JPH10227353A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動側から被駆動側になった時のエンジンブ
レーキ感の応答性向上と、ピークトルク発生操作を伴っ
て被駆動側から駆動側になった時の多板クラッチ耐久性
向上及びワンウェイクラッチ係合ショック防止との両立
を達成する自動変速機の変速制御装置を提供すること。 【解決手段】 ワンウェイクラッチａと多板クラッチｂ
とが第１回転メンバｃと第２回転メンバｄとの間に並列
で設けられた変速機構を備え、多板クラッチｂは、ドラ
ムとハブにそれぞれスプライン嵌合されたプレートを有
するクラッチであり、ピストンに印加される油圧により
締結・解放が制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持
する自動変速機において、ピークトルク発生操作検出手
段ｅからのピークトルク発生操作検出時、空転状態のワ
ンウェイクラッチａが係合するのに必要な設定時間だけ
多板クラッチｂの締結圧を低下させる制御を行なうクラ
ッチ油圧制御手段ｆとを備えた手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ワンウェイクラッ
チと多板クラッチとが並列で設けられた変速機構を備え
た自動変速機において、アクセル急踏み操作時に変速機
構のガタにより発生するピークトルクを抑える自動変速
機の変速制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ワンウェイクラッチと多板クラッ
チとが並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機と
しては、例えば、特開昭６２−２８８７５９号公報に記
載のものが知られている。

【０００３】この公報には、変速機構にワンウェイクラ
ッチ１２とエンジンブレーキ用の多板クラッチ１３とが
並列で設けられ、パワーオンダウンシフト時、変速ショ
ックが発生しないように、ワンウェイクラッチ１２の係
合より多板クラッチ１３の方が早く締結しないように制
御する技術が記載されている。

【０００４】尚、公報の第３図に示されるように、多板
クラッチ１３（Ｃ０）は、Ｄレンジ４速を除いて締結さ
れる。

【０００５】ここで、多板クラッチ１３の締結を維持す
る必要性について述べる。

【０００６】多板クラッチ１３は、そもそもエンジンブ
レーキ用として使われるクラッチであるが、一定のギヤ
位置で駆動状態からスロットル開度を戻した時、直ちに
エンジンブレーキがかからないと空走感が生じ、違和感
が出る場合がある。

【０００７】最近、平成７年５月１日モータマガジン社
発行の『モータマガジン（５月号）』に記載のように、
自動変速機のマニュアルシフト化が進む中で、上記のよ
うな違和感は運転性上、大きなマイナス点でもある。こ
ういう違和感を防止するためには予め（ドライブ側であ
っても）多板クラッチ１３を締結しておく必要があり、
多板クラッチ１３を締結しておくことでマニュアルミッ
ションのようなダイレクト感が出る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、多板クラッ
チ１３の締結により駆動側（ドライブ側）から被駆動側
（コースト側）になった時に直ちにエンジンブレーキ感
を得ることができるが、被駆動側から駆動側に移行する
時にも多板クラッチ１３が締結されたままであるため、
アクセルの急で深い踏み操作により発生するピークトル
クをクラッチプレートのスプライン嵌合部で受けてしま
うという問題がある。

【０００９】すなわち、アクセル踏み込み操作を行なっ
た場合、駆動時のトルクフローからすればワンウェイク
ラッチ１２が係合して入力トルクを受け、多板クラッチ
１３にはトルクがかからないようになっているが、実際
は、ワンウェイクラッチ１２が係合するために必要な回
転角度より、多板クラッチ１３のクラッチプレートのス
プライン嵌合ガタによる遊び角度が小さいため、ワンウ
ェイクラッチ１２が係合する前に入力トルクをスプライ
ン嵌合部で受けてしまう。

【００１０】ここで、ワンウェイクラッチ１２は、空転
している被駆動側から駆動側に移行するとアウターレー
スとインナーレースとの間に介装されている複数のスプ
ラグが転回し、スプラグを介して両レースが一体に回転
する係合状態となるもので、係合するためには所定の回
転角度を要する。

【００１１】特に、マニュアルシフト化をするとこの頻
度はさらに高くなり、アクセルの急で深い踏み操作によ
り発生するピークトルクをスプライン嵌合部で受けさせ
るためには、耐久性の面を考慮してスプライン嵌合部を
厚くせざるを得ない。また、ピークトルクをワンウェイ
クラッチのみで受けるとワンウェイクラッチ係合ショッ
クが問題となる。

【００１２】本来、エンジンブレーキ用に設計されてい
るクラッチは、コースティングトルク（エンジンイナー
シャ＋トルクコンバータイナーシャ）を受けるだけのも
のである。しかし、エンジントルクやパワートレーンの
ガタによって発生するピークトルクを受けることになる
とスプライン嵌合部の摩耗が進み、耐久性が低下すると
いう結果につながる。

【００１３】本発明が解決しようとする課題は、駆動側
から被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性
向上と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆
動側になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェ
イクラッチ係合ショック防止との両立を達成する自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明はなされたもので、本発明では、エンジンブレ
ーキ用の多板クラッチのスプライン嵌合部が大きな反力
を受ける場合の入力トルクは、スロットル開度を全閉と
するコースティング状態から、早く深く踏み込んだ際に
発生するピークトルクにある点に着目し、このようなト
ルクが発生する時に、多板クラッチの締結圧を下げて滑
らせて、ワンウェイクラッチの係合が終了した時点で多
板クラッチの締結圧を元に戻し、コースティング時のエ
ンジンブレーキに備えるように工夫したものである。

【００１５】（解決手段１）上記課題の解決手段１（請
求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、ワン
ウェイクラッチａと多板クラッチｂとが第１回転メンバ
ｃと第２回転メンバｄとの間に並列で設けられた変速機
構を備え、前記ワンウェイクラッチａは、エンジン側か
ら車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッ
チであり、前記多板クラッチｂは、ドラムとハブにそれ
ぞれスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチで
あり、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制
御され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機
において、ピークトルク発生操作を検出するピークトル
ク発生操作検出手段ｅと、ピークトルク発生操作検出
時、空転状態のワンウェイクラッチａが係合するのに必
要な設定時間だけ多板クラッチｂの締結圧を低下させる
制御を行なうクラッチ油圧制御手段ｆと、を備えている
ことを特徴とする。

【００１６】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置
において、前記ピークトルク発生操作検出手段ｅを、ス
ロットル開度の開方向への変化速度であるスロットル開
速度検出値が予め設定されたスロットル開速度しきい値
を超えるとピークトルク発生操作とみなす手段としたこ
とを特徴とする。

【００１７】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置において、前記クラッチ油圧制御手段ｆ
を、ピークトルク発生操作検出時、スロットル開度に応
じたライン圧とする通常のライン圧制御に代え、ワンウ
ェイクラッチａの係合に必要な設定時間だけ締結されて
いる他の締結要素が滑らない程度の油圧レベルまでライ
ン圧を低下させる制御を行なう手段としたことを特徴と
する。

【００１８】（解決手段４）上記課題の解決手段４（請
求項４）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置において、前記クラッチ油圧制御手段ｆ
を、ピークトルク発生操作検出時、単独で多板クラッチ
ｂの締結圧をワンウェイクラッチａの係合に必要な設定
時間だけドレーンまたは低下させる制御を行なう手段と
したことを特徴とする。

【００１９】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２，３に
記載の発明に対応する自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００２０】まず、構成を説明する。

【００２１】図２は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機のギヤトレーン（変速機構）を示す図
である。

【００２２】ギヤトレーンは、遊星歯車２組、多板クラ
ッチ４組、多板ブレーキ１組、バンドブレーキ１組及び
ワンウェイクラッチ２組で構成されている。

【００２３】図２において、１はトルクコンバータ、２
はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンド
ブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、
７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフ
ロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリ
ヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギ
ヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、
１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバー
ランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９は
ロー＆リバースブレーキ、２０はパーキングポール、２
１はパーキングギヤ、２２はアウトプットシャフトであ
る。

【００２４】図３は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機の制御システム図である。

【００２５】前進４段のフルレンジ電子制御が採用され
ていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、エンジン
取り付けのアイドルスイッチ３１，フルスロットルスイ
ッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン回転センサ
３４や、トランスミッション取り付けのインヒビタース
イッチ３５，温度センサ３６，車速センサ３７等からの
入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制
御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエー
タであるシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイドＢ
３９やオーバランクラッチソレノイド４０やロックアッ
プソレノイド４１やライン圧ソレノイド４２に対して制
御指令を出力する。

【００２６】図４は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変
速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位
置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は各ギヤ
位置での締結作動表を示す図である。

【００２７】変速制御は、検出されたスロットル開度と
車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにお
いてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト
判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動
表に従ってシフトソレノイドＡ３８，シフトソレノイド
Ｂ３９に対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指
令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動さ
せることで行なわれる。

【００２８】各ギヤ位置では、変速要素が図６に示すよ
うに作動する。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６
（Ｆ／Ｏ・Ｃ）は、Ｄレンジ４速を除いて駆動状態では
係合状態となり動力の伝達をするが、被駆動側では空転
状態となるため、前進走行レンジでフォワードクラッチ
１５（Ｆ／Ｃ）を常時締結すると共に、オーバーランク
ラッチ１７（Ｏ／Ｃ）をＤレンジ４速を除いてアクセル
開度１／１６以下で締結状態にしてエンジンブレーキを
効かせる。

【００２９】図７は実施の形態１の変速制御装置を示す
要部システム図である。

【００３０】図７において、１６はフォワードワンウェ
イクラッチ（ワンウェイクラッチａに相当）、１７はオ
ーバーランクラッチ（多板クラッチｂに相当）、４５は
フォワード＆オーバーランクラッチドラム（第１回転メ
ンバｃを兼用するドラムに相当）、４６はオーバーラン
クラッチハブ（第２回転メンバｄを兼用するハブに相
当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（スロットル
開速度検出手段ｅとクラッチ油圧制御手段ｆの電子制御
部に相当）、４２はライン圧ソレノイド（クラッチ油圧
制御手段ｆのアクチュエータに相当）、２はオイルポン
プ、４７はパイロットバルブ、４８はプレッシャモディ
ファイヤバルブ、４９はプレッシャレギュレータバル
ブ、５０は変速系コントロールバルブ、５１はライン圧
油路、５２はオーバーランクラッチ圧油路（これらはク
ラッチ油圧制御手段ｆの油圧制御部に相当）、１５はフ
ォワードクラッチ、５３はフォワードクラッチハブ、５
４はフォワードクラッチ圧油路である。

【００３１】前記フォワードワンウェイクラッチ１６と
オーバーランクラッチ１７とは、フォワード＆オーバー
ランクラッチドラム４５とオーバーランクラッチハブ４
６との間に並列で設けられている。

【００３２】前記フォワードワンウェイクラッチ１６
は、シフトダウン時のエンジン側から車輪側への駆動時
に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、インナー
レース１６ａとアウターレース１６ｂとスクラブ１６ｃ
を有して構成されている。インナーレース１６ａには、
リヤリングギヤ１３とオーバーランクラッチハブ４６が
一体に固定されている。アウターレース１６ｂには、フ
ォワードクラッチハブ５３が一体に固定されている。ス
クラブ１６ｃは、レース１６ａ，１６ｂとの間に保持器
で複数個等分に介装されていて、アウターレース１６ｂ
が駆動方向に回転すると同一方向に回転するが内外面の
曲率中心が偏心しているためにくさび作用が発生し、ト
ルクを伝達する。

【００３３】前記オーバーランクラッチ１７は、フォワ
ード＆オーバーランクラッチドラム４５にスプライン嵌
合されたドライブプレート１７ａと、オーバーランクラ
ッチハブ４６にスプライン嵌合されたドリブンプレート
１７ｂと、交互に配置された両プレート１７ａ，１７ｂ
を締結するクラッチピストン１７ｃを有するクラッチあ
り、オーバーランクラッチ圧油路５２を経過してクラッ
チピストン１７ｃに印加される油圧により締結・解放が
制御され、駆動側でもクラッチ締結を維持するる。前記
フォワード＆オーバーランクラッチドラム４５の一端部
には、フロントピニオン８を支持するフロントキャリヤ
１０がスプライン嵌合され、他端部はフォワードクラッ
チ１５のピストンシリンダの一部として使用されてい
る。

【００３４】前記オーバーランクラッチ１７の締結圧制
御としてこの実施の形態１では、締結圧の元圧であるラ
イン圧を制御するライン圧制御を採用している。このラ
イン圧制御は、スロットルセンサ３３がスロットル開度
を検出してＡ／Ｔコントロールユニット３０に信号を送
ると、Ａ／Ｔコントロールユニット３０がライン圧ソレ
ノイド４２をデューティ制御してパイロット油圧を最大
圧とするスロットル圧を調圧する。このスロットル圧を
信号圧としてプレッシャモディファイヤバルブ４８によ
りプレッシャモディファイヤ圧に調圧し、さらに、プレ
ッシャモディファイヤ圧を信号圧としてプレッシャレギ
ュレータバルブ４９によりオイルポンプ吐出圧をライン
圧に調圧することでなされる。そして、ライン圧はシフ
トバルブ等の変速系コントロールバルブ５０やオーバー
ランクラッチ圧油路５２を経過してオーバーランクラッ
チ１７のピストン油室に導かれる。すなわち、ライン圧
が変更されると、オーバーランクラッチ１７以外にも同
時に締結されている締結要素の締結圧が変更されること
になる。

【００３５】次に、作用を説明する。

【００３６】［ライン圧制御作動］図８はＡ／Ｔコント
ロールユニット３０で行なわれるライン圧制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【００３７】ステップ８０では、スロットル開度ＴＨが
読み込まれる。

【００３８】ステップ８１では、スロットル開度ＴＨを
単位時間ΔＴで割る微分演算処理によりスロットル開速
度ＴＨ／ΔＴが算出され（スロットル開速度検出手段ｅ
に相当）、このスロットル開速度ＴＨ／ΔＴがピークト
ルク発生操作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａ
を越えているかどうかが判断される。

【００３９】ステップ８２では、ＴＨ／ΔＴ≦Ａである
との判断時、通常のライン圧制御が実行される。

【００４０】ステップ８３では、ＴＨ／ΔＴ＞Ａである
との判断時、通常のライン圧制御に代え、空転状態のフ
ォワードワンウェイクラッチ１６が係合するのに必要な
設定時間Ｔだけギヤ位置を成立させるために締結されて
いる他の締結要素が滑らない程度の油圧レベル（デュー
ティ比＝Ｂ）までライン圧を低下させる制御が行なわれ
る。

【００４１】［通常のライン圧制御作用］通常のライン
圧制御は、図８のフローチャートで、ステップ８０→ス
テップ８１→ステップ８２へと進む流れにより行なわれ
る。

【００４２】この制御では、図９に示すように、エンジ
ン負荷をスロットル開度により判断しているもので、ス
ロットル開度に応じたライン圧特性が各レンジ毎に予め
設定されている。

【００４３】よって、検出されたスロットル開度と選択
されているレンジ位置により、クラッチやブレーキ等の
各締結要素が締結を維持するのに必要な圧力で、且つ、
ポンプ損失が少ない圧力のライン圧に調圧される。

【００４４】［ピークトルク発生操作時のライン圧制御
作用］ピークトルク発生操作時のライン圧制御は、図８
のフローチャートで、ステップ８０→ステップ８１→ス
テップ８３へと進む流れにより行なわれる。

【００４５】この制御では、ライン圧を低下させる時間
Ｔとライン圧の低下レベルＢとが予め設定されていて、
ライン圧低下時間Ｔは、フォワードワンウェイクラッチ
１６が係合するだけの時間が必要であるから、Ｔ＝０．
２〜０．３sec 程度であり、ライン圧低下レベルＢは、
例えば、ホールドモードの絡みから各ギヤ位置を構成す
るための締結要素の容量をストール容量から保障してい
る場合、トルクコンバータ領域を外れれば通常時に使用
している油圧レベルの約半分の圧力でも締結要素が滑り
出す心配はない。

【００４６】よって、オーバーランクラッチ１７を締結
させたままで、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側
から駆動側になった時、オーバーランクラッチ１７の締
結圧を一時的に低下させることで、スプライン嵌合部が
受けるべきピークトルクがオーバーランクラッチ１７の
滑りにより逃がされ、ピークトルクをオーバーランクラ
ッチ１７とフォワードワンウェイクラッチ１６の両方で
受ける。従って、オーバーランクラッチ１７を締結させ
たままの場合と比べてスプライン嵌合部の耐久性が向上
する。また、ピークトルクをワンウェイクラッチのみで
受ける従来例と比べて、フォワードワンウェイクラッチ
１６の過大な係合ショックが防止される（図１０参
照）。

【００４７】そして、フォワードワンウェイクラッチ１
６が係合し、フォワードワンウェイクラッチ１６がトル
クを持った後は、再びオーバーランクラッチ１７の締結
圧を元の圧力に戻すことでコースティング時のエンジン
ブレーキの確保に備えられることになる。

【００４８】次に、効果を説明する。

【００４９】(1) フォワードワンウェイクラッチ１６と
オーバーランクラッチ１７とが２つの回転メンバの間に
並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機におい
て、フォワードワンウェイクラッチ１６が係合状態から
空転状態となる駆動側から被駆動側への移行時に直ちに
エンジンブレーキが確保されるように駆動側であっても
オーバーランクラッチ１７の締結を維持すると共に、ス
ロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴがピークトルク発生操
作とみなされるスロットル開速度しきい値Ａを超える
と、空転状態のフォワードワンウェイクラッチ１６が係
合するのに必要な設定時間Ｔだけオーバーランクラッチ
１７の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制
御を行なう装置としたため、駆動側から被駆動側になっ
た時のエンジンブレーキ感の応答性向上と、ピークトル
ク発生操作を伴って被駆動側から駆動側になった時の多
板クラッチ耐久性向上及びワンウェイクラッチ係合ショ
ック防止との両立を達成することができる。

【００５０】(2) スロットル開度の開方向への変化速度
であるスロットル開速度検出値ＴＨ／ΔＴが予め設定さ
れたスロットル開速度しきい値Ａを超えるとピークトル
ク発生操作とみなすようにしたため、既存のスロットル
センサ３３をそのまま流用してピークトルク発生操作を
検出することができる。

【００５１】(3) オーバーランクラッチ１７の締結圧を
制御するにあたって、スロットル開速度検出値ＴＨ／Δ
Ｔがスロットル開速度しきい値Ａを超えた時、スロット
ル開度ＴＨに応じたライン圧とする通常のライン圧制御
に代え、フォワードワンウェイクラッチ１６の係合に必
要な設定時間Ｔだけ締結されている他の締結要素が滑ら
ない程度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を
行なうため、既存のライン圧制御のハード部をそのまま
利用し、Ａ／Ｔコントロールユニット３０のソフトを変
更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうこと
ができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の不
用意な再締結ショックを防止することができる。

【００５２】（他の実施の形態）実施の形態１では、オ
ーバーランクラッチ１７の締結圧制御をライン圧制御に
より行なう例を示したが、単独でオーバーランクラッチ
１７の締結圧を、オン・オフ型のオーバランクラッチソ
レノイド４０を用いて設定時間だけドレーンするように
しても良いし、また、デューティ型のオーバランクラッ
チソレノイドを用いて設定時間だけ低下させるようにし
ても良く、この場合、そのギヤ位置を構成するのに必要
な他の締結要素の締結に影響を与えることなく、ピーク
トルクの入力を十分に抑えるオーバランクラッチの締結
圧制御を行なうことができる（請求項４に対応）。

【００５３】本願発明の変速制御装置は、実施の形態１
で示した自動変速機以外にも、ワンウェイクラッチと多
板クラッチとが第１回転メンバと第２回転メンバとの間
に並列で設けられた変速機構を備えた自動変速機に適用
することができる。

【００５４】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、ワンウェイクラッチと多板クラッチとが
第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けら
れた変速機構を備え、ワンウェイクラッチは、エンジン
側から車輪側への駆動時に係合し被駆動時に空転するク
ラッチであり、多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞ
れスプライン嵌合されたプレートを有するクラッチであ
り、ピストンに印加される油圧により締結・解放が制御
され、駆動側でもクラッチ締結を維持する自動変速機に
おいて、ピークトルク発生操作を検出するピークトルク
発生操作検出手段と、ピークトルク発生操作検出時、空
転状態のワンウェイクラッチが係合するのに必要な設定
時間だけ多板クラッチの締結圧を低下させる制御を行な
うクラッチ油圧制御手段と、を備えたため、駆動側から
被駆動側になった時のエンジンブレーキ感の応答性向上
と、ピークトルク発生操作を伴って被駆動側から駆動側
になった時の多板クラッチ耐久性向上及びワンウェイク
ラッチ係合ショック防止との両立を達成することができ
る。

【００５５】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の変速制御装置において、ピークトル
ク発生操作検出手段を、スロットル開度の開方向への変
化速度であるスロットル開速度検出値が予め設定された
スロットル開速度しきい値を超えるとピークトルク発生
操作とみなす手段としたため、上記効果に加え、既存の
スロットルセンサ３３をそのまま流用してピークトルク
発生操作を検出することができる。

【００５６】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のラ
イン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な
設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程
度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう
手段としたため、上記効果に加え、既存のライン圧制御
のハード部をそのまま利用し、ライン圧制御のソフトを
変更するだけで容易にピークトルク対応制御を行なうこ
とができると共に、ライン圧制御に伴う他の締結要素の
不用意な再締結ショックを防止することができる。

【００５７】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッ
チの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させ
る制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、その
ギヤ位置を構成するのに必要な他の締結要素の締結に影
響を与えることなく、ピークトルクの入力を十分に抑え
る多板クラッチの締結圧制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機のギヤトレーンを示す図である。

【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機の制御システム図である。

【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュ
ールを示す図である。

【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド
作動表を示す図である。

【図６】各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。

【図７】実施の形態１の変速制御装置を示す要部システ
ム図である。

【図８】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるライン圧制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図９】通常のライン圧制御で用いられるライン圧制御
特性図である。

【図１０】ピークトルク発生操作時のスロットル開度，
油圧デューティ，車両前後駆動度，エンジン回転数の各
特性を対比したタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ ワンウェイクラッチ ｂ 多板クラッチ ｃ 第１回転メンバ ｄ 第２回転メンバ ｅ ピークトルク操作検出手段 ｆ クラッチ油圧制御手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ワンウェイクラッチと多板クラッチとが
   第１回転メンバと第２回転メンバとの間に並列で設けら
   れた変速機構を備え、 前記ワンウェイクラッチは、エンジン側から車輪側への
   駆動時に係合し被駆動時に空転するクラッチであり、 前記多板クラッチは、ドラムとハブにそれぞれスプライ
   ン嵌合されたプレートを有するクラッチであり、ピスト
   ンに印加される油圧により締結・解放が制御され、駆動
   側でもクラッチ締結を維持する自動変速機において、 ピークトルク発生操作を検出するピークトルク発生操作
   検出手段と、 ピークトルク発生操作検出時、空転状態のワンウェイク
   ラッチが係合するのに必要な設定時間だけ多板クラッチ
   の締結圧を低下させる制御を行なうクラッチ油圧制御手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
   置において、 前記ピークトルク発生操作検出手段を、スロットル開度
   の開方向への変化速度であるスロットル開速度検出値が
   予め設定されたスロットル開速度しきい値を超えるとピ
   ークトルク発生操作とみなす手段としたことを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機の変速制御装置において、 前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
   出時、スロットル開度に応じたライン圧とする通常のラ
   イン圧制御に代え、ワンウェイクラッチの係合に必要な
   設定時間だけ締結されている他の締結要素が滑らない程
   度の油圧レベルまでライン圧を低下させる制御を行なう
   手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機の変速制御装置において、 前記クラッチ油圧制御手段を、ピークトルク発生操作検
   出時、単独で多板クラッチの締結圧をワンウェイクラッ
   チの係合に必要な設定時間だけドレーンまたは低下させ
   る制御を行なう手段としたことを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。