールユニットＣＵ
は、流出弁６への通電を停止して流出弁６を閉弁させ
る。この流出弁６の開弁により、ホイルシリンダＷ／Ｃ
の液圧が保持された状態となる。

【００３３】[III] 再増圧制御時 さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値
未満まで低下すると、コントロールユニットＣＵは、流
入弁５への通電を停止して開弁させる。この結果、高圧
となっているチャンネル回路１，２の作動液がホイルシ
リンダＷ／Ｃに供給されて制動力が再増加される。

【００３４】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢ／Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定
の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最
大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００３５】また、以上のＡＢＳ制御時には、モータＭ
を駆動させる結果、加給ポンプ８も駆動するが、このＡ
ＢＳ制御時には、循環切換弁４８が開弁されており、加
給ポンプ８は単にブレーキ液を循環させる空転状態とな
っていて、加給ポンプ８は負荷とはならない。このよう
に加給ポンプ８は仕事を行わないから、第２連通回路１
１へは加給液圧が導入されることがない。従って、１つ
のモータＭによりメインポンプ４と加給ポンプ８との両
方のカム４ｃ，８ｃを回転させるよう構成しても、加給
ポンプ８による加給が不要な際には、循環切換弁４８を
開弁させたままにしておけば、加給ポンプ８では過給作
動液が吐出側から吸入側に循環されるだけで仕事を行わ
ず、モータＭの負荷となることがなく、構造をコンパク
トにでき、かつ消費エネルギの低減を図ることができ
る。また、このＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作
時と同様にイン側ゲート弁４４は閉弁状態に保たれてい
るため、マスタシリンダＭ／Ｃで発生したブレーキ液圧
はメインポンプ８側へ抜けることはない。

【００３６】この後、運転者がブレーキ操作を終えて、
ＡＢＳ制御を終了すると、コントロールユニットＣＵ
は、アウト側ゲート弁４１を開弁して各チャンネル回路
１，２を連通状態とし、かつ、流入弁５，流出弁６を元
の図示の状態に戻す。従って、ホイルシリンダＷ／Ｃに
供給されていた作動液は、各チャンネル回路１，２を通
ってマスタシリンダＭ／Ｃに戻る。また、リザーバ７に
排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動により各
チャンネル回路１，２に戻された後、マスタシリンダＭ
／Ｃに戻るもので、これに要する時間が経過した後、モ
ータＭの駆動が停止される。

【００３７】ｃ）運動安定制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御と、車両の姿勢が乱れ
そうになったのに応じて、制動力を発生させて車両のヨ
ーモーメントを安定方向に作用させて車両姿勢を安定さ
せるヨーモーメント制御との少なくとも一方からなる運
動安定制御を行う。

【００３８】この運動安定制御は、ブレーキペダルＢ／
Ｐの踏込操作の有無にかかわらず成されるものであり、
まず、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作を行っていない
場合の作動について説明する。

【００３９】運動安定制御時には、コントロールユニッ
トＣＵは、循環切換弁４８を閉弁させ、かつ、アウト側
ゲート弁４１を閉弁させる一方、イン側ゲート弁４４を
開弁させ、さらに、モータＭを駆動させる。

【００４０】このモータＭの駆動により前記加給ポンプ
８が駆動して、マスタシリンダＭ／Ｃのリザーバタンク
Ｒ／Ｔ内のブレーキ液が吸入されて加給吐出回路８ａに
吐出される。この時、循環切換弁４８が閉弁されている
ことにより、吐出された加給液は、上記ＡＢＳ制御時の
ように循環回路３７により循環されることなく、第３逆
止弁８ｆを開弁して加給吐出回路８ａに導入され、この
導入された加給液の一部は、第１逆止弁３を開弁し第１
連通回路１１を通って各分岐回路１ｆ，１ｒに供給さ
れ、各流入弁５の上流側を直接昇圧する一方、加給吐出
回路８ａに導入された加給液の一部は、イン側ゲート弁
４４および逆止弁８ｇを経て、メインポンプ４に吸引さ
れた後、メイン吐出回路４ａを介して各分岐回路１ｆ，
１ｒに供給される。従って、流入弁５，流出弁６を必要
に応じて開閉させて各ホイルシリンダ圧を最適制御す
る。

【００４１】即ち、運動安定制御の開始時には、その直
前にＡＢＳ制御を行っていない限りはリザーバ７にブレ
ーキ液は貯留されておらず、メインポンプ４を駆動させ
てもブレーキ液を吸入できず、吐出圧は生じない。そこ
で、加給ポンプ８を駆動させて加給液を流入弁５の上流
側を直接昇圧する一方、メインポンプ８の吸入側に加給
液を供給させることにより上述のような作動を行うこと
ができるものである。従って、メインポンプ４の他に加
給ポンプ８を備えたブレーキ装置において、加給ポンプ
８の駆動によりメインポンプ４を介することなしに加給
液を流入弁５の上流側に直接供給することができ、これ
により、昇圧速度を速めることができるようになるとい
う効果が得られる。

【００４２】ところで、第１バイパス回路３１には、所
定の差圧以上になった時にのみ開弁する第１バイパス回
路逆止弁２１が設けられているため、従来例のように加
給ピストンを設けなくても加給ポンプ８で発生する脈圧
がマスタシリンダＭ／Ｃ側に伝達されることがない。従
って、加給ピストンの廃止により装置の小型化とコスト
の低減化が可能であると共に、加給ポンプ８の駆動によ
る脈圧のマスタシリンダＭ／Ｃへの伝達を防止して音振
動の発生を抑制することができるようになうという効果
が得られる。

【００４３】また、加給吐出回路８ａと第１チャンネル
回路１におけるアウト側ゲート弁４１より上流側との間
を連通する第２連通回路１２が設けられていても、第２
連通回路１２に介装された第２逆止弁９により加給吐出
回路８ａからマスタシリンダＭ／Ｃ側に加給液が漏れる
ことはない。

【００４４】また、上述の動作時に、加給ポンプ４の駆
動により加給吐出回路８ａの圧力が所定圧よりも高圧に
なったら、第２バイパス回路逆止弁２２が開弁して第２
バイパス回路１３を介して加給吸入回路８ｂから加給ポ
ンプ８に吸入されるものであり、従って、加給吐出回路
８ａは、この第２バイパス回路逆止弁２２の開弁圧より
も高圧にはならない。

【００４５】その後、運動安定制御を終了する場合、ア
ウト側ゲート弁４１ならびに循環切換弁４８を開弁させ
ると共にイン側ゲート弁４４を閉弁させてモータＭの駆
動を停止させる。従って、ホイルシリンダＷ／Ｃあるい
はメインポンプ４からチャンネル回路１，２に戻された
作動液および加給吐出回路に供給された加給液は、マス
タシリンダＭ／Ｃに戻る。

【００４６】次に、上述の運動安定制御を実行している
時に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、即ち発生マスタシリン
ダ圧の違いに分けて説明する。まず、ペダル踏力が低く
マスタシリンダ圧が低圧の場合（ちなみに、低圧の場合
とは、加給ポンプ８およびメインポンプ４から各分岐回
路１ｆ，１ｒに供給される液圧より低圧の場合を意味す
る。）、第２連通回路１２に介装された第２逆止弁９が
閉弁状態に維持され、加給吐出回路８ａ側へのマスタシ
リンダＭ／Ｃの作動液の供給が停止された状態となる。

【００４７】なお、他の動作、即ち、メインポンプ４か
らの吐出圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁６に
より圧力制御して各ホイルシリンダに供給すること、な
らびに運動安定制御の終了時の動作は、上述したブレー
キペダル非踏込時と同様であるので説明は省略する。

【００４８】次に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作に
より発生したマスタシリンダ圧が高圧の場合（ちなみ
に、高圧の場合とは、加給ポンプ８およびメインポンプ
４から各分岐回路１ｆ，１ｒに供給される液圧より高圧
の場合を意味する。）の作動を説明する。

【００４９】この場合、マスタシリンダＭ／Ｃの作動液
は、第１チャンネル回路１を通り、第２連通回路１２に
介装された第２逆止弁９および第１連通回路１１に介装
された第１逆止弁９をそれぞれ開弁して各分岐回路１
ｆ，１ｒに供給され、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧をブ
レーキペダルＢ／Ｐの踏込量に応じて昇圧させる。従っ
て、運動安定制御中であっても、ブレーキ操作に応じた
制動力を発生させることができるようになる。

【００５０】この後、ペダル操作を終了してマスタシリ
ンダ圧が低圧になると、第１バイパス回路３１に介装さ
れた第１バイパス回路逆止弁２１を開弁してマスタシリ
ンダＭ／Ｃ側に戻される。なお、他の動作は、ブレーキ
ペダル低踏込時と同様であるので説明は省略する。

【００５１】以上発明の実施の形態を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではない。例えば、発明の実施の形態では、２つの
メインポンプ４，４と２つの過給ポンプ８，８を１つの
モータＭにより作動させるように構成したが、メインポ
ンプ４と過給ポンプとであるいは第１チャンネル回路１
と第２チャンネル回路２とで異なるモータにより作動さ
せるように構成してもよい。

【００５２】また、発明の実施の形態では、操作液圧発
生手段として、マスタシリンダＭ／Ｃを示したが、要は
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させる手段で
あればよく、例えば、運転者のブレーキ操作量や速度を
検出して、それに見合った液圧をコントローラが液圧制
御弁等を作動させるように構成したものを用いてもよ
い。

【００５３】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明は、ア
ウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路を連通させるバ
イパス回路には、ホイルシリンダ側の作動液圧が操作液
圧発生手段側の作動液圧より所定以上高い時にホイルシ
リンダ側から操作液圧発生手段側への作動液の流通は許
し、その逆流は規制するバイパス回路逆止弁が設けら
れ、前記加給吐出回路における第３逆止弁とイン側ゲー
ト弁との間と液圧制御弁との間を連通させる第１連通回
路が設けられると共に、この第１連通回路の途中に加給
吐出回路側から液圧制御弁側への作動液の流通は許し、
その逆流は規制する第１逆止弁が設けられ、加給吐出回
路における第３逆止弁とイン側ゲート弁との間とブレー
キ回路における操作液圧発生手段とバイパス回路逆止弁
およびアウト側ゲート弁との間を連通させる第２連通回
路が設けられると共に、この第２連通回路の途中にバイ
パス回路逆止弁およびアウト側ゲート弁側から加給吐出
回路側への作動液の流通は許し、その逆流は規制する第
２逆止弁が設けられている手段としたことで、加給ポン
プの駆動によりメインポンプを介することなしに前記第
１連通回路を介してホイールシリンダへの吐出液圧供給
が可能であり、かつ、加給ピストンの廃止により装置の
小型化とコストの低減化が可能であると共に、前記第１
バイパス回路逆止弁により加給ポンプの駆動による脈圧
のマスタシリンダへの伝達を防止して音振動の発生を抑
制することができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ装置の要部を示す
ブロック図である。

【符号の説明】

Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） Ｂ／Ｐ ブレーキペダル ＣＵ コントロールユニット（制御手段） １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｄ 分岐点（接続部位） １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ 第１逆止弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ カム ８ｄ 吐出弁 ８ｅ 吸入弁 ８ｆ 第３逆止弁 ８ｇ 逆止弁 ８ｐ プランジャ ９ 第２逆止弁 １０ 排出回路 １１ 第１連通回路 １２ 第２連通回路 １３ 第２バイパス回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ２２ 第２バイパス回路逆止弁 ２３ エアブリーダ ２４ ドライヤ ３１ 第１バイパス回路 ３７ 循環回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４４ イン側ゲート弁 ４８ 循環切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生
   させるホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、
   ホイルシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な液圧制御
   弁と、この液圧制御弁に接続された排出回路に設けられ
   たリザーバと、このリザーバに途中に吸入弁を有したメ
   イン吸入回路が接続されている一方、途中に吐出弁を有
   するメイン吐出回路が前記ブレーキ回路の液圧制御弁よ
   りも操作液圧発生手段側に接続されたメインポンプと、
   を備えたＡＢＳユニットが設けられ、 途中に吐出方向にのみ流通を許す第３逆止弁を有した加
   給吐出回路が前記メイン吸入回路における吸入弁よりメ
   インポンプ側に接続されている一方、途中に吸入弁を有
   する加給吸入回路が液源に接続された加給ポンプが設け
   られ、 前記ＡＢＳユニットの作動ならびに加給ポンプの駆動を
   制御する制御手段が、制動時に車輪ロックを防止すべく
   前記ＡＢＳユニットの作動を制御するＡＢＳ制御を実行
   し、かつ、走行中に走行安定を図るべく前記加給ポンプ
   を加給駆動させると共にＡＢＳユニットを作動させて任
   意の車輪で制動力を発生させる運動安定制御を実行する
   ブレーキ装置において、 前記加給吐出回路の途中で第３逆止弁よりメインポンプ
   側に、作動時に開弁する常閉のイン側ゲート弁が設けら
   れ、 前記ブレーキ回路におけるメイン吐出回路の接続部位と
   操作液圧発生手段との間に、作動時に閉弁する常開のア
   ウト側ゲート弁が設けられ、 前記アウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路を連通さ
   せるバイパス回路には、前記ホイルシリンダ側の作動液
   圧が操作液圧発生手段側の作動液圧より所定以上高い時
   にホイルシリンダ側から操作液圧発生手段側への作動液
   の流通は許し、その逆流は規制するバイパス回路逆止弁
   が設けられ、 前記加給吐出回路における第３逆止弁とイン側ゲート弁
   との間と液圧制御弁との間を連通させる第１連通回路が
   設けられると共に、この第１連通回路の途中に前記加給
   吐出回路側から液圧制御弁側への作動液の流通は許し、
   その逆流は規制する第１逆止弁が設けられ、 前記加給吐出回路における第３逆止弁とイン側ゲート弁
   との間とブレーキ回路における操作液圧発生手段とバイ
   パス回路逆止弁およびアウト側ゲート弁との間を連通さ
   せる第２連通回路が設けられると共に、この第２連通回
   路の途中にバイパス回路逆止弁およびアウト側ゲート弁
   側から加給吐出回路側への作動液の流通は許し、その逆
   流は規制する第２逆止弁が設けられていることを特徴と
   するブレーキ装置。